როგორ უნდა გაიცნო ადამიანი და დაამყარო კავშირი, როცა თქვენი შეხვედრები წამიერი და დაუგეგმავია? და მანქანასთან როგორაა? Divakov ხშირად საუბრობდა საჭესთან პირველი ასი მეტრის მნიშვნელობაზე. ამის შემდეგ, ამბობდა ის, იწყებ შეგუებას და მიჩვევას, მაგრამ მისი არსი უნდა დაიჭირო, სანამ შთაბეჭდილებები ჯერ კიდევ ახალია.
რამდენიმე დღე, და არა ასი მეტრი
მინდა შევეჩვიო ამჟამინდელი თაობის BMW M3-ს. ამ მანქანებთან არასოდეს დამყარებია ბოლომდე კონტაქტი — არც სედანთან და არც მასთან მონათესავე M4 კუპესთან. მაგრამ ახლა, როცა გამოჩნდა ეს ესოდენ მაცდური Touring, აღარ ვაპირებ პირველი ასი მეტრის დამახსოვრებით დავკმაყოფილდე — რამდენიმე დღე მასთან ერთად ვიცხოვრებ.
ტერიტორია, რომელიც ადრე Audi-ს ეკუთვნოდა
უბრალოდ შეხედეთ ამ ხაზებს. პირველივე მცდელობით BMW-მ დაიპყრო ტერიტორია, რომელიც Audi-ს ეკუთვნოდა: მას შემდეგ, რაც Porsche-სთან ერთად შეიქმნა Audi RS2 Avant, ოთხი რგოლი მყარად ასოცირდება ტერმინთან „სწრაფი უნივერსალი“. BMW-მ ერთხელ უკვე სცადა ამ სეგმენტში შესვლა — E46 თაობის BMW M3 Touring, რომელიც წარმოებამდე ვერასოდეს მივიდა, წლების განმავლობაში კომპანიის მუზეუმში იდგა. ახლა კი ის ახალი G81-ის ფოტოსესიებზე სტუმარ-ვარსკვლავად ჩნდება.
M3 უნივერსალის შექმნის პირველი მცდელობა 2000 წელს განხორციელდა, როცა აიგო BMW M3 Touring E46 სერიის სრულად ფუნქციური პროტოტიპი 3,2-ლიტრიანი რიგული ექვსცილინდრიანი ძრავით (343 ცხ.ძ.). ის ერთადერთ ეგზემპლარად დარჩა.
ორი თაობა, პროფილში დანახული
მემკვიდრეობა პროფილში აშკარაა: უკანა საყრდენების დახრილობა, პროპორციები. ძველი მანქანა უფრო მსუბუქად გამოიყურება, დაბალი ფანჯრის ხაზის წყალობით. ხოლო მყიდველების გემოვნების ევოლუციას ყველაზე უკეთ ბამპერები აჩვენებს. 2000s-ის M3 თავშეკავებული, ჭკვიანი ძალაა, პატარა მუქი დიფუზორით და მოწესრიგებული quad exhaust-ით; ახალ მანქანაზე ყველაფერი გადაჭარბებულია და საჩვენებლადაა გამოტანილი, და მის სახეს ჯერაც ვერ შევეჩვიე. ამ ღია გრაფიტის საღებავში, გვერდზე გადატანილი სანომრე ნიშნით, უნდა აღიაროთ, რომ საკმაოდ მისაღებია. და თუ არ ეთანხმებით, კიდევ ერთხელ შეხედეთ უკანა მხარეს.
გერმანიაში M3 უნივერსალის ფასი იწყება €107 000-დან — მხოლოდ €1 000-ით მეტი, ვიდრე ანალოგიური სრულამძრავიანი სედანი.
ორი მონიტორი დაფაზე
3 Series-ს ჯერ კიდევ აქვს გარე კარის სახელურები, რომლებიც ბუნებრივი მოჭერისთვისაა ფორმირებული, მაგრამ შიგნით ძნელია რაიმე განსხვავების პოვნა 5 Series-ისგან, განახლებული 1 Series-ისგან ან რომელიმე Changan-ისგან: ორი მონიტორი დაფის თავზეა მოთავსებული, ინტერიერში მათი ინტეგრირების ყოველგვარი მცდელობის გარეშე.
