Ett halvt sekel med Zhiguli: den 19 april 1970 rullade de första VAZ-2101 av monteringslinjen vid Volga-bilfabriken. Hur — och genom vems beslut — blev Fiat 124 till VAZ-2101? Hur mycket av den första Zhiguli styrdes av politik, och hur mycket av ingenjörskonst? Vad var sovjetiskt och vad var italienskt?
Handlade affären verkligen om Italienska kommunistpartiet?
Det hävdas ofta att Sovjetunionen genom att skriva under den så kallade ”århundradets affär” med FIAT-koncernen stödde Italienska kommunistpartiet. Politik sägs ju vara ekonomins koncentrerade uttryck. Men var finns bevisen?
Först olja, sedan bilar: Enrico Mattei
En av de starkaste förespråkarna för sovjetiska förbindelser var Enrico Mattei, chef för det italienska olje- och gasbolaget ENI. Mattei var inte kommunist. Han reste till Moskva 1958 för att förhandla om oljeleveranser — inte av ideologiska skäl, utan för att befria Italien från dominansen från ”De sju systrarna”, som han kallade BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron och Texaco. Därifrån växte handeln: i utbyte mot olja började Sovjetunionen importera industriutrustning och kreditlinjer öppnades. Det var riskfyllda affärer. Många tror att Matteis död i en flygolycka 1962 arrangerades av CIA.
Till och med FIAT:s president, professor Vittorio Valletta, tvingades personligen försäkra USA:s president Lyndon B. Johnson om att avtalet med Sovjetunionen enbart syftade till att ”förbättra levnadsstandarden för sovjetiska medborgare”. Han mötte hårt motstånd — så hårt att till och med Vatikanen fördömde avtalet som en pakt med ”antikristarna”.
Mannen som introducerade FIAT för Chrusjtjov
En annan som försökte navigera i detta politiska minfält var Piero Savoretti, chef för mellanhandsföretaget Novasider. Som nära medarbetare till Valletta, en av grundarna av Mille Miglia-loppet och make till en sovjetisk Intourist-tolk spelade han en central roll i att ordna en stor italiensk utställning i Sokolnikiparken i Moskva den 28 maj 1962. Nikita Chrusjtjov besökte den — en person som ofta glöms bort i den här berättelsen. Även om Brezjnev och Kosygin vanligtvis får äran för VAZ-projektet var det Chrusjtjov som gav det första klartecknet. Savoretti arrangerade ett möte mellan Chrusjtjov och professor Valletta. Enligt Riccardo Chivino, FIAT:s chef för särskilda relationer, sade Chrusjtjov: ”Jag skickar Kosygin till er. Lura honom inte — han är en bra man.”
En månad senare visade Chivino förste vice premiärminister Aleksej Kosygin runt i FIAT:s fabriker. Han mindes att Kosygin uttalade namnet Agnelli med ett hårt ”g” — ”Agnelli”, precis som det skrivs.
I Chivinos memoarer finns en fascinerande detalj: redan 1956 övervägde FIAT att sälja en licens till Sovjetunionen för att tillverka den bakmotoriserade Fiat 600. Varför det inte blev av är okänt. Ironiskt nog blev just den modellen senare grunden till den första Zaporozjets.
Fiat 124/540 studie 3a på Krim, med berget Aju-Dag i bakgrunden. Vintern 1967, jämförande prov med Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 och Volga på rutten Baydarskie Vorota — Sokolinoye — Orlinoy — Jalta och nära Sevastopol
Varför just Fiat 124?
Så varför Fiat 124 — särskilt när till och med dess chefsdesigner, Dante Giacosa, ansåg den dåligt lämpad för ett land så stort och krävande som Sovjetunionen?
I januari 1965 beslutade det vetenskapliga och tekniska rådet för kommittén för bil- och traktormaskiner, samlat vid VDNH i Moskva med både Brezjnev och Kosygin närvarande, att en ny stor bilfabrik skulle byggas. Men vilken bil skulle tillverkas? NAMI återupptog jämförande prov. Bland modellerna som testades — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 och Skoda 1000MB — blev den framhjulsdrivna Renault 16 favorit. Vid den tiden var Boris Fitterman, chef för NAMI:s personbilsbyrå, en av de viktigaste förespråkarna för framhjulsdrift bland sovjetiska ingenjörer.
