Comment apprend-on à connaître une personne et à créer un lien quand les rencontres sont brèves et imprévues ? Et pour une voiture ? Divakov parlait autrefois de l’importance des cent premiers mètres au volant. Après cela, disait-il, on commence à s’adapter et à s’y habituer, mais il faut en saisir l’essence tant que les impressions sont encore fraîches.
Quelques jours, pas cent mètres
Je veux m’habituer à la BMW M3 de la génération actuelle. Je n’ai jamais vraiment accroché avec ces voitures, que ce soit la berline ou le coupé M4 apparenté. Mais maintenant que cette Touring extrêmement tentante est apparue, je ne vais pas me contenter de mémoriser les cent premiers mètres — je vais vivre avec elle pendant quelques jours.
Un territoire qui appartenait autrefois à Audi
Il suffit de regarder ces lignes. Dès sa première tentative, BMW a pris un territoire qui appartenait à Audi : depuis l’Audi RS2 Avant développée avec Porsche, les Quatre Anneaux sont fermement associés au terme “break rapide”. BMW avait déjà essayé d’entrer dans ce segment une fois auparavant — une E46 BMW M3 Touring, jamais arrivée en production, a passé des années dans le musée de l’entreprise. La voilà maintenant qui apparaît comme invitée vedette lors des séances photo de la nouvelle G81.
La première tentative de créer un break M3 remonte à 2000, lorsqu’un prototype entièrement fonctionnel de la BMW M3 Touring série E46, doté d’un six cylindres en ligne de 3,2 litres (343 ch), fut construit. Il resta un exemplaire unique.
Deux générations, vues de profil
La filiation est évidente de profil : l’inclinaison des montants arrière, les proportions. La voiture la plus ancienne paraît plus légère, grâce à une ligne de vitrage plus basse. Et l’évolution des goûts des acheteurs est le mieux illustrée par les pare-chocs. La M3 des années 2000, c’est une puissance sobre et intelligente, avec un petit diffuseur foncé et une nette quadruple sortie d’échappement ; sur la nouvelle voiture, tout est exagéré et mis en avant, et je ne me suis toujours pas fait à son visage. Dans cette peinture graphite clair, avec la plaque d’immatriculation décalée, il faut reconnaître qu’elle est tout à fait acceptable. Et si vous n’êtes pas d’accord, allez donc regarder l’arrière à nouveau.
En Allemagne, le break M3 débute à €107,000 – seulement €1,000 de plus qu’une berline à transmission intégrale similaire.
Deux moniteurs sur un tableau de bord
La Série 3 possède encore des poignées de porte extérieures profilées pour une prise en main naturelle, mais à l’intérieur, il est difficile de trouver la moindre différence avec une Série 5, la Série 1 restylée ou une quelconque Changan : deux écrans posés sur le haut de la planche de bord, sans la moindre tentative de les intégrer à l’habitacle.
Les écrans qui couvrent deux tiers du tableau de bord sont pratiquement inutiles en conduite, c’est pourquoi le mode Track éteint l’écran de droite. Il serait pourtant plus judicieux d’assombrir le combiné d’instruments — l’affichage tête haute fournit toutes les informations, et celui de droite peut dupliquer un smartphone ou ajuster rapidement le châssis.
Ces instruments virtuels plairont surtout aux supporters du CSKA. Malheureusement, les barres rouges et bleues sont difficiles à lire dans leurs différentes variations.
Les bons sièges pour cette voiture
En configurant ce break, son propriétaire a préféré les sièges sport de série aux baquets rigides aux renforts latéraux démesurés — et il a eu raison. Les journées de piste régulières ne sont pas au programme de cette M3, badge Competition ou pas, tandis que les trajets quotidiens pendant les mois les plus chauds le sont assurément. Ces sièges facilitent l’entrée et la sortie tout en vous maintenant correctement en virage. Mais je ne suis pas encore pressé : d’abord, un trajet tranquille depuis une petite ville de province jusqu’à Moscou.
Les sièges fermes et très réglables sont confortables
Ce n’est généralement pas la meilleure idée sur les M3 et M4 actuelles, compte tenu de la suspension très ferme, de la boîte automatique capricieuse et de l’étrange calibrage du servofrein électrohydraulique, dont la logique rappelle celle d’un Tank 500. Mais j’avais entendu dire que la Touring embarquait les calibrages les plus civilisés de la famille, et je voulais vraiment que ce soit vrai.