ეკრანები, რომლებიც დაფის ორ მესამედს ფარავს, მართვისას პრაქტიკულად უსარგებლოა, ამიტომ Track mode მარჯვენა დისპლეის გამორთავს. თუმცა უფრო მართებული იქნებოდა instrument cluster-ის ჩამუქება—head-up display ყველა ინფორმაციას იძლევა, ხოლო მარჯვენა ეკრანს შეუძლია smartphone-ის ასახვა ან chassis-ის სწრაფად დარეგულირება.
ეს ვირტუალური ინსტრუმენტები ყველაზე მეტად CSKA-ს გულშემატკივრებს მოეწონებათ. სამწუხაროდ, წითელი და ლურჯი ზოლები სხვადასხვა ვარიაციაში ძნელად იკითხება.
სწორი სავარძლები ამ მანქანისთვის
ამ estate-ის კონფიგურირებისას მისმა მფლობელმა მაღალი გვერდითი საყრდენების მქონე ხისტ bucket seats-ს სტანდარტული სპორტული სავარძლები არჩია — და სწორადაც მოიქცა. რეგულარული track days ამ M3-ის მომავალში არ ჩანს, Competition badge იქნება თუ არა, ხოლო თბილ თვეებში ყოველდღიური მგზავრობა ნამდვილად იქნება. ეს სავარძლები ჩაჯდომას და გადმოსვლას მარტივს ხდის და მოსახვევშიც სათანადოდ გაკავებს. მაგრამ ჯერ არ ვჩქარობ: ჯერ მშვიდი გასვლა პატარა რეგიონული ქალაქიდან Moscow-მდე.
მრავალი რეგულირების მქონე მყარი სავარძლები კომფორტულია
ეს, როგორც წესი, საუკეთესო იდეა არ არის ამჟამინდელ M3-სა და M4-ში — მეტისმეტად ხისტი დაკიდების, თავნება ავტომატური გადაცემათა კოლოფისა და ელექტროჰიდრავლიკური სამუხრუჭე გამაძლიერებლის უცნაური კალიბრაციის გამო, რომლის ლოგიკაც Tank 500-ისას მოგაგონებთ. მაგრამ გავიგე, რომ Touring-ს ოჯახში ყველაზე თვინიერი კალიბრაციები აქვს, და ძალიან მინდოდა, ეს სიმართლე ყოფილიყო.
S58 engine უდავოდ ერთ-ერთი საუკეთესოა საავტომობილო ისტორიაში. ის შესანიშნავ წარმადობას, დახვეწის დიდ პოტენციალს და შთამბეჭდავ საიმედოობას გვთავაზობს.
და ამას კომფორტს ეძახიან
ცივი S58 იღვიძებს და ღიმილს იწვევს: warm-up mode-შიც კი არ ერიდება თავისი 510 hp-ის გამოცხადებას — ხოლო spring 2024-იდან სიმძლავრე 530 hp-მდე გაიზარდა. სანამ ის ბურტყუნებს, მარჯვენა ეკრანზე settings matrix-ს ვხსნი და ყველაფერს Comfort-ში ვაყენებ. და ამას კომფორტს ეძახიან? წინ ჯერ კიდევ იგრძნობა გარკვეული damping, მაგრამ უკანა ღერძი ბორცვებზე ისე გადადის, თითქოს ზამბარებს საერთოდ არ კუმშავდეს. ხასიათით ეს რყევა, რა თქმა უნდა, სულაც არ ჰგავს body-on-frame SUV-ს — ეს სრულიად სხვა რამეა. ის მაინც არც ისე კომფორტულია.
ნებისმიერი M-car-ის ქვედა ნაწილი ძლიერი დამცავებისა და გამაგრებების ქსელის კომპლექსია. ალბათ ამიტომ ჩანს ღიად დარჩენილი oil cooler განსაკუთრებით დაუცველი. locking mechanism-ის მქონე rear differential გასაოცრად დიდი ფრთიანი ფართობით იწონებს თავს.
