Ett halvt sekel med Zhiguli: den 19 april 1970 rullade de första VAZ-2101 av monteringslinjen vid Volgas bilfabrik. Hur — och genom vems beslut — blev Fiat 124 till VAZ-2101? Hur mycket av den första Zhiguli drevs av politik, och hur mycket av ingenjörskonst? Vad var sovjetiskt, och vad var italienskt?
Handlade affären verkligen om det italienska kommunistpartiet?
Det hävdas ofta att USSR, genom att skriva under den så kallade ”århundradets affär” med FIAT-koncernen, stödde det italienska kommunistpartiet. Politik sägs trots allt vara ekonomins koncentrerade uttryck. Men var finns bevisen?
Olja först, bilar senare: Enrico Mattei
En av de starkaste förespråkarna för sovjetiska relationer var Enrico Mattei, chef för Italiens olje- och gasbolag ENI. Mattei, som inte var kommunist, reste till Moskva 1958 för att förhandla om oljeleveransavtal, inte av ideologiska skäl utan för att befria Italien från de “sju systrarnas” dominans (som han kallade BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron och Texaco). Därifrån blomstrade handeln: i utbyte mot olja började USSR importera industriutrustning, och kreditlinjer öppnades. Det var riskfyllda affärer. Många tror att Matteis död i en flygolycka 1962 orkestrerades av CIA.
Till och med FIAT:s president, professor Vittorio Valletta, var tvungen att personligen försäkra USA:s president Lyndon B. Johnson om att kontraktet med USSR endast syftade till att “förbättra levnadsstandarden för sovjetiska medborgare”. Han mötte hårt motstånd, så hårt att till och med Vatikanen fördömde affären som en pakt med “antikristna”.
Mannen som presenterade Khrushchev för FIAT
Även Piero Savoretti, chef för mellanhandsfirman Novasider, navigerade genom detta politiska minfält. Han var en nära medarbetare till Valletta, grundare av loppet Mille Miglia och gift med en sovjetisk Intourist-tolk, och han spelade en nyckelroll i att organisera en stor italiensk utställning i Moskvas Sokolniki-park den 28 maj 1962. Nikita Khrushchev deltog, en gestalt som ofta förbises i denna historia. Medan Brezhnev och Kosygin vanligen får äran för VAZ-projektet var det Khrushchev som gav det första klartecknet. Savoretti ordnade ett möte mellan Khrushchev och professor Valletta. Enligt Riccardo Chivino, FIAT:s chef för särskilda relationer, sade Khrushchev: ”Jag skickar Kosygin till er. Lura honom inte — han är en bra man.”
En månad senare guidade Chivino förste vice premiärminister Alexei Kosygin genom FIAT:s fabriker. Han mindes att Kosygin uttalade namnet Agnelli med ett hårt “g” — ”Agnelli”, precis som det skrivs.
Chivinos memoarer innehåller en fascinerande detalj: redan 1956 övervägde FIAT att sälja licensen för att tillverka den bakmotoriserade Fiat 600 i USSR. Varför det inte blev av är fortfarande okänt. Ironiskt nog blev just den modellen grunden för den första Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a på Krim, med berget Ayu-Dag i bakgrunden. Vintern 1967, jämförande tester med Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 och Volga på rutten Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta och nära Sevastopol
Varför just Fiat 124, av alla bilar?
Så varför Fiat 124, särskilt när till och med dess chefsdesigner, Dante Giacosa, ansåg den illa lämpad för ett land så stort och kargt som USSR?
I januari 1965 beslutade det vetenskapliga och tekniska rådet vid kommittén för bil- och traktormaskiner, som hölls på VDNH i Moskva och där både Brezhnev och Kosygin deltog, att bygga en ny storskalig bilfabrik. Men vilken bil skulle byggas? De jämförande testerna återupptogs vid NAMI. Bland de testade modellerna — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 och Skoda 1000MB — framstod den framhjulsdrivna Renault 16 som favorit. Vid den tiden var Boris Fitterman, chef för NAMI:s personbilsbyrå, en viktig förespråkare för framhjulsdrift bland sovjetiska ingenjörer.
