Половина век Жигули: на 19 април 1970 година првите VAZ-2101 слегоа од монтажната лента на Волжската автомобилска фабрика. Како — и по чија одлука — Fiat 124 стана VAZ-2101? Колку од првиот Жигули беше диктирано од политиката, а колку од инженерството? Што беше советско, а што италијанско?
Дали договорот навистина беше заради Италијанската комунистичка партија?
Често се тврди дека со потпишувањето на таканаречениот „договор на векот“ согрупацијата FIAT, СССР ја поддржувал Италијанската комунистичка партија. На крајот на краиштата, се вели дека политиката е концентриран израз на економијата. Но каде се доказите?
Прво нафтата, потоа автомобилите: Енрико Матеи
Еден од најсилните застапници за односи со Советскиот Сојуз бешеЕнрико Матеи, раководител на италијанската нафтена и гасна корпорација ENI. Матеи не беше комунист; во 1958 година отпатува во Москва за да преговара за договори за снабдување со нафта — не од идеолошки причини, туку за да ја ослободи Италија од доминацијата на „Седумте сестри“ (како што ги нарекуваше BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco). Оттогаш трговијата процвета: во замена за нафта, СССР почна да увезува индустриска опрема и беа отворени кредитни линии. Тоа беа ризични зделки. Многумина веруваат дека смртта на Матеи во авионска несреќа во 1962 година била организирана од ЦИА.
Дури и претседателот на FIAT, професорот Виторио Валета, мораше лично да го уверува американскиот претседател Линдон Б. Џонсон дека договорот со СССР имал единствена цел „да го подобри животниот стандард на советските граѓани“. Тој наиде на жесток отпор — до тој степен што дури и Ватикан го осуди договорот како пакт со „антихристи“.
Човекот што го запозна Хрушчов со FIAT
Низ ова политичко минско поле се движеше и Пјеро Саворети, раководител на посредничката фирма Novasider. Близок соработник на Валета, основач на трката Mille Miglia и сопруг на советска преведувачка од Интурист, тој одигра клучна улога во организирањето голема италијанска изложба во московскиот парк Соколники на 28 мај 1962 година. Присуствуваше Никита Хрушчов — фигура што често се занемарува во оваа приказна. Иако проектот VAZ обично им се припишува на Брежњев и Косигин, токму Хрушчов го даде првичното зелено светло. Саворети организира средба меѓу Хрушчов и професор Валета. Според Рикардо Кивино, раководител на FIAT за специјални односи, Хрушчов рекол: „Ви го праќам Косигин. Не мамете го — добар човек е.“
Еден месец подоцна Кивино го водеше првиот заменик-претседател на владата Алексеј Косигин низ фабриките на FIAT. Тој се сеќаваше дека Косигин презимето Agnelli го изговарал со тврдо „г“ — „Агнели“, како што е напишано.
Спомените на Кивино содржат интересен детал: уште во 1956 година FIAT размислувал да продаде лиценца за производство на Fiat 600 со заден мотор во СССР. Зошто тоа не се случило, останува непознато. Иронично, токму тој модел станал основа за првиот Запорожец.
Fiat 124/540 studie 3a на Крим, со планината Ају-Даг во заднина. Зима 1967 година, споредбени тестови со Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Москвич-412 и Волга на маршрутата Бајдарски Ворота – Соколиное – Орлиное – Јалта и во близина на Севастопол
Зошто токму Fiat 124?
Тогаш, зошто Fiat 124 — особено кога дури и неговиот главен конструктор Данте Џакоза го сметал за несоодветен за земја толку огромна и сурова како СССР?
Во јануари 1965 година, Научно-техничкиот совет на Комитетот за автомобилска и тракторска машиноградба, одржан во ВДНХ во Москва со присуство на Брежњев и Косигин, одлучи да се изгради нова голема автомобилска фабрика. Но кој автомобил да се произведува? Во NAMI повторно почнаа споредбени тестирања. Меѓу моделите — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 и Skoda 1000MB — фаворит стана преднопогонскиотRenault 16. Во тоа време Борис Фитерман, раководител на одделот за патнички автомобили во NAMI, беше еден од главните поддржувачи на предниот погон меѓу советските инженери.
