Kā iepazīt cilvēku un izveidot saikni, ja tikšanās ir īslaicīgas un neplānotas? Un kā ar automobili? Divakovs mēdza runāt par pirmo simt metru nozīmi pie stūres. Pēc tam, viņš teica, tu sāc pielāgoties un pierast, bet būtību jānoķer, kamēr iespaidi vēl ir svaigi.
Dažas dienas, nevis simts metri
Es gribu pierast pie pašreizējās paaudzes BMW M3. Man ar šīm automašīnām nekad īsti nav izveidojusies saikne, ne ar sedanu, ne radniecīgo M4 kupeju. Bet tagad, kad ir parādījies šis ārkārtīgi vilinošais Touring, es negrasos aprobežoties ar pirmo simts metru iegaumēšanu — es dzīvošu ar to dažas dienas.
Teritorija, kas agrāk piederēja Audi
Tikai paskatieties uz šīm līnijām. Jau ar pirmo mēģinājumu BMW ir ieņēmis teritoriju, kas piederēja Audi: kopš Porsche līdzizstrādātā Audi RS2 Avant četri gredzeni ir stingri saistīti ar terminu „ātrais universālis”. BMW jau reiz mēģināja ienākt šajā segmentā — E46 paaudzes BMW M3 Touring, kas nekad nenonāca ražošanā, gadiem ilgi stāvēja uzņēmuma muzejā. Tagad tas parādās kā vieszvaigzne jaunā G81 fotosesijās.
Pirmais mēģinājums izveidot M3 universāli tika veikts 2000. gadā, kad tika uzbūvēts pilnībā funkcionējošs BMW M3 Touring E46 sērijas prototips ar 3,2 litru rindas sešcilindru dzinēju (343 zs). Tas palika vienā eksemplārā.
Divas paaudzes profilā
Radniecība profilā ir acīmredzama: aizmugurējo statņu slīpums, proporcijas. Vecākais auto izskatās vieglāks, pateicoties zemākai logu līnijai. Un pircēju gaumes evolūciju vislabāk ilustrē bamperi. 2000s M3 ir atturīgs, inteliģents spēks, ar nelielu tumšu difuzoru un glītu četru izvadu izpūtēju; jaunajā auto viss ir pārspīlēts un izlikts apskatei, un es joprojām neesmu pieradis pie tā sejas. Šajā gaiši grafīta krāsā, ar nobīdītu numura zīmi, jāatzīst, tas ir diezgan pieņemams. Un, ja nepiekrītat, aizejiet un vēlreiz paskatieties uz aizmuguri.
Vācijā M3 universāļa cena sākas no €107,000 – tikai par €1,000 vairāk nekā līdzīgam pilnpiedziņas sedanam.
Divi monitori uz priekšējā paneļa
3 Series joprojām ir ārējie durvju rokturi, kas veidoti dabiskam satvērienam, bet salonā ir grūti atrast kādu atšķirību no 5 Series, atjauninātās 1 Series vai kāda Changan: divi monitori novietoti virs priekšējā paneļa, bez jebkāda mēģinājuma tos integrēt interjerā.
Ekrāni, kas aizņem divas trešdaļas priekšējā paneļa, braukšanas laikā ir praktiski bezjēdzīgi, tāpēc Track režīmā labais displejs tiek izslēgts. Lai gan piemērotāk būtu aptumšot instrumentu paneli — projekcijas displejs sniedz visu informāciju, bet labais var dublēt viedtālruni vai ātri regulēt šasiju.
Šie virtuālie instrumenti visvairāk patiks CSKA faniem. Diemžēl sarkanās un zilās joslas dažādās variācijās ir grūti nolasāmas.
Pareizie sēdekļi šim automobilim
Konfigurējot šo universāli, tā īpašnieks izvēlējās standarta sporta sēdekļus, nevis stingros kausa sēdekļus ar augstajiem sānu balstiem — un rīkojās pareizi. Regulāras trases dienas šī M3 nākotnē nav paredzamas, ar Competition emblēmu vai bez tās, savukārt ikdienas braucieni siltajos mēnešos noteikti būs. Šie sēdekļi ļauj viegli iekāpt un izkāpt un joprojām pienācīgi notur līkumā. Bet es vēl nesteidzos: vispirms mierīgs brauciens no nelielas reģionālas pilsētas uz Maskavu.
Stingrie sēdekļi ar daudzām regulēšanas iespējām ir ērti
Pašreizējā M3 un M4 tā parasti nav labākā doma, ņemot vērā ļoti stingro balstiekārtu, spītīgo automātisko pārnesumkārbu un dīvaino elektrohidrauliskā bremžu pastiprinātāja kalibrējumu, kura loģika atgādina Tank 500 loģiku. Bet es biju dzirdējis, ka Touring ir vispieklājīgākie kalibrējumi ģimenē, un es ļoti gribēju, lai tas būtu tiesa.