Ett av de 35 Fiat 124-exemplar som togs emot 1968 hamnade i händerna på Boris Fitterman. Som glödande anhängare av framhjulsdrift skapade han denna prototyp NAMI-0132 – en hybrid av Fiat-karossen och drivlinan från Peugeot 204
Legenden säger att Brezhnev avgjorde debatten med en enda kommentar: ”Kamrater ingenjörer, nog med teknikaliteterna — vi tar hand om politiken! Italien ligger närmare oss än Frankrike.” Fast det sägs att han på sin datja i Zavidovo, där både Renault 16 och Fiat 124 presenterades, faktiskt föredrog den franska bilen.
Att skilja fakta från fiktion är inte lätt, men låt oss hålla oss till fakta.
Bilen som sprack på den belgiska vägen
Den 28 maj 1966 utfärdade minister Tarasov order No. 124, som gav NAMI i uppdrag att färdigställa Fiat 124 och genomföra vägprov. Den eleganta italienska sedanen klarade varken den hårda provbanan i Dmitrov eller de sovjetiska testprotokollen. När Fiats karosser började spricka flögs en uppskrämd italiensk delegation in. ”Visa oss era belgiska gatstenar!” krävde de. Efter att ha inspekterat kullerstenen begärde Dante Giacosa alla specifikationer. Snart dök en kopia av den ”belgiska vägen” upp vid FIAT:s Mirafiori-fabrik.
Den “tunga” kullerstensbeläggningen på Dmitrovs provbana var ett svårt test för Fiat-124. Resultat: 24 sprickor i karossen på bil #4, 17 sprickor på bil #5. En 150 mm lång spricka uppstod i taket på en av bilarna nära mittstolpen. Italienarna skickade oss bilar med förstärkningar två gånger, och varje gång sprack karosserna på det ena eller andra stället
Ett typiskt haveri under testerna: ett brott i örat på den nedre armen i framhjulsupphängningen. Körsträcka – 12,200 km, bil med testnummer 8
Fiat-124 hade inga yttre backspeglar alls (oacceptabelt!), och fönsterhaken var fäst i form av en bygel. I Zhiguli blev denna “Bermudatriangel” ett lockande byte för busar: stjäl en yttre backspegel, värm upp den fastlimmade fönsterhaken med en tändare – och klättra in i bilen
Testerna i USSR ledde till över 800 modifieringar — genomförda inte av sovjetiska ingenjörer, utan av italienarna, inom ramen för ett avtal om vetenskapligt-tekniskt samarbete som undertecknades i Turin den 4 maj 1966. Chivino minns att undertecknandet försenades eftersom ”minister Tarasov tog i för mycket med skålarna”. Enkelt uttryckt — han blev full.
Undertecknande av ett avtal om vetenskapligt och tekniskt samarbete i Turin, i Fiats Centro Storico. Professor Valletta bevakas noga av en färgstark grupp (från vänster till höger): vice ordförande i statskommittén för vetenskap och teknik (och Kosygins svärson!) Germain Gvishiani, Fiats chefsdesigner Dante Giacosa och Fiats faktiska ägare Giovanni Agnelli. Till höger i bilden finns Riccardo Chivino, Fiats chef för specialprojekt. Datum: 4 maj 1966
Diskussionen om motorn
Den ende som vägrade skriva under var Alexander Andronov, chefsdesigner vid MZMA. Han invände mot den föråldrade gjutjärnsmotorn med lågt monterad kamaxel och insisterade på en modern aluminiumenhet med överliggande kamaxel, som i Moskvich-412. Men italienarna hävdade att en stötstångsmotor i gjutjärn var idealisk för en bil i denna klass, särskilt eftersom de just hade introducerat den 1964.
Ja, FIAT hade en variant med överliggande kamaxel — den berömda doppio asse a camme med dubbla kamaxlar och remdrift — men den delade samma gjutjärnsblock. Den motorn drev mer påkostade modeller, bland annat Fiat 125, som FIAT erbjöd som ”Car No. 2” i affären. Hade sovjeterna accepterat skulle de ha fått OHC-motorn. I stället valde de en version som skulle utvecklas till VAZ-2103.
