Половин век Zhiguli: на 19 април 1970 г. първите VAZ-2101s слязоха от поточната линия на Волжския автомобилен завод. Как—и по чие решение—Fiat 124 стана VAZ-2101? Колко от първия Zhiguli беше продиктувано от политика и колко от инженерство? Какво беше съветско и какво италианско?
Сделката наистина ли беше за Италианската комунистическа партия?
Често се твърди, че с подписването на т.нар. “сделка на века” с групата FIAT USSR е подкрепял Италианската комунистическа партия. В крайна сметка се казва, че политиката е концентриран израз на икономиката. Но къде са доказателствата?
Първо петрол, после автомобили: Enrico Mattei
Един от най-силните поддръжници на съветските отношения беше Enrico Mattei, ръководител на италианската петролно-газова корпорация ENI. Некомунист, Mattei пътува до Москва през 1958, за да договори договори за доставка на петрол—не по идеологически причини, а за да освободи Италия от господството на “Seven Sisters” (както той наричаше BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco). Оттам търговията процъфтя: в замяна на петрол USSR започна да внася промишлено оборудване и бяха открити кредитни линии. Това бяха рисковани сделки. Мнозина вярват, че смъртта на Mattei при самолетна катастрофа през 1962 е била организирана от CIA.
Дори президентът на FIAT, професор Vittorio Valletta, трябваше лично да уверява U.S. President Lyndon B. Johnson, че договорът с USSR има за цел само да “подобри жизнения стандарт на съветските граждани.” Той срещна яростна съпротива—дотолкова, че дори Vatican осъди сделката като пакт с “antichrists.”
Човекът, който запозна Khrushchev с FIAT
В това политическо минно поле се движеше и Piero Savoretti, ръководител на посредническата фирма Novasider. Близък съратник на Valletta, основател на състезанието Mille Miglia и съпруг на съветска преводачка от Intourist, той изигра ключова роля в организирането на голяма италианска изложба в московския Sokolniki Park на 28 май 1962. Nikita Khrushchev присъства—фигура, която често се пренебрегва в тази история. Макар че Brezhnev и Kosygin обикновено получават заслугата за проекта VAZ, именно Khrushchev даде първоначалното одобрение. Savoretti уреди среща между Khrushchev и професор Valletta. Според Riccardo Chivino, ръководител на специалните отношения във FIAT, Khrushchev казал: “Изпращам ви Kosygin. Не го мамете—той е добър човек.”
Месец по-късно Chivino развеждаше първия заместник министър-председател Alexei Kosygin из заводите на FIAT. Той си спомняше, че Kosygin произнасял фамилията Agnelli с твърдо “g”—“Agnelli,” както е написано.
Мемоарите на Chivino включват любопитна подробност: още през 1956 FIAT е обмислял да продаде лиценз за производство на Fiat 600 със заден двигател в USSR. Защо това не се случи, остава неизвестно. Иронично, именно този модел стана основа за първия Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a в Крим, с планината Аю-Даг на заден план. Зимата на 1967 г., сравнителни изпитания с Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Москвич-412 и Волга по маршрута Байдарски врата – Соколиное – Орлиное – Ялта и близо до Севастопол
Защо точно Fiat 124, от всички автомобили?
Тогава защо Fiat 124—особено след като дори неговият главен конструктор Dante Giacosa го смяташе за неподходящ за страна толкова обширна и сурова като USSR?
През януари 1965 Научно-техническият съвет на Auto and Tractor Machinery Committee, проведен във VDNH в Москва и посетен както от Brezhnev, така и от Kosygin, реши да построи нов голям автомобилен завод. Но кой автомобил да се произвежда? Сравнителните изпитания бяха подновени в NAMI. Сред тестваните модели—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 и Skoda 1000MB—като фаворит се очерта предноприводният Renault 16. По това време Boris Fitterman, ръководител на бюрото за леки автомобили в NAMI, беше ключов защитник на предното предаване сред съветските инженери.
Един от 35-те образеца Fiat 124, получени през 1968, попадна в ръцете на Boris Fitterman. Пламенен привърженик на предното предаване, той създаде този прототип NAMI-0132 – хибрид между каросерията на Fiat и силовия агрегат на Peugeot 204
Легендата гласи, че Brezhnev сложил край на спора с една-единствена реплика: “Другари инженери, стига с техническите подробности—ние ще се заемем с политиката! Италия ни е по-близка от Франция.” Макар че се казва, че в неговата дача в Zavidovo, където били представени и Renault 16, и Fiat 124, той всъщност предпочел френската кола.
