Hvordan blir du kjent med en person og knytter et bånd når møtene deres er flyktige og ikke planlagt? Og hva med en bil? Divakov pleide å snakke om betydningen av de første hundre meterne bak rattet. Etter det, sa han, begynner du å tilpasse deg og bli vant til den, men du må gripe essensen mens inntrykkene fortsatt er ferske.
Noen dager, ikke hundre meter
Jeg vil venne meg til dagens generasjon av BMW M3. Jeg har aldri helt funnet tonen med disse bilene, verken sedanen eller den beslektede M4 coupe. Men nå som denne svært fristende Touring har dukket opp, skal jeg ikke nøye meg med å memorere de første hundre meterne — jeg skal leve med den i noen dager.
Territoriet som pleide å tilhøre Audi
Bare se på disse linjene. På første forsøk har BMW tatt territorium som tilhørte Audi: helt siden Audi RS2 Avant, utviklet sammen med Porsche, har de fire ringene vært fast forbundet med begrepet “rask stasjonsvogn”. BMW prøvde riktignok å gå inn i segmentet en gang tidligere — en BMW M3 Touring fra E46-generasjonen som aldri kom i produksjon, tilbrakte år i selskapets museum. Nå dukker den opp som gjestestjerne på fotoseanser for den nye G81.
Det første forsøket på å lage en M3 stasjonsvogn ble gjort i 2000, da en fullt funksjonell prototype av BMW M3 Touring i E46-serien med en 3.2-liter rekkesekser (343 hp) ble bygget. Den forble ett eneste eksemplar.
To generasjoner, sett i profil
Slektskapet er tydelig i profil: hellingen på de bakre stolpene, proporsjonene. Den eldre bilen ser lettere ut, takket være en lavere vinduslinje. Og utviklingen i kjøpernes smak illustreres best av støtfangerne. M3 fra 2000-tallet er behersket, intelligent kraft, med en liten mørk diffuser og et ryddig quad-eksosanlegg; på den nye bilen er alt overdrevet og stilt ut, og jeg har fortsatt ikke vent meg til fronten. I denne lyse grafittlakken, med det forskøvne skiltet, må du innrømme at den er ganske akseptabel. Og hvis du er uenig, gå og se på bakenden igjen.
I Tyskland starter M3 stasjonsvogn på €107,000 – bare €1,000 mer enn en tilsvarende firehjulsdrevet sedan.
To skjermer på et dashbord
3 Series har fortsatt utvendige dørhåndtak utformet for et naturlig grep, men innvendig er det vanskelig å finne noen forskjell fra en 5 Series, den oppdaterte 1 Series eller en Changan: to skjermer plassert oppå dashbordet, uten noe forsøk på å integrere dem i interiøret i det hele tatt.
Skjermene som dekker to tredjedeler av dashbordet, er praktisk talt ubrukelige under kjøring, og derfor slår Track-modus av høyre display. Selv om det ville vært mer passende å dempe instrumentpanelet—head-up-displayet gir all informasjonen, og det høyre kan speile en smarttelefon eller raskt justere chassiset.
Disse virtuelle instrumentene vil appellere mest til CSKA-fans. Dessverre er de røde og blå stolpene vanskelige å lese i ulike varianter.
De riktige setene for denne bilen
Da eieren konfigurerte denne stasjonsvognen, valgte han de vanlige sportssetene framfor de stive skallsetene med sine ruvende sidestøtter — og gjorde rett i det. Regelmessige banedager er ikke en del av denne M3-ens framtid, Competition-emblem eller ei, mens daglige kjøreturer gjennom de varmere månedene absolutt er det. Disse setene gjør det enkelt å komme inn og ut, og holder deg likevel skikkelig på plass i en sving. Men jeg har ingen hast ennå: først en rolig kjøretur fra en liten regionby til Moskva.