Le moteur S58 est sans aucun doute l’un des meilleurs de l’histoire automobile. Il offre d’excellentes performances, un vaste potentiel d’amélioration et une fiabilité impressionnante.
Et ils appellent cela du confort
Le S58 froid se réveille et fait naître un sourire : même en mode de préchauffage, il n’hésite pas à annoncer ses 510 ch — et depuis le printemps 2024, la puissance est passée à 530 ch. Pendant qu’il gargouille, j’affiche la matrice des réglages sur l’écran de droite et je mets tout en mode Comfort. Et c’est ça qu’ils appellent le confort ? On sent encore un peu d’amortissement à l’avant, mais l’essieu arrière franchit les bosses comme s’il ne comprimait pas du tout les ressorts. Par son caractère, ce tremblement n’a bien sûr rien à voir avec un SUV à châssis séparé — c’est tout autre chose. Ce n’est toujours pas très confortable.
Le soubassement de toute M-car est un ensemble de protections puissantes et d’un treillis de renforts. C’est peut-être pour cela que le radiateur d’huile exposé semble particulièrement vulnérable. Le différentiel arrière avec mécanisme de blocage affiche une surface à ailettes étonnamment grande.
Grondement des pneus dès 70 km/h
Et le grondement des pneus qui commence à 70 km/h ? Les pneus homologués Michelin Pilot Sport 4 S, avec une étoile sur le flanc, rendent la conversation avec les passagers difficile. Ce qui est stupéfiant, car une demi-heure plus tôt je roulais sur la même route dans mon propre coupé BMW 330i dans un silence complet. Je ne me souviens pas non plus d’un tel bruit dans le coupé actuel. Peut-être le long toit du Touring agit-il comme un amplificateur.
La direction fait des efforts
Aux vitesses usuelles, je n’attendais rien de la direction — attendre quoi que ce soit aujourd’hui est naïf — mais l’assistance fait des efforts, en construisant la bonne logique de retour d’effort, et elle paraît toujours plus naturelle que les systèmes des Audi. En Sport, le volant est même un peu plus léger et plus net qu’en Comfort, ce qui est rare.
Un îlot analogique entre les sièges permet d’accéder rapidement au menu des réglages de conduite.
Efficient, Sport et le Normal manquant
Parfois, on veut aussi la cartographie moteur sportive, parce qu’Efficient rend même ce moteur flegmatique. Il faut changer de voie avec un surcroît de vitesse, et la pédale semble en caoutchouc : on pousse, on appuie — et on attend. Les latences du S58 ne sont pas imaginaires. En Sport, la M-car accélère brillamment, bien sûr, mais la transmission se met à maintenir les rapports même quand on relâche l’accélérateur, ce qui nuit au confort. Un mode intermédiaire Normal aiderait.
La pédale de frein est le vrai grief
Si les critiques visant le groupe motopropulseur viennent en grande partie de la catégorie et du statut de la voiture — la M3 est, après tout, l’aboutissement ultime —, alors le calibrage de la pédale de frein est objectivement sous-optimal. On s’habitue vite à la sensibilité accrue, mais le fait qu’elle ne vous laisse pas vous arrêter en douceur est franchement irritant. Au tout dernier moment, quand la vitesse tombe au pas et que vous commencez à relâcher la pédale pour un arrêt sans à-coup, la voiture interprète cela comme une envie de repartir et verrouille le convertisseur de couple. Exactement comme les premières boîtes DSG, qui rendaient elles aussi impossible un arrêt en douceur.
Je n’exclus pas que certains ne le remarquent jamais, car la culture du bon freinage se perd. Pour moi, cela compte dans la conduite quotidienne, et à cet égard la M3 Touring ne vaut pas mieux que le coupé M4. Sauf que le coffre est bien plus utile, et la lunette arrière à ouverture séparée — que la Série 5 n’a plus — facilite encore le chargement des bagages.
Le lendemain, sur la piste d’essai
Puis, le lendemain, je suis arrivé jusqu’à la piste d’essai.