Разделянето на фактите от измислицата не е лесно—но нека се придържаме към фактите.
Автомобилът, който се напука на белгийския път
На 28 май 1966 Minister Tarasov издаде Order No. 124, възлагайки на NAMI да финализира Fiat 124 и да проведе пътни изпитания. Елегантният италиански седан не можа да издържи суровия Dmitrov proving ground или съветските изпитателни протоколи. Когато каросериите на Fiat започнаха да се напукват, стресната италианска делегация беше докарана със самолет. “Покажете ни вашите белгийски павета!” настояха те. След като огледа паветата, Dante Giacosa поиска всички спецификации. Скоро във FIAT-овия завод Mirafiori се появи реплика на “белгийски път”.
“Тежката” калдъръмена настилка на Dmitrov proving ground беше трудно изпитание за Fiat-124. Резултати: 24 пукнатини по каросерията на автомобил #4, 17 пукнатини по автомобил #5. Пукнатина с дължина 150 mm се появи на покрива на един от автомобилите близо до централната колона. Италианците ни изпратиха два пъти автомобили с усилвания и всеки път каросериите се напукваха на едно или друго място
Типична повреда по време на изпитанията: счупване в ухото на долния носач на предното окачване. Пробег – 12,200 km, автомобил с тестов номер 8
Fiat-124 изобщо нямаше външни огледала (неприемливо!), а фиксаторът на прозореца беше закрепен под формата на скоба. В Zhiguli този “Bermuda Triangle” се превърна в апетитна плячка за хулиганите: открадни външното огледало, нагрей залепения фиксатор на прозореца със запалка – и се качи в колата
Изпитанията в USSR доведоха до над 800 модификации—осъществени не от съветски инженери, а от италианците, съгласно споразумение за научно-техническо сътрудничество, подписано в Торино на 4 май 1966. Chivino си спомня, че подписването се забавило, защото “Minister Tarasov прекалил с тостовете.” Казано просто—напил се.
Подписване на споразумение за научно и техническо сътрудничество в Торино, в Centro Storico на Fiat. Professor Valletta е наблюдаван отблизо от колоритна група (отляво надясно): заместник-председателят на Държавния комитет за наука и техника (и зет на Kosygin!) Germain Gvishiani, главният дизайнер на Fiat Dante Giacosa и действителният собственик на Fiat Giovanni Agnelli. Вдясно, в кадъра, е Riccardo Chivino, директор на специалните проекти на Fiat. Дата: 4 май 1966
Спорът за двигателя
Единственият, който отказа да подпише, беше Alexander Andronov, главен конструктор в MZMA. Той възрази срещу остарелия чугунен двигател с ниско разположен разпределителен вал, настоявайки за модерен алуминиев агрегат с горен разпределителен вал като този в Moskvich-412. Но италианците твърдяха, че за автомобил от този клас чугунен двигател с тласкачи е идеален—особено след като току-що го бяха представили през 1964.
Да, FIAT имаше вариант с горен разпределителен вал—прочутия doppio asse a camme с два разпределителни вала и ремъчно задвижване—но той използваше същия чугунен блок. Този двигател задвижваше модели от по-висок клас, включително Fiat 125, който FIAT предложи в сделката като “Car No. 2”. Ако съветите бяха приели, щяха да получат OHC двигателя. Вместо това избраха версия, която щеше да се развие във VAZ-2103.
Съгласието с Andronov щеше да изисква разработване на съвсем нов двигател в кратък срок—производството трябваше да започне само след три години. И FIAT, и Minister Tarasov се опитаха да го убедят. Той отстоя позицията си. Беше постигнат компромис: чугунен блок с водни ризи и горен разпределителен вал със задвижване чрез верига.
Двигатели за сравнение: Fiat 124 с долни разпределителни валове, Fiat 125 с два горни разпределителни вала, ранен VAZ-2101 (с гилзи). Изпитателите на VAZ, водени от Anatoly Akoyev, установиха, че гилзите не носят голяма полза, и година по-късно се отказаха от тях
Парите и KGB
Всяка сделка изисква компромис. Предложеният кредит от $320 милиона от италианската IMI Bank към Vneshtorgbank на USSR не беше оспорван—но FIAT настояваше за стандартната си лихва от 7%. Kosygin обаче инструктира Tarasov да поиска 5%.