De faste setene med mange justeringsmuligheter er komfortable
Det er vanligvis ikke den beste idéen i dagens M3 og M4, gitt den svært stive fjæringen, det egenrådige automatgiret og den merkelige kalibreringen av den elektrohydrauliske bremseforsterkeren, hvis logikk minner om en Tank 500 sin. Men jeg hadde hørt at Touring-modellen har de mest siviliserte kalibreringene i familien, og jeg ønsket sterkt at det skulle være sant.
S58-motoren er utvilsomt en av de beste i bilhistorien. Den byr på glimrende ytelser, stort potensial for videreutvikling og imponerende pålitelighet.
Og dette kaller de komfort
Den kalde S58 våkner og lokker fram et smil: selv i oppvarmingsmodus er den ikke beskjeden med å kunngjøre sine 510 hp — og fra våren 2024 økte effekten til 530 hp. Mens den brummer, henter jeg opp innstillingsmatrisen på høyre skjerm og setter alt i Comfort. Og dette kaller de komfort? Du kan fortsatt kjenne litt demping foran, men bakakselen går over ujevnheter som om den ikke komprimerer fjærene i det hele tatt. I karakter er denne ristingen selvsagt ingenting som i en rammebygget SUV — det er noe helt annet. Den er fortsatt ikke særlig komfortabel.
Undersiden av enhver M-car er et kompleks av kraftige beskyttelsesplater og et nett av forsterkninger. Kanskje er det derfor den eksponerte oljekjøleren virker spesielt sårbar. Bakdifferensialen med sperremekanisme kan skilte med et overraskende stort ribbeareal.
Dekkstøy fra 70 km/h
Og dekkstøyen som starter ved 70 km/h? De homologerte Michelin Pilot Sport 4 S-dekkene, med stjerne på sideveggen, gjør det vanskelig å snakke med passasjerene. Det er oppsiktsvekkende, for en halvtime tidligere hadde jeg kjørt den samme veien i min egen BMW 330i coupe i fullstendig stillhet. Jeg husker heller ikke slik støy i dagens coupe. Kanskje det lange taket på Touring virker som en forsterker.
Styringen prøver hardt
Fra styringen i normale hastigheter ventet jeg ingenting — å forvente noe nå for tiden er naivt — men servostyringen prøver hardt, bygger opp den riktige logikken for reaktiv tyngde, og den føles fortsatt mer naturlig enn systemene i Audi. I Sport er rattet til og med litt lettere og renere enn i Comfort, noe som er sjeldent.
En analog øy mellom setene gir rask tilgang til menyen for kjøreinnstillinger.
Efficient, Sport og den manglende Normal
Noen ganger vil du også ha den sportslige motormappingen, fordi Efficient gjør selv denne motoren flegmatisk. Du må skifte fil med et fartsutbrudd, og pedalen føles som gummi: du skyver, du trykker — og du venter. Forsinkelsene i S58 er ingen fantasi. I Sport akselererer M-car glimrende, selvsagt, men girkassen begynner å holde på girene selv når gassen slippes, og det går ut over komforten. En mellomliggende Normal-modus ville hjulpet.
Bremsepedalen er den virkelige klagen
Hvis klagene på drivlinjen i stor grad kommer av bilens klasse og posisjon — M3 er tross alt det ypperste — er kalibreringen av bremsepedalen objektivt sett suboptimal. Du venner deg raskt til den økte følsomheten, men det at den ikke lar deg stoppe mykt, er grundig irriterende. I aller siste øyeblikk, idet farten faller til gangfart og du begynner å lette på pedalen for en sømløs stans, tolker bilen det som et ønske om å kjøre, og låser momentomformeren. Akkurat som de tidlige DSG-girkassene, som også gjorde en myk stopp umulig.
Jeg utelukker ikke at noen aldri legger merke til det, siden kulturen for skikkelig bremsing er i ferd med å forsvinne. For meg betyr det noe i daglig kjøring, og i så måte er M3 Touring ikke bedre enn M4 coupe. Bortsett fra at bagasjerommet er langt mer nyttig, og bakruten som kan åpnes separat — noe 5 Series ikke lenger har — gjør det enda enklere å laste inn vesker.
