শুকনো ফলের কমপোট: BMW M3 Touring-এর পরীক্ষা

ক্ষণস্থায়ী আর অনিয়মিত দেখা-সাক্ষাতে আপনি কীভাবে একজন মানুষকে চিনবেন এবং তার সঙ্গে সম্পর্ক গড়ে তুলবেন? আর গাড়ির ক্ষেত্রে? Divakov স্টিয়ারিংয়ের পেছনে প্রথম একশ মিটারের গুরুত্ব নিয়ে বলতেন। এরপর, তিনি বলতেন, আপনি মানিয়ে নিতে ও অভ্যস্ত হতে শুরু করেন, কিন্তু ছাপগুলো যখন এখনও টাটকা থাকে তখনই তার সারবত্তা ধরতে হয়।

কয়েক দিন, একশ মিটার নয়

আমি বর্তমান প্রজন্মের BMW M3-এর সঙ্গে অভ্যস্ত হতে চাই। এই গাড়িগুলোর সঙ্গে আমার কখনোই ঠিকঠাক মন মেলেনি — সেডানই হোক বা এর সঙ্গে সম্পর্কিত M4 কুপে। কিন্তু এখন যেহেতু এই অত্যন্ত লোভনীয় Touring হাজির হয়েছে, আমি প্রথম একশো মিটার মুখস্থ করেই সন্তুষ্ট থাকব না — কয়েক দিন এটির সঙ্গেই কাটাব।

যে এলাকা আগে Audi-র ছিল

শুধু এই রেখাগুলোর দিকে তাকান। প্রথম চেষ্টাতেই BMW এমন এলাকা দখল করেছে যা ছিল Audi-র: Porsche-র সঙ্গে যৌথভাবে তৈরি Audi RS2 Avant-এর পর থেকে “ফাস্ট এস্টেট” কথাটির সঙ্গে চারটি রিং দৃঢ়ভাবে জড়িয়ে আছে। BMW এর আগেও একবার এই সেগমেন্টে ঢোকার চেষ্টা করেছিল — E46 প্রজন্মের একটি BMW M3 Touring, যা কখনো উৎপাদনে যায়নি, বছরের পর বছর কোম্পানির জাদুঘরে পড়ে ছিল। এখন সেটি নতুন G81-এর ফটোশুটে অতিথি তারকা হিসেবে হাজির হয়।

প্রোফাইল থেকে দেখা দুই প্রজন্ম

প্রোফাইলে বংশপরম্পরা স্পষ্ট: পেছনের pillars-এর ঢাল, অনুপাত। পুরোনো গাড়িটি হালকা দেখায়, কারণ জানালার রেখা নিচু। আর ক্রেতাদের রুচির বিবর্তন সবচেয়ে ভালো বোঝায় bumpers। 2000s-এর M3 সংযত, বুদ্ধিদীপ্ত শক্তি, ছোট কালো diffuser আর পরিপাটি quad exhaust সহ; নতুন গাড়িতে সবকিছু বাড়িয়ে দেখানো হয়েছে এবং প্রদর্শনীতে রাখা হয়েছে, আর আমি এখনও তার মুখের সঙ্গে মানিয়ে নিতে পারিনি। এই হালকা graphite paint-এ, সরানো licence plate সহ, স্বীকার করতেই হবে এটি বেশ গ্রহণযোগ্য। আর যদি আপনি একমত না হন, আবার পেছনটা গিয়ে দেখুন।

Two Monitors on a Dashboard

3 Series-এ এখনও এমন exterior door handle আছে যার আকার স্বাভাবিকভাবে ধরার উপযোগী, কিন্তু ভেতরে 5 Series, updated 1 Series, কিংবা কোনো Changan-এর সঙ্গে পার্থক্য খুঁজে পাওয়া কঠিন: dashboard-এর ওপর বসানো দুটি monitor, যেগুলোকে interior-এর সঙ্গে একীভূত করার কোনো চেষ্টাই নেই।

এই গাড়ির জন্য সঠিক seats

এই estate configure করতে গিয়ে তার মালিক উঁচু bolsters-ওয়ালা শক্ত bucket seats-এর বদলে standard sport seats বেছে নিয়েছেন – এবং ঠিকই করেছেন। নিয়মিত track days এই M3-এর ভবিষ্যতে নেই, Competition badge থাকুক বা না থাকুক, বরং উষ্ণ মাসগুলোতে দৈনন্দিন drive অবশ্যই আছে। এই seats ওঠানামা সহজ করে এবং corner-এ আপনাকে এখনও ঠিকভাবে ধরে রাখে। কিন্তু আমি এখনও তাড়াহুড়ো করছি না: প্রথমে, একটি ছোট আঞ্চলিক শহর থেকে Moscow পর্যন্ত শান্ত drive।

