كيف تتعرّف إلى شخص وتكوّن رابطًا معه عندما تكون لقاءاتكما عابرة وغير مقررة؟ وماذا عن سيارة؟ كان ديفاكوف يتحدث عن أهمية أول مئة متر خلف المقود. بعدها، كان يقول، تبدأ بالتأقلم والاعتياد عليها، لكن عليك أن تلتقط جوهرها فيما لا تزال انطباعاتك طازجة.
بضعة أيام، لا مئة متر
أريد أن أعتاد على BMW M3 من الجيل الحالي. فأنا لم أنسجم يومًا تمامًا مع هذه السيارات، سواءٌ السيدان أو الكوبيه M4 المرتبطة بها. لكن الآن وقد ظهرت هذه الـTouring المغرية للغاية، لن أكتفي بحفظ انطباع المئة متر الأولى — بل سأعيش معها بضعة أيام.
أرض كانت تخص Audi
انظر فقط إلى هذه الخطوط. فمن أول محاولة، استحوذت BMW على أرضٍ كانت حكرًا على Audi: فمنذ ظهور Audi RS2 Avant التي طُوِّرت بالتعاون مع Porsche، باتت الحلقات الأربع مرتبطةً ارتباطًا وثيقًا بمصطلح «الستيشن السريعة». صحيحٌ أن BMW حاولت دخول هذه الفئة مرةً من قبل — إذ أمضت سيارة BMW M3 Touring من الجيل E46، التي لم تصل قط إلى مرحلة الإنتاج، سنواتٍ في متحف الشركة. والآن تظهر كنجمٍ ضيف في جلسات التصوير الخاصة بالطراز الجديد G81.
جرت أول محاولة لصنع نسخة ستيشن من M3 عام 2000، حين بُني نموذج أولي يعمل بكامل وظائفه من سلسلة BMW M3 Touring E46 مزوّد بمحرك سداسي الأسطوانات على التوالي سعة 3.2 لتر (343 حصانًا). وبقيت نسخةً واحدة لا غير.
جيلان، كما يبدوان من الجانب
النسب واضحة من الجانب: ميل الأعمدة الخلفية، والتناسبات. تبدو السيارة الأقدم أخف، بفضل خط زجاج أخفض. وأفضل ما يوضح تطور أذواق المشترين هو المصدات. كانت M3 في عقد 2000 قوة رزينة وذكية، بناشر صغير داكن وعادم رباعي أنيق؛ أما في السيارة الجديدة فكل شيء مبالغ فيه ومعروض للعيان، وما زلت لم أتأقلم مع وجهها. بهذا الطلاء الغرافيتي الفاتح، ومع لوحة الترخيص المزاحة، لا بد من الاعتراف بأنها مقبولة تمامًا. وإن اختلفت معي، فاذهب وانظر إلى الخلف مرة أخرى.
في ألمانيا، يبدأ سعر M3 ستيشن واغن من €107,000 – أي أكثر بـ €1,000 فقط من سيدان مماثلة بالدفع الكلي.
شاشتان على لوحة القيادة
لا تزال 3 Series تملك مقابض أبواب خارجية مصممة لقبضة طبيعية، لكن في الداخل يصعب العثور على أي فرق بينها وبين 5 Series أو 1 Series المحدّثة أو حتى بعض طرازات Changan: شاشتان موضوعتان فوق لوحة القيادة، بلا أي محاولة تقريبًا لدمجهما في المقصورة.
الشاشات التي تغطي ثلثي لوحة القيادة تكاد تكون بلا فائدة أثناء القيادة، ولهذا يطفئ وضع Track الشاشة اليمنى. مع أن الأجدى هو تعتيم لوحة العدادات – فشاشة العرض العلوية توفر كل المعلومات، ويمكن للشاشة اليمنى أن تعكس هاتفًا ذكيًا أو تعدّل إعدادات الشاسيه بسرعة.
هذه العدادات الافتراضية ستنال إعجاب مشجعي CSKA أكثر من غيرهم. للأسف، يصعب قراءة الأشرطة الحمراء والزرقاء في مختلف التكوينات.
