Kuidas õppida inimest tundma ja luua side, kui teie kohtumised on põgusad ja ette planeerimata? Aga kuidas on autoga? Divakov rääkis sageli esimese saja meetri tähtsusest rooli taga. Pärast seda, tavatses ta öelda, hakkad kohanema ja harjuma, kuid selle olemusest tuleb aru saada siis, kui muljed on veel värsked.
Mõned päevad, mitte sada meetrit
Tahan harjuda praeguse põlvkonna BMW M3-ga. Ma pole nende autodega kunagi päris klappinud, olgu selleks sedaan või sellega seotud M4 kupee. Aga nüüd, kui on ilmunud see äärmiselt ahvatlev Touring, ei kavatse ma piirduda esimese saja meetri pähe õppimisega — kavatsen sellega mõned päevad koos elada.
Territoorium, mis varem kuulus Audile
Vaadake ainult neid jooni. Esimese katsega on BMW hõivanud territooriumi, mis kuulus Audile: alates Porschega koos arendatud Audi RS2 Avantist on neli rõngast olnud kindlalt seotud mõistega „kiire universaal”. BMW üritas sellesse segmenti kord juba varem siseneda — E46 põlvkonna BMW M3 Touring, mis tootmisse kunagi ei jõudnud, veetis aastaid ettevõtte muuseumis. Nüüd ilmub see külalistähena uue G81 fotosessioonidele.
Esimene katse luua M3 universaal tehti 2000. aastal, kui ehitati täisfunktsionaalne BMW M3 Touring E46 seeria prototüüp 3,2-liitrise reaskuuikuga (343 hj). See jäi ainueksemplariks.
Kaks põlvkonda, profiilis vaadatuna
Sugulus on külgvaates ilmne: tagumiste postide kalle, proportsioonid. Vanem auto näib kergem tänu madalamale aknajoonele. Ja ostjate maitse arengut illustreerivad kõige paremini kaitserauad. 2000ndate M3 on vaoshoitud, arukas jõud, väikese tumeda difuusori ja korraliku neljatorulise väljalasketoruga; uuel autol on kõik liialdatud ja vaatamiseks välja pandud ning ma pole ikka veel selle näoga harjunud. Selles heledas grafiitvärvis, nihutatud numbrimärgiga, tuleb tunnistada, et see on üsna vastuvõetav. Ja kui te sellega ei nõustu, minge ja vaadake tagaosa uuesti.
Saksamaal algab M3 universaali hind €107,000-st – vaid €1,000 rohkem kui sarnasel nelikveolisel sedaanil.
Kaks monitori armatuurlaual
3 Series mudelil on endiselt välised uksekäepidemed, mis on loomulikuks haardeks vormitud, kuid seest on raske leida mingeid erinevusi 5 Series mudelist, uuendatud 1 Series mudelist või mõnest Changanist: kaks monitori on asetatud armatuurlaua peale, ilma vähimagi katsena neid interjööri integreerida.
Ekraanid, mis katavad kaks kolmandikku armatuurlauast, on sõidu ajal praktiliselt kasutud, mistõttu Track-režiim lülitab parempoolse ekraani välja. Kuigi otstarbekam oleks näidikuplokk hämardada — esiklaasinäidik annab kogu info ning parempoolne ekraan saab peegeldada nutitelefoni või kiiresti veermikku seadistada.
Need virtuaalsed näidikud meeldivad kõige rohkem CSKA fännidele. Kahjuks on punaseid ja siniseid ribasid eri variatsioonides raske lugeda.
Selle auto jaoks õiged istmed
Seda universaali seadistades valis omanik jäikade, kõrgete külgtugedega koppistmete asemel standardsed sportistmed — ja tal oli õigus. Regulaarsed rajapäevad selle M3 tulevikku ei kuulu, olgu Competition märk või mitte, samas kui igapäevased sõidud soojematel kuudel kindlasti kuuluvad. Need istmed teevad sisse- ja väljaistumise lihtsaks ning hoiavad sind kurvis siiski korralikult paigal. Aga mul pole veel kiiret: esmalt rahulik sõit väikesest piirkondlikust linnast Moskvasse.
Toekad, paljude seadistustega istmed on mugavad
See pole praeguses M3-s ja M4-s tavaliselt parim mõte, arvestades väga jäika vedrustust, kangekaelset automaatkäigukasti ja elektrohüdraulilise pidurivõimendi imelikku kalibreeringut, mille loogika meenutab Tank 500 oma. Aga ma olin kuulnud, et Touring kannab peres kõige tsiviilsemaid kalibreeringuid, ja ma väga tahtsin, et see oleks tõsi.