বর্তমান M3 আর M4-এ এটা সাধারণত সেরা বুদ্ধি নয়, কারণ সাসপেনশন খুব শক্ত, অটোমেটিক গিয়ারবক্স খেয়ালি, আর ইলেকট্রো-হাইড্রলিক ব্রেক বুস্টারের ক্যালিব্রেশন অদ্ভুত, যার যুক্তি অনেকটা Tank 500-এর মতো। কিন্তু আমি শুনেছিলাম যে এই পরিবারের মধ্যে Touring-এর ক্যালিব্রেশনই সবচেয়ে শান্ত-শিষ্ট, আর আমি ভীষণভাবে চাইছিলাম কথাটা সত্যি হোক।

আর একেই তারা Comfort বলে

ঠান্ডা S58 জেগে ওঠে এবং মুখে হাসি আনে: warm-up mode-এও এটি নিজের 510 hp ঘোষণা করতে লজ্জা পায় না – আর spring 2024 থেকে power বেড়ে 530 hp হয়েছে। এটি গড়গড় করতে থাকতেই আমি ডান দিকের screen-এ settings matrix খুলে সবকিছু Comfort-এ রাখি। আর একেই তারা comfort বলে? সামনে কিছু damping এখনও অনুভব করা যায়, কিন্তু rear axle bumps পেরোয় যেন springs একেবারেই compress করছে না। চরিত্রে এই কাঁপুনি অবশ্য body-on-frame SUV-এর মতো নয় – এটি একেবারেই অন্য জিনিস। তবুও এটি খুব আরামদায়ক নয়।

Tire Roar From 70 km/h

আর ৭০ কিমি/ঘণ্টায় শুরু হওয়া টায়ারের গর্জন? সাইডওয়ালে তারকা-চিহ্নযুক্ত হোমোলোগেটেড Michelin Pilot Sport 4 S টায়ারগুলো যাত্রীদের সঙ্গে কথা বলা কঠিন করে তোলে। যেটা অবাক করার মতো, কারণ আধা ঘণ্টা আগেই আমি একই রাস্তায় নিজের BMW 330i কুপে চালাচ্ছিলাম পুরোপুরি নিঃশব্দে। বর্তমান কুপেতেও এমন শব্দ আমার মনে পড়ে না। হয়তো Touring-এর লম্বা ছাদটি একটি অ্যামপ্লিফায়ারের মতো কাজ করে।

Steering প্রাণপণ চেষ্টা করে

সাধারণ গতিতে steering থেকে আমি কিছুই আশা করিনি – আজকাল কিছু আশা করাই সরলতা – কিন্তু power steering প্রাণপণ চেষ্টা করে, reactive weight-এর সঠিক logic তৈরি করে, এবং এটি এখনও Audis-এর systems-এর চেয়ে বেশি natural লাগে। Sport-এ wheel এমনকি Comfort-এর চেয়ে সামান্য হালকা ও পরিষ্কার, যা বিরল ব্যাপার।

এফিশিয়েন্ট, স্পোর্ট, আর অনুপস্থিত নরমাল

কখনো কখনো স্পোর্ট ইঞ্জিন ম্যাপিংটাও চাই, কারণ এফিশিয়েন্ট মোড এই ইঞ্জিনকেও নিস্তেজ করে দেয়। গতি বাড়িয়ে হঠাৎ লেন বদলাতে হবে, অথচ প্যাডেলটাকে রাবারের মতো লাগে: আপনি চাপ দেন, ঠেলেন — আর অপেক্ষা করেন। S58-এর দেরিগুলো কোনো কল্পনা নয়। স্পোর্ট মোডে M-গাড়ি অবশ্যই দুর্দান্তভাবে গতি বাড়ায়, কিন্তু থ্রটল ছেড়ে দিলেও ট্রান্সমিশন গিয়ার ধরে রাখতে শুরু করে, যাতে আরাম নষ্ট হয়। একটি মাঝামাঝি নরমাল মোড থাকলে সাহায্য হতো।