Oh oui. Dès la première tentative, la M-car a confirmé ses chiffres officiels : 3.6 secondes pour atteindre 100 km/h et 12.6 secondes pour 200 km/h. Le launch control exige de désactiver complètement le contrôle de stabilité, et cela ne passe pas inaperçu — la M-car fait nettement patiner ses roues au départ, marque l’asphalte et balance l’arrière. Regardez à quel point elle s’écrase sur ses roues arrière au premier instant.
Au démarrage avec deux pédales, la M3 se tapit comme un chien de chasse. La ressemblance est renforcée par la ligne de toit distinctive du break.
Vingt et une secondes jusqu’au limiteur
Le sprint n’a pas de bande-son mémorable ; c’est comme si des chiffres défilaient simplement sur l’écran d’une machine à sous, et après 21 secondes la M3 Touring heurte un mur invisible — le limiteur, exactement à 250 km/h. La BMW tient parfaitement la ligne droite, et le confort acoustique à la vitesse maximale est presque plus agréable qu’à soixante-dix, car le bruit aérodynamique est modéré et le grondement des pneus a disparu.
Ici, enfin, la M3 est dans son élément : la troisième centaine est son habitat naturel. C’est là qu’elle respire pleinement, en avalant l’air par son ensemble de radiateurs. Le volant prend du poids et perd un peu de sa netteté, puis au bout de 50 secondes ce portail vers son monde heureux se ferme avec la ligne droite de la route dynamométrique. Freinage — et voilà à quoi sert une pédale aussi mordante : ralentir de 250 à 100 semble presque parfait. Course courte, effort compréhensible, très grande efficacité.
Un excellent spécialiste dans un domaine étroit
Cette minute de vol a été le premier moment lumineux en deux jours avec la M-car. Quand les chiffres à l’écran reviennent à des valeurs civiles, l’intensité de la relation s’évapore. Lui parler, c’est comme parler à un excellent spécialiste dans un domaine étroit, qui se tait dès que le sujet change. Mais le sujet de la M3 n’a jamais été seulement les lignes droites à haute vitesse. Cela a toujours été les virages.
1869 kg, et assez d’adhérence pour ne pas s’en soucier
Le Touring à transmission intégrale n’a rien d’un poids plume : 1869 kg sur nos balances. Mais ce châssis offre tellement d’adhérence mécanique, et les freins sont si infatigables, qu’il n’y a pas lieu de complexer sur le poids supplémentaire. Regardez les dimensions des pneus : la M3 roulait autrefois en 275 mm à l’arrière, et c’est désormais ce qu’elle porte à l’avant. Les roues diffèrent non seulement par leur largeur, mais aussi par leur diamètre, avec des jantes de 20 pouces à l’arrière.
La BMW M3 est sûre et rapide à l’entrée en virage, avec un bref sous-virage facile à gérer quand la vitesse augmente. La M3 dispose d’un système de contrôle de stabilité efficace qui empêche les glissades inutiles — auparavant, même avec l’électronique activée, le survirage apparaissait. La vitesse maximale d’entrée en virage de 83 km/h est limitée par l’asphalte froid — les pneus Michelin Pilot Sport 4 S étaient glissants.
Stable même sur un asphalte dégradé
Cette voiture est fantastiquement stable non seulement en ligne droite, mais aussi en virage, y compris sur les bosses. Donnez-lui une route ouverte sans radars et laissez-lui les rustines et les joints. C’est là que les amortisseurs montrent leur qualité : vous voyez ce brutal joint de dilatation sur le pont au milieu d’une courbe, et au lieu d’un choc et d’un écart hors trajectoire, vous recevez deux coups sourds à travers les pneus. Pour une suspension avec si peu de débattement, la capacité d’absorption est remarquable.
Le coffre est superbement fini, joliment dessiné et pratique. Le cache-bagages s’enroule vers le haut quand la vitre s’ouvre séparément.
Le dossier de la banquette arrière est divisé en trois sections.
Il y a de la place sous le plancher pour le filet et le cache-bagages retirés.