Ett av de 35 Fiat 124-exemplar som mottogs 1968 hamnade hos Boris Fitterman. Som hängiven anhängare av framhjulsdrift skapade han prototypen NAMI-0132 — en kombination av Fiat-kaross och drivlina från Peugeot 204
Legenden säger att Brezjnev avslutade diskussionen med en enda kommentar: ”Kamrater ingenjörer, nog med tekniska detaljer — politiken tar vi hand om! Italien står oss närmare än Frankrike.” Samtidigt sägs det att han på sin datja i Zavidovo, där både Renault 16 och Fiat 124 visades, egentligen föredrog den franska bilen.
Det är inte lätt att skilja fakta från sägner — så låt oss hålla oss till fakta.
Bilen som sprack på den belgiska vägen
Den 28 maj 1966 utfärdade minister Tarasov order nr 124 och gav NAMI i uppdrag att färdigställa Fiat 124 och genomföra vägprov. Den eleganta italienska sedanen klarade varken det hårda provområdet i Dmitrov eller de sovjetiska provningsreglerna. När Fiat-karosserna började spricka flögs en förbluffad italiensk delegation in. ”Visa oss era belgiska gatstenar!” krävde de. Efter att ha granskat beläggningen begärde Dante Giacosa alla specifikationer. Snart fanns en kopia av ”den belgiska vägen” vid FIAT:s Mirafiori-fabrik.
Den ”tunga” gatstensbeläggningen på Dmitrovs provområde var en svår prövning för Fiat-124. Resultat: 24 sprickor i karossen på bil nr 4, 17 sprickor på bil nr 5. På en av bilarna uppstod en 150 mm lång spricka i taket nära mittstolpen. Italienarna skickade oss förstärkta bilar två gånger, och varje gång sprack karosserna på ett eller annat ställe
Typiskt fel under provningen: fästörat på den nedre främre länkarmen gick av. Körsträcka — 12 200 km, provbil nr 8
Fiat-124 hade inga ytterbackspeglar alls — oacceptabelt! — och fönsterlåset satt i form av en bygel. På Zhiguli blev denna ”Bermudatriangel” ett lätt byte för huliganer: stjäl en ytterbackspegel, värm det limmade fönsterlåset med en tändare — och klättra in i bilen
Provningen i Sovjetunionen ledde till mer än 800 ändringar — genomförda inte av sovjetiska ingenjörer, utan av italienarna enligt ett avtal om vetenskapligt och tekniskt samarbete som undertecknades i Turin den 4 maj 1966. Chivino mindes att undertecknandet blev försenat eftersom ”minister Tarasov tog i för mycket med skålarna”. Enkelt uttryckt — han blev full.
Undertecknande av ett vetenskapligt och tekniskt samarbetsavtal i Turin, på Fiat Centro Storico. Professor Valletta bevakas noggrant av en färgstark grupp (från vänster): vice ordföranden för statliga kommittén för vetenskap och teknik — och Kosygins svärson — Germain Gvishiani, Fiats chefsdesigner Dante Giacosa och Fiats faktiske ägare Giovanni Agnelli. Till höger i bild syns Riccardo Chivino, chef för särskilda projekt hos Fiat. Datum: 4 maj 1966
Striden om motorn
Den ende som vägrade skriva under var Alexander Andronov, chefsdesigner vid MZMA. Han motsatte sig den föråldrade gjutjärnsmotorn med lågt placerad kamaxel och krävde en modern aluminiummotor med överliggande kamaxel, som i Moskvich-412. Italienarna hävdade däremot att en gjutjärnsmotor med stötstänger var idealisk för en bil i denna klass — särskilt eftersom de själva precis hade infört den 1964.
