Miten ihmiseen tutustutaan ja luodaan side, kun tapaamiset ovat ohikiitäviä ja ennalta sopimattomia? Entä auton kanssa? Divakov puhui ennen ensimmäisen sadan metrin tärkeydestä ratin takana. Sen jälkeen, hän sanoi, alat sopeutua ja tottua siihen, mutta sen olemus on tavoitettava silloin, kun vaikutelmat ovat vielä tuoreita.
Muutama päivä, ei sata metriä
Haluan tottua nykyisen sukupolven BMW M3:een. En ole koskaan oikein löytänyt yhteyttä näihin autoihin, oli kyse sitten sedanista tai siihen liittyvästä M4-coupésta. Mutta nyt kun tämä äärimmäisen houkutteleva Touring on ilmestynyt, en aio tyytyä opettelemaan ulkoa ensimmäistä sataa metriä — aion elää sen kanssa muutaman päivän.
Alue, joka kuului ennen Audille
Katsokaa vain näitä linjoja. Ensiyrityksellään BMW on vallannut alueen, joka kuului Audille: aina Porschen kanssa yhdessä kehitetystä Audi RS2 Avantista lähtien Neljä rengasta on liitetty vahvasti käsitteeseen “nopea farmari”. BMW yritti kerran aiemminkin päästä segmenttiin — E46-sukupolven BMW M3 Touring, joka ei koskaan päässyt tuotantoon, vietti vuosia yhtiön museossa. Nyt se ilmaantuu vieraaksi tähdeksi uuden G81:n valokuvauksiin.
Ensimmäinen yritys luoda M3-farmari tehtiin vuonna 2000, kun rakennettiin täysin toimiva prototyyppi BMW M3 Touring E46 -sarjasta 3.2 litran rivikuutosella (343 hp). Se jäi yksittäiskappaleeksi.
Kaksi sukupolvea sivuprofiilissa
Sukulaisuus näkyy profiilissa selvästi: takapilarien kallistus, mittasuhteet. Vanhempi auto näyttää kevyemmältä matalamman ikkunalinjan ansiosta. Ja ostajien maun kehitystä kuvaavat parhaiten puskurit. 2000-luvun M3 on hillittyä, älykästä voimaa, pienellä tummalla diffuusorilla ja siistillä neliputkisella pakoputkistolla; uudessa autossa kaikki on liioiteltua ja asetettu näytille, enkä vieläkään ole tottunut sen kasvoihin. Tässä vaaleassa grafiittimaalissa, sivuun sijoitetulla rekisterikilvellä, on pakko myöntää, että se on varsin hyväksyttävä. Ja jos olet eri mieltä, mene katsomaan perää uudelleen.
Saksassa M3-farmarin hinta alkaa €107,000:sta – vain €1,000 enemmän kuin vastaavalla nelivetoisella sedanilla.
Kaksi monitoria kojelaudalla
3 Series -mallissa on yhä ulko-ovenkahvat, jotka on muotoiltu luontevaa otetta varten, mutta sisällä on vaikea löytää eroa 5 Series -malliin, uudistettuun 1 Series -malliin tai johonkin Changaniin: kojelaudan päälle on asetettu kaksi monitoria, eikä niitä ole yritetty integroida sisustaan lainkaan.
Kojelaudasta kaksi kolmasosaa peittävät näytöt ovat ajon aikana käytännössä hyödyttömiä, minkä vuoksi Track-tila sammuttaa oikean näytön. Tosin olisi osuvampaa himmentää mittaristo—head-up-näyttö antaa kaiken tiedon, ja oikeanpuoleinen voi peilata älypuhelinta tai säätää alustaa nopeasti.
Nämä virtuaalimittarit vetoavat eniten CSKA-faneihin. Valitettavasti punaiset ja siniset palkit ovat vaikealukuisia eri muunnelmissa.
Oikeat istuimet tähän autoon
Tätä farmaria konfiguroidessaan omistaja valitsi jäykkien kuppi-istuinten ja niiden korkeiden sivutukien sijaan vakiomalliset sport-istuimet — ja teki oikein. Säännölliset ratapäivät eivät kuulu tämän M3:n tulevaisuuteen, oli Competition-merkki tai ei, kun taas päivittäiset ajot lämpiminä kuukausina varmasti kuuluvat. Nämä istuimet tekevät sisään ja ulos nousemisesta helppoa ja pitävät silti kunnolla paikallaan mutkassa. Mutta minulla ei ole vielä kiire: ensin rauhallinen ajomatka pienestä maakuntakaupungista Moskovaan.
