Половина век на Zhiguli: На 19 април 1970, првите VAZ-2101 излегоа од монтажната линија на Volga Auto Plant. Како — и по чија одлука — Fiat 124 стана VAZ-2101? Колкав дел од првиот Zhiguli беше воден од политика, а колкав од инженерство? Што беше советско, а што беше италијанско?
Дали договорот навистина беше за Италијанската комунистичка партија?
Често се тврди дека со потпишувањето на таканаречениот “договор на векот” со групацијата FIAT, USSR ја поддржувал Италијанската комунистичка партија. На крајот на краиштата, се вели дека политиката е концентриран израз на економијата. Но каде се доказите?
Прво нафтата, автомобилите подоцна: Enrico Mattei
Еден од најсилните поборници за советските односи беше Enrico Mattei, шеф на италијанската нафтена и гасна корпорација ENI. Некомунист, Mattei отпатува во Moscow во 1958 за да преговара за договори за снабдување со нафта — не од идеологија, туку за да ја ослободи Italy од доминацијата на “Seven Sisters” (како што ги нарече BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco). Оттаму, трговијата процвета: во замена за нафта, USSR почна да увезува индустриска опрема, а беа отворени и кредитни линии. Тоа беа ризични зделки. Многумина веруваат дека смртта на Mattei во авионска несреќа во 1962 била организирана од CIA.
Дури и претседателот на FIAT, професорот Vittorio Valletta, мораше лично да го увери претседателот на U.S. Lyndon B. Johnson дека договорот со USSR имал цел само да ги “подобри животните стандарди на советските граѓани.” Тој наиде на жесток отпор — толку силен што дури и Vatican го осуди договорот како пакт со “антихристи.”
Човекот што го запозна Khrushchev со FIAT
Низ ова политичко минско поле се движеше и Piero Savoretti, шеф на посредничката фирма Novasider. Близок соработник на Valletta, основач на трката Mille Miglia и сопруг на советска преведувачка од Intourist, тој одигра клучна улога во организирањето на голема италијанска изложба во московскиот парк Sokolniki на 28 мај 1962. Nikita Khrushchev присуствуваше — фигура што често се превидува во оваа приказна. Иако Brezhnev и Kosygin обично се сметаат заслужни за проектот VAZ, токму Khrushchev го даде првичното одобрение. Savoretti договори средба меѓу Khrushchev и професорот Valletta. Според Riccardo Chivino, шефот за специјални односи на FIAT, Khrushchev рекол: “Ви го испраќам Kosygin. Не мамете го — тој е добар човек.”
Еден месец подоцна, Chivino го водеше првиот заменик-премиер Alexei Kosygin низ фабриките на FIAT. Тој се сеќаваше дека Kosygin го изговарал името Agnelli со тврдо “g” — “Agnelli,” како што е напишано.
Мемоарите на Chivino содржат фасцинантен детал: уште во 1956, FIAT размислувал да ја продаде лиценцата за производство на Fiat 600 со заден мотор во USSR. Зошто тоа не се случило, останува непознато. Иронично, токму тој модел стана основа за првиот Zaporozhets.
Fiat 124/540, студија 3a, на Крим, со планината Ају-Даг во позадина. Зима 1967, споредбени тестови со Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 и Volga на маршрутата Бајдарскије Ворота – Соколиное – Орлиное – Јалта и близу Севастопол
Зошто баш Fiat 124, од сите автомобили?
Па зошто Fiat 124 — особено кога дури и неговиот главен конструктор, Dante Giacosa, го сметал за несоодветен за земја толку огромна и сурова како USSR?
Во јануари 1965, Научно-техничкиот совет на Комитетот за автомобилска и тракторска машинерија, одржан во VDNH во Moscow и посетен и од Brezhnev и од Kosygin, одлучи да изгