Bagaimana Anda mengenal seseorang dan membangun ikatan ketika pertemuan Anda singkat dan tidak terjadwal? Lalu bagaimana dengan mobil? Divakov dulu sering berbicara tentang pentingnya seratus meter pertama di balik kemudi. Setelah itu, katanya, Anda mulai beradaptasi dan terbiasa, tetapi Anda perlu menangkap esensinya saat kesan Anda masih segar.
Beberapa Hari, Bukan Seratus Meter
Saya ingin membiasakan diri dengan BMW M3 generasi terkini. Saya tidak pernah benar-benar cocok dengan mobil-mobil ini, baik versi sedan maupun coupe M4 yang sekeluarga. Namun kini setelah Touring yang begitu menggoda ini hadir, saya tidak akan puas hanya dengan menghafal seratus meter pertama — saya akan hidup bersamanya selama beberapa hari.
Wilayah yang Dulu Menjadi Milik Audi
Coba lihat garis-garis desainnya. Pada percobaan pertamanya, BMW merebut wilayah yang dulunya milik Audi: sejak hadirnya Audi RS2 Avant yang dikembangkan bersama Porsche, Empat Cincin itu telah erat dikaitkan dengan istilah “station wagon cepat”. BMW memang pernah mencoba masuk ke segmen ini sekali sebelumnya — sebuah BMW M3 Touring generasi E46 yang tidak pernah sampai ke tahap produksi menghabiskan bertahun-tahun di museum perusahaan. Kini mobil itu muncul sebagai bintang tamu dalam sesi pemotretan untuk G81 baru.
Upaya pertama untuk membuat M3 estate dilakukan pada 2000, ketika prototipe BMW M3 Touring seri E46 yang berfungsi penuh dengan inline-six 3.2-liter (343 hp) dibuat. Mobil itu tetap menjadi satu-satunya unit.
Dua Generasi, Dilihat dari Profil
Garis keturunannya jelas terlihat dari profil: kemiringan pilar belakang, proporsinya. Mobil yang lebih tua terlihat lebih ringan, berkat garis jendela yang lebih rendah. Dan evolusi selera pembeli paling jelas tergambar pada bumper. M3 era 2000s adalah tenaga yang tertahan dan cerdas, dengan diffuser gelap kecil dan quad exhaust yang rapi; pada mobil baru semuanya dilebih-lebihkan dan dipamerkan, dan saya masih belum terbiasa dengan wajahnya. Dalam cat grafit muda ini, dengan pelat nomor yang bergeser dari tengah, harus diakui tampilannya cukup dapat diterima. Dan jika Anda tidak setuju, pergilah lihat bagian belakangnya sekali lagi.
Di Jerman, M3 station wagon mulai dari €107,000 – hanya €1,000 lebih mahal daripada sedan all-wheel-drive serupa.
Dua Monitor di Atas Dashboard
3 Series masih memiliki gagang pintu luar yang dibentuk untuk genggaman alami, tetapi di dalam sulit menemukan perbedaan dari 5 Series, 1 Series yang diperbarui, atau beberapa Changan: dua monitor diletakkan di atas dashboard, tanpa upaya sama sekali untuk mengintegrasikannya ke interior.
Layar yang menutupi dua pertiga dashboard praktis tidak berguna saat mengemudi, itulah sebabnya mode Track mematikan display kanan. Meski sebenarnya lebih tepat meredupkan instrument cluster—head-up display menyediakan semua informasi, dan layar kanan dapat mencerminkan smartphone atau dengan cepat menyetel chassis.
Instrumen virtual ini paling menarik bagi penggemar CSKA. Sayangnya, batang merah dan biru sulit dibaca dalam berbagai variasinya.
Jok yang Tepat untuk Mobil Ini
Saat mengonfigurasi estate ini, pemiliknya memilih jok sport standar daripada bucket kaku dengan bolsters yang menjulang — dan pilihannya tepat. Track day rutin tidak ada dalam masa depan M3 ini, dengan badge Competition atau tidak, sedangkan perjalanan harian sepanjang bulan-bulan hangat jelas ada. Jok ini membuat masuk dan keluar menjadi mudah dan tetap menahan tubuh dengan baik di tikungan. Tetapi saya belum terburu-buru: pertama, perjalanan tenang dari kota kecil regional ke Moscow.
Jok yang kokoh dengan banyak penyetelan terasa nyaman
Itu biasanya bukan ide terbaik pada M3 dan M4 saat ini, mengingat suspensinya yang sangat kaku, transmisi otomatis yang keras kepala, dan kalibrasi aneh pada penguat rem elektrohidraulik, yang logikanya menyerupai milik Tank 500. Namun saya sempat mendengar bahwa Touring membawa kalibrasi paling jinak di keluarganya, dan saya sangat berharap itu benar.