Еден од 35-те примероци Fiat 124 добиени во 1968 година заврши во рацете на Борис Фитерман. Како страстен поддржувач на предниот погон, тој го создаде овој прототип NAMI-0132 — спој на каросерија Fiat и погонска единица Peugeot 204
Легендата вели дека Брежњев ја прекинал расправата со една реченица: „Другари инженери, доста со техничките ситници — политиката ќе ја решаваме ние! Италија ни е поблиска од Франција.“ Сепак, се раскажува дека во неговата дача во Завидово, каде што му биле покажани и Renault 16 и Fiat 124, всушност повеќе му се допаднал францускиот автомобил.
Не е лесно да се одделат фактите од измислиците — затоа да се држиме до фактите.
Автомобилот што се испука на „белгискиот пат“
На 28 мај 1966 година министерот Тарасов ја издаде наредбата бр. 124, со која на NAMI му беше доверено да го доработи Fiat 124 и да изврши патни испитувања. Елегантната италијанска лимузина не ги издржа ниту суровиот Дмитровски полигон ниту советските протоколи за испитување. Кога каросериите на Fiat почнаа да пукаат, изненадена италијанска делегација итно допатува. „Покажете ни ги вашите белгиски коцки!“ бараа тие. По прегледот на калдрмата Данте Џакоза ги побара сите спецификации. Наскоро во фабриката Mirafiori на FIAT се појави копија од „белгискиот пат“.
„Тешката“ калдрма на Дмитровскиот полигон беше тежок тест за Fiat-124. Резултат: 24 пукнатини на каросеријата на автомобилот бр. 4 и 17 пукнатини на автомобилот бр. 5. На покривот на едно возило, во близина на средниот столб, се појави пукнатина долга 150 mm. Италијанците двапати испраќаа автомобили со зајакнувања, а секојпат каросериите пукаа на друго место
Типичен дефект при тестирањето: кршење на ушката на долната рака на предната суспензија. Километража — 12.200 km, автомобил со тест-број 8
Fiat-124 воопшто немаше надворешни ретровизори — недозволиво! — а бравичката на прозорецот беше прицврстена како држач. Кај Жигули овој „Бермудски триаголник“ стана омилен плен за хулиганите: укради надворешен ретровизор, загреј ја залепената бравичка со запалка — и влези во автомобилот
Тестирањето во СССР доведе до повеќе од800 измени— спроведени не од советски инженери, туку од Италијанците, според договор за научно-техничка соработка потпишан во Торино на 4 мај 1966 година. Кивино се сеќаваше дека потпишувањето доцнело затоа што „министерот Тарасов претерал со здравиците“. Едноставно кажано — се опил.
Потпишување на договорот за научно-техничка соработка во Торино, во Centro Storico на Fiat. Професор Валета внимателно го набљудува шарена група, одлево надесно: заменик-претседателот на Државниот комитет за наука и техника — и зет на Косигин! — Герман Гвишиани, главниот конструктор на Fiat Данте Џакоза и фактичкиот сопственик на Fiat Џовани Ањели. Десно во кадарот е Рикардо Кивино, директор на Fiat за специјални проекти. Датум: 4 мај 1966 година
Расправа за моторот
Единствениот што одби да потпише беше Александар Андронов, главен конструктор во MZMA. Тој се спротивставуваше на застарениот мотор од леано железо со ниско поставена брегаста осовина и инсистираше на современ алуминиумски агрегат со брегаста осовина во главата како кај Москвич-412. Италијанците тврдеа дека за автомобил од оваа класа мотор од леано железо со потисни шипки е идеален — особено затоа што го вовеле дури во 1964 година.
Да, FIAT имаше верзија со горна брегаста осовина — познатиотdoppio asse a cammeсо две брегасти осовини и погон со ремен — но го користеше истиот блок од леано железо. Тој мотор ги придвижуваше поскапите модели, меѓу нив Fiat 125, што FIAT го понуди како „Автомобил бр. 2“ во договорот. Да го прифатеа Советите, ќе го добиеја OHC моторот. Наместо тоа избраа верзија што подоцна ќе се развие во VAZ-2103.