Le drift n’est pas le langage de cette génération
Certains se plaindront d’un léger sous-virage intégré — contrairement au coupé, le Touring rechigne à réagir quand on lève le pied. Si vous voulez une glisse en puissance, appuyez plus franchement sur l’accélérateur. Mais le Touring n’a fait que confirmer une fois encore que les grands drifts spectaculaires sont étrangers à cette génération de M3 d’une manière qu’ils ne l’étaient pas à la précédente. Un décrochage soudain de l’arrière et une crémaillère de direction trop vive, qui exige des gestes extrêmement précis, rendent la conduite en glisse épuisante. Et il faut aussi en sortir en douceur, car une coupure rapide des gaz et une adhérence retrouvée, combinées à une direction rapide, sont à l’origine de bon nombre de vidéos désagréables en ligne.
Jusqu’à présent, la BMW M3 Touring n’était disponible qu’en version Competition xDrive, mais cette année le break M3 CS Touring a été ajouté. Il reçoit un moteur porté à 550 hp, un kit carrosserie en fibre de carbone, un châssis rigidifié et une mise au point plus avancée.
Un dispositif de téléportation
Sur une route sans radars ni autres voitures, cette M-car devient un véritable dispositif de téléportation. Une poussée moteur diabolique, une adhérence infernale, des réactions diaboliques de netteté. BMW M a-t-il vendu l’âme de la M3 pour en arriver là ? Car l’émotion la plus vive que produit la téléportation tient au résultat, pas au processus. Passer dans les vitesses à trois chiffres rend la M3 mémorable et toute-puissante. Dans les limites de la ville, elle languit et irrite son conducteur.
Peut-être qu’une union digne de ce nom a vraiment besoin d’une bague offerte sur circuit. Une session à Moscow Raceway pourrait nous rapprocher ; le Touring y va tout aussi bien que la berline et le coupé. Dommage qu’on ne l’ait jamais laissé suivre sa propre voie et cesser d’être une supercar. Assouplissez la suspension, calmez la direction et les freins, ajoutez un peu de polyvalence au-delà du coffre.
Compote, et pourquoi de fruits secs
La BMW M3 Competition est couramment appelée “compote”, mais pourquoi donne-t-elle l’impression d’avoir été faite de fruits secs ? Nourrissante, parfois sucrée, et dépourvue de toute saveur vive et éclatante. Et l’emballage était si prometteur. Lors de notre dernière soirée, j’ai regardé les supports des feux arrière de la M-car, admiré l’arrière une fois encore, puis je suis parti la rendre — en respectant toutes les limitations de vitesse, et en me rappelant que je n’ai jamais aimé la compote, même enfant.
Caractéristiques techniques : BMW M3 Touring Competition xDrive
| Catégorie | Spécification |
|---|---|
| Véhicule | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Type de carrosserie | Break/familiale 5 portes |
| Nombre de places | 5 |
| Dimensions, mm Longueur Largeur Hauteur Empattement Voie (avant/arrière) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Garde au sol, mm | 123 |
| Volume du coffre, l | 500 — 1510* |
| Poids à vide, kg | 1865 |
| Poids total autorisé, kg | 2370 |
| Moteur | |
| Type | Essence, injection directe, biturbo |
| Position | Avant, longitudinal |
| Cylindres | 6, en ligne |
| Cylindrée, cc | 2993 |
| Alésage/course, mm | 84.0 / 90.0 |
| Taux de compression | 9.3:1 |
| Soupapes | 24 |
| Puissance | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Couple | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmission | Automatique à 8 rapports |
| Transmission intégrale | Transmission intégrale (AWD) avec embrayage multidisque pour l’essieu avant |
| Suspension (avant) | Indépendante, à ressorts, jambe MacPherson |
| Suspension (arrière) | Indépendante, à ressorts, multibras |
| Freins | Freins à disque ventilés |
| Pneus | 275/35 ZR19 (avant), 285/30 ZR20 (arrière) |
| Performances | |
| Vitesse maximale, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Consommation de carburant | |
| Cycle mixte, l/100km | 10.4 |
| Réservoir de carburant | |
| Capacité, l | 59 |
| Carburant recommandé | Essence (Gasoline) RON 95—98 |
- * Avec les sièges arrière rabattus.
- ** Limité électroniquement.
Photo: Vladimir Melnikov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Компот из сухофруктов: тест универсала BMW M3 Touring
Publié Septembre 24, 2025 • 13m à lire