Att hålla med Andronov skulle ha krävt att man utvecklade en helt ny motor enligt en pressad tidsplan — produktionen skulle börja om bara tre år. Både FIAT och minister Tarasov försökte övertala honom. Han stod fast. En kompromiss nåddes: ett gjutjärnsblock med vattenmantlar och en kedjedriven överliggande kamaxel.
Motorer för jämförelse: Fiat 124 med nedre kamaxlar, Fiat 125 med två övre kamaxlar, tidig VAZ-2101 (med foder). VAZ-testarna ledda av Anatoly Akoyev fann att fodren inte gav någon större nytta, och ett år senare övergav de dem
Pengarna, och KGB
Varje affär kräver kompromisser. Den föreslagna krediten på $320 miljoner från Italiens IMI Bank till USSR:s Vneshtorgbank ifrågasattes inte — men FIAT insisterade på sin standardränta på 7%. Kosygin instruerade dock Tarasov att kräva 5%.
Fiat 124 som den var. Italienarna gjorde länge motstånd om motorn och ännu längre om de bakre skivbromsarna, men deras belägg slets ut av sanden som flög upp från framhjulen under testerna på Dmitrovs provbana efter 400-800 km. Fiat 124R-bilarna, justerade med hänsyn till kommentarerna (R = Russie), kom till USSR i juli 1967
En av de betydande skillnaderna mellan VAZ-2101 och Fiat 124 är bakaxeln. Den arkaiska konstruktionen med ett tryckrör ersattes av en konstruktion med fem stag. Även kardanaxeln ändrades följaktligen. Efter VAZ-2101:s exempel införde italienarna en liknande bakaxel på Fiat 124, men behöll sina älskade skivbromsar
Spänningarna eskalerade — in kom Renault och KGB. ”Izvestia”-korrespondenten Leonid Kolosov, alias KGB-agenten ”Kisa”, fick i uppdrag att säkra bättre villkor.
Två framstående bildesigners, Alexander Andronov och Dante Giacosa, fördrev tiden under förhandlingarna på samma sätt – genom att skissa av delegationens medlemmar. Så blev avtalets undertecknare till – minister Tarasov och professor Valletta. En begåvad person är begåvad i allt!
Ett rykte om Renault, och 1.4 punkter från räntan
Kolosov hade mäktiga kontakter. Han hade till och med en gång varit nära att förföra Claudia Cardinale. Genom politiska viskningar spred han ryktet att Tarasov hade ett hemligt avtal med Renault. Eftersom han visste att De Gaulle var angelägen om ett sovjetiskt partnerskap skakade ryktet FIAT, som redan var nära konkurs. Kolosovs kontakter gjorde sitt jobb — IMI sänkte räntan till 5.6% och erbjöd förmånliga villkor på tillverkningsutrustning.
Av en tillfällighet besökte De Gaulle verkligen USSR i juni 1966, och ett avtal om tekniskt bistånd på $142 miljoner med Renault undertecknades faktiskt — dock för omrustningen av MZMA-fabriken.
Anade italienarna att de blev spelade? Vid ett tillfälle log professor Valletta snett mot Kolosov och frågade: ”Nå, dottore, har ni bytt karriär — från affärsman till journalist?”
Nästan en VAZ-2103, men med Fiat-emblem. Oktober 1968. Under förberedelserna för produktionen visar det sig att kylargrillen i ett stycke… inte får plats i det galvaniska badet vid DAAZ-fabriken. Och beklädnaden gjordes delad, med en central vertikal list. Prototypen till VAZ-2103 var inte Fiat 124 Special, som det ofta skrivs. Detta är en separat utveckling för USSR
Experimentella “Car #2” på NAMI-gården. Instrumentpanelen är inte som i den kommande VAZ-2103, det finns mindre skillnader i den yttre dekoren, batteriet är monterat till vänster, inte till höger, som i den serietillverkade Zhiguli
Så vem drog det längsta strået?