Ja, FIAT hade en version med överliggande kamaxel — den berömda doppio asse a camme med dubbla kamaxlar och remdrift — men den använde samma gjutjärnsblock. Den motorn drev dyrare modeller, däribland Fiat 125, som FIAT erbjöd som ”Bil nr 2” i affären. Hade sovjeterna accepterat skulle de ha fått OHC-motorn. I stället valde de en version som senare utvecklades till VAZ-2103.
Att gå med på Andronovs krav skulle ha krävt utveckling av en helt ny motor under mycket snäv tid — produktionen skulle starta redan efter tre år. Både FIAT och minister Tarasov försökte övertala honom. Han stod fast. En kompromiss nåddes: gjutjärnsblock med vattenkanaler och kedjedriven överliggande kamaxel.
Motorer för jämförelse: Fiat 124 med låg kamaxel, Fiat 125 med två överliggande kamaxlar, tidig VAZ-2101 med cylinderfoder. VAZ-provare under Anatolij Akojevs ledning fann att fodren gav liten nytta, och ett år senare övergav man dem
Pengarna och KGB
Varje affär kräver kompromisser. Det föreslagna lånet på 320 miljoner dollar från italienska IMI Bank till sovjetiska Vneshtorgbank ifrågasattes inte — men FIAT insisterade på sin normala ränta på 7%. Kosygin beordrade däremot Tarasov att kräva 5%.
Fiat 124 som den var. Italienarna gjorde länge motstånd mot motorändringarna och ännu längre mot bytet av bakre skivbromsar, men deras belägg slets ut av sanden som kastades upp från framhjulen under Dmitrov-proven på 400–800 km. Fiat 124R, med anmärkningarna åtgärdade (R = Russie), kom till Sovjetunionen i juli 1967
En av de betydande skillnaderna mellan VAZ-2101 och Fiat 124 är bakaxeln. Den föråldrade konstruktionen med tryckrör ersattes av en femlänkad lösning. Kardanaxeln ändrades i enlighet med detta. Efter VAZ-2101:s förebild införde italienarna en liknande bakaxel på Fiat 124, men behöll sina älskade skivbromsar
Spänningen steg — då kom Renault och KGB in i bilden. ”Izvestija”-korrespondenten Leonid Kolosov, även KGB-agenten ”Kisa”, fick i uppdrag att säkra bättre villkor.
Två framstående bildesigners, Alexander Andronov och Dante Giacosa, fördrev tiden under förhandlingarna på samma sätt — genom att skissa delegationsmedlemmarna. Så här blev porträtten av avtalets undertecknare — minister Tarasov och professor Valletta. En begåvad människa är begåvad i allt!
Ett rykte om Renault och 1,4 procentenheter lägre ränta
Kolosov hade mäktiga kontakter. En gång var han till och med nära att förföra Claudia Cardinale. Genom politiskt skvaller spred han ryktet att Tarasov hade ett hemligt avtal med Renault. Eftersom De Gaulle var känd för att vilja ha ett sovjetiskt partnerskap skakade ryktet FIAT, som redan låg nära konkurs. Kolosovs kontakter gjorde jobbet — IMI sänkte räntan till 5,6% och erbjöd gynnsamma villkor för produktionsutrustning.
Av en tillfällighet besökte De Gaulle faktiskt Sovjetunionen i juni 1966, och ett avtal om tekniskt stöd med Renault på 142 miljoner dollar skrevs verkligen under — dock för omutrustning av MZMA-fabriken.
Anade italienarna att de blev spelade? Vid ett tillfälle log professor Valletta mot Kolosov och frågade: ”Så, dottore, har ni bytt yrke — från affärsman till journalist?”
Nästan en VAZ-2103, men med Fiat-emblem. Oktober 1968. Under produktionsförberedelserna visar det sig att den helgjutna kylargrillen… inte ryms i DAAZ-fabrikens galvaniska bad. Därför gjordes beklädnaden i flera delar, med en lodrät mittlist. VAZ-2103-prototypen var inte Fiat 124 Special, som ofta skrivs. Det var en separat utveckling för Sovjetunionen
Experimentella ”Bil nr 2” på NAMI:s gård. Instrumentpanelen är inte som den kommande VAZ-2103:s, det finns mindre skillnader i den yttre dekoren, och batteriet sitter till vänster, inte till höger som på serietillverkade Zhiguli
Så vem gjorde den bästa affären?