Neste dag, på testbanen
Og så, neste dag, kom jeg meg til testbanen.
Å ja. Første forsøk, og M-car bekreftet de offisielle tallene sine: 3.6 sekunder til 100 km/h og 12.6 sekunder til 200 km/h. Launch control krever at stabilitetskontrollen er helt slått av, og det går ikke ubemerket hen — M-car spinner hjulene merkbart fra start, tegner merker i asfalten og logrer med halen. Se hvor langt den setter seg ned på bakhjulene i første øyeblikk.
Når den starter med to pedaler, huker M3 seg ned som en jakthund. Likheten forsterkes av vognens karakteristiske taklinje.
Tjueen sekunder til sperren
Sprinten kommer uten noe minneverdig lydbilde; det er som om tallene bare løper over skjermen på en spilleautomat, og etter 21 sekunder treffer M3 Touring en usynlig vegg — sperren, nøyaktig ved 250 km/h. BMW holder en rett linje perfekt, og akustisk komfort i toppfart er nesten mer behagelig enn ved sytti, fordi vindstøyen er moderat og dekkstøyen er borte.
Her er M3 endelig i sitt element: det tredje hundretallet er dens naturlige habitat. Det er her den puster fritt, og sluker luft gjennom radiatorpakken. Rattet får mer tyngde og mister noe av skarpheten, og etter 50 sekunder lukkes denne portalen til dens lykkelige verden sammen med rettstrekningen på dynoveien. Bremsing — og det er dette en så skarp pedal er til for: å bremse fra 250 til 100 føles nær perfekt. Kort vandring, begripelig kraft, svært høy effektivitet.
En utmerket spesialist på et smalt felt
Det minuttet med flyt var den første lyse episoden på to dager med M-car. Idet tallene på skjermen vender tilbake til sivile verdier, renner intensiteten i forholdet bort. Å snakke med den er som å snakke med en fremragende spesialist på et smalt felt som blir taus i det øyeblikket temaet endres. Men M3s tema har aldri bare vært raske rettstrekninger. Det har alltid vært svinger.
1869 kg, og nok grep til at det ikke spiller noen rolle
Den firehjulsdrevne Touring er ingen lettvekter: 1869 kg på vår vekt. Men dette chassiset har så mye mekanisk grep, og bremsene er så utrettelige, at det ikke er noen grunn til å være brydd over den ekstra vekten. Se på dekkdimensjonene: M3 pleide å ha 275 mm bak, og det er nå det den bruker foran. Hjulene skiller seg ikke bare i bredde, men også i diameter, med 20-inch felger bak.
BMW M3 er trygg og rask i innstyringen, med en kort understyring som er lett å håndtere når farten øker. M3 har et effektivt stabilitetskontrollsystem som hindrer unødvendige sladder—tidligere kunne overstyring oppstå selv med elektronikken innkoblet. Maksimal innstyringshastighet på 83 km/h begrenses av kald asfalt—Michelin Pilot Sport 4 S-dekkene var glatte.
Stabil selv over ødelagt asfalt
Denne bilen er fantastisk stabil ikke bare i rett linje, men også i svinger, inkludert humpete svinger. Gi den en åpen vei uten fotobokser og la den få skjøtene og lappene. Det er her demperne viser kvaliteten sin: du ser den brutale ekspansjonsfugen på overgangen midt i en sving, og i stedet for et smell og et hopp ut av sporet får du et par dunk gjennom dekkene. For en fjæring med så lite vandring er energikapasiteten fremragende.
Bagasjerommet er vakkert utført, pent formet og praktisk. Rullegardinen glir opp når ruten åpnes separat.
Bakseteryggen er delt i tre seksjoner.
Det er plass under gulvet til det avmonterte nettet og gardinen.