Fiat 124 такъв, какъвто е. Италианците дълго се съпротивляваха за двигателя и още по-дълго за задните дискови спирачки, но накладките им се износваха от пясъка, летящ изпод предните колела по време на изпитанията на Dmitrov proving ground за 400-800 km. Автомобилите Fiat 124R, с отчитане на забележките (R = Russie), пристигнаха в USSR през юли 1967
Една от съществените разлики между VAZ-2101 и Fiat 124 е задният мост. Архаичната конструкция с тласкаща тръба беше заменена от конструкция с пет щанги. Съответно беше променен и карданният вал. Следвайки примера на VAZ-2101, италианците въведоха подобен заден мост и при Fiat 124, като оставиха любимите си дискови спирачки
Напрежението ескалира—появяват се Renault и KGB. Кореспондентът на “Izvestia” Leonid Kolosov, известен още като агент на KGB “Kisa,” получи задачата да осигури по-добри условия.
Двама изключителни автомобилни дизайнери, Alexander Andronov и Dante Giacosa, прекарваха времето по време на преговорите по един и същи начин – като правеха скици на членовете на делегацията. Така се получиха подписалите споразумението – Minister Tarasov и Professor Valletta. Талантливият човек е талантлив във всичко!
Слух за Renault и 1.4 пункта по-ниска лихва
Kolosov имаше силни връзки. Дори веднъж беше близо до това да съблазни Claudia Cardinale. Чрез политически шепоти той разпространи слуха, че Tarasov има тайно споразумение с Renault. Знаейки, че De Gaulle е настроен към съветско партньорство, слухът разтърси FIAT, който вече беше близо до фалит. Контактите на Kolosov свършиха своята работа—IMI намали лихвата до 5.6% и предложи изгодни условия за производствено оборудване.
По стечение на обстоятелствата De Gaulle наистина посети USSR през юни 1966, а споразумение за техническа помощ с Renault на стойност $142 милиона действително беше подписано—макар и за преоборудването на завода MZMA.
Усетиха ли италианците, че ги разиграват? В един момент Professor Valletta се подсмихна на Kolosov и попита: “Е, dottore, сменихте ли кариерата—от бизнесмен към журналист?”
Почти VAZ-2103, но с емблема на Fiat. октомври 1968. По време на подготовката на производството се оказва, че едноделната радиаторна решетка… не се побира в галваничната вана на завода DAAZ. Затова облицовката е направена разделена, с централна вертикална планка. Прототипът на VAZ-2103 не беше Fiat 124 Special, както често се пише. Това е отделна разработка за USSR
Експерименталният “Car #2” в двора на NAMI. Арматурното табло не е като при бъдещия VAZ-2103, има малки разлики във външния декор, акумулаторът е монтиран отляво, а не отдясно, както при серийния Zhiguli
И така, кой излезе по-облагодетелстван?
През август 1966 USSR и FIAT най-накрая подписаха общо споразумение за строителство на завод с годишен капацитет от 600,000 автомобила. Но кой спечели повече от сделката? На 19 февруари 1968 USSR Council of Ministers одобри строителен бюджет от 1.1433 милиарда рубли. Други източници споменават 1.57 или дори 1.85 милиарда. Forbes оцени стойността на завода в Togliatti на $887 милиона, от които FIAT спечели $322 милиона. Но косвените ползи често се пренебрегват—като заобикалянето на западните ограничения върху технологичните трансфери. FIAT се справи с това. Две трети от оборудването, доставено на съветите, беше произведено или в U.S., или по американски лиценз, включително от TRW и Gleason.
Minister Tarasov подписа акта за приемане в експлоатация на първия етап на VAZ с капацитет 220 хиляди автомобила годишно едва на 24 март 1971. В началото делът на вносните компоненти във VAZ и при неговите подизпълнители достигаше 75%, до края на 1970 остана на ниво 20-25%, а до април 1971 подизпълнителите напълно компенсираха вноса
Производството на “Car No. 2” VAZ-2103 започна на 5 ноември 1973, а на 21 декември комисията най-накрая прие завода в експлоатация, но той достигна пълния си капацитет от 660 хиляди автомобила годишно едва на 5 октомври 1974. Производството във VAZ не е серийно, а масово: процесът е разделен на прости операции и се изпълнява ритмично. Общо от 1970 до 1984 бяха произведени 2,702,903 VAZ-2101s. Тиражът на VAZ-2102 station wagon (1971-1986) беше 666,889 единици. Общо бяха произведени 2,143,997 автомобила VAZ-21011 (1974-1983) и VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) и 4,175,319 автомобила VAZ-2106 (1976-2001).