Mesin S58 tidak diragukan lagi merupakan salah satu yang terbaik dalam sejarah otomotif. Mesin ini menawarkan performa sangat baik, potensi penyempurnaan yang besar, dan keandalan yang mengesankan.
Dan Mereka Menyebut Ini Kenyamanan
S58 yang dingin terbangun dan membuat tersenyum: bahkan dalam mode pemanasan, ia tidak malu mengumumkan 510 hp miliknya — dan sejak musim semi 2024 tenaganya naik menjadi 530 hp. Sementara ia bergemuruh pelan, saya membuka matriks pengaturan di layar kanan dan menaruh semuanya ke Comfort. Dan mereka menyebut ini kenyamanan? Anda masih bisa merasakan sebagian peredaman di depan, tetapi poros belakang melewati gundukan seolah-olah sama sekali tidak menekan pegas. Dari karakternya, guncangan ini tentu tidak seperti SUV body-on-frame — ini hal yang sama sekali berbeda. Tetap saja, ini belum terlalu nyaman.
Underbody setiap M-car adalah rangkaian pelindung kuat dan jejaring penguat. Mungkin karena itu oil cooler yang terekspos tampak sangat rentan. Diferensial belakang dengan mekanisme pengunci membanggakan area bersirip yang mengejutkan besarnya.
Deru Ban Mulai 70 km/h
Dan deru ban yang dimulai pada 70 km/h itu? Ban homologasi Michelin Pilot Sport 4 S, dengan bintang di sidewall, membuat percakapan dengan penumpang menjadi sulit. Ini mencengangkan, karena setengah jam sebelumnya saya mengemudikan jalan yang sama dengan BMW 330i coupe saya sendiri dalam keheningan penuh. Saya juga tidak ingat ada suara seperti ini pada coupe saat ini. Mungkin atap panjang Touring bertindak sebagai penguat suara.
Kemudi Berusaha Keras
Dari kemudi pada kecepatan sipil, saya tidak mengharapkan apa-apa — mengharapkan apa pun hari-hari ini memang naif — tetapi power steering berusaha keras, membangun logika bobot reaktif yang benar, dan masih terasa lebih alami daripada sistem di Audis. Dalam Sport, roda kemudi bahkan sedikit lebih ringan dan lebih bersih daripada dalam Comfort, sesuatu yang jarang terjadi.
Sebuah pulau analog di antara jok memungkinkan akses cepat ke menu pengaturan berkendara.
Efficient, Sport, dan Normal yang Hilang
Kadang Anda juga menginginkan pemetaan mesin sport, karena Efficient membuat mesin ini pun terasa apatis. Anda perlu berpindah lajur dengan letupan kecepatan, dan pedal terasa seperti karet: Anda mendorong, Anda menekan — lalu Anda menunggu. Jeda pada S58 bukan fantasi. Dalam Sport, M-car tentu berakselerasi cemerlang, tetapi transmisi mulai menahan gigi bahkan saat throttle diangkat, yang mengorbankan kenyamanan. Mode Normal di tengah akan membantu.
Pedal Rem Adalah Keluhan Sebenarnya
Jika keluhan tentang sistem penggerak sebagian besar berasal dari kelas dan gengsi mobil ini — bagaimanapun, M3 adalah puncak dari segalanya — maka kalibrasi pedal rem memang secara objektif kurang optimal. Anda cepat terbiasa dengan sensitivitas yang berlebih itu, tetapi kenyataan bahwa mobil ini tidak membiarkan Anda berhenti dengan mulus benar-benar menjengkelkan. Pada saat-saat terakhir, ketika kecepatan turun hingga selambat orang berjalan kaki dan Anda mulai melepas pedal untuk berhenti tanpa sentakan, mobil membacanya sebagai keinginan untuk melaju, lalu mengunci konverter torsi. Persis seperti transmisi DSG generasi awal, yang juga membuat berhenti dengan mulus menjadi mustahil.
Saya tidak menutup kemungkinan bahwa sebagian orang tidak pernah menyadarinya, karena budaya pengereman yang benar sedang memudar. Bagi saya ini penting dalam berkendara harian, dan dalam hal ini M3 Touring tidak lebih baik daripada M4 coupe. Kecuali bahwa bagasinya jauh lebih berguna, dan jendela belakang yang bisa dibuka terpisah — yang tidak lagi dimiliki 5 Series — membuat memuat tas semakin mudah.
Hari Berikutnya, di Test Track
Lalu, keesokan harinya, saya berhasil sampai ke test track.