Drifting er ikke denne generasjonens språk
Noen vil klage over en lett innebygd understyring — i motsetning til coupeen er Touring motvillig til å svare på at gassen løftes. Hvis du vil ha en power slide, må du trykke mer bestemt på gasspedalen. Men Touring bekreftet bare nok en gang at store, dramatiske drifter er fremmede for denne generasjonen M3 på en måte de ikke var for den forrige. Et plutselig slipp bak og en altfor skarp styresnekke, som krever ekstremt presise innspill, gjør kjøring i sladd utmattende. Og du må også komme deg mykt ut av den, for raskt lukket gass og gjenvunnet grep, kombinert med rask styring, er opphavet til mange ubehagelige videoer på nettet.
Til nå var BMW M3 Touring bare tilgjengelig i Competition xDrive-versjonen, men i år kom også M3 CS Touring stasjonsvogn. Den har en motor trimmet til 550 hp, karosserikit i karbonfiber, et avstivet chassis og mer avansert tuning.
En teleporteringsenhet
På en vei uten kameraer eller andre biler blir denne M-car en ekte teleporteringsenhet. Djevelsk motordrag, helvetes grep, demonisk skarpe responser. Har BMW M solgt M3s sjel for å komme dit? For den tydeligste følelsen teleportering gir, er resultatet, ikke prosessen. Å passere inn i tresifrede hastigheter gjør M3 minneverdig og allmektig. Innenfor byens rammer visner den, og den irriterer føreren sin.
Kanskje trenger et ordentlig forhold virkelig en ring gitt på en bane. En økt på Moscow Raceway kan bringe oss nærmere hverandre; Touring går like godt der som sedanen og coupeen. Det er synd den aldri fikk lov til å gå sin egen vei og slutte å være en supercar. Gjør fjæringen mykere, ro ned styringen og bremsene, og legg til litt allsidighet utover bagasjerommet.
Kompott, og hvorfor av tørket frukt
BMW M3 Competition kalles ofte en “kompott”, men hvorfor føles det som om den var laget av tørket frukt? Næringsrik, noen ganger søt, og uten noen klar, levende smak. Og innpakningen var så lovende. Den siste kvelden vår så jeg på brakettene til baklysene på M-car, beundret bakenden en gang til og kjørte av sted for å levere den tilbake — mens jeg overholdt alle fartsgrenser, og husket at jeg aldri likte kompott, selv ikke som barn.
Tekniske spesifikasjoner: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategori | Spesifikasjon |
|---|---|
| Kjøretøy | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Karosseritype | 5-dørs estate/wagon |
| Setekapasitet | 5 |
| Dimensjoner, mm Lengde Bredde Høyde Akselavstand Sporvidde (foran/bak) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Bakkeklaring, mm | 123 |
| Bagasjekapasitet, l | 500 — 1510* |
| Egenvekt, kg | 1865 |
| Totalvekt, kg | 2370 |
| Motor | |
| Type | Bensin, direkteinnsprøytning, biturbo |
| Plassering | Foran, langsgående |
| Sylindre | 6, rekke |
| Slagvolum, cc | 2993 |
| Boring/slag, mm | 84.0 / 90.0 |
| Kompresjonsforhold | 9.3:1 |
| Ventiler | 24 |
| Effekt | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Dreiemoment | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Girkasse | 8-trinns automat |
| Drivverk | Firehjulsdrift (AWD) med flerplateclutch for forakselen |
| Fjæring (foran) | Uavhengig, fjærer, MacPherson fjærbein |
| Fjæring (bak) | Uavhengig, fjærer, multilink |
| Bremser | Ventilerte skivebremser |
| Dekk | 275/35 ZR19 (foran), 285/30 ZR20 (bak) |
| Ytelser | |
| Toppfart, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sek | 3.6 |
| 0-200 km/h, sek | 12.9 |
| Drivstofforbruk | |
| Blandet syklus, l/100km | 10.4 |
| Drivstofftank | |
| Kapasitet, l | 59 |
| Anbefalt drivstoff | Bensin (Gasoline) RON 95—98 |
- * Med baksetene felt ned.
- ** Elektronisk begrenset.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Kompott av tørket frukt: test av BMW M3 Touring stasjonsvogn
Publisert September 24, 2025 • 11m å lese