المقاعد المناسبة لهذه السيارة
عند تكوين هذه الستيشن، اختار مالكها المقاعد الرياضية القياسية بدل المقاعد الصلبة العميقة ذات الدعامات الجانبية الشاهقة – وكان محقًا. أيام الحلبات المنتظمة ليست في مستقبل هذه M3، سواء حملت شارة Competition أم لا، أما الرحلات اليومية خلال الأشهر الدافئة فهي بالتأكيد واردة. هذه المقاعد تجعل الدخول والخروج سهلين، ومع ذلك تثبتك كما ينبغي في المنعطف. لكنني لست في عجلة بعد: أولًا، رحلة هادئة من بلدة إقليمية صغيرة إلى موسكو.
المقاعد المتماسكة ذات التعديلات الكثيرة مريحة
وهذه ليست عادةً الفكرة الأمثل في M3 وM4 الحاليتين، نظرًا لنظام التعليق الشديد الصلابة، وناقل الحركة الأوتوماتيكي المتقلّب، والمعايرة الغريبة لمعزّز الفرامل الكهروهيدروليكي، الذي يشبه منطقه منطق Tank 500. لكنني كنت قد سمعت أن الـTouring تحمل أهدأ المعايرات في العائلة، وكنت أتمنى بشدة أن يكون ذلك صحيحًا.
محرك S58 هو بلا شك أحد أفضل المحركات في تاريخ السيارات. فهو يقدم أداء ممتازًا، وإمكانات واسعة للتطوير، وموثوقية مبهرة.
وهذا يسمونه راحة
يستيقظ S58 البارد ويرسم ابتسامة: حتى في وضع التسخين لا يخجل من إعلان قوته البالغة 510 hp – ومنذ ربيع 2024 ارتفعت القوة إلى 530 hp. وبينما يقرقر، أفتح مصفوفة الإعدادات على الشاشة اليمنى وأضع كل شيء في Comfort. وهذا يسمونه راحة؟ ما زال بالإمكان الشعور ببعض التخميد في الأمام، لكن المحور الخلفي يمر فوق المطبات كما لو أنه لا يضغط النوابض إطلاقًا. من حيث الشخصية، لا يشبه هذا الاهتزاز سيارة SUV ذات هيكل منفصل بالطبع – إنه شيء مختلف تمامًا. لكنه ما زال غير مريح كثيرًا.
أسفل هيكل أي M-car هو مجموعة معقدة من واقيات قوية وشبكة من التدعيمات. ولعل هذا ما يجعل مبرد الزيت المكشوف يبدو شديد الهشاشة. أما الترس التفاضلي الخلفي المزود بآلية قفل فيتباهى بمساحة زعانف كبيرة على نحو مفاجئ.
زئير الإطارات من 70 km/h
وماذا عن زئير الإطارات الذي يبدأ عند 70 km/h؟ إطارات Michelin Pilot Sport 4 S المتجانسة، والنجمة على الجدار الجانبي، تجعل الحديث مع الركاب صعبًا. وهذا مدهش، لأنني قبل نصف ساعة كنت أقود الطريق نفسه في كوبيه BMW 330i الخاصة بي في صمت تام. ولا أتذكر ضجيجًا كهذا في الكوبيه الحالية أيضًا. لعل السقف الطويل في Touring يعمل كمضخم.
التوجيه يبذل جهدًا
لم أكن أتوقع شيئًا من التوجيه عند السرعات المدنية – وتوقع أي شيء هذه الأيام سذاجة – لكن نظام المساعدة في التوجيه يبذل جهدًا، إذ يبني منطقًا صحيحًا لوزن رد الفعل، وما زال يبدو أكثر طبيعية من الأنظمة في سيارات Audi. في Sport تكون عجلة القيادة أخف قليلًا وأنقى منها في Comfort، وهذا أمر نادر.
جزيرة تناظرية بين المقعدين تتيح وصولًا سريعًا إلى قائمة إعدادات القيادة.