Прифаќањето на ставот на Андронов ќе бараше развој на целосно нов мотор во многу краток рок — производството требаше да почне за само три години. И FIAT и министерот Тарасов се обидоа да го убедат. Тој не попушти. Беше постигнат компромис: блок од леано железо со водени канали и горна брегаста осовина придвижувана со синџир.
Мотори за споредба: Fiat 124 со долна брегаста осовина, Fiat 125 со две горни брегасти осовини и раниот VAZ-2101 со кошулки. Тестерите на VAZ, предводени од Анатолиј Акоев, утврдија дека кошулките не носат голема корист и една година подоцна се откажаа од нив
Парите и КГБ
Секој договор бара компромис. Предложениоткредит од 320 милиони долариод италијанската банка IMI кон советската Внешторгбанк не беше спорен — но FIAT инсистираше на својата стандардна каматна стапка од7%. Косигин, сепак, му наложи на Тарасов да бара5%.
Fiat 124 во првобитната форма. Италијанците долго се спротивставуваа на промените на моторот, а уште подолго на задните диск-сопирачки, но нивните плочки се трошеа за 400–800 km поради песокот што леташе од предните тркала при тестирањето на Дмитровскиот полигон. Автомобилите Fiat 124R, со внесени забелешки (R = Russie), пристигнаа во СССР во јули 1967 година
Една од важните разлики меѓу VAZ-2101 и Fiat 124 е задната оска. Архаичната конструкција со потисна цевка беше заменета со систем со пет прачки. Соодветно беше изменето и карданското вратило. По примерот на VAZ-2101, Италијанците воведоа слична задна оска и на Fiat 124, но ги задржаа своите омилени диск-сопирачки
Тензијата растеше — во приказната влегуваат Renault и КГБ. Дописникот на „Известија“ Леонид Колосов, познат и како агент на КГБ „Киса“, доби задача да издејствува подобри услови.
Двајца извонредни автомобилски конструктори, Александар Андронов и Данте Џакоза, го поминуваа времето на преговорите на ист начин — цртајќи скици на членовите на делегацијата. Така настанаа портретите на потписниците на договорот — министер Тарасов и професор Валета. Талентираниот човек е талентиран во сè!
Гласина за Renault и 1,4 поени пониска камата
Колосов имаше моќни врски. Еднаш дури наводно бил блиску до тоа да ја заведе Клаудија Кардинале. Преку политички кулоари ја прошири гласината дека Тарасов има таен договор со Renault. Знаејќи дека Де Гол е заинтересиран за советско партнерство, гласината го потресе FIAT, кој веќе беше близу банкрот. Врските на Колосов си ја завршија работата — IMI ја намали стапката на5,6%и понуди поволни услови за производната опрема.
Случајно, Де Гол навистина го посети СССР во јуни 1966 година, а беше потпишан идоговор за техничка помош вреден 142 милиони доларисо Renault — но за преопремување на фабриката MZMA.
Дали Италијанците почувствуваа дека ги надмудруваат? Во еден момент професор Валета му се насмевнал на Колосов и го прашал: „Значи, dottore, ја сменивте професијата — од бизнисмен во новинар?“
Речиси VAZ-2103, но со амблем Fiat. Октомври 1968 година. При подготовката на производството се покажа дека едноделната маска на ладилникот… не собира во галванската када на фабриката DAAZ. Затоа облогата беше направена од повеќе делови, со централен вертикален елемент. Прототипот на VAZ-2103 не беше Fiat 124 Special, како што често се пишува. Тоа беше посебна разработка за СССР
Експерименталниот „Автомобил бр. 2“ во дворот на NAMI. Инструментната табла не е како кај идниот VAZ-2103, има мали разлики во надворешниот украс, а акумулаторот е поставен лево, а не десно како кај сериските Жигули
Кој на крајот помина подобро?