S58 dzinējs neapšaubāmi ir viens no labākajiem autobūves vēsturē. Tas piedāvā izcilu veiktspēju, plašas pilnveidošanas iespējas un iespaidīgu uzticamību.
Un viņi to sauc par komfortu
Aukstais S58 pamostas un izraisa smaidu: pat iesildīšanās režīmā tas nekautrējas paziņot par saviem 510 zs — un no 2024. gada pavasara jauda pieauga līdz 530 zs. Kamēr tas burbuļo, es izsaucu iestatījumu matricu labajā ekrānā un pārslēdzu visu uz Comfort režīmu. Un to sauc par komfortu? Priekšpusē vēl var sajust zināmu amortizāciju, bet aizmugurējais tilts pārvar nelīdzenumus tā, it kā tas nemaz nesaspiestu atsperes. Pēc rakstura šī kratīšana, protams, nemaz nelīdzinās rāmja konstrukcijas SUV — tā ir pavisam cita lieta. Tas joprojām nav īpaši ērti.
Jebkura M automobiļa apakšdaļa ir jaudīgu aizsargu komplekss un pastiprinājumu tīkls. Varbūt tieši tāpēc atklātais eļļas dzesētājs šķiet īpaši ievainojams. Aizmugurējais diferenciālis ar bloķēšanas mehānismu lepojas ar pārsteidzoši lielu ribotu virsmu.
Riepu rūkoņa no 70 km/h
Un riepu rūkoņa, kas sākas pie 70 km/h? Homologētās Michelin Pilot Sport 4 S riepas ar zvaigzni uz sānu malas apgrūtina sarunu ar pasažieriem. Tas ir pārsteidzoši, jo pusstundu iepriekš pa to pašu ceļu braucu ar savu BMW 330i kupeju pilnīgā klusumā. Arī pašreizējā kupejā šādu troksni neatceros. Iespējams, Touring garais jumts darbojas kā pastiprinātājs.
Stūre ļoti cenšas
No stūres pie mierīgiem ātrumiem es negaidīju neko — kaut ko gaidīt mūsdienās ir naivi —, taču stūres pastiprinātājs ļoti cenšas, veidojot pareizu reaktīvā svara loģiku, un tas joprojām šķiet dabiskāks nekā Audi sistēmas. Sport režīmā stūre ir pat nedaudz vieglāka un tīrāka nekā Comfort režīmā, kas ir reta lieta.
Analogā sala starp sēdekļiem ļauj ātri piekļūt braukšanas iestatījumu izvēlnei.
Efficient, Sport un trūkstošais Normal
Dažreiz gribas arī sportisko dzinēja kartējumu, jo Efficient pat šo dzinēju padara flegmatisku. Vajag pārkārtoties joslā ar ātruma uzrāvienu, bet pedālis šķiet kā gumija: tu spied, spied — un gaidi. S58 aiztures nav fantāzija. Sport režīmā M automobilis, protams, paātrinās izcili, bet transmisija sāk turēt pārnesumus pat ar atlaistu gāzi, un tas maksā komfortu. Starprežīms Normal palīdzētu.
Bremžu pedālis ir īstā sūdzība
Ja sūdzības par spēka agregātu lielā mērā izriet no automobiļa klases un statusa — M3 galu galā ir virsotne —, tad bremžu pedāļa kalibrējums objektīvi nav optimāls. Pie paaugstinātās jutības ātri pierod, bet fakts, ka tas neļauj apstāties vienmērīgi, pamatīgi kaitina. Pašā pēdējā brīdī, kad ātrums krītas līdz gājēja tempam un tu sāc atlaist pedāli, lai apstāšanās būtu bez rāviena, auto to nolasa kā vēlmi braukt un nobloķē hidrotransformatoru. Tieši kā agrīnās DSG kārbas, kas arī padarīja vienmērīgu apstāšanos neiespējamu.
Es neizslēdzu, ka daži cilvēki to nekad nepamana, jo pareizas bremzēšanas kultūra izzūd. Man ikdienas braukšanā tas ir svarīgi, un šajā ziņā M3 Touring nav labāks par M4 kupeju. Izņemot to, ka bagāžnieks ir daudz noderīgāks, un atsevišķi atveramais aizmugurējais logs — kura 5 Series vairs nav — somu iekraušanu padara vēl vieglāku.
Nākamajā dienā, testa trasē
Un tad, nākamajā dienā, es tiku līdz testa trasei.