الاقتصادي، والرياضي، والوضع العادي المفقود
أحيانًا تريد خريطة المحرك الرياضية أيضًا، لأن Efficient يجعل حتى هذا المحرك بارد المزاج. تحتاج إلى تغيير المسار بدفعة سرعة، فتبدو الدواسة كأنها من المطاط: تدفع، تضغط – ثم تنتظر. التأخيرات في S58 ليست خيالًا. في Sport تتسارع M-car ببراعة بالطبع، لكن ناقل الحركة يبدأ في الاحتفاظ بالنسب حتى عند رفع القدم عن الوقود، وهذا يكلف الراحة. كان وضع Normal وسيطًا سيساعد.
دواسة المكابح هي الشكوى الحقيقية
إذا كانت الشكاوى من منظومة الحركة تأتي إلى حد كبير من فئة السيارة ومكانتها – فـ M3 هي القمة في نهاية المطاف – فإن معايرة دواسة المكابح دون المستوى الأمثل موضوعيًا. تعتاد الحساسية الزائدة بسرعة، لكن حقيقة أنها لا تسمح لك بالتوقف بسلاسة مزعجة للغاية. في اللحظة الأخيرة تمامًا، حين تهبط السرعة إلى وتيرة المشي وتبدأ بتخفيف الضغط عن الدواسة من أجل توقف سلس، تقرأ السيارة ذلك كرغبة في الانطلاق، وتقفل محول العزم. تمامًا مثل علب DSG المبكرة، التي جعلت التوقف السلس مستحيلًا أيضًا.
ولا أستبعد أن بعض الناس لا يلاحظون ذلك أبدًا، فثقافة الفرملة الصحيحة آخذة في التلاشي. أما بالنسبة إليّ فالأمر مهم في القيادة اليومية، ومن هذه الناحية لا تتفوق M3 Touring على الكوبيه M4. غير أن صندوق الأمتعة أكثر نفعًا بكثير، والنافذة الخلفية التي تُفتح بشكل مستقل — والتي لم تعُد الـ5 Series تملكها — تجعل تحميل الحقائب أسهل أيضًا.
في اليوم التالي، على مضمار الاختبار
ثم، في اليوم التالي، وصلت إلى مضمار الاختبار.
نعم، بالتأكيد. من المحاولة الأولى، أكدت M-car أرقامها الرسمية: 3.6 ثانية إلى 100 km/h و12.6 ثانية إلى 200 km/h. يتطلب Launch control تعطيل نظام الثبات بالكامل، وهذا لا يمر من دون ملاحظة – إذ تدير M-car عجلاتها بوضوح عند الانطلاق، تاركة آثارًا على الأسفلت وهازّة مؤخرتها. انظر كم تهبط فوق العجلات الخلفية في اللحظة الأولى.
عند الانطلاق بدواستين، تجثم M3 مثل كلب صيد. ويعزز هذا الشبه خط السقف المميز للواجون.
إحدى وعشرون ثانية إلى المحدد
تأتي الانطلاقة من دون موسيقى تصويرية تعلق في الذاكرة؛ كأن الأرقام كانت تجري ببساطة على شاشة ماكينة حظ، وبعد 21 ثانية تصطدم M3 Touring بجدار غير مرئي – المحدد، تمامًا عند 250 km/h. تحافظ BMW على خط مستقيم بإتقان، والراحة الصوتية عند السرعة القصوى تكاد تكون ألطف منها عند السبعين، لأن ضجيج الهواء معتدل وزئير الإطارات اختفى.
هنا، أخيرًا، تصبح M3 في عنصرها: المئة الثالثة هي موطنها الطبيعي. هنا تتنفس بكامل طاقتها، تبتلع الهواء عبر حزمة مشعاتها. تكتسب عجلة القيادة وزنًا وتفقد بعض حدتها، ثم بعد 50 ثانية تغلق هذه البوابة إلى عالمها السعيد مع نهاية مستقيم طريق الداينو. الكبح – ولهذا وُجدت دواسة حادة كهذه: الإبطاء من 250 إلى 100 يبدو قريبًا من الكمال. مشوار قصير، جهد مفهوم، وفعالية عالية جدًا.