Во август 1966 година СССР и FIAT конечно потпишаа општ договор за изградба на фабрика со годишно производство од600.000 автомобили. Но кој доби подобар дел од договорот? На 19 февруари 1968 година Советот на министри на СССР одобри буџет за изградба од 1,1433 милијарди рубли. Други извори споменуваат 1,57 или дури 1,85 милијарди. Forbes процени дека фабриката во Тољати чинела887 милиони долари, од кои FIAT заработил322 милиони долари. Но индиректните придобивки често се занемаруваат — како заобиколувањето на западните ограничувања за трансфер на технологија. FIAT го среди тоа. Две третини од опремата испорачана на Советите била произведена во САД или по американска лиценца, вклучувајќи TRW и Gleason.
Министерот Тарасов го потпиша актот за прием во работа на првата фаза на VAZ, со капацитет од 220 илјади автомобили годишно, дури на 24 март 1971 година. На почетокот уделот на увезени компоненти во VAZ и кај неговите кооперанти достигнуваше 75%, до крајот на 1970 остануваше 20–25%, а до април 1971 кооперантите целосно го заменија увозот
Производството на „Автомобил бр. 2“ VAZ-2103 почна на 5 ноември 1973 година, а на 21 декември комисијата конечно ја прими фабриката во работа, но целосниот капацитет од 660 илјади автомобили годишно беше достигнат дури на 5 октомври 1974 година. Производството во VAZ не е сериско, туку масовно: процесот е поделен на едноставни операции и се изведува ритмички. Од 1970 до 1984 година беа произведени вкупно 2.702.903 VAZ-2101. Караванот VAZ-2102 (1971–1986) беше произведен во 666.889 примероци. Вкупно беа произведени 2.143.997 VAZ-21011 (1974–1983) и VAZ-21013 (1977–1988), 1.304.866 VAZ-2103 (1973–1984) и 4.175.319 VAZ-2106 (1976–2001).
Два автомобили и клаузула за хидрокрилци
Договорот вклучуваше два модели — „Автомобил бр. 1“ и „Автомобил бр. 2“. Покрај лимузината Fiat 124, СССР го доби и караванот Fiat 124 Familiare, кој стана VAZ-2102. Подоцна производниот капацитет беше зголемен на660.000 автомобили годишно.
Прототип VAZ-21032 со волан десно, 1970 година. За да се надомести зголеменото оптоварување на десната страна предизвикано од преместувањето на управувачките команди, во десната суспензија беше вградена потврда пружина 21012-2901. Потребната крутост беше постигната со зголемување на дебелината на шипката
Интересна клаузула го обврзуваше FIAT пет години да купува советска стока за широка потрошувачка — вклучувајќи патнички бродови на подводни крила. Затоа советските „Комета“ и „Метеор“ наскоро го преплавија Средоземното Море.
VAZ-21011 од 1974 година со мотор 1,3 и моќност 69 КС. Освежувањето ги зафати украсот на маската на ладилникот, браниците, инструментната табла и седиштата. На предниот дел се појавија отвори, а во кровните столбови излезни отвори за вентилација. Според барањата на UNECE, позиционите светла беа вградени во фаровите, покажувачите на насока станаа портокалови, во задните светла се појавија рефлектори, а светлото за возење наназад беше преместено. Воланот стана побезбеден при судир: исчезна прстенот за сирена, а на управувачкото вратило беше направен кружен жлеб за да се скрши при удар. Беше одлучено караванот VAZ-21021 со мотор 1,3 да не се произведува — се сметаше дека VAZ-2102 е доволен
Референтниот модел VAZ-2102, чиј прототип беше Fiat 124 Familiare. Од лимузината VAZ-2101 се разликуваше по гумите, пружините на суспензијата, помоќниот мотор и главниот пренос. Autoexport смисли свое име за моделот — Lada Rubin — но тоа не се прифати
Како да се нарече автомобилот: Жигули, Лада или VIL-100?