საბურავების გუგუნი 70 km/h-დან
და საბურავების გუგუნი, რომელიც 70 km/h-დან იწყება? ჰომოლოგირებული Michelin Pilot Sport 4 S tires, გვერდით კედელზე ვარსკვლავით, მგზავრებთან საუბარს ართულებს. ეს გასაოცარია, რადგან ნახევარი საათით ადრე იმავე გზაზე ჩემი BMW 330i coupe-ით სრული სიჩუმეში მივდიოდი. ასეთ ხმაურს არც ამჟამინდელ coupe-ში ვიხსენებ. ალბათ Touring-ის გრძელი სახურავი გამაძლიერებლად მუშაობს.
საჭე ძალიან ცდილობს
სამოქალაქო სიჩქარეებზე საჭისგან არაფერს ველოდი — დღეს რამეს მოლოდინი გულუბრყვილობაა — მაგრამ power steering ძალას არ იშურებს, რეაქტიული სიმძიმის სწორ ლოგიკას აყალიბებს, და ის მაინც უფრო ბუნებრივად იგრძნობა, ვიდრე Audi-ებში არსებული სისტემები. Sport-ში საჭე Comfort-ზე ოდნავ უფრო მსუბუქი და სუფთაც კია, რაც იშვიათი რამაა.
სავარძლებს შორის არსებული ანალოგური კუნძული მართვის პარამეტრების მენიუზე სწრაფ წვდომას იძლევა.
ეფექტური, სპორტული და დაკარგული ნორმალური
ზოგჯერ sport engine mapping-იც გინდება, რადგან Efficient ამ ძრავსაც კი ფლეგმატურს ხდის. ზოლის შეცვლა სწრაფი აჩქარებით გჭირდება, ხოლო პედალი რეზინას ჰგავს: აწვები, აჭერ — და ელოდები. S58-ში შეფერხებები ფანტაზია არ არის. Sport-ში M-car, რა თქმა უნდა, ბრწყინვალედ ჩქარდება, მაგრამ transmission გაზის აშვების დროსაც კი იწყებს სიჩქარეების დაჭერას, რაც კომფორტის ხარჯზე მოდის. შუალედური Normal mode დაგვეხმარებოდა.
ნამდვილი საჩივარი brake pedal-ია
თუ პრეტენზიები ძალურ აგრეგატთან დაკავშირებით უმეტესად მანქანის კლასიდან და სტატუსიდან გამომდინარეობს — M3 ხომ, ბოლოს და ბოლოს, მწვერვალია — მაშინ სამუხრუჭე პედლის კალიბრაცია ობიექტურად არაოპტიმალურია. გაძლიერებულ მგრძნობელობას სწრაფად ეჩვევი, მაგრამ ის ფაქტი, რომ რბილად გაჩერების საშუალებას არ გაძლევს, ძალიან მაღიზიანებელია. ბოლო წამს, როცა სიჩქარე ფეხით სიარულის ტემპამდე ეცემა და შეუფერხებელი გაჩერებისთვის იწყებ პედლის ნელ-ნელა აშვებას, მანქანა ამას წასვლის სურვილად აღიქვამს და ჰიდროტრანსფორმატორს ბლოკავს. ზუსტად ისე, როგორც ადრეული DSG გადაცემათა კოლოფები, რომლებიც ასევე შეუძლებელს ხდიდნენ რბილ გაჩერებას.
არ გამოვრიცხავ, რომ ზოგიერთმა ადამიანმა ეს ვერასდროს შეამჩნიოს, რადგან სწორი დამუხრუჭების კულტურა ქრება. ჩემთვის ეს ყოველდღიურ მართვაში მნიშვნელოვანია, და ამ მხრივ M3 Touring M4 coupe-ზე უკეთესი არ არის. გარდა იმისა, რომ trunk გაცილებით უფრო სასარგებლოა, ხოლო ცალკე გასახსნელი უკანა ფანჯარა — რომელიც 5 Series-ს აღარ აქვს — ჩანთების ჩატვირთვას კიდევ უფრო ამარტივებს.