Napakat istuimet, joissa on paljon säätöjä, ovat mukavat
Se ei yleensä ole paras ajatus nykyisessä M3:ssa ja M4:ssä, kun otetaan huomioon erittäin jäykkä jousitus, oikukas automaatti ja sähköhydraulisen jarrutehostimen outo kalibrointi, jonka logiikka muistuttaa Tank 500:n vastaavaa. Mutta olin kuullut, että Touringissa on perheen maltillisimmat kalibroinnit, ja halusin kovasti sen olevan totta.
S58-moottori on epäilemättä yksi autohistorian parhaista. Se tarjoaa erinomaista suorituskykyä, runsaasti potentiaalia hienosäätöön ja vaikuttavaa luotettavuutta.
Ja tätä kutsutaan mukavuudeksi
Kylmä S58 herää ja nostaa hymyn: edes lämmitystilassa se ei arkaile ilmoittaa 510 hp -tehostaan — ja keväästä 2024 alkaen teho nousi 530 hp:iin. Kun se pulputtaa, avaan asetusten matriisin oikeanpuoleiselle näytölle ja laitan kaiken Comfortiin. Ja tätä kutsutaan mukavuudeksi? Edessä tuntuu vielä jonkin verran vaimennusta, mutta taka-akseli kulkee töyssyjen yli kuin jouset eivät puristuisi lainkaan. Luonteeltaan tämä tärinä ei tietenkään muistuta erillisrunkomaasturia — se on aivan eri asia. Silti se ei ole kovin mukavaa.
Minkä tahansa M-carin pohja on voimakkaiden suojien ja vahvikkeiden verkoston kokonaisuus. Ehkä siksi paljaana oleva öljynjäähdytin vaikuttaa erityisen haavoittuvalta. Lukitusmekanismilla varustetussa takatasauspyörästössä on yllättävän suuri rivoitettu pinta.
Rengasmelu 70 km/h:sta alkaen
Entä 70 km/h:ssa alkava rengasmelu? Homologoidut Michelin Pilot Sport 4 S -renkaat, tähti sivuseinässä, vaikeuttavat keskustelua matkustajien kanssa. Se on hämmästyttävää, koska puoli tuntia aiemmin olin ajanut samaa tietä omalla BMW 330i coupe -autollani täydellisessä hiljaisuudessa. En muista tällaista melua myöskään nykyisessä coupessa. Ehkä Touringin pitkä katto toimii vahvistimena.
Ohjaus tekee parhaansa
En odottanut ohjaukselta arkinopeuksissa mitään — nykyään minkään odottaminen on naiivia — mutta ohjaustehostin tekee parhaansa, rakentaa oikean reaktiivisen painon logiikan, ja se tuntuu edelleen luonnollisemmalta kuin Audien järjestelmät. Sportissa ratti on jopa hieman kevyempi ja puhtaampi kuin Comfortissa, mikä on harvinaista.
Istuinten välissä oleva analoginen saareke antaa nopean pääsyn ajoasetusten valikkoon.
Efficient, Sport ja puuttuva Normal
Joskus kaipaa myös urheilullista moottorikarttaa, koska Efficient tekee jopa tästä moottorista flegmaattisen. Kaistaa pitää vaihtaa nopeuspyrähdyksellä, ja poljin tuntuu kumilta: työnnät, painat — ja odotat. S58:n viiveet eivät ole kuvitelmaa. Sportissa M-car kiihtyy tietysti loistavasti, mutta vaihteisto alkaa pitää vaihteita päällä myös kaasun noston jälkeen, mikä heikentää mukavuutta. Väliin sijoittuva Normal-tila auttaisi.
Jarrupoljin on varsinainen valituksen aihe
Jos voimansiirtoa koskevat valitukset johtuvat enimmäkseen auton luokasta ja asemasta — M3 on loppujen lopuksi huippu — niin jarrupolkimen kalibrointi on objektiivisesti epäoptimaalinen. Korostuneeseen herkkyyteen tottuu nopeasti, mutta se, ettei auto anna pysähtyä pehmeästi, on perusteellisen ärsyttävää. Aivan viime hetkellä, kun nopeus laskee kävelyvauhtiin ja alat keventää poljinta saumattoman pysähdyksen vuoksi, auto tulkitsee sen haluksi lähteä ja lukitsee momentinmuuntimen. Aivan kuten varhaiset DSG-vaihteistot, jotka tekivät myös pehmeän pysähdyksen mahdottomaksi.
En sulje pois sitä, että jotkut eivät koskaan huomaa tätä, koska oikean jarruttamisen kulttuuri hiipuu. Minulle sillä on merkitystä päivittäisessä ajossa, ja tässä suhteessa M3 Touring ei ole M4 coupea parempi. Paitsi että tavaratila on paljon hyödyllisempi, ja erikseen avautuva takaikkuna — jota 5 Seriesissä ei enää ole — tekee laukkujen lastaamisesta vielä helpompaa.