I augusti 1966 skrev Sovjetunionen och FIAT slutligen under ett allmänt avtal om att bygga en fabrik med en årsproduktion på 600 000 bilar. Men vem fick den bästa delen av affären? Den 19 februari 1968 godkände Sovjetunionens ministerråd en byggbudget på 1,1433 miljarder rubel. Andra källor nämner 1,57 eller till och med 1,85 miljarder. Forbes uppskattade kostnaden för fabriken i Togliatti till 887 miljoner dollar, varav FIAT tjänade 322 miljoner dollar. Men indirekta vinster förbises ofta — som att kringgå västliga begränsningar för tekniköverföring. FIAT löste det. Två tredjedelar av utrustningen som levererades till sovjeterna tillverkades i USA eller på amerikansk licens, bland annat från TRW och Gleason.
Minister Tarasov skrev inte under protokollet om driftsättning av VAZ första etapp, med en kapacitet på 220 000 bilar om året, förrän den 24 mars 1971. I början uppgick andelen importerade komponenter hos VAZ och dess underleverantörer till 75%, i slutet av 1970 låg den fortfarande på 20–25%, och i april 1971 hade underleverantörerna helt ersatt importen
Tillverkningen av ”Bil nr 2”, VAZ-2103, började den 5 november 1973, och den 21 december godkände kommissionen slutligen fabriken för drift, men full kapacitet på 660 000 bilar om året nåddes först den 5 oktober 1974. Produktionen hos VAZ är inte serietillverkning utan massproduktion: processen delas upp i enkla moment och utförs rytmiskt. Totalt tillverkades 2 702 903 VAZ-2101 mellan 1970 och 1984. Kombimodellen VAZ-2102 (1971–1986) tillverkades i 666 889 exemplar. Totalt producerades 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) och VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) samt 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001).
Två bilar och en klausul om bärplansbåtar
Avtalet omfattade två modeller — ”Bil nr 1” och ”Bil nr 2”. Förutom Fiat 124-sedanen fick Sovjetunionen Fiat 124 Familiare-kombin, som blev VAZ-2102. Senare höjdes produktionskapaciteten till 660 000 bilar om året.
VAZ-21032-prototyp med ratten till höger, 1970. För att kompensera den ökade belastningen på höger sida som uppstod när reglagen flyttades dit monterades en styvare fjäder, 21012-2901, i höger fjädring. Den nödvändiga styvheten uppnåddes genom att öka stångens tjocklek
En intressant klausul krävde att FIAT under fem år skulle köpa sovjetiska konsumtionsvaror — däribland passagerarbåtar med bärplan. Det är därför sovjetiska ”Kometa” och ”Meteor” snart började trafikera Medelhavet i mängder.
VAZ-21011 med 1,3-litersmotor på 69 hästkrafter, 1974. Uppdateringen berörde kylargrillens dekor, stötfångarna, instrumentpanelen och sätena. Slitsar tillkom framtill och ventilationsöppningar för frånluft i takstolparna. Enligt UNECE-kraven byggdes ”sidoljus” in i strålkastarna, positionsljusen blev orange, reflexer kom i baklyktorna och backljuset flyttades. Ratten blev också säkrare vid kollision: tutringen försvann och ett ringformat spår gjordes i rattaxeln så att den skulle brytas vid en smäll. Man beslöt att inte tillverka VAZ-21021-kombin med 1,3-litersmotor; VAZ-2102 ansågs räcka
Referensmodellen för VAZ-2102, vars förebild var Fiat 124 Familiare. Den skilde sig från VAZ-2101-sedanen genom däck, fjädrar, starkare motor och slutväxel. Autoexport hittade på ett eget namn för modellen — Lada Rubin — men det slog aldrig igenom
Att namnge bilen: Zhiguli, Lada eller VIL-100?