На новиот автомобил му требаше име. Конструкторот на VAZ Алексеј Черни предложи „Жигули“ — што предизвика загриженост. На италијански „gigolo“ има непријатно значење. Натпревар за име објавија списанието„За рулём“и весникот„Советская Россия“. Меѓу предлозите беа VIL-100 — за 100-годишнината на Ленин, Desina — спој од „советски“ и „италијански“, Pato — по Палмиро Тољати, Sovital, Rossita, Tatarin (!), Стотта пролет, Илич, Гениј… Меѓу фаворитите беа Волжанин, Сон и Пријателство, но победија „Жигули“ и „Лада“. Autoexport ја претпочиташе „Лада“ за извоз, иако на шведски lada значи штала — затоа во Шведска се продаваа како VAZ. Во почетокот дури и Италијанците ја користеа кратенката TAZ, бидејќи името „Волжска автомобилска фабрика“ не беше воведено до крајот на 1967 година.
Неисправен амблем VAZ. Во 1971 година буквите целосно ќе бидат отстранети, бидејќи топоними не смеат да се користат во фабрички знаци
Италијанскиот печат гласно ја најавуваше идната фабрика TAZ. И не без причина: вкупната зафатена површина е 5 милиони m², површината на објектите 1,5 милиони m², 16 илјади единици опрема, а најдолгиот главен транспортер во светот е 1,5 km
Логото со чамецот и превртената буква
Денес познатото лого „чамец“ го создаде Александар Декаленков, поранешен конструктор на AZLK. Прикажуваше „V“ обликувано како козачки чамец со едро наполнето со ветер, споено со името на новиот град — Тољати. Кога во јануари 1970 година од Торино пристигна серија пробни амблеми, буквата „Я“ по грешка беше превртена во латински стил, па се доби „ТОЛЬRТТИ“. Овие грешки подоцна станаа ценети колекционерски предмети.
Главниот извршен директор на FIAT, адвокатот Џовани Ањели, го посети VAZ на 17–18 јуни 1970 година. За вакви посети во Улјановск со размена беше обезбедена серија GAZ-69AM. На страничните скали не стојат телохранители, туку раководителот на градилиштето и преведувач. Зад нив се гледаат директорот на FIAT д-р Гауденцио Боно, кураторот на проектот VAZ–Fiat Винченцо Буфа и директорот на VAZ Виктор Полјаков, очигледно задоволен од впечатокот што го остава.
Главниот конструктор на VAZ Владимир Соловјов го надгледуваше проектот уште од првите тестови на полигонот NAMI. Во 1969 година вработените во Fiat го прогласија Соловјов за персона нон грата поради интервју за весникот La Stampa во кое рекол дека советските инженери целосно го преработиле моделот 124. Соловјов мораше да дава објаснувања пред Централниот комитет на КПСС.
Поетесата што запре штрајк
Во јануари 1967 година се појави посериозен проблем. Да се случеше шест месеци порано, договорот можеше да пропадне. Советската поетеса Мариета Шагињан, икона на ленинизмот, пристигна во Италија по задача на„Известија“. Нејзин придружник беше токму Леонид „Киса“ Колосов. Тој ја опиша како свадлива стара жена со пискав глас и жестоко антизападни ставови. И сепак, таа се зближи со професор Валета. Во 1945 година Валета едвај избегнал егзекуција за соработка со нацистите — животот му го спасил комунистичкиот партизан Луиџи Лонго. По тоа Валета и Лонго одржувале добри односи. Шагињан во„Известија“објави низа пофални есеи под наслов„Три дена во FIAT“.
Најдобрите советски естрадни изведувачи пристигнуваа во VAZ. На почеток само да настапуваат, подоцна — да добијат автомобил како хонорар. Во 1970 година просечната плата во СССР беше 122 рубли, VAZ-2101 чинеше 5.500 рубли, а двособен задружен стан во Москва — 4.000 рубли
Во меѓувреме во FIAT се подготвуваше генерален штрајк. Работниците беа подготвени да ги напуштат работните места — додека Валета не им прочита извадоци од извештаите на Шагињан. Толпата се разотиде. Една болшевичка поетеса спречи штрајк. Колосов за малку ќе ја изгубеше новинарската акредитација поради тоа.