Два автомобила и клауза за кораби с подводни криле
Споразумението включваше два модела—“Car No. 1” и “Car No. 2.” Освен седана Fiat 124, USSR получи Fiat 124 Familiare station wagon, който стана VAZ-2102. По-късно производственият капацитет беше увеличен до 660,000 автомобила годишно.
Прототип VAZ-21032 с волан отдясно, 1970. За да се компенсира увеличеното натоварване от дясната страна, причинено от преместването на органите за управление, в дясното окачване беше монтирана по-твърда пружина 21012-2901. Необходимата твърдост беше постигната чрез увеличаване на дебелината на пръта
Една интересна клауза задължаваше FIAT да купува съветски потребителски стоки в продължение на пет години—включително пътнически кораби с подводни криле. Затова съветските “Kometa” и “Meteor” скоро изпълниха Средиземно море.
VAZ-21011 с двигател 1.3 с мощност 69 hp, 1974. Рестайлингът засегна орнамента на радиаторната решетка, броните, арматурното табло, седалките. Отпред имаше прорези и отвори за изсмукваща вентилация в покривните колони. Според изискванията на UNECE във фаровете бяха вградени “side lights”, габаритните светлини станаха оранжеви, в задните светлини се появиха отражатели, а светлината за заден ход беше преместена. Воланът вече е травмобезопасен: пръстенът на клаксона изчезна, а на кормилния вал беше направен пръстеновиден канал, така че да се счупи при удар. Беше решено VAZ-21021 station wagon с двигател 1.3 да не се пуска в производство. Решиха, че автомобилът VAZ-2102 е достатъчен
Еталонният модел на VAZ-2102, чийто прототип беше Fiat 124 Familiare. Той се различаваше от седана VAZ-2101 по гумите, пружините на окачването, по-мощния двигател и главното предаване. Autoexport измисли собствено име за модела – Lada Rubin, но то не се наложи
Именуването на автомобила: Zhiguli, Lada или VIL-100?
Новият автомобил се нуждаеше от име. Дизайнерът на VAZ Alexei Cherny предложи “Zhiguli”—което предизвика безпокойство. На италиански “gigolo” има неприятно значение. Конкурс за име беше организиран от списание Za Rulem и вестник Sovetskaya Rossiya. Сред предложенията: VIL-100 (за 100-ия рожден ден на Lenin), Desina (смесица от съветско и италианско), Pato (за Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Сред водещите претенденти бяха Volzhanin, Dream и Friendship, но “Zhiguli” и “Lada” спечелиха. Autoexport предпочиташе “Lada,” макар че на шведски това означава “barn”—затова в Sweden те се продаваха като VAZ. Първоначално дори италианците използваха акронима TAZ, тъй като “Volzhsky Automobile Plant” не беше измислено до края на 1967.
Дефектната емблема на VAZ. През 1971 буквите ще бъдат премахнати изцяло, тъй като топоними не могат да се използват в заводски знаци
Италианската преса тръбеше за бъдещия завод TAZ. Не е шега: общата заета площ е 5 милиона m2, площта на помещенията е 1.5 милиона m2, 16 хиляди единици оборудване, най-дългият главен конвейер в света е 1.5 km
Корабното лого и обърната буква
Сега прочутото “корабно” лого беше създадено от Alexander Dekalenkov, бивш дизайнер на AZLK. То включваше “V”, оформено като казашка лодка с напълнено от вятър платно, съчетано с името на новия град—Togliatti. Когато партида пробни емблеми пристигна от Торино през януари 1970, буквата “Я” беше погрешно обърната в латински стил, създавайки “ТОЛЬЯТТИ.” Тези печатни грешки се превърнаха в ценени колекционерски предмети.
Fiat CEO, адвокат Giovanni Agnelli, посети VAZ на 17-18 юни 1970. За такива посещения в Ulyanovsk беше разменена партида GAZ-69AMs. На страничните стъпала не са охранители, а ръководителят на обекта и преводач. Зад тях надничат Fiat CEO Dr. Gaudenzio Bono, кураторът на проекта VAZ-Fiat Vincenzo Buffa и директорът на VAZ Viktor Polyakov, очевидно доволен от впечатлението, което създава.
Главният дизайнер на VAZ Vladimir Solovyov ръководеше проекта от първите тестове на NAMI testing ground. През 1969 служителите на Fiat обявиха Solovyov за persona non grata заради интервю във вестник La Stampa, в което той каза, че съветските инженери са преработили напълно 124th. Solovyov трябваше да дава обяснения пред CPSU Central Committee.