Den nya bilen behövde ett namn. VAZ-designern Aleksej Tjernyj föreslog ”Zhiguli” — vilket väckte oro. På italienska har ”gigolo” en olycklig betydelse. Tidskriften Za Rulem och tidningen Sovetskaja Rossija utlyste en namntävling. Bland förslagen fanns VIL-100 (för Lenins 100-årsdag), Desina (en blandning av sovjetiskt och italienskt), Pato (efter Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundrade våren, Iljitj, Geni… Bland de främsta kandidaterna fanns Volzjanin, Dröm och Vänskap, men ”Zhiguli” och ”Lada” vann. Autoexport föredrog ”Lada” för export, trots att lada på svenska betyder en ekonomibyggnad — därför marknadsfördes bilarna som VAZ i Sverige. I början använde till och med italienarna förkortningen TAZ, eftersom namnet ”Volga-bilfabriken” inte skapades förrän i slutet av 1967.
Det felaktiga VAZ-emblemet. År 1971 tas bokstäverna bort helt, eftersom ortnamn inte får användas på fabriksymboler
Den italienska pressen basunerade ut nyheter om den framtida TAZ-fabriken. Inget litet projekt: total yta 5 miljoner m², lokalyta 1,5 miljoner m², 16 000 utrustningsenheter och världens längsta huvudband på 1,5 km
Båtlogotypen och den bakvända bokstaven
Den numera berömda ”båtlogotypen” skapades av Alexander Dekalenkov, tidigare designer hos AZLK. Den visade ett ”V” format som en kosackbåt med vindfyllt segel, tillsammans med namnet på den nya staden — Togliatti. När ett parti provemblem kom från Turin i januari 1970 hade bokstaven ”Я” av misstag vänts på latinskt vis och resultatet blev ”ТОЛЬRТТИ”. Dessa feltryck blev eftertraktade samlarobjekt.
Fiats högste chef, advokaten Giovanni Agnelli, besökte VAZ den 17–18 juni 1970. För sådana besök hade ett parti GAZ-69AM bytts till sig i Uljanovsk. På fotstegen står inte vakter utan arbetsplatschefen och en tolk. Bakom dem syns Fiats högste chef dr Gaudenzio Bono, samordnaren för VAZ-Fiat-projektet Vincenzo Buffa och VAZ-direktören Viktor Poljakov, tydligt nöjd med intrycket han gjorde.
VAZ chefsdesigner Vladimir Solovjov ledde projektet redan från de första proven på NAMI:s provområde. År 1969 förklarade Fiat-anställda Solovjov persona non grata efter en intervju med La Stampa där han sade att sovjetiska ingenjörer hade gjort om 124 helt. Solovjov tvingades lämna förklaringar till Sovjetunionens kommunistiska partis centralkommitté.
Poetissan som stoppade en strejk
I januari 1967 uppstod ett allvarligare problem. Hade det hänt ett halvår tidigare kunde affären ha fallit samman. Den sovjetiska poetissan Marietta Sjaginjan, en leninistisk ikon, kom till Italien på uppdrag av Izvestija. Hennes övervakare var ingen mindre än Leonid ”Kisa” Kolosov. Han beskrev henne som en grälsjuk gammal kvinna med skärande röst och starkt västfientliga åsikter. Ändå kom hon väl överens med professor Valletta. År 1945 undkom Valletta med knapp marginal avrättning för samarbete med nazisterna — hans liv räddades av den kommunistiske partisanen Luigi Longo. Därefter behöll Valletta och Longo goda relationer. Sjaginjan publicerade en serie lovordande essäer i Izvestija med titeln Tre dagar hos FIAT.
De bästa sovjetiska estradartisterna kom till VAZ. Först bara för att uppträda, senare för att få en bil som arvode. År 1970 var medellönen i Sovjetunionen 122 rubel, en VAZ-2101 kostade 5 500 rubel och en kooperativ tvårumslägenhet i Moskva 4 000 rubel
Samtidigt höll en generalstrejk på att bryta ut hos FIAT. Arbetarna gjorde sig redo att gå ut — tills Valletta läste utdrag ur Sjaginjans reportage för dem. Folkmassan skingrades. En enda bolsjevikisk poetissa hade avvärjt en strejk. Kolosov var nära att förlora sin pressackreditering på kuppen.