Светската премиера на VAZ-2101 се одржа на 20 јануари 1971 година на Саемот на автомобили во Брисел. Откако заработи од „договорот на векот“, FIAT си создаде сериозен конкурент: до 1979 година 45% од производството на VAZ се извезуваше
А ова е штандот на Autoexport на Саемот на автомобили во Женева во 1972 година. Очигледно продававме по дампинг-цени: 7.950 франци!
Првиот голем меѓународен успех на VAZ во автомобилизмот: сребрениот пехар на туристичкото рели ADAC Tour d’Europe, 1971 година. Од 64 екипажи што стартуваа, 46 завршија. Во 1973 година VAZ на ова рели ги освои златниот и сребрениот пехар
Градење според италијански, а не советски стандарди
Додека подготовките на фабриката продолжуваа, на конструкторите им беше дозволено да ги следат техничките спецификации на FIAT наместо советските стандарди GOST. Тоа овозможи воведување нови видови челик, пластика, мазива и гумени смеси. Италијанските стандарди често беа построги, а советските добавувачи тешко ги следеа. Тоа беше време на рушење бариери.
Првиот обид за „модернизација“ на VAZ-2101 со правоаголни фарови од фабриката FER во Рула, ГДР, 1971 година. Конструктор — Владислав Пашко
Владислав Пашко
Пластелински модел VAZ-2101-78 во природна големина — варијанта за обновување на Жигули создадена од конструкторот Владимир Степанов во 1976 година. Идниот сериски VAZ-2105
Стогодишнината на Ленин и рокот што се помести
Целата земја се подготвуваше за 100-годишнината на Ленин, што го поттикна митот дека VAZ-2101 бил замислен како јубилеен подарок. Не баш. Договорот го предвидуваше „Автомобил бр. 1“ за 1969 година, а „Автомобил бр. 2“ за 1970 година. Но доцнењата наложија промена на паролите — од „Да го предадеме првиот автомобил до крајот на 1969!“ во „Да го составиме првиот VAZ за стогодишнината на Ленин!“
И успеаја. Затоа 50-годишнината на VAZ-2101 се падна во април 2020 година.
VAZ-2101 низ објективот на еден од првите фабрички фотографи, Станислав Казаков. Меѓу фаровите и маската на ладилникот има декоративни полумесечести елементи. Наскоро од нив ќе се откажат како од очигледен вишок. Меѓу повеќе од 800 измени во конструкцијата на моделот 124 имаше и една на полошо: производителите на гуми не успеаја да ја совладаат технологијата на радијални гуми. Долго време сите Жигули, освен извозните, возеа на тврдите дијагонални гуми I-151
Првото составување
Александар Кузнецов работел како монтажер во главниот корпус — работилница 45, оддел 3 — од 16 март 1970 година до 1978 година и учествувал во составувањето на првите шест сериски автомобили:
„Утрото на 18 април 1970 година на линијата беа спуштени шест каросерии: две пченкарносини, две бели и две бордо. Ги составувавме точно 24 часа, а готовите автомобили слегоа од транспортерот околу 5:00–5:30 часот наутро на 19-ти. Сè се работеше без брзање. Меѓу секоја каросерија остававме 10–12 празни носачи. Линијата не се придвижуваше додека една екипа целосно не ја завршеше работата на сите автомобили. Екипите сè уште не беа целосно пополнети — понекогаш имаше само двајца или тројца луѓе. Кога автомобилите ќе беа готови, ги туркавме во хангар склопен од панели и ги криевме од љубопитни очи. Ако нешто не беше како што треба, италијанските техничари ќе извикаа „no bene!“ — значи не е добро — и нè тераа да ја повториме операцијата. Патем, околу илјада од првите автомобили беа опремени со италијански погонски единици, менувачи, задни оски и суспензии. Понекогаш ќе земеш карданско вратило од кутијата, а тоа предолго — очигледно од Fiat 125. Ќе се насмееш, ќе го вратиш и ќе земеш друго. Ах, тие Италијанци!“
Составувањето на првите Жигули не беше официјално снимано. А за фотографирање без дозвола лесно можеше да се добие сериозна казна. Благодарение на непознат храбар фотограф можеме да замислиме како изгледало сето тоа
Речникот на ветеран од VAZ
- Nítka— монтажната линија во главниот корпус. Вкупно ги има три.