Oh ya. Percobaan pertama, dan M-car mengonfirmasi angka resminya: 3.6 seconds ke 100 km/h dan 12.6 seconds ke 200 km/h. Launch control mengharuskan stability control dimatikan sepenuhnya, dan itu tidak luput dari perhatian — M-car memutar rodanya dengan jelas saat lepas dari garis, menandai asphalt dan menggoyangkan ekornya. Lihat betapa jauh ia menunduk ke roda belakang pada detik pertama.
Saat start dengan dua pedal, M3 merunduk seperti anjing pemburu. Kemiripan itu diperkuat oleh roofline wagon yang khas.
Dua Puluh Satu Detik Menuju Limiter
Sprint ini tidak disertai soundtrack yang mudah diingat; seolah-olah angka-angka hanya berjalan di layar mesin slot, dan setelah 21 seconds M3 Touring menabrak dinding tak terlihat — limiter, tepat pada 250 km/h. BMW mempertahankan garis lurus dengan sempurna, dan kenyamanan akustik pada kecepatan maksimum hampir lebih menyenangkan daripada pada tujuh puluh, karena aerodynamic noise sedang dan deru ban sudah hilang.
Di sini, akhirnya, M3 berada di elemennya: ratusan ketiga adalah habitat alaminya. Di sinilah ia bernapas penuh, menelan udara melalui radiator package. Roda kemudi bertambah berat dan kehilangan sebagian ketajamannya, lalu setelah 50 seconds portal menuju dunianya yang bahagia ini menutup bersama lurusnya jalan dyno. Braking — dan inilah kegunaan pedal setajam itu: melambat dari 250 ke 100 terasa hampir sempurna. Travel pendek, effort yang mudah dipahami, efektivitas sangat tinggi.
Spesialis Unggul di Bidang Sempit
Satu menit terbang itu adalah episode cerah pertama dalam dua hari bersama M-car. Ketika angka-angka di layar kembali ke nilai sipil, intensitas hubungan itu mengalir pergi. Berbicara dengannya seperti berbicara dengan spesialis unggul di bidang sempit yang langsung terdiam saat topiknya berubah. Tetapi topik M3 tidak pernah hanya lintasan lurus berkecepatan tinggi. Topiknya selalu tikungan.
1869 kg, dan Grip yang Cukup untuk Tidak Peduli
Touring all-wheel-drive ini bukan mobil ringan: 1869 kg pada timbangan kami. Namun chassis ini memiliki mechanical grip begitu besar, dan remnya begitu tidak kenal lelah, sehingga tidak perlu merasa canggung soal bobot ekstra. Lihat ukuran bannya: M3 dulu memakai 275 mm di belakang, dan sekarang itulah yang dipakainya di depan. Rodanya berbeda bukan hanya dalam lebar tetapi juga diameter, dengan rims 20-inch di belakang.
BMW M3 aman dan cepat saat turn-in, dengan understeer singkat yang mudah dikelola saat kecepatan meningkat. M3 memiliki stability control system yang efektif yang mencegah slide yang tidak perlu—sebelumnya, bahkan dengan elektronik aktif, oversteer akan muncul. Kecepatan turn-in maksimum 83 km/h dibatasi oleh aspal dingin—ban Michelin Pilot Sport 4 S licin.
Stabil Bahkan di Atas Aspal Rusak
Mobil ini fantastis stabil bukan hanya di garis lurus tetapi juga di tikungan, termasuk tikungan bergelombang. Beri ia jalan terbuka tanpa speed cameras dan biarkan ia melewati tambalan dan sambungan. Di sinilah dampers menunjukkan kualitasnya: Anda melihat expansion joint brutal di overpass di tengah tikungan, dan alih-alih benturan keras dan melompat keluar jalur, Anda mendapat beberapa hentakan melalui ban. Untuk suspension dengan travel sekecil ini, kapasitas energinya luar biasa.
Bagasi dituntaskan dengan indah, bentuknya menyenangkan dan praktis. Roller shade meluncur ke atas ketika jendela dibuka terpisah.
Sandaran kursi belakang terbagi menjadi tiga bagian.
Ada ruang di underfloor untuk net dan shade yang dilepas.
Drifting Bukan Bahasa Generasi Ini
Sebagian orang akan mengeluhkan sedikit built-in understeer — tidak seperti coupe, Touring enggan merespons throttle yang diangkat. Jika Anda menginginkan power slide, tekan accelerator lebih tegas. Tetapi Touring sekali lagi hanya menegaskan bahwa drift besar dan dramatis terasa asing bagi generasi M3 ini, tidak seperti pada generasi sebelumnya. Breakaway mendadak di belakang dan steering rack yang terlalu tajam, yang menuntut input sangat presisi, membuat berkendara dalam slide melelahkan. Dan Anda juga harus keluar dengan mulus, karena throttle yang cepat ditutup dan grip yang kembali, dikombinasikan dengan quick steering, adalah asal dari banyak video tidak menyenangkan di internet.