Ak jā. Pirmais mēģinājums, un M automobilis apstiprināja oficiālos rādītājus: 3.6 sekundes līdz 100 km/h un 12.6 sekundes līdz 200 km/h. Launch control prasa pilnībā atslēgt stabilitātes kontroli, un tas nepaliek nepamanīts — M automobilis startā manāmi spolē riteņus, atstāj pēdas uz asfalta un vicina asti. Paskatieties, cik tālu tas pirmajā mirklī nosēžas uz aizmugurējiem riteņiem.
Startējot ar diviem pedāļiem, M3 pietupstas kā dzinējsuns. Līdzību pastiprina universāļa raksturīgā jumta līnija.
Divdesmit viena sekunde līdz ierobežotājam
Paātrinājienam nav atmiņā paliekoša skaņu celiņa; šķiet, ka skaitļi vienkārši skrien pa spēļu automāta ekrānu, un pēc 21 sekundes M3 Touring ietriecas neredzamā sienā — ierobežotājā, tieši pie 250 km/h. BMW taisni turas nevainojami, un akustiskais komforts maksimālajā ātrumā ir gandrīz patīkamāks nekā pie septiņdesmit, jo aerodinamiskais troksnis ir mērens un riepu rūkoņa ir pazudusi.
Te beidzot M3 ir savā elementā: trešais simts ir tā dabiskā vide. Šeit tas elpo pilnu krūti, rīdams gaisu caur radiatoru bloku. Stūre kļūst smagāka un zaudē daļu asuma, un tad pēc 50 sekundēm šis portāls uz tā laimīgo pasauli aizveras līdz ar dinamometra ceļa taisni. Bremzēšana — un tieši tam šāds ass pedālis ir domāts: palēnināšanās no 250 līdz 100 šķiet gandrīz perfekta. Īss gājiens, saprotama piepūle, ļoti augsta efektivitāte.
Lielisks šaura profila speciālists
Šī lidojuma minūte bija pirmā spilgtā epizode divās dienās ar M automobili. Kad skaitļi ekrānā atgriežas pie ikdienišķām vērtībām, attiecību intensitāte izplēn. Saruna ar to ir kā saruna ar lielisku šaura profila speciālistu, kurš apklust brīdī, kad tēma mainās. Taču M3 tēma nekad nav bijušas tikai ātrgaitas taisnes. Tā vienmēr ir bijusi līkumi.
1869 kg un pietiekami daudz saķeres, lai par to nedomātu
Pilnpiedziņas Touring nav nekāds vieglsvars: 1869 kg uz mūsu svariem. Taču šai šasijai ir tik daudz mehāniskās saķeres, un bremzes ir tik nenogurdināmas, ka par papildu svaru nav jākaunas. Paskatieties uz riepu izmēriem: agrāk M3 aizmugurē bija 275 mm, bet tagad tieši tik tas valkā priekšā. Riteņi atšķiras ne tikai platumā, bet arī diametrā, aizmugurē ir 20 collu diski.
BMW M3 ir drošs un ātrs līkuma ievadā, ar īsu nepietiekamu pagriežamību, ko ir viegli pārvaldīt, pieaugot ātrumam. M3 ir efektīva stabilitātes kontroles sistēma, kas novērš nevajadzīgas sānslīdes — agrāk pat ar ieslēgtu elektroniku attīstījās pārlieka pagriežamība. Maksimālo iegriešanās ātrumu 83 km/h ierobežo auksts asfalts — Michelin Pilot Sport 4 S riepas bija slidenas.
Stabils pat uz bojāta asfalta
Šis auto ir fantastiski stabils ne tikai taisnē, bet arī līkumos, tostarp nelīdzenos. Dodiet tam atklātu ceļu bez ātruma kamerām un ļaujiet tam tikt galā ar ielāpiem un savienojumiem. Tieši šeit amortizatori parāda savu kvalitāti: tu redzi to skarbo deformācijas šuvi uz pārvada līkuma vidū, un avārijas trieciena un izsišanas no trajektorijas vietā caur riepām saņem pāris dobjus sitienus. Balstiekārtai ar tik mazu gājienu energoietilpība ir izcila.
Bagāžnieks ir skaisti apdarināts, patīkami veidots un ērts. Rullo pārsegs paceļas, kad logs tiek atvērts atsevišķi.
Aizmugurējā sēdekļa atzveltne ir sadalīta trīs daļās.
Zem grīdas ir vieta noņemtajam tīklam un pārsegam.