Världspremiären av VAZ-2101 ägde rum den 20 januari 1971 på bilsalongen i Bryssel. Efter att ha tjänat pengar på ”århundradets affär” hade FIAT fostrat en allvarlig konkurrent åt sig själv: 1979 exporterades 45% av VAZ produktion
Och här är Autoexports monter på bilsalongen i Genève 1972. Vi sålde uppenbarligen väldigt billigt: 7 950 franc!
VAZ första stora internationella motorsportframgång: silverpokalen i turist-rallyt ADAC Tour d`Europe, 1971. Av 64 startande besättningar gick 46 i mål. År 1973 tog VAZ både guld- och silverpokal i rallyt
Byggt enligt italienska, inte sovjetiska standarder
När fabriksförberedelserna fortsatte fick konstruktörerna tillstånd att följa FIAT:s tekniska specifikationer i stället för sovjetiska GOST-standarder. Det gjorde det möjligt att införa nya stålsorter, plaster, smörjmedel och gummiblandningar. De italienska kraven var ofta hårdare och sovjetiska leverantörer hade svårt att hänga med. Det var en tid då barriärer bröts ned.
Första försöket att ”modernisera” VAZ-2101 med rektangulära strålkastare från FER-fabriken i Ruhla i Östtyskland, 1971. Designer — Vladislav Pasjko
Vladislav Pasjko
Fullskalig plastelinmodell av VAZ-2101-78 — en version av uppdateringen av Zhiguli, skapad av designern Vladimir Stepanov 1976. Den kommande serietillverkade VAZ-2105
Lenins hundraårsdag och tidsfristen som flyttades
Hela landet förberedde Lenins 100-årsdag, vilket gav näring åt myten att VAZ-2101 hade utformats som en jubileumshyllning. Inte riktigt. Kontraktet planerade ”Bil nr 1” till 1969 och ”Bil nr 2” till 1970. Men förseningarna gjorde att slagorden fick ändras — från ”Leverera den första bilen före slutet av 1969!” till ”Låt oss montera den första VAZ till Lenins hundraårsdag!”
Och det gjorde de. Därför inföll VAZ-2101:s femtioårsdag i april 2020.
VAZ-2101 genom objektivet hos en av de första fabriksfotograferna, Stanislav Kazakov. Mellan strålkastarna och kylargrillen finns dekorativa halvmåneformade lister. De överges snabbt som ett uppenbart överflöd. Av de drygt 800 ändringarna av 124 fanns en som blev sämre: däcktillverkarna lyckades inte bemästra radialdäck. Under lång tid gick alla Zhiguli utom exportbilarna på hårda I-151-diagonaldäck
Den första monteringen
Alexander Kuznetsov arbetade som montör i huvudbyggnaden (verkstad 45, sektion 3) från den 16 mars 1970 till 1978 och deltog i monteringen av de första sex produktionsbilarna:
”På morgonen den 18 april 1970 sänktes sex karosser ner på linjen: två blåklintsblå, två vita och två vinröda. Vi monterade dem på exakt 24 timmar och de färdiga bilarna kördes av bandet omkring klockan 5:00–5:30 på morgonen den 19:e. Allt gjordes utan brådska. Mellan varje kaross lämnade vi 10–12 tomma upphängningar. Linjen gick inte vidare förrän ett lag hade avslutat allt arbete på samtliga bilar. Lagen var fortfarande underbemannade — ibland bara två eller tre personer. När bilarna var färdiga rullades de in i en provisorisk hangar av paneler, undan från nyfikna ögon. Om något inte var riktigt rätt ropade de italienska teknikerna ‘no bene!’ — alltså inte bra — och lät oss göra om momentet. Förresten fick ungefär tusen av de första bilarna italienskt tillverkade drivlinor, växellådor, bakaxlar och fjädringar. Ibland tog man ett kardanaxel ur lådan och det var för långt — uppenbarligen från Fiat 125. Man log, kastade tillbaka det och tog ett annat. Ah, italienarna!”