S58 mootor on kahtlemata üks parimaid autondusajaloos. See pakub suurepärast jõudlust, rohkelt täiustamisvaru ja muljetavaldavat töökindlust.
Ja nad nimetavad seda mugavuseks
Külm S58 ärkab üles ja toob naeratuse näole: isegi soojendusrežiimis ei häbene see teatada oma 510 hj-st — ja 2024. aasta kevadest tõusis võimsus 530 hj-ni. Sellal kui see puriseb, tõmban parempoolsel ekraanil ette seadistuste maatriksi ja panen kõik Comfort-režiimi. Ja seda nad nimetavad mugavuseks? Ees on veel tunda mõningat summutust, aga tagatelg sõidab üle muhkude, nagu ei suruks vedrusid üldse kokku. Iseloomult ei sarnane see raputus muidugi sugugi raamile ehitatud maasturiga — see on täiesti teine asi. Ikkagi pole eriti mugav.
Iga M-auto põhjaalune on võimsate kaitsete ja tugevduste võrgustiku kompleks. Võib-olla seepärast tundub avatud õlijahuti eriti haavatav. Lukustusmehhanismiga tagadiferentsiaal uhkeldab üllatavalt suure ribipinnaga.
Rehvimüra alates 70 km/h
Ja rehvimüra, mis algab 70 km/h juures? Homologeeritud Michelin Pilot Sport 4 S rehvid, tärn külgseinal, muudavad reisijatega vestlemise raskeks. See on hämmastav, sest pool tundi varem sõitsin sama teed omaenda BMW 330i kupeega täielikus vaikuses. Ka praeguses kupees ei mäleta ma sellist müra. Võib-olla toimib Touringu pikk katus võimendina.
Rool püüab kõigest väest
Tavaliikluse kiirustel ei oodanud ma roolilt midagi — tänapäeval on millegi ootamine naiivne — kuid roolivõimendi pingutab kõvasti, ehitades üles reaktiivse raskuse õige loogika, ja see tundub endiselt loomulikum kui Audi süsteemid. Sport-režiimis on rool isegi veidi kergem ja puhtam kui Comfortis, mis on haruldane.
Istmete vahel olev analoogne saar võimaldab kiiret ligipääsu sõiduseadete menüüle.
Efficient, Sport ja puuduv Normal
Mõnikord tahaks ka sportlikku mootorikaarti, sest Efficient muudab isegi selle mootori flegmaatiliseks. On vaja kiirusepuhanguga rida vahetada, aga pedaal tundub nagu kumm: vajutad, surud — ja ootad. Viivitused S58-s ei ole ettekujutus. Sport-režiimis kiirendab M-auto muidugi hiilgavalt, kuid käigukast hakkab käike hoidma isegi vabastatud gaasiga, mis tuleb mugavuse arvelt. Vahepealne Normal-režiim aitaks.
Piduripedaal on tõeline etteheide
Kui etteheited jõuülekandele tulenevad suuresti auto klassist ja positsioonist — M3 on lõppude lõpuks ülim —, siis piduripedaali kalibreering on objektiivselt ebaoptimaalne. Suurenenud tundlikkusega harjub kiiresti, kuid asjaolu, et see ei lase sul sujuvalt peatuda, on läbinisti ärritav. Viimasel hetkel, kui kiirus langeb jalakäija temposse ja hakkad pedaali sujuvaks peatumiseks järele andma, loeb auto seda soovina liikuma hakata ning lukustab hüdrotrafo. Täpselt nagu varased DSG-käigukastid, mis tegid samuti sujuva peatumise võimatuks.
Ma ei välista, et mõned inimesed ei märka seda kunagi, sest korrektse pidurdamise kultuur hääbub. Minu jaoks on see igapäevases sõidus oluline ning selles mõttes pole M3 Touring M4 kupeest parem. Välja arvatud see, et pakiruum on palju kasulikum ja eraldi avanev tagaaken — mida 5 Series enam ei paku — teeb kottide laadimise veel lihtsamaks.
Järgmisel päeval, testirajal
Ja siis, järgmisel päeval, jõudsin testirajale.