მომდევნო დღეს, სატესტო ტრეკზე
შემდეგ კი, მომდევნო დღეს, სატესტო ტრეკამდე მივაღწიე.
ოჰ, დიახ. პირველი ცდა, და M-car-მა თავისი ოფიციალური მაჩვენებლები დაადასტურა: 3.6 წამი 100 km/h-მდე და 12.6 წამი 200 km/h-მდე. Launch control მოითხოვს stability control-ის სრულად გამორთვას, და ეს შეუმჩნეველი არ რჩება — M-car სტარტზე თვალსაჩინოდ ატრიალებს ბორბლებს, ასფალტს კვალს აჩნევს და კუდს აქიცინებს. შეხედეთ, რამდენად ღრმად ჯდება უკანა ბორბლებზე პირველივე წამს.
ორი პედლით დაძვრისას M3 მონადირე ძაღლივით იკუნტება. მსგავსებას wagon-ის გამორჩეული roofline კიდევ უფრო აძლიერებს.
ოცდაერთი წამი limiter-მდე
სპრინტს დასამახსოვრებელი საუნდტრეკი არ ახლავს; თითქოს ციფრები უბრალოდ slot machine-ის ეკრანზე გარბიან, და 21 წამის შემდეგ M3 Touring უხილავ კედელს ეჯახება — limiter-ს, ზუსტად 250 km/h-ზე. BMW პირდაპირ ხაზს სრულყოფილად ინარჩუნებს, ხოლო მაქსიმალურ სიჩქარეზე აკუსტიკური კომფორტი თითქმის უფრო სასიამოვნოა, ვიდრე seventy-ზე, რადგან აეროდინამიკური ხმაური ზომიერია და საბურავების გუგუნი გამქრალია.
აქ, ბოლოს და ბოლოს, M3 თავის სტიქიაშია: მესამე ასეული მისი ბუნებრივი გარემოა. აქ ის სრულად სუნთქავს, radiator package-ით ჰაერს ხარბად ისრუტავს. საჭე მძიმდება და სიმკვეთრის ნაწილს კარგავს, შემდეგ კი 50 წამის შემდეგ ეს პორტალი მის ბედნიერ სამყაროში dyno road-ის სწორ მონაკვეთთან ერთად იხურება. დამუხრუჭება — და სწორედ ამისთვის არის ასეთი მკვეთრი პედალი: 250-დან 100-მდე შენელება თითქმის სრულყოფილად იგრძნობა. მოკლე სვლა, გასაგები ძალისხმევა, ძალიან მაღალი ეფექტურობა.
შესანიშნავი სპეციალისტი ვიწრო სფეროში
ფრენის ის ერთი წუთი M-car-თან გატარებულ ორ დღეში პირველი ნათელი ეპიზოდი იყო. როცა ეკრანზე რიცხვები სამოქალაქო მნიშვნელობებს უბრუნდება, ურთიერთობის ინტენსივობა ქრება. მასთან საუბარი ჰგავს საუბარს ვიწრო სფეროს შესანიშნავ სპეციალისტთან, რომელიც თემის შეცვლისთანავე ჩუმდება. მაგრამ M3-ის თემა არასოდეს ყოფილა მხოლოდ მაღალი სიჩქარის სწორი მონაკვეთები. ის ყოველთვის მოსახვევები იყო.
1869 kg და იმდენი მოჭიდება, რომ აღარ იდარდო
all-wheel-drive Touring მსუბუქი ნამდვილად არ არის: 1869 kg ჩვენს სასწორზე. მაგრამ ამ chassis-ს იმდენი mechanical grip აქვს, და brakes ისეთი დაუღალავია, რომ ზედმეტი წონის გამო უხერხულობის განცდა საჭირო არ არის. შეხედეთ tire sizes-ს: M3 ადრე უკანა მხარეს 275 mm-ს იყენებდა, ახლა კი სწორედ ეს ზომა აქვს წინ. ბორბლები არა მხოლოდ სიგანით, არამედ დიამეტრითაც განსხვავდება, უკანა მხარეს 20-inch rims-ით.