متخصص ممتاز في مجال ضيق
كانت تلك الدقيقة من الطيران أول لحظة مضيئة خلال يومين مع M-car. ومع عودة الأرقام على الشاشة إلى قيم مدنية، تتسرب حدة العلاقة بعيدًا. الحديث معها يشبه الحديث مع متخصص ممتاز في مجال ضيق، يصمت في اللحظة التي يتغير فيها الموضوع. لكن موضوع M3 لم يكن يومًا الخطوط المستقيمة عالية السرعة وحدها. لقد كان دائمًا المنعطفات.
1869 kg، وتماسك يكفي كي لا تهتم
ليست Touring ذات الدفع الكلي خفيفة الوزن: 1869 kg على ميزاننا. لكن هذا الشاسيه يملك قدرًا كبيرًا من التماسك الميكانيكي، والمكابح لا تكل إلى حد لا تحتاج معه إلى الشعور بالحرج من الوزن الإضافي. انظر إلى مقاسات الإطارات: كانت M3 تستخدم 275 mm في الخلف، وهذا هو الآن ما ترتديه في الأمام. ولا تختلف العجلات في العرض فقط بل في القطر أيضًا، مع جنوط بقياس 20 بوصة في الخلف.
تتمتع BMW M3 بالأمان والسرعة عند الدخول إلى المنعطف، مع جنوح أمامي قصير يسهل التحكم به مع زيادة السرعة. لدى M3 نظام ثبات فعال يمنع الانزلاقات غير الضرورية – ففي السابق كان الانزلاق الخلفي يتطور حتى مع تشغيل الإلكترونيات. السرعة القصوى للدخول إلى المنعطف، 83 km/h، يحدها الأسفلت البارد – إذ كانت إطارات Michelin Pilot Sport 4 S زلقة.
ثابتة حتى فوق الأسفلت المتكسر
هذه السيارة ثابتة بشكل خيالي، ليس على الخط المستقيم فحسب بل في المنعطفات أيضًا، حتى الوعرة منها. امنحها طريقًا مفتوحًا بلا كاميرات سرعة، ودعها تواجه الرقع والفواصل. هنا تُظهر المخمدات جودتها: ترى فاصل التمدد القاسي ذاك على الجسر في منتصف منعطف، وبدلًا من ضربة وقفزة خارج الخط تحصل على ضربتين مكتومتتين عبر الإطارات. وبالنسبة إلى تعليق بهذا القدر القليل من المشوار، فإن قدرة الامتصاص استثنائية.
الصندوق مشطب بجمال، وشكله مرضٍ وعملي. ترتفع ستارة اللف عند فتح الزجاج بشكل منفصل.
ظهر المقعد الخلفي مقسم إلى ثلاثة أقسام.
توجد مساحة تحت الأرضية للشبكة والستارة بعد إزالتهما.
الانجراف ليس لغة هذا الجيل
سيشتكي البعض من نزعة جنوح أمامي طفيفة مدمجة – فعلى عكس الكوبيه، لا تستجيب Touring بحماس عند رفع القدم عن الوقود. إذا أردت انزلاقًا بالقوة، فاضغط المسرّع بحسم أكبر. لكن Touring أكدت مرة أخرى أن الانجرافات الكبيرة والاستعراضية غريبة عن هذا الجيل من M3 بطريقة لم تكن كذلك في الجيل السابق. انفلات مفاجئ في الخلف وعلبة توجيه مفرطة الحدة، تتطلب إدخالًا دقيقًا للغاية، يجعلان القيادة في انزلاق مرهقة. وعليك أن تخرج بسلاسة أيضًا، لأن إغلاقًا سريعًا للخانق وعودة التماسك، مع توجيه سريع، هي أصل عدد كبير من الفيديوهات المزعجة على الإنترنت.
حتى الآن، كانت BMW M3 Touring متاحة فقط بنسخة Competition xDrive، لكن هذا العام أضيفت واجون M3 CS Touring. تتميز بمحرك رُفعت قوته إلى 550 hp، وطقم هيكل من ألياف الكربون، وشاسيه أكثر صلابة، وضبط أكثر تقدمًا.