Oh jah. Esimene katse ja M-auto kinnitas oma ametlikke näitajaid: 3.6 sekundit 100 km/h-ni ja 12.6 sekundit 200 km/h-ni. Stardiabi nõuab stabiilsuskontrolli täielikku väljalülitamist ning see ei jää märkamatuks — M-auto laseb stardis rattad selgelt ringi, märgistab asfalti ja liputab saba. Vaadake, kui kaugele see esimesel hetkel tagaratastele kükitab.
Kahe pedaaliga startides küritab M3 end nagu jahikoer. Sarnasust tugevdab universaali iseloomulik katusejoon.
Kakskümmend üks sekundit piirajani
Spurt tuleb ilma meeldejääva helita; justkui jookseksid numbrid lihtsalt mänguautomaadi ekraanil, ja 21 sekundi pärast põrkab M3 Touring vastu nähtamatut seina — piirajat, täpselt 250 km/h juures. BMW hoiab sirget täiuslikult ning akustiline mugavus maksimumkiirusel on peaaegu meeldivam kui seitsmekümne juures, sest aerodünaamiline müra on mõõdukas ja rehvimüra on kadunud.
Siin on M3 lõpuks omas elemendis: kolmas sadakond on selle loomulik elupaik. Siin hingab see täiel rinnal, ahmides õhku läbi oma radiaatoripaketi. Rool muutub raskemaks ja kaotab osa oma teravusest, ning siis, 50 sekundi pärast, sulgub see portaal tema õnnelikku maailma koos dünotee sirgega. Pidurdamine — ja just selleks selline terav pedaal ongi: aeglustamine 250-lt 100-ni tundub peaaegu täiuslik. Lühike käik, arusaadav pingutus, väga suur tõhusus.
Suurepärane spetsialist kitsal alal
See lennuminut oli esimene helge episood kahe päeva jooksul M-autoga. Kui ekraani numbrid naasevad tsiviilsetele väärtustele, voolab suhte intensiivsus ära. Temaga rääkimine on nagu rääkimine suurepärase kitsa ala spetsialistiga, kes vaikib kohe, kui teema muutub. Aga M3 teema pole kunagi olnud ainult kiired sirged. See on alati olnud kurvid.
1869 kg ja haarduvust piisavalt, et mitte hoolida
Nelikveoline Touring pole mingi kerglane: 1869 kg meie kaaludel. Kuid sellel veermikul on nii palju mehaanilist pidamist ja pidurid on nii väsimatud, et lisakaalu pärast pole vaja piinlikkust tunda. Vaadake rehvimõõte: M3 kasutas varem taga 275 mm rehve ja nüüd kannab ta neid ees. Rattad erinevad mitte ainult laiuse, vaid ka läbimõõdu poolest, taga on 20-tollised veljed.
BMW M3 on kurvi sissekeeramisel turvaline ja kiire, lühikese alajuhitavusega, mida kiiruse kasvades on lihtne ohjata. M3-l on tõhus stabiilsuskontrollisüsteem, mis hoiab ära tarbetud libisemised — varem tekkis ülejuhitavus isegi sisselülitatud elektroonikaga. Maksimaalset kurvi sisenemise kiirust 83 km/h piirab külm asfalt — Michelin Pilot Sport 4 S rehvid olid libedad.
Stabiilne isegi katkisel asfaldil
See auto on fantastiliselt stabiilne mitte ainult sirgel, vaid ka kurvides, sealhulgas konarlikes. Andke sellele avatud tee ilma kiiruskaamerateta ning laske tal saada paigad ja vuugid. Just siin näitavad amortisaatorid oma kvaliteeti: näete seda jõhkrat paisumisvuuki ülesõidul keset kurvi, ja käraka ning trajektoorilt kõrvalehüppe asemel saate läbi rehvide paar müksatust. Nii väikese käiguga vedrustuse kohta on energiamahutavus suurepärane.
Pakiruum on kaunilt viimistletud, meeldiva kujuga ja mugav. Rulookate libiseb üles, kui aken eraldi avatakse.
Tagumise istme seljatugi on jagatud kolmeks osaks.
Põranda all on ruumi eemaldatud võrgu ja rulookatte jaoks.