BMW M3 turn-in-ზე უსაფრთხო და სწრაფია, მოკლე understeer-ით, რომლის მართვაც სიჩქარის მატებასთან ერთად მარტივია. M3-ს აქვს ეფექტური stability control system, რომელიც არასაჭირო სრიალს აღკვეთს—ადრე კი, ჩართული ელექტრონიკითაც, oversteer ვითარდებოდა. მაქსიმალური turn-in speed 83 km/h ცივი ასფალტით არის შეზღუდული—Michelin Pilot Sport 4 S tires სრიალებდა.
სტაბილური დაზიანებულ ასფალტზეც კი
ეს მანქანა ფანტასტიკურად სტაბილურია არა მხოლოდ სწორ ხაზზე, არამედ მოსახვევებშიც, მათ შორის უსწორმასწოროებზე. მიეცით მას ღია გზა speed cameras-ის გარეშე და დაე, გაიაროს ყველა ნაჭერი და ნაკერი. სწორედ აქ აჩვენებს dampers თავის ხარისხს: ხედავ იმ უხეშ expansion joint-ს ესტაკადაზე, მოსახვევის შუაში, და ავარიის მსგავსი დარტყმისა და ხაზიდან ამოხტომის ნაცვლად საბურავებიდან მხოლოდ ორიოდე ბაგუნს იღებ. ასეთი მცირე travel-ის მქონე suspension-ისთვის energy capacity გამორჩეულია.
trunk ლამაზად არის დასრულებული, სასიამოვნო ფორმისაა და მოსახერხებელია. roller shade მაღლა სრიალებს, როცა ფანჯარა ცალკე იხსნება.
უკანა seatback სამ ნაწილად არის გაყოფილი.
იატაკქვეშა ნაწილში ადგილი არის მოხსნილი ბადისა და საფარისთვის.
დრიფტი ამ თაობის ენა არ არის
ზოგი მცირე ჩაშენებულ understeer-ზე იწუწუნებს — coupe-სგან განსხვავებით, Touring გაზის აშვებაზე უხალისოდ რეაგირებს. თუ power slide გინდათ, accelerator უფრო გადაჭრით უნდა დააჭიროთ. მაგრამ Touring-მა კიდევ ერთხელ მხოლოდ დაადასტურა, რომ დიდი, დრამატული drifts ამ თაობის M3-სთვის ისეთივე უცხოა, როგორსაც წინა თაობისთვის არ იყო. უკანა ნაწილის უეცარი მოწყვეტა და ზედმეტად მკვეთრი steering rack, რომელიც უკიდურესად ზუსტ input-ს მოითხოვს, სრიალში მართვას დამღლელს ხდის. გამოსვლაც გლუვად უნდა შეძლო, რადგან სწრაფად დახურული throttle და დაბრუნებული grip, სწრაფ steering-თან ერთად, არაერთი უსიამოვნო online ვიდეოს საფუძველია.
აქამდე BMW M3 Touring მხოლოდ Competition xDrive ვერსიით იყო ხელმისაწვდომი, მაგრამ წელს დაემატა M3 CS Touring უნივერსალი. მას აქვს 550 ცხ.ძ.-მდე გაძლიერებული ძრავი, კარბონის ბოდი-კიტი, გამყარებული შასი და უფრო დახვეწილი დაყენება.
ტელეპორტაციის მოწყობილობა
კამერებისა და სხვა მანქანების გარეშე გზაზე ეს M-car ნამდვილ ტელეპორტაციის მოწყობილობად იქცევა. ეშმაკური ძრავის გაწევა, ჯოჯოხეთური grip, დემონურად მკვეთრი რეაქციები. გაყიდა BMW M-მა M3-ის სული, რომ აქამდე მისულიყო? რადგან ყველაზე მკაფიო ემოცია, რომელსაც teleporting იწვევს, შედეგია და არა პროცესი. სამნიშნა სიჩქარეებზე გადასვლა M3-ს დასამახსოვრებელს და ყოვლისშემძლეს ხდის. ქალაქის საზღვრებში ის ჭკნება და თავის მძღოლს აღიზიანებს.