আসল অভিযোগটা ব্রেক প্যাডেল নিয়েই

পাওয়ারট্রেন নিয়ে অভিযোগগুলো যদি অনেকটাই গাড়ির শ্রেণি আর মর্যাদা থেকে আসে — কারণ M3 তো শেষ পর্যন্ত সর্বোচ্চ — তাহলে ব্রেক প্যাডেলের ক্যালিব্রেশন বস্তুনিষ্ঠভাবেই আদর্শের চেয়ে কম। বাড়তি সংবেদনশীলতায় আপনি দ্রুত অভ্যস্ত হয়ে যান, কিন্তু এটি যে আপনাকে মসৃণভাবে থামতে দেয় না, সেটা ভীষণ বিরক্তিকর। একদম শেষ মুহূর্তে, গতি যখন হাঁটার গতিতে নেমে আসে আর আপনি নিখুঁতভাবে থামার জন্য প্যাডেল থেকে চাপ কমাতে শুরু করেন, তখন গাড়ি সেটিকে এগিয়ে যাওয়ার ইচ্ছা হিসেবে পড়ে নেয় আর টর্ক কনভার্টার লক করে ফেলে। ঠিক আগের দিনের DSG গিয়ারবক্সগুলোর মতোই, যেগুলোও মসৃণভাবে থামা অসম্ভব করে তুলত।

আমি উড়িয়ে দিচ্ছি না যে কেউ কেউ হয়তো কখনও খেয়ালই করেন না, কারণ proper braking-এর culture ম্লান হয়ে যাচ্ছে। আমার কাছে daily driving-এ এটি গুরুত্বপূর্ণ, আর এই দিক থেকে M3 Touring M4 coupe-এর চেয়ে ভালো নয়। শুধু trunk অনেক বেশি কাজে লাগে, আর আলাদাভাবে খোলা যায় এমন rear window – যা 5 Series-এ আর নেই – bags তোলা আরও সহজ করে।

The Next Day, at the Test Track

আর তারপর, পরের দিন, আমি test track-এ পৌঁছালাম।

হ্যাঁ। প্রথম চেষ্টাতেই M-গাড়ি তার সরকারি হিসাব মিলিয়ে দিল: ১০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছাতে ৩.৬ সেকেন্ড আর ২০০ কিমি/ঘণ্টায় ১২.৬ সেকেন্ড। লঞ্চ কন্ট্রোলের জন্য স্টেবিলিটি কন্ট্রোল পুরোপুরি বন্ধ করতে হয়, আর সেটা নজর এড়ায় না — M-গাড়ি ছাড়ার মুহূর্তেই লক্ষণীয়ভাবে চাকা ঘোরায়, পিচ-রাস্তায় দাগ ফেলে আর লেজ নাড়ায়। দেখুন প্রথম মুহূর্তেই এটি কতটা পেছনের চাকার ওপর বসে পড়ে।

লিমিটার পর্যন্ত একুশ সেকেন্ড

এই স্প্রিন্টের সঙ্গে মনে রাখার মতো কোনো সাউন্ডট্র্যাক নেই; মনে হয় যেন একটা স্লট মেশিনের পর্দায় স্রেফ সংখ্যাগুলো ছুটে চলেছে, আর ২১ সেকেন্ড পর M3 Touring একটা অদৃশ্য দেয়ালে ধাক্কা খায় — লিমিটার, ঠিক ২৫০ কিমি/ঘণ্টায়। BMW সোজা রেখা নিখুঁতভাবে ধরে রাখে, আর সর্বোচ্চ গতিতে শব্দের আরাম প্রায় সত্তরের চেয়েও বেশি মনোরম, কারণ বায়ুগতিজনিত শব্দ মৃদু আর টায়ারের গর্জন মিলিয়ে গেছে।

এখানেই অবশেষে M3 তার নিজের জগতে: তৃতীয় শতক তার স্বাভাবিক আবাস। এখানেই এটি পুরোপুরি শ্বাস নেয়, রেডিয়েটর প্যাকেজের ভেতর দিয়ে বাতাস গিলে। স্টিয়ারিং ভারী হয়ে ওঠে আর কিছুটা তীক্ষ্ণতা হারায়, আর তারপর ৫০ সেকেন্ড পর তার সুখের জগতে ঢোকার এই দরজাটা ডাইনো-রাস্তার সোজা অংশের সঙ্গেই বন্ধ হয়ে যায়। ব্রেকিং — আর এমন তীক্ষ্ণ প্যাডেল ঠিক এ কারণেই: ২৫০ থেকে ১০০-তে গতি কমানো প্রায় নিখুঁত মনে হয়। ছোট ট্রাভেল, বোধগম্য প্রয়াস, খুব উঁচু কার্যকারিতা।