Driftimine pole selle põlvkonna keel
Mõned kurdavad kerge sisse ehitatud alajuhitavuse üle — erinevalt kupeest ei taha Touring gaasi mahavõtmisele vastata. Kui soovite jõulibisemist, vajutage gaasipedaali otsustavamalt. Kuid Touring kinnitas vaid taas, et suured dramaatilised driftid on sellele M3 põlvkonnale võõrad viisil, mis eelmise puhul nii ei olnud. Tagasilla äkiline lahtimurdmine ja üliterav roolilatt, mis nõuab äärmiselt täpset sisendit, muudavad külglibisemises sõitmise kurnavaks. Ja ka väljuda tuleb sujuvalt, sest kiiresti suletud gaas ja taastunud haardumine koos kiire rooliga on päris paljude ebameeldivate veebivideote algpõhjus.
Seni oli BMW M3 Touring saadaval ainult Competition xDrive versioonina, kuid sel aastal lisandus M3 CS Touring universaal. Sellel on 550 hp-ni võimendatud mootor, süsinikkiust kerekomplekt, jäigem veermik ja arenenum seadistus.
Teleportatsiooniseade
Teel, kus pole kaameraid ega teisi autosid, muutub see M-auto tõeliseks teleportatsiooniseadmeks. Saatanlik mootori tõmme, põrgulik pidamine, kuratlikult teravad reaktsioonid. Kas BMW M on M3 hinge selle saavutamiseks maha münud? Sest kõige eredam emotsioon, mida teleportatsioon tekitab, on tulemus, mitte protsess. Kolmekohalistesse kiirustesse jõudmine muudab M3 meeldejäävaks ja kõikvõimsaks. Linna piirides närbub see ning ärritab juhti.
Võib-olla vajab korralik liit tõesti sõrmust, mis antakse ringrajal. Sessioon Moscow Racewayl võiks meid lähendada; Touring liigub seal sama hästi kui sedaan ja kupee. Kahju, et tal ei lubatud kunagi minna oma teed ja lakata olemast superauto. Pehmendage vedrustust, rahustage rooli ja pidureid, lisage peale pakiruumi veel veidi mitmekülgsust.
Kompott ja miks kuivatatud puuviljadest
BMW M3 Competitionit kutsutakse sageli “kompotiks”, aga miks tundub, nagu oleks see tehtud kuivatatud puuviljadest? Toitev, vahel magus ja ilma ühegi ereda, elava maitseta. Ometi oli pakend nii paljutõotav. Meie viimasel õhtul vaatasin M-auto tagatulede kandureid, imetlesin veel kord tagaosa ja sõitsin seda tagasi andma — järgides kõiki kiiruspiiranguid ning meenutades, et mulle pole kompott kunagi meeldinud, isegi lapsena mitte.
Tehnilised andmed: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategooria | Spetsifikatsioon |
|---|---|
| Sõiduk | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Kere tüüp | 5-ukseline universaal/kombi |
| Istekohtade arv | 5 |
| Mõõtmed, mm Pikkus Laius Kõrgus Teljevahe Rööbe (ees/taga) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Kliirens, mm | 123 |
| Pakiruumi maht, l | 500 — 1510* |
| Tühimass, kg | 1865 |
| Sõiduki täismass, kg | 2370 |
| Mootor | |
| Tüüp | Bensiin, otsesissepritse, biturbo |
| Paigutus | Ees, pikisuunas |
| Silindrid | 6, reas |
| Töömaht, cc | 2993 |
| Silindri läbimõõt/kolvikäik, mm | 84.0 / 90.0 |
| Surveaste | 9.3:1 |
| Klapid | 24 |
| Võimsus | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Pöördemoment | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Käigukast | 8-käiguline automaatkäigukast |
| Jõuülekanne | Nelikvedu (AWD) esisilla mitmekettalise siduriga |
| Vedrustus (ees) | Sõltumatu, vedrudega, MacPhersoni tugipüstak |
| Vedrustus (taga) | Sõltumatu, vedrudega, mitmikhoob |
| Pidurid | Ventileeritud ketaspidurid |
| Rehvid | 275/35 ZR19 (ees), 285/30 ZR20 (taga) |
| Jõudlus | |
| Tippkiirus, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Kütusekulu | |
| Kombineeritud tsükkel, l/100km | 10.4 |
| Kütusepaak | |
| Maht, l | 59 |
| Soovitatav kütus | Bensiin (mootoribensiin) RON 95—98 |
- * Allaklapitud tagaistmetega.
- ** Elektrooniliselt piiratud.
Foto: Vladimir Melnikov
See on tõlge. Originaalartiklit saate lugeda siit: Kuivatatud puuvilja kompott: BMW M3 Touringu universaali test
Avaldatud september 24, 2025 • 10m lugemiseks