შესაძლოა, ნამდვილ კავშირს მართლაც სჭირდება ბეჭედი, რომელიც circuit-ზე არის გადაცემული. Moscow Raceway-ზე ერთი session შეიძლება დაგვაახლოოს; Touring იქ ისევე კარგად მიდის, როგორც sedan და coupe. სამწუხაროა, რომ მას არასოდეს მისცეს თავის გზაზე წასვლის და supercar-ად ყოფნის შეწყვეტის საშუალება. შეარბილეთ suspension, დაამშვიდეთ steering და brakes, დაამატეთ ცოტა versatility trunk-ის მიღმა.
კომპოტი, და რატომ ჩირისგან
BMW M3 Competition-ს ჩვეულებრივ “კომპოტს” ეძახიან, მაგრამ რატომ ტოვებს შთაბეჭდილებას, თითქოს ჩირისგან იყოს გაკეთებული? ნოყიერი, ზოგჯერ ტკბილი და ყოველგვარი მკვეთრი, ცოცხალი გემოს გარეშე. შეფუთვა კი ასეთი იმედისმომცემი იყო. ჩვენს ბოლო საღამოს M-car-ის taillights-ის სამაგრებს შევხედე, უკანა ნაწილით კიდევ ერთხელ მოვიხიბლე და მის დასაბრუნებლად წავედი — ყველა speed limit-ის დაცვით და იმის გახსენებით, რომ კომპოტი არასოდეს მომწონდა, ბავშვობაშიც კი.
ტექნიკური მახასიათებლები: BMW M3 Touring Competition xDrive
| კატეგორია | მახასიათებელი |
|---|---|
| სატრანსპორტო საშუალება | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| ძარის ტიპი | 5-door estate/wagon |
| დასაჯდომი ადგილების რაოდენობა | 5 |
| ზომები, mm სიგრძე სიგანე სიმაღლე Wheelbase Track (წინა/უკანა) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Ground Clearance, mm | 123 |
| ბაგაჟის ტევადობა, l | 500 — 1510* |
| აღჭურვილი წონა, kg | 1865 |
| სრული მასა, kg | 2370 |
| ძრავა | |
| ტიპი | ბენზინი, პირდაპირი შეფრქვევა, biturbo |
| მდებარეობა | წინ, განივი |
| ცილინდრები | 6, in-line |
| მუშა მოცულობა, cc | 2993 |
| Bore/Stroke, mm | 84.0 / 90.0 |
| შეკუმშვის ხარისხი | 9.3:1 |
| სარქველები | 24 |
| სიმძლავრის გამოსავალი | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| ბრუნვის მომენტის გამოსავალი | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| გადაცემათა კოლოფი | 8-speed automatic |
| ამძრავი სისტემა | სრული წამყვანი (AWD) წინა ხიდის მრავალფირფიტიანი მუფტით |
| საკიდარი (წინა) | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, MacPherson-ის სვეტი |
| საკიდარი (უკანა) | Independent, spring, multi-link |
| მუხრუჭები | ვენტილირებადი დისკური მუხრუჭები |
| საბურავები | 275/35 ZR19 (წინა), 285/30 ZR20 (უკანა) |
| წარმადობა | |
| მაქსიმალური სიჩქარე, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| საწვავის ხარჯი | |
| შერეული ციკლი, l/100km | 10.4 |
| საწვავის ავზი | |
| ტევადობა, l | 59 |
| რეკომენდებული საწვავი | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * უკანა სავარძლების დაკეცვისას.
- ** ელექტრონულად შეზღუდული.
ფოტო: ვლადიმერ მელნიკოვი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Компот из сухофруктов: тест универсала BMW M3 Touring
გამოქვეყნდა სექტემბერი 24, 2025 • 11 წთ. საკითხავი