Driftēšana nav šīs paaudzes valoda
Daži sūdzēsies par nelielu iebūvētu nepietiekamu pagriežamību — atšķirībā no kupejas Touring negribīgi atbild uz gāzes atlaišanu. Ja vēlaties sānslīdi ar jaudu, nospiediet akseleratoru izlēmīgāk. Taču Touring tikai vēlreiz apstiprināja, ka lieli, dramatiski drifti šai M3 paaudzei ir sveši tā, kā tie nebija sveši iepriekšējai. Pēkšņa aizmugures noraušanās un pārlieku asa stūres reika, kas prasa ārkārtīgi precīzu ievadi, braukšanu sānslīdē padara nogurdinošu. Arī iziet no tās jāprot plūdeni, jo strauja gāzes aizvēršana un atgūta saķere kopā ar ātru stūri ir sākums daudziem nepatīkamiem video tiešsaistē.
Līdz šim BMW M3 Touring bija pieejams tikai Competition xDrive versijā, bet šogad tika pievienots M3 CS Touring universālis. Tam ir līdz 550 hp palielinātas jaudas dzinējs, oglekļa šķiedras virsbūves komplekts, stingrāka šasija un attīstītāks regulējums.
Teleportācijas ierīce
Uz ceļa bez kamerām vai citiem auto šis M automobilis kļūst par īstu teleportācijas ierīci. Velnišķīga dzinēja vilkme, elles saķere, dēmoniski asas reakcijas. Vai BMW M ir pārdevis M3 dvēseli, lai līdz tam nonāktu? Jo spilgtākā emocija, ko rada teleportācija, ir rezultāts, nevis process. Ienākot trīsciparu ātrumos, M3 kļūst neaizmirstams un visvarens. Pilsētas robežās tas nīkst un kaitina savu vadītāju.
Varbūt īstai savienībai tiešām vajag gredzenu, kas pasniegts trasē. Sesija Moscow Raceway varētu mūs satuvināt; Touring tur brauc tikpat labi kā sedans un kupeja. Žēl, ka tam nekad neļāva iet savu ceļu un pārstāt būt superauto. Padariet balstiekārtu mīkstāku, nomieriniet stūri un bremzes, pievienojiet mazliet daudzpusības ārpus bagāžnieka.
Kompots, un kāpēc no žāvētiem augļiem
BMW M3 Competition mēdz dēvēt par “kompotu”, bet kāpēc šķiet, it kā tas būtu pagatavots no žāvētiem augļiem? Barojošs, reizēm salds un bez spilgtas, dzīvas garšas. Un iepakojums bija tik daudzsološs. Mūsu pēdējā vakarā es paskatījos uz M automobiļa aizmugurējo lukturu kronšteiniem, vēlreiz apbrīnoju aizmuguri un aizbraucu to nodot atpakaļ — ievērojot katru ātruma ierobežojumu un atceroties, ka kompots man nekad nav garšojis, pat bērnībā.
Tehniskie dati: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategorija | Specifikācija |
|---|---|
| Automobilis | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Virsbūves tips | 5 durvju universālis/kombi |
| Sēdvietu skaits | 5 |
| Izmēri, mm Garums Platums Augstums Garenbāze Riteņu sliede (priekšā/aizmugurē) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Klīrenss, mm | 123 |
| Bagāžas nodalījuma tilpums, l | 500 — 1510* |
| Pašmasa, kg | 1865 |
| Pilna masa, kg | 2370 |
| Dzinējs | |
| Tips | Benzīns, tiešā iesmidzināšana, biturbo |
| Novietojums | Priekšā, gareniski |
| Cilindri | 6, rindā |
| Darba tilpums, cc | 2993 |
| Cilindra diametrs/gājiens, mm | 84.0 / 90.0 |
| Kompresijas pakāpe | 9.3:1 |
| Vārsti | 24 |
| Jauda | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Griezes moments | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmisija | 8 pakāpju automātiskā pārnesumkārba |
| Piedziņa | Pilnpiedziņa (AWD) ar daudzplākšņu sajūgu priekšējai asij |
| Balstiekārta (priekšā) | Neatkarīga, atsperu, MacPherson statnis |
| Balstiekārta (aizmugurē) | Neatkarīga, atsperu, daudzsviru |
| Bremzes | Ventilējamas disku bremzes |
| Riepas | 275/35 ZR19 (priekšā), 285/30 ZR20 (aizmugurē) |
| Veiktspēja | |
| Maksimālais ātrums, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Degvielas patēriņš | |
| Kombinētais cikls, l/100km | 10.4 |
| Degvielas tvertne | |
| Tilpums, l | 59 |
| Ieteicamā degviela | Benzīns RON 95—98 |
- * Ar nolocītiem aizmugurējiem sēdekļiem.
- ** Elektroniski ierobežots.
Foto: Vladimir Melnikov
Šis ir tulkojums. Oriģinālrakstu varat izlasīt šeit: Žāvētu augļu kompots: BMW M3 Touring universāļa tests
Publicēts septembris 24, 2025 • 10min lasīšanai