Hingga kini, BMW M3 Touring hanya tersedia dalam versi Competition xDrive, tetapi tahun ini wagon M3 CS Touring ditambahkan. Mobil ini memakai mesin yang ditingkatkan menjadi 550 hp, body kit carbon fiber, chassis yang diperkuat, dan tuning yang lebih maju.
Perangkat Teleportasi
Di jalan tanpa kamera atau mobil lain, M-car ini menjadi perangkat teleportasi sungguhan. Tarikan mesin yang iblis, grip yang neraka, respons yang sangat tajam. Apakah BMW M telah menjual jiwa M3 untuk sampai ke sana? Karena emosi paling hidup yang dihasilkan teleportasi adalah hasilnya, bukan prosesnya. Menembus kecepatan tiga digit membuat M3 berkesan dan mahakuasa. Di dalam batas kota, ia merana, dan membuat pengemudinya kesal.
Mungkin ikatan yang semestinya memang membutuhkan cincin yang diberikan di sirkuit. Sesi di Moscow Raceway mungkin membuat kami lebih dekat; Touring melaju sama baiknya di sana seperti sedan dan coupe. Sayang sekali ia tidak pernah diizinkan menempuh jalannya sendiri dan berhenti menjadi supercar. Lembutkan suspensinya, tenangkan kemudi dan remnya, tambahkan sedikit keserbagunaan di luar bagasi.
Kompot, dan Mengapa dari Buah Kering
BMW M3 Competition lazim disebut “compote”, tetapi mengapa rasanya seolah-olah dibuat dari buah kering? Bergizi, kadang manis, dan tanpa rasa yang terang dan hidup. Padahal kemasannya begitu menjanjikan. Pada malam terakhir kami, saya melihat bracket taillights M-car, mengagumi bagian belakangnya sekali lagi, lalu pergi untuk mengembalikannya — mematuhi setiap speed limit, dan mengingat bahwa saya tidak pernah menyukai compote, bahkan saat masih anak-anak.
Spesifikasi Teknis: BMW M3 Touring Competition xDrive
| Kategori | Spesifikasi |
|---|---|
| Kendaraan | BMW M3 Touring Competition xDrive |
| Tipe Bodi | 5-door estate/wagon |
| Kapasitas Tempat Duduk | 5 |
| Dimensi, mm Panjang Lebar Tinggi Wheelbase Track (depan/belakang) | 4801 1903 1446 2857 1617 / 1605 |
| Ground Clearance, mm | 123 |
| Kapasitas Bagasi, l | 500 — 1510* |
| Berat Kosong, kg | 1865 |
| Berat Kotor Kendaraan, kg | 2370 |
| Mesin | |
| Tipe | Bensin, injeksi langsung, biturbo |
| Posisi | Depan, longitudinal |
| Silinder | 6, segaris |
| Isi silinder, cc | 2993 |
| Diameter/Langkah, mm | 84.0 / 90.0 |
| Rasio Kompresi | 9.3:1 |
| Katup | 24 |
| Output Daya | 510 hp / 375 kW @ 6,250 rpm |
| Output Torsi | 650 Nm @ 2,750 – 5,500 rpm |
| Transmisi | otomatis 8-speed |
| Sistem Penggerak | All-wheel drive (AWD) dengan kopling multi-pelat untuk gandar depan |
| Suspensi (Depan) | Independen, pegas, MacPherson strut |
| Suspensi (Belakang) | Independen, pegas, multi-link |
| Rem | Rem cakram berventilasi |
| Ban | 275/35 ZR19 (Depan), 285/30 ZR20 (Belakang) |
| Performa | |
| Kecepatan Maksimum, km/h | 250** |
| 0-100 km/h, sec | 3.6 |
| 0-200 km/h, sec | 12.9 |
| Konsumsi Bahan Bakar | |
| Siklus Gabungan, l/100km | 10.4 |
| Tangki Bahan Bakar | |
| Kapasitas, l | 59 |
| Bahan Bakar yang Direkomendasikan | Bensin (Gasoline) RON 95—98 |
- * Dengan kursi belakang dilipat.
- ** Dibatasi secara elektronik.
Foto: Vladimir Melnikov
Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Kompot dari buah kering: uji wagon BMW M3 Touring
Diterbitkan September 24, 2025 • 11m untuk membaca