- Tavéer— долен потисен транспортер составен од колички што се движат синхронизирано со висечките носачи одозгора. На овие колички се составуваат моторот, менувачот и предната и задната оска пред да се монтираат под каросеријата. Терминот потекнува од англиското „tow-veyor“, односно влечен транспортер.
- Montarsína— станицата на транспортерот каде што се одвоздушува сопирачкиот систем. Зборот очигледно има италијанско потекло.
- Vstávki („доградби“) — дополнителни конструкции прикачени на фасадата на главниот корпус. Нивното ритмичко распоредување ја разбива визуелната монотонија на најдолгата монтажна хала во светот. Официјално ги има седум. Работниците на шега ја нарекуваат управната зграда „осмата доградба“, а најблиската продавница за алкохол „деветтата“.
- No bene— на италијански „не е добро“ („non bene“), односно „неприфатливо“ или „треба повторно да се направи“.
Клучни факти накратко
- Првите автомобили:шест VAZ-2101 беа составени за 24 часа на 18–19 април 1970 година — два пченкарносини, два бели и два бордо
- Ривалот што загуби:преднопогонскиот Renault 16 беше фаворит на NAMI, а според кажувањата повеќе му се допаѓал и на Брежњев — Fiat 124 победил поради политиката
- Колку беше изменето:повеќе од 800 измени, направени од самиот FIAT откако Fiat 124 почнал да пука на Дмитровската калдрма — вклучувајќи задна оска со пет прачки што FIAT потоа ја применил и на својот автомобил
- Финансирањето:кредит од IMI од 320 милиони долари, чија камата беше спуштена од 7% на 5,6% со помош на гласина за Renault пуштена од КГБ
- Фабриката:одобрена за 600.000 автомобили годишно, подоцна зголемено на 660.000; Forbes ја процени вкупната цена на 887 милиони долари, од кои FIAT заработил 322 милиони
- Името:„Жигули“ ги победи VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita и Tatarin; „Лада“ беше задржана за извоз, освен во Шведска, каде штоladaзначи штала
Често поставувани прашања
Дали VAZ-2101 е само Fiat 124 со друга ознака?Не. Советските тестирања доведоа до повеќе од 800 измени пред производството, вклучувајќи целосно различна задна оска, мотор со горна брегаста осовина наместо италијанскиот агрегат со потисни шипки и задни барабан-сопирачки наместо дискови што Дмитровскиот песок ги уништувал за 400–800 km.
Зошто СССР го избра Fiat 124 наместо Renault 16?Инженерите го претпочитале Renault. Одлуката била политичка — како што му се припишува на Брежњев: „Италија ни е поблиска од Франција.“
Дали договорот навистина ја поддржуваше Италијанската комунистичка партија?Трагата води преку бизнисот, а не идеологијата. Сè започна со нафтените преговори на Енрико Матеи во 1958 година, а самиот претседател на FIAT мораше да го уверува Линдон Џонсон додека Ватикан го нарекуваше договорот пакт со антихристи.
Што беше „Автомобил бр. 2“?Првично Fiat 125, кој ќе го донесеше моторот со две брегасти осовини. Советите одбија; она што го изградија наместо него се разви во VAZ-2103. Караванот од Fiat 124 Familiare стана VAZ-2102.
Дали автомобилот беше изграден за стогодишнината на Ленин?Не по првичниот план. Договорот ја предвидуваше 1969 година за „Автомобил бр. 1“; кога рокот се помести, паролата беше сменета и пуштањето беше поврзано со стогодишнината.
Соработници: Татјана Ралка, Олга Тихова, Станислав Березиј, Сергеј Ионес, Алексеј Воскресенски, Денис Дементјев, Николај Марков, Алексеј Хресин, Максим Шелепенков.
Фотографија:Архива на авторотВладимир Белокопитов, Станислав Казаков, Денис Орлов, Владимир Самоквасов, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука:Договорот на векот: како и по чија одлука Fiat 124 се претвори во VAZ-2101
Објавено мај 28, 2025 • 19m за читање