Поетесата, която спря стачка
През януари 1967 възникна по-сериозен проблем. Ако това се беше случило шест месеца по-рано, сделката можеше да се провали. Съветската поетеса Marietta Shaginyan, ленинска икона, пристигна в Италия по задача на Izvestia. Нейният придружител беше не кой да е, а Leonid “Kisa” Kolosov. Той я описваше като свадлива старица с дразнещ глас, яростно антизападна. И въпреки това тя се сближи с професор Valletta. През 1945 Valletta едва избегна екзекуция за сътрудничество с нацистите—животът му беше пощаден от комунистическия партизанин Luigi Longo. След това Valletta и Longo поддържаха силна връзка. Shaginyan публикува в Izvestia поредица от възторжени есета, озаглавени Three Days at FIAT.
Най-добрите съветски поп изпълнители пристигаха с VAZ. Първоначално само за да изнесат концерт, по-късно – за да получат автомобил като хонорар. През 1970 средната заплата в USSR беше 122 рубли, VAZ-2101 струваше 5,500 рубли, а двустайно кооперативно жилище в Москва – 4,000 рубли
Междувременно във FIAT назряваше обща стачка. Работниците се готвеха да напуснат работа—докато Valletta не им прочете откъси от репортажите на Shaginyan. Тълпата се разотиде. Една-единствена болшевишка поетеса беше предотвратила стачка. Kolosov едва не загуби журналистическата си акредитация заради това.
Световната премиера на VAZ-2101 се състоя на 20 януари 1971 на Brussels Motor Show. След като спечели пари от “сделката на века,” FIAT сам си отгледа сериозен конкурент: към 1979 45% от продукцията на VAZ се изнасяше
А това е щандът на Autoexport на Geneva Motor Show през 1972. Очевидно правехме дъмпинг: 7950 франка!
Първият голям международен успех на VAZ в моторните спортове: сребърната купа на туристическото рали ADAC Tour d`Europe, 1971. От 64 екипажа, които стартираха, 46 финишираха. През 1973 VAZ взе златната и сребърната купа в това рали
Строителство по италиански, а не по съветски стандарти
Докато подготовката на завода продължаваше, на конструкторите беше разрешено да следват техническите спецификации на FIAT, вместо съветските стандарти GOST. Това позволи въвеждането на нови марки стомана, пластмаси, смазочни материали и каучукови смеси. Италианските стандарти често бяха по-строги и съветските доставчици трудно смогваха. Това беше време на разбиване на бариери.
Първият опит за “модернизиране” на VAZ-2101 с правоъгълни фарове от завода FER в Ruhla (GDR), 1971. Дизайнер – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Пълноразмерен пластилинов модел на VAZ-2101-78 – вариант за обновяване на Zhiguli, създаден от дизайнера Vladimir Stepanov през 1976. Бъдещият сериен VAZ-2105
Стогодишнината на Lenin и срокът, който се измести
Цялата страна се подготвяше за 100-ия рожден ден на Lenin, което подхрани мита, че VAZ-2101 е бил замислен като юбилеен подарък. Не съвсем. Договорът предвиждаше “Car No. 1” за 1969 и “Car No. 2” за 1970. Но закъсненията наложиха лозунгите да се променят—от “Да предадем първия автомобил до края на 1969!” на “Да сглобим първия VAZ за стогодишнината на Lenin!”
И го направиха. Затова петдесетият рожден ден на VAZ-2101 се падна през април 2020.
VAZ-2101 през обектива на един от първите заводски фотографи, Stanislav Kazakov. Между фаровете и радиаторната решетка има декоративни полумесечни накладки. Те бързо ще бъдат изоставени като очевиден излишък. От над 800 промени в конструкцията на 124th имаше една към по-лошо: производителите на гуми не успяха да усвоят радиалните гуми. Дълго време всички Zhiguli, освен експортните, бяха обути в твърди като дърво диагонални гуми I-151
Първо сглобяване
Alexander Kuznetsov работи като монтажник в главния корпус (Workshop 45, Section 3) от 16 март 1970 до 1978 и участва в сглобяването на първите шест серийни автомобила:
“На сутринта на 18 април 1970 на линията бяха спуснати шест каросерии: две метличносини, две бели и две бордо. Сглобихме ги за точно 24 часа, а готовите автомобили слязоха от конвейера около 5:00–5:30 сутринта на 19-и. Всичко се правеше без бързане. Между всяка каросерия оставяхме 10–12 празни окачвача на конвейера. Линията не се придвижваше напред, докато един екип не завършеше напълно работата по всички автомобили. Екипите все още бяха непълни—понякога само по двама или трима души. След като бяха завършени, автомобилите се вкарваха в хангар, скалъпен от панели, скрит от любопитни очи. Ако нещо не беше съвсем наред, италианските техници възкликваха: ‘no bene!’—тоест не е добре—и ни караха да повторим операцията. Между другото, около хиляда от първите автомобили бяха оборудвани с произведени в Италия силови агрегати, трансмисии, задни мостове и окачвания. Понякога хващаш карданен вал от сандъка, а той е прекалено дълъг—очевидно от Fiat 125. Усмихваш се, хвърляш го обратно и вземаш друг. Ах, тези италианци!”