Seuraavana päivänä testiradalla
Ja sitten, seuraavana päivänä, pääsin testiradalle.
Ai niin. Ensimmäinen yritys, ja M-car vahvisti viralliset lukemansa: 3.6 sekuntia 100 km/h:iin ja 12.6 sekuntia 200 km/h:iin. Launch control edellyttää, että ajonvakautus kytketään kokonaan pois päältä, eikä se jää huomaamatta — M-car sutii lähdössä selvästi, piirtää jälkiä asfalttiin ja heiluttaa peräänsä. Katso, miten syvälle se painuu takapyörille heti ensimmäisellä hetkellä.
Kahdella polkimella lähdettäessä M3 kyyristyy kuin ajokoira. Yhdennäköisyyttä korostaa farmarin erottuva kattolinja.
Kaksikymmentäyksi sekuntia rajoittimelle
Sprintillä ei ole mieleen jäävää ääniraitaa; on kuin numerot vain juoksisivat hedelmäpelin näytöllä, ja 21 sekunnin jälkeen M3 Touring osuu näkymättömään seinään — rajoittimeen, täsmälleen 250 km/h:ssa. BMW pitää suoran linjan täydellisesti, ja akustinen mukavuus huippunopeudessa on melkein miellyttävämpi kuin seitsemässäkympissä, koska aerodynaaminen melu on maltillista ja rengasmelu on kadonnut.
Tässä M3 on vihdoin elementissään: kolmas sata on sen luonnollinen elinympäristö. Tässä se hengittää täysillä, ahmien ilmaa jäähdytinpakettinsa läpi. Ratti saa painoa ja menettää osan terävyydestään, ja sitten 50 sekunnin jälkeen tämä portti sen onnelliseen maailmaan sulkeutuu dynotien suoran mukana. Jarrutus — ja sitä varten näin terävä poljin on olemassa: hidastaminen 250:stä 100:aan tuntuu lähes täydelliseltä. Lyhyt liike, ymmärrettävä voima, erittäin suuri tehokkuus.
Erinomainen asiantuntija kapealla alalla
Tuo minuutin mittainen lento oli ensimmäinen kirkas hetki kahteen päivään M-carin kanssa. Kun näytön numerot palaavat arkisiin arvoihin, suhteen intensiteetti valuu pois. Sen kanssa puhuminen on kuin puhuisi erinomaiselle kapean alan asiantuntijalle, joka vaikenee heti aiheen vaihtuessa. Mutta M3:n aihe ei ole koskaan ollut vain nopeat suorat. Se on aina ollut mutkat.
1869 kg, ja pitoa niin paljon, ettei tarvitse välittää
Nelivetoinen Touring ei ole kevyt: 1869 kg meidän vaa’allamme. Mutta tässä alustassa on niin paljon mekaanista pitoa, ja jarrut ovat niin väsymättömät, ettei lisäpainosta tarvitse olla vaivaantunut. Katsokaa rengaskokoja: M3 käytti ennen takana 275 mm, ja nyt se koko on edessä. Vanteet eroavat paitsi leveydeltään myös halkaisijaltaan, ja takana on 20-inch-vanteet.
BMW M3 on turvallinen ja nopea mutkaan käännettäessä, ja siinä on lyhyt aliohjaus, jota on helppo hallita nopeuden kasvaessa. M3:ssa on tehokas ajonvakautusjärjestelmä, joka estää tarpeettomat luisut—aiemmin yliohjaus kehittyi jopa elektroniikan ollessa kytkettynä. Suurin sisäänkääntymisnopeus 83 km/h on kylmän asfaltin rajoittama—Michelin Pilot Sport 4 S -renkaat olivat liukkaat.
Vakaa jopa rikkinäisellä asfaltilla
Tämä auto on fantastisen vakaa paitsi suoralla myös mutkissa, myös töyssyisissä. Anna sille avoin tie ilman nopeuskameroita ja anna sen ottaa paikat ja saumat. Tässä iskunvaimentimet näyttävät laatunsa: näet tuon rajun liikuntasauman ylikulkusillalla keskellä mutkaa, ja rysähdyksen ja linjalta pomppaamisen sijasta renkaiden läpi tulee pari tömähdystä. Näin lyhyellä joustovaralla varustetulle alustalle iskun vastaanottokyky on erinomainen.
Tavaratila on kauniisti viimeistelty, miellyttävän muotoinen ja käytännöllinen. Rullaverho liukuu ylös, kun ikkuna avataan erikseen.
Takaistuimen selkänoja on jaettu kolmeen osaan.
Pohjalokerossa on tilaa irrotetulle verkolle ja rullaverholle.