I augusti 1966 undertecknade USSR och FIAT till slut ett allmänt avtal om att bygga en fabrik med en årlig produktion på 600,000 bilar. Men vem gjorde den bättre affären? Den 19 februari 1968 godkände USSR:s ministerråd en byggbudget på 1.1433 miljarder rubel. Andra källor nämner 1.57 eller till och med 1.85 miljarder. Forbes uppskattade att Togliatti-fabriken kostade $887 miljoner, varav FIAT tjänade $322 miljoner. Men indirekta fördelar ignoreras ofta, som att kringgå västliga begränsningar för tekniköverföring. FIAT skötte det. Två tredjedelar av utrustningen som levererades till sovjeterna var antingen tillverkad i USA eller under amerikansk licens, bland annat från TRW och Gleason.
Minister Tarasov undertecknade akten om att ta den första etappen av VAZ i drift, med en kapacitet på 220 tusen bilar per år, först den 24 mars 1971. I början nådde andelen importerade komponenter vid VAZ och dess underleverantörer 75%; i slutet av 1970 låg den kvar på nivån 20-25%, och i april 1971 hade underleverantörerna helt ersatt importen
Produktionen av “Car No. 2” VAZ-2103 började den 5 november 1973, och den 21 december accepterade kommissionen till slut fabriken för drift, men den nådde sin fulla kapacitet på 660 tusen bilar per år först den 5 oktober 1974. Produktionen vid VAZ är inte seriell, utan massproduktion: processen delas upp i enkla operationer och utförs rytmiskt. Totalt tillverkades 2,702,903 VAZ-2101 från 1970 till 1984. Upplagan av kombimodellen VAZ-2102 (1971-1986) var 666,889 exemplar. Totalt producerades 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) och VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) och 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001).
Två bilar, och en klausul om bärplansbåtar
Avtalet omfattade två modeller — ”Car No. 1” och ”Car No. 2”. Förutom sedanen Fiat 124 fick USSR kombimodellen Fiat 124 Familiare, som blev VAZ-2102. Senare höjdes produktionskapaciteten till 660,000 bilar per år.
Prototypen VAZ-21032 med ratten till höger, 1970. För att kompensera för den ökade belastningen på höger sida som orsakades av flytten av reglagen installerades en styvare fjäder 21012-2901 i höger hjulupphängning. Den nödvändiga styvheten uppnåddes genom att öka stångens tjocklek
En intressant klausul krävde att FIAT skulle köpa sovjetiska konsumtionsvaror i fem år, inklusive passagerarfartyg med bärplan. Det är därför de sovjetiska fartygen ”Kometa” och ”Meteor” snart svärmade över Medelhavet.
VAZ-21011 med en 1.3-motor på 69 hp, 1974. Ansiktslyftet påverkade kylargrillens ornament, stötfångarna, instrumentpanelen och sätena. Det fanns slitsar framtill och ventilationsöppningar för utsugsventilation i takstolparna. Enligt UNECE:s krav byggdes “side lights” in i strålkastarna, sidoljusen blev orange, reflektorer dök upp i bakljusen och backljuset flyttades. Ratten är nu krocksäker: signalringen försvann, och ett ringspår gjordes på rattaxeln så att den skulle brytas vid kollision. Det beslutades att inte släppa kombimodellen VAZ-21021 med 1.3-motor. Man bestämde att bilen VAZ-2102 räckte
Referensmodellen av VAZ-2102, vars prototyp var Fiat 124 Familiare. Den skilde sig från sedanen VAZ-2101 i däck, fjädringsfjädrar, en kraftigare motor och slutväxel. Autoexport hittade på ett eget namn för modellen – Lada Rubin, men det fastnade inte
Att namnge bilen: Zhiguli, Lada eller VIL-100?