جهاز انتقال فوري
على طريق بلا كاميرات ولا سيارات أخرى، تتحول هذه M-car إلى جهاز انتقال فوري حقيقي. سحب محرك شيطاني، تماسك جهنمي، واستجابات حادة إلى حد مخيف. هل باع قسم BMW M روح M3 ليصل إلى ذلك؟ لأن أقوى إحساس يولده الانتقال الفوري هو النتيجة، لا العملية. العبور إلى سرعات بثلاث خانات يجعل M3 لا تُنسى وقادرة على كل شيء. داخل حدود المدينة تذبل، وتثير غضب سائقها.
ربما يحتاج الاتحاد الحقيقي فعلًا إلى خاتم يُقدَّم على حلبة. قد تقربنا جلسة في Moscow Raceway؛ فـ Touring تسير هناك بالقوة نفسها التي تسير بها السيدان والكوبيه. من المؤسف أنه لم يُسمح لها قط بأن تسلك طريقها الخاص وتتوقف عن أن تكون سيارة خارقة. ليّنوا التعليق، وهدئوا التوجيه والمكابح، وأضيفوا بعض التعددية إلى ما هو أبعد من الصندوق.
كومبوت، ولماذا من فواكه مجففة
تُسمى BMW M3 Competition عادة “كومبوت”، لكن لماذا تبدو كأنها مصنوعة من فواكه مجففة؟ مغذية، وحلوة أحيانًا، وتفتقر إلى أي نكهة زاهية وحية. وكانت العبوة واعدة جدًا. في أمسيتنا الأخيرة نظرت إلى أقواس مصابيح M-car الخلفية، وأعجبت بالمؤخرة مرة أخرى، ثم انطلقت لإعادتها – ملتزمًا بكل حدود السرعة، ومتذكرًا أنني لم أحب الكومبوت قط، حتى في طفولتي.
المواصفات التقنية: BMW M3 Touring Competition xDrive
| الفئة | المواصفة |
|---|---|
| السيارة | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| نوع الهيكل | ستيشن واغن / واجون بـ 5 أبواب |
| عدد المقاعد | 5 |
| الأبعاد، mm الطول العرض الارتفاع قاعدة العجلات العرض بين العجلات (أمام/خلف) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| الخلوص الأرضي، mm | 123 |
| سعة صندوق الأمتعة، l | 500 — 1510* |
| الوزن الفارغ، kg | 1865 |
| الوزن الإجمالي للمركبة، kg | 2370 |
| المحرك | |
| النوع | بنزين، حقن مباشر، توربو مزدوج |
| الموضع | أمامي، طولي |
| الأسطوانات | 6, in-line |
| السعة، cc | 2993 |
| القطر/الشوط، mm | 84.0 / 90.0 |
| نسبة الانضغاط | 9.3:1 |
| الصمامات | 24 |
| القوة | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| عزم الدوران | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| ناقل الحركة | أوتوماتيكي من 8 سرعات |
| منظومة الدفع | دفع كلي (AWD) مع قابض متعدد الصفائح للمحور الأمامي |
| التعليق (الأمامي) | مستقل، بنوابض، قوائم MacPherson |
| التعليق (الخلفي) | مستقل، بنوابض، متعدد الوصلات |
| المكابح | مكابح قرصية مهواة |
| الإطارات | 275/35 ZR19 (أمام)، 285/30 ZR20 (خلف) |
| الأداء | |
| السرعة القصوى، km/h | 250** |
| 0-100 km/h، ثانية | 3.6 |
| 0-200 km/h، ثانية | 12.9 |
| استهلاك الوقود | |
| الدورة المختلطة، l/100km | 10.4 |
| خزان الوقود | |
| السعة، l | 59 |
| الوقود الموصى به | Petrol (Gasoline) RON 95—98 |
- * مع طي المقاعد الخلفية.
- ** محددة إلكترونيًا.
الصورة: فلاديمير ميلنيكوف
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: كومبوت الفواكه المجففة: اختبار واجون BMW M3 Touring
نُشرت أيلول / سبتمبر 24, 2025 • 9m للقراءة