Monteringen av de första Zhiguli-bilarna filmades inte officiellt. Att fotografera utan tillstånd kunde lätt leda till problem. Tack vare en okänd våghals kan vi föreställa oss hur allt gick till
Ordförrådet hos en veteran från VAZ
- Nitka — monteringslinjen i huvudbyggnaden. Det finns tre totalt.
- Taveer — ett nedre skjuttransportband som består av vagnar som rör sig synkroniserat med upphängningarna ovanför. På vagnarna monteras motor, växellåda samt fram- och bakaxlar innan de installeras under karossen. Uttrycket kommer från engelska ”tow-veyor”, ett dragtransportband.
- Montarsina — stationen på bandet där bromssystemet luftas. Ordet har tydligt italienskt ursprung.
- Vstavki (”tillbyggnader”) — extra konstruktioner fästa vid huvudbyggnadens fasad. Deras regelbundna placering bryter den visuella monotonin i världens längsta monteringshall. Det finns sju officiella tillbyggnader. På skämt kallar fabriksarbetarna administrationsbyggnaden ”den åttonde tillbyggnaden” och närmaste spritbutik ”den nionde”.
- No bene — italienska för ”inte bra” (non bene), det vill säga ”oacceptabelt” eller ”måste göras om”.
Viktigaste fakta i korthet
- De första bilarna: sex VAZ-2101 monterades på 24 timmar den 18–19 april 1970 — två blåklintsblå, två vita och två vinröda
- Rivalen som förlorade: framhjulsdrivna Renault 16 var NAMI:s favorit och Brezjnev sägs också ha föredragit den — Fiat 124 vann av politiska skäl
- Hur mycket ändrades: över 800 ändringar, genomförda av FIAT självt efter att Fiat 124 spruckit på Dmitrov-stenarna — bland annat en femlänkad bakaxel som FIAT senare införde på sin egen bil
- Finansieringen: ett IMI-lån på 320 miljoner dollar, där räntan pressades ner från 7% till 5,6% med hjälp av ett Renault-rykte planterat av KGB
- Fabriken: godkänd för 600 000 bilar om året, senare höjd till 660 000; Forbes uppskattade totalkostnaden till 887 miljoner dollar, varav FIAT tjänade 322 miljoner
- Namnet: ”Zhiguli” slog VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita och Tatarin; ”Lada” behölls för export, utom i Sverige där lada betyder ekonomibyggnad
Vanliga frågor
Är VAZ-2101 bara en Fiat 124 med nytt emblem? Nej. Sovjetiska prov ledde till över 800 ändringar före produktionen, bland annat en helt annan bakaxel, motor med överliggande kamaxel i stället för den italienska stötstångsmotorn samt bakre trumbromsar i stället för skivor vars belägg förstördes av Dmitrov-sanden på 400–800 km.
Varför valde Sovjetunionen Fiat 124 i stället för Renault 16? Ingenjörerna föredrog Renault. Beslutet var politiskt — som Brezjnev sägs ha uttryckt det: ”Italien står oss närmare än Frankrike.”
Stödde affären verkligen Italienska kommunistpartiet? Spåret går genom affärer, inte ideologi. Det började med Enrico Matteis oljeförhandlingar 1958, och FIAT:s egen president tvingades lugna Lyndon Johnson samtidigt som Vatikanen kallade avtalet en pakt med antikristarna.
Vad var ”Bil nr 2”? Ursprungligen Fiat 125, som skulle ha gett en motor med dubbla kamaxlar. Sovjeterna tackade nej; det som byggdes i stället utvecklades till VAZ-2103. Kombin, som kom från Fiat 124 Familiare, blev VAZ-2102.
Byggdes bilen för Lenins hundraårsdag? Inte enligt ursprungsplanen. Avtalet satte 1969 för ”Bil nr 1”; när tidsplanen sprack ändrades slagordet och lanseringen knöts i stället till jubileet.
Medverkande: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Författarens arkiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Århundradets affär: hur och genom vems beslut Fiat 124 blev VAZ-2101
Published May 28, 2025 • 19m to read