Den nya bilen behövde ett namn. VAZ-designern Alexei Cherny föreslog ”Zhiguli”, vilket väckte oro. På italienska har ”gigolo” en olycklig betydelse. En namntävling lanserades av tidskriften Za Rulem och tidningen Sovetskaya Rossiya. Bland förslagen fanns: VIL-100 (för Lenins 100-årsdag), Desina (en blandning av sovjetiskt och italienskt), Pato (för Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Bland toppkandidaterna fanns Volzhanin, Dream och Friendship, men ”Zhiguli” och ”Lada” vann. Autoexport föredrog ”Lada”, trots att det betyder ”lada” på svenska — därför marknadsfördes de i Sverige som VAZ. Till en början använde till och med italienarna förkortningen TAZ, eftersom ”Volzhsky Automobile Plant” inte myntades förrän sent 1967.
Det defekta VAZ-emblemet. År 1971 kommer bokstäverna att tas bort helt, eftersom ortnamn inte får användas på fabriksskyltar
Den italienska pressen basunerade ut den framtida TAZ-fabriken. Inget skämt: den totala upptagna ytan är 5 miljoner m2, lokalernas yta är 1.5 miljoner m2, 16 tusen utrustningsenheter, världens längsta huvudtransportör är 1.5 km
Fartygslogotypen, och en bakvänd bokstav
Den numera berömda ”fartygs”-logotypen skapades av Alexander Dekalenkov, en tidigare AZLK-designer. Den hade ett ”V” format som en kosackbåt med ett vindfyllt segel, tillsammans med namnet på den nya staden — Togliatti. När en sats provemblem anlände från Turin i januari 1970 vändes bokstaven ”Я” av misstag i latinsk stil, vilket gav ”ТОЛЬЯТТИ.” Dessa feltryck blev eftertraktade samlarobjekt.
Fiats CEO, advokaten Giovanni Agnelli, besökte VAZ den 17-18 juni 1970. För sådana besök byttes ett parti GAZ-69AM till sig i Ulyanovsk. På fotstegen står inga vakter, utan platschefen och en tolk. Bakom dem tittar Fiats CEO Dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat-projektets kurator Vincenzo Buffa och VAZ-direktören Viktor Polyakov ut, tydligt nöjd med det intryck han gjorde.
VAZ:s chefsdesigner Vladimir Solovyov övervakade projektet från de första testerna på NAMI:s provbana. År 1969 förklarade Fiat-anställda Solovyov persona non grata på grund av en intervju med tidningen La Stampa, där han sade att sovjetiska ingenjörer helt hade omkonstruerat den 124:e. Solovyov var tvungen att lämna förklaringar till CPSU:s centralkommitté.
Poetissan som stoppade en strejk
I januari 1967 uppstod ett allvarligare problem. Hade det hänt sex månader tidigare kunde affären ha kollapsat. Den sovjetiska poetissan Marietta Shaginyan, en leninistisk ikon, anlände till Italien på uppdrag av Izvestia. Hennes ledsagare var ingen mindre än Leonid ”Kisa” Kolosov. Han beskrev henne som en grälsjuk gammal kvinna med skärande röst, starkt anti-västerländsk. Och ändå fann hon tonen med professor Valletta. År 1945 undkom Valletta med knapp nöd avrättning för nazistiskt samarbete — hans liv skonades av den kommunistiske partisanen Luigi Longo. Efter det upprätthöll Valletta och Longo en stark kontakt. Shaginyan publicerade en serie glödande essäer i Izvestia med titeln Tre dagar på FIAT.
De bästa sovjetiska popartisterna kom i VAZ-bilar. Först bara för att uppträda, senare – för att få en bil som arvode. År 1970 var medellönen i USSR 122 rubel, en VAZ-2101 kostade 5,500 rubel, en kooperativ tvårumslägenhet i Moskva – 4,000 rubel
Under tiden höll en generalstrejk på att bryta ut på FIAT. Arbetarna förberedde sig på att lämna arbetet — tills Valletta läste upp utdrag ur Shaginyans reportage för dem. Folkmassan skingrades. En enda bolsjevikisk poetissa hade avvärjt en strejk. Kolosov var nära att förlora sin pressackreditering på grund av det.