Driftaus ei ole tämän sukupolven kieltä
Jotkut valittavat lievästä sisäänrakennetusta aliohjauksesta — toisin kuin coupe, Touring vastaa vastahakoisesti kaasun nostoon. Jos haluat voimaluisun, paina kaasua päättäväisemmin. Mutta Touring vain vahvisti jälleen, että isot, dramaattiset driftit ovat vieraita tälle M3-sukupolvelle tavalla, jolla ne eivät olleet edelliselle. Äkillinen perän irtoaminen ja ylikireä ohjausvaihde, joka vaatii äärimmäisen tarkkaa ohjausliikettä, tekevät luisussa ajamisesta uuvuttavaa. Ja siitä on poistuttava myös pehmeästi, koska nopeasti suljettu kaasu ja takaisin tullut pito yhdessä nopean ohjauksen kanssa ovat monen ikävän nettivideon lähtökohta.
Tähän asti BMW M3 Touring oli saatavilla vain Competition xDrive -versiona, mutta tänä vuonna mallistoon lisättiin M3 CS Touring -farmari. Siinä on 550 hp:iin nostettu moottori, hiilikuituinen korisarja, jäykistetty alusta ja kehittyneempi viritys.
Teleportointilaite
Tiellä ilman kameroita tai muita autoja tästä M-carista tulee todellinen teleportointilaite. Pirullinen moottorin veto, helvetillinen pito, riivatun terävät reaktiot. Onko BMW M myynyt M3:n sielun päästäkseen tähän? Sillä teleportoinnin synnyttämä voimakkain tunne tulee tuloksesta, ei prosessista. Siirtyminen kolminumeroisiin nopeuksiin tekee M3:sta mieleenpainuvan ja kaikkivoivan. Kaupungin rajojen sisällä se riutuu ja ärsyttää kuljettajaansa.
Ehkä kunnollinen liitto todella tarvitsee sormuksen, joka annetaan radalla. Sessio Moscow Racewaylla saattaisi tuoda meidät lähemmäs toisiamme; Touring kulkee siellä aivan yhtä hyvin kuin sedan ja coupe. On sääli, ettei sen koskaan annettu kulkea omaa tietään ja lakata olemasta superauto. Pehmennä jousitusta, rauhoita ohjausta ja jarruja, lisää hieman monikäyttöisyyttä tavaratilan lisäksi.
Kompotti, ja miksi kuivahedelmistä
BMW M3 Competitionia kutsutaan yleisesti “kompotiksi”, mutta miksi se tuntuu kuin se olisi tehty kuivahedelmistä? Ravitseva, joskus makea, ja vailla mitään kirkasta, elävää makua. Ja pakkaus oli niin lupaava. Viimeisenä iltanamme katsoin M-carin takavalojen kiinnikkeitä, ihailin perää vielä kerran ja ajoin pois palauttaakseni sen — noudattaen jokaista nopeusrajoitusta ja muistaen, etten koskaan pitänyt kompotista, en edes lapsena.
Tekniset tiedot: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategoria | Erittely |
|---|---|
| Ajoneuvo | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Korityyppi | 5-ovinen farmari |
| Istumapaikkoja | 5 |
| Mitat, mm Pituus Leveys Korkeus Akseliväli Raideleveys (edessä/takana) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Maavara, mm | 123 |
| Tavaratilan tilavuus, l | 500 — 1510* |
| Omamassa, kg | 1865 |
| Kokonaismassa, kg | 2370 |
| Moottori | |
| Tyyppi | Bensiini, suoraruiskutus, biturbo |
| Sijainti | Edessä, pitkittäin |
| Sylinterit | 6, rivissä |
| Iskutilavuus, cc | 2993 |
| Poraus/isku, mm | 84.0 / 90.0 |
| Puristussuhde | 9.3:1 |
| Venttiilit | 24 |
| Power Output | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Vääntö | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Vaihteisto | 8-vaihteinen automaatti |
| Voimansiirto | Neliveto (AWD) monilevykytkimellä etuakselille |
| Jousitus (edessä) | Riippumaton, jousitettu, MacPherson-joustintuki |
| Jousitus (takana) | Riippumaton, jousitettu, multi-link |
| Jarrut | Tuuletetut levyjarrut |
| Renkaat | 275/35 ZR19 (Edessä), 285/30 ZR20 (Takana) |
| Suorituskyky | |
| Huippunopeus, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Polttoaineenkulutus | |
| Yhdistetty sykli, l/100km | 10.4 |
| Polttoainesäiliö | |
| Tilavuus, l | 59 |
| Suositeltu polttoaine | Bensiini RON 95—98 |
- * Takaistuimet alas taitettuina.
- ** Elektronisesti rajoitettu.
Kuva: Vladimir Melnikov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Kuivahedelmäkompotti: BMW M3 Touring -farmarin testi
Julkaistu syyskuu 24, 2025 • 11m lukemiseen