সংকীর্ণ ক্ষেত্রে অসাধারণ specialist

M-car-এর সঙ্গে দুই দিনের মধ্যে সেই এক মিনিটের উড়ানই ছিল প্রথম উজ্জ্বল episode। Screen-এর numbers যখন আবার সাধারণ মানে ফিরে আসে, সম্পর্কের intensity ঝরে যায়। এর সঙ্গে কথা বলা যেন সংকীর্ণ ক্ষেত্রের এক অসাধারণ specialist-এর সঙ্গে কথা বলা, যে subject বদলাতেই চুপ হয়ে যায়। কিন্তু M3-এর subject কখনও শুধু high-speed straights ছিল না। এটি সবসময় corners।

1869 kg, আর পরোয়া না করার মতো যথেষ্ট Grip

অল-হুইল-ড্রাইভ Touring মোটেও হালকা নয়: আমাদের দাঁড়িপাল্লায় ১৮৬৯ কেজি। কিন্তু এই চ্যাসিসের মেকানিক্যাল গ্রিপ এত বেশি, আর ব্রেকগুলো এত অক্লান্ত, যে বাড়তি ওজন নিয়ে অস্বস্তি বোধ করার কোনো দরকার নেই। টায়ারের মাপগুলো দেখুন: M3-এর পেছনে আগে ২৭৫ মিমি টায়ার থাকত, এখন সেটাই এটি সামনে পরে। চাকাগুলো শুধু চওড়ায় নয়, ব্যাসেও আলাদা, পেছনে ২০-ইঞ্চি রিম।

ভাঙা পিচ-রাস্তায়ও স্থিতিশীল

এই গাড়ি শুধু সোজা রাস্তায় নয়, বাঁকেও—এমনকি এবড়োখেবড়ো বাঁকেও—অসাধারণভাবে স্থিতিশীল। স্পিড ক্যামেরাহীন একটা খোলা রাস্তা দিন আর তালি-জোড়া আর সেলাইগুলো ওকে দিয়ে দিন। এখানেই ড্যাম্পারগুলো তাদের গুণ দেখায়: বাঁকের মাঝখানে ওভারপাসের ওই নিষ্ঠুর এক্সপ্যানশন জয়েন্টটা আপনি দেখেন, আর ধাক্কা খেয়ে লাইনচ্যুত হওয়ার বদলে টায়ারের ভেতর দিয়ে কেবল কয়েকটা ধাপ্পা টের পান। এত কম ট্রাভেলের একটা সাসপেনশনের জন্য এর শক্তি ধারণক্ষমতা অসাধারণ।

ড্রিফটিং এই প্রজন্মের ভাষা নয়

কেউ কেউ সামান্য অন্তর্নির্মিত আন্ডারস্টিয়ার নিয়ে অভিযোগ করবেন — কুপের বিপরীতে, Touring থ্রটল ছেড়ে দেওয়ার জবাব দিতে অনিচ্ছুক। পাওয়ার স্লাইড চাইলে অ্যাক্সিলারেটর আরও দৃঢ়ভাবে চাপুন। কিন্তু Touring আরও একবার প্রমাণ করল যে বড়, নাটকীয় ড্রিফট এই প্রজন্মের M3-এর কাছে বেমানান, যা আগের প্রজন্মের ক্ষেত্রে সত্যি ছিল না। পেছনের হঠাৎ ছুটে যাওয়া আর অতিরিক্ত তীক্ষ্ণ স্টিয়ারিং র‍্যাক, যা অত্যন্ত নিখুঁত ইনপুট দাবি করে, স্লাইডে গাড়ি চালানোকে ক্লান্তিকর করে তোলে। আর আপনাকে মসৃণভাবে বেরিয়েও আসতে হবে, কারণ দ্রুত থ্রটল বন্ধ করা আর ফিরে পাওয়া গ্রিপ, দ্রুত স্টিয়ারিংয়ের সঙ্গে মিলে, অনলাইনে অনেক অপ্রীতিকর ভিডিওর উৎস।