Världspremiären för VAZ-2101 ägde rum den 20 januari 1971 på bilsalongen i Bryssel. Efter att ha tjänat pengar på ”århundradets affär” hade FIAT odlat fram en seriös konkurrent åt sig självt: 1979 exporterades 45% av VAZ:s produktion
Och detta är Autoexports monter på bilsalongen i Genève 1972. Vi dumpade uppenbarligen priserna: 7950 franc!
VAZ:s första stora internationella framgång i motorsport: silverpokalen i turistrallyt ADAC Tour d`Europe, 1971. Av de 64 ekipage som startade gick 46 i mål. År 1973 tog VAZ guld- och silverpokalerna i detta rally
Byggt enligt italienska standarder, inte sovjetiska
Medan förberedelserna av fabriken fortsatte fick konstruktörerna tillåtelse att följa FIAT:s tekniska specifikationer i stället för sovjetiska GOST-standarder. Det gjorde det möjligt att införa nya stålsorter, plaster, smörjmedel och gummiblandningar. De italienska standarderna var ofta strängare, och sovjetiska leverantörer hade svårt att hänga med. Det var en tid då barriärer revs.
Det första försöket att “modernisera” VAZ-2101 med rektangulära strålkastare från FER-fabriken i Ruhla (GDR), 1971. Designer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
En plastilinmodell i full skala av VAZ-2101-78 – en variant av Zhiguli-uppdateringen, skapad av designern Vladimir Stepanov 1976. Framtida serietillverkad VAZ-2105
Lenins hundraårsjubileum, och en tidsfrist som flyttades
Hela nationen förberedde sig för Lenins 100-årsdag, vilket gav näring åt myten att VAZ-2101 var utformad som en jubileumshyllning. Inte riktigt. Kontraktet planerade ”Car No. 1” till 1969 och ”Car No. 2” till 1970. Men förseningar gjorde att parollerna måste ändras — från ”Leverera den första bilen före slutet av 1969!” till ”Låt oss montera den första VAZ till Lenins hundraårsjubileum!”
Och det gjorde de. Det är därför VAZ-2101:s femtioårsdag inföll i april 2020.
VAZ-2101 genom linsen hos en av de första fabriksfotograferna, Stanislav Kazakov. Mellan strålkastarna och kylargrillen sitter dekorativa halvmåneformade överlägg. De kommer snabbt att överges som ett uppenbart överflöd. Av de drygt 800 ändringarna i konstruktionen av den 124:e fanns en som var till det sämre: däcktillverkarna kunde inte behärska radialdäck. Under lång tid var alla Zhiguli, utom exportbilarna, skodda med stenhårda diagonaldäck I-151
Första monteringen
Alexander Kuznetsov arbetade som monteringsmontör i huvudbyggnaden (verkstad 45, sektion 3) från den 16 mars 1970 till 1978 och deltog i monteringen av de första sex produktionsfordonen:
”På morgonen den 18 april 1970 sänktes sex karosser ner på linjen: två blåklintsblå, två vita och två vinröda. Vi monterade dem under exakt 24 timmar, och de färdiga bilarna kördes av transportören omkring 5:00-5:30 a.m. den 19:e. Allt gjordes utan brådska. Mellan varje kaross lämnade vi 10-12 tomma transportörhängare. Linjen rörde sig inte framåt förrän ett team hade avslutat allt arbete på alla bilar. Teamen var fortfarande underbemannade — ibland bara två eller tre personer. När bilarna var klara rullades de in i en hangar hopkommen av paneler, undangömda från nyfikna blickar. Om något inte var helt rätt utbrast de italienska teknikerna ‘no bene!’ — vilket betyder att det inte var bra — och fick oss att göra om operationen. Förresten var ungefär tusen av de första bilarna utrustade med italiensktillverkade drivlinor, växellådor, bakaxlar och hjulupphängningar. Ibland tog man en kardanaxel ur lådan och den var för lång — uppenbart från en Fiat 125. Man flinade, kastade tillbaka den och tog en annan. Ah, italienarna!”