Сглобяването на първите Zhiguli не беше официално заснето. А за снимане без разрешение лесно можеше да си докараш три години. Благодарение на неизвестен смелчага можете да си представите как се е случило всичко
Речникът на един ветеран от VAZ
- Nítka — Монтажната линия в главния корпус. Общо те са три.
- Tavéer — Долен тласкащ конвейер, състоящ се от колички, които се движат синхронно с горните окачвачи. Върху тези колички двигателят, скоростната кутия и предният и задният мост се сглобяват, преди да бъдат монтирани под каросерията. Терминът произлиза от английското “tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — Конвейерната станция, на която се обезвъздушава спирачната система. Думата явно е от италиански произход.
- Vstávki (“разширения”) — Пристроени конструкции, закрепени към фасадата на главния корпус. Ритмичното им разположение помага да се разчупи визуалната монотонност на най-дългата монтажна зала в света. Официалните разширения са седем. Шеговито работниците в завода наричат административната сграда “осмото разширение”, а най-близкия магазин за алкохол — “деветото.”
- No bene — На италиански означава “не е добре” (“non bene”), със значение “неприемливо” или “трябва да се направи отново.”
Основни факти накратко
- Първите автомобили: шест VAZ-2101 бяха сглобени за 24 часа на 18–19 април 1970 — два метличносини, два бели, два бордо
- Съперникът, който загуби: Renault 16 с предно предаване беше фаворитът на NAMI, а според сведенията Brezhnev също го предпочиташе — Fiat 124 спечели по политически причини
- Колко много се промени: над 800 модификации, направени от самата FIAT, след като Fiat 124 се напука върху дмитровските павета — включително заден мост с пет щанги, който FIAT след това възприе и за собствения си автомобил
- Финансирането: кредит от IMI за $320 милиона, свален от 7% на 5.6% с помощта на пуснат от KGB слух за Renault
- Заводът: одобрен за 600,000 автомобила годишно, по-късно увеличен до 660,000; Forbes оцени общата цена на $887 милиона, от които FIAT спечели $322 милиона
- Името: “Zhiguli” победи VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita и Tatarin; “Lada” беше запазено за износ, освен в Швеция, където lada означава плевня
Често задавани въпроси
VAZ-2101 просто Fiat 124 с друга емблема ли е? Не. Съветските изпитания доведоха до над 800 промени преди производството, включително напълно различен заден мост, двигател с горен разпределителен вал вместо италианския двигател с тласкачи и барабанни задни спирачки вместо дискови, които пясъкът на Dmitrov унищожаваше за 400–800 km.
Защо USSR избра Fiat 124, а не Renault 16? Инженерите предпочитаха Renault. Решението беше политическо — както се твърди, Brezhnev го формулирал така: “Италия е по-близо до нас от Франция.”
Сделката наистина ли подкрепяше Италианската комунистическа партия? Следата минава през бизнеса, не през идеологията. Тя започна с нефтените преговори на Enrico Mattei през 1958, а собственият президент на FIAT трябваше да успокоява Lyndon Johnson, докато Ватиканът наричаше сделката пакт с антихристи.
Какво беше “Car No. 2”? Първоначално това беше Fiat 125, който щеше да донесе двигателя с два горни разпределителни вала. Съветите отказаха; това, което построиха вместо него, еволюира във VAZ-2103. Комбито, произлязло от Fiat 124 Familiare, стана VAZ-2102.
Автомобилът построен ли беше за стогодишнината на Lenin? Не по замисъл. Договорът определяше 1969 за “Car No. 1”; когато срокът се изплъзна, лозунгът се промени и пускането беше обвързано със стогодишнината.
Сътрудници: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Снимка: Авторски архив Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Публикувано Май 28, 2025 • 19m за четене