A Teleportation Device

ক্যামেরা বা অন্য গাড়িহীন একটা রাস্তায় এই M-গাড়ি হয়ে ওঠে সত্যিকারের এক টেলিপোর্টেশন যন্ত্র। শয়তানি ইঞ্জিন-টান, নারকীয় গ্রিপ, ভয়ংকর তীক্ষ্ণ সাড়া। সেখানে পৌঁছাতে গিয়ে BMW M কি M3-এর আত্মাটাই বিকিয়ে দিয়েছে? কারণ টেলিপোর্ট করা যে সবচেয়ে তীব্র অনুভূতি তৈরি করে, তা হলো ফলাফল, প্রক্রিয়া নয়। তিন-অঙ্কের গতিতে ঢুকে পড়লে M3 হয়ে ওঠে স্মরণীয় আর সর্বশক্তিমান। শহরের গণ্ডির ভেতরে এটি নিস্তেজ হয়ে পড়ে, আর তার চালককে বিরক্ত করে।

হয়তো সত্যিকারের union-এর জন্য circuit-এ দেওয়া একটি ring সত্যিই দরকার। Moscow Raceway-তে একটি session আমাদের কাছাকাছি আনতে পারে; Touring সেখানে sedan এবং coupe-র মতোই ভালো চলে। দুঃখের বিষয়, এটিকে কখনও নিজের পথে যেতে এবং supercar হওয়া বন্ধ করতে দেওয়া হয়নি। Suspension নরম করুন, steering ও brakes শান্ত করুন, trunk-এর বাইরে আরও কিছু versatility যোগ করুন।

কম্পোট, আর কেন শুকনো ফল থেকে

BMW M3 Competition-কে সাধারণত “কমপোট” বলা হয়, কিন্তু কেন মনে হয় যেন এটি dried fruit দিয়ে তৈরি? পুষ্টিকর, কখনও মিষ্টি, কিন্তু কোনো উজ্জ্বল, vivid flavour নেই। অথচ packaging এত promising ছিল। আমাদের শেষ সন্ধ্যায় আমি M-car-এর taillights-এর brackets দেখলাম, rear end আর একবার মুগ্ধ হয়ে দেখলাম, তারপর ফেরত দিতে রওনা দিলাম – প্রতিটি speed limit মেনে, আর মনে করতে করতে যে ছোটবেলা থেকেও compote আমার কখনও ভালো লাগেনি।

কারিগরি বিবরণ: BMW M3 Touring Competition xDrive

শ্রেণি	Specification
Vehicle	BMW M3 Touring Competition xDrive
Body Type	5-door estate/wagon
আসন সংখ্যা	5
মাত্রা, mm দৈর্ঘ্য প্রস্থ উচ্চতা হুইলবেস ট্র্যাক (সামনে/পেছনে)	4801 1903 1446 2857 1617 / 1605
গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স, mm	123
লাগেজ ধারণক্ষমতা, l	500 — 1510*
কার্ব ওজন, kg	1865
মোট গাড়ির ওজন, kg	2370
ইঞ্জিন
ধরন	পেট্রল, ডাইরেক্ট ইনজেকশন, বাইটার্বো
অবস্থান	Front, longitudinal
সিলিন্ডার	6, in-line
Displacement, cc	2993
Bore/Stroke, mm	84.0 / 90.0
Compression Ratio	9.3:1
ভালভ	24
পাওয়ার আউটপুট	510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm
টর্ক আউটপুট	650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm
ট্রান্সমিশন	8-গতির স্বয়ংক্রিয়
ড্রাইভট্রেন	সামনের অ্যাক্সেলের জন্য মাল্টি-প্লেট ক্লাচসহ অল-হুইল ড্রাইভ (AWD)
সাসপেনশন (সামনে)	স্বতন্ত্র, স্প্রিং, MacPherson স্ট্রাট
সাসপেনশন (পিছনে)	স্বতন্ত্র, স্প্রিং, মাল্টি-লিংক
ব্রেক	ভেন্টিলেটেড ডিস্ক ব্রেক
টায়ার	275/35 ZR19 (সামনে), 285/30 ZR20 (পিছনে)
পারফরম্যান্স
সর্বোচ্চ গতি, km/h	250**
0-100 km/h, সেকেন্ড	3.6
0-200 km/h, সেকেন্ড	12.9
জ্বালানি সাশ্রয়
সমন্বিত চক্র, l/100km	10.4
জ্বালানি ট্যাংক
ধারণক্ষমতা, l	59
সুপারিশকৃত জ্বালানি	পেট্রোল (গ্যাসোলিন) RON 95—98

• * পেছনের আসন ভাঁজ করলে।
• ** ইলেকট্রনিকভাবে সীমাবদ্ধ।

ছবি: Vladimir Melnikov
এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: শুকনো ফলের কমপোট: BMW M3 Touring স্টেশন ওয়াগনের পরীক্ষা