Monteringen av de första Zhiguli filmades inte officiellt. Och för fotografering utan tillstånd kunde man lätt få en trea. Tack vare en okänd våghals kan du föreställa dig hur allt gick till
Ordförrådet hos en veteranarbetare på VAZ
- Nítka — Monteringslinjen i huvudbyggnaden. Det finns tre av dem totalt.
- Tavéer — En nedre transportör av skjuttyp som består av vagnar som rör sig synkroniserat med de överliggande hängarna. På dessa vagnar monteras motorn, växellådan samt fram- och bakaxlarna innan de installeras under karossen. Termen härrör från engelskans ”tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — Transportörstationen där bromssystemet luftas. Ordet är tydligt av italienskt ursprung.
- Vstávki (”förlängningar”) — Tillbyggnader som är fästa vid huvudbyggnadens fasad. Deras rytmiska avstånd hjälper till att bryta den visuella monotonin i världens längsta monteringshall. Det finns sju officiella förlängningar. Skämtsamt kallar fabriksarbetarna administrationsbyggnaden för den ”åttonde förlängningen” och den närmaste spritbutiken för den ”nionde”.
- No bene — italienska för ”inte bra” (”non bene”), med betydelsen ”oacceptabelt” eller ”måste göras om”.
Nyckelfakta i korthet
- De första bilarna: sex VAZ-2101 monterades under 24 timmar den 18-19 april 1970 — två blåklintsblå, två vita, två vinröda
- Rivalen som förlorade: den framhjulsdrivna Renault 16 var NAMI:s favorit, och Brezhnev föredrog den enligt uppgift — Fiat 124 vann på politik
- Hur mycket som ändrades: över 800 modifieringar, utförda av FIAT självt, efter att Fiat 124 sprack på Dmitrovs gatstenar — inklusive en femlänkad bakaxel som FIAT sedan införde på sin egen bil
- Finansieringen: en IMI-kredit på $320 miljoner, nedförhandlad från 7% till 5.6% med hjälp av ett KGB-planterat rykte om Renault
- Fabriken: godkänd för 600,000 bilar per år, senare höjd till 660,000; Forbes satte den totala kostnaden till $887 miljoner, varav FIAT tjänade $322 miljoner
- Namnet: “Zhiguli” slog VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita och Tatarin; “Lada” behölls för export, utom i Sverige, där lada betyder barn
Vanliga frågor
Är VAZ-2101 bara en Fiat 124 med nytt märke? Nej. Sovjetiska tester gav upphov till över 800 ändringar före produktionen, inklusive en helt annan bakaxel, en motor med överliggande kamaxel i stället för den italienska stötstångsenheten, och bakre trumbromsar i stället för skivor som Dmitrov-sanden förstörde inom 400-800 km.
Varför valde USSR Fiat 124 i stället för Renault 16? Ingenjörerna föredrog Renault. Beslutet var politiskt — som Brezhnev ska ha uttryckt det: “Italien ligger närmare oss än Frankrike.”
Stödde affären verkligen det italienska kommunistpartiet? Spåret går genom affärer, inte ideologi. Det började med Enrico Matteis oljeförhandlingar 1958, och FIAT:s egen president var tvungen att lugna Lyndon Johnson medan Vatikanen kallade affären en pakt med antikrister.
Vad var “Car No. 2”? Ursprungligen Fiat 125, som skulle ha gett motorn med dubbla kamaxlar. Sovjeterna tackade nej; det de byggde i stället utvecklades till VAZ-2103. Kombin, från Fiat 124 Familiare, blev VAZ-2102.
Byggdes bilen för Lenins hundraårsjubileum? Inte enligt planen. Kontraktet fastställde 1969 för “Car No. 1”; när det drog ut på tiden ändrades parollen och lanseringen knöts i stället till hundraårsjubileet.
Medverkande: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Författarens arkiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Århundradets affär: hur och genom vems beslut Fiat 124 blev VAZ-2101
Published May 28, 2025 • 19m to read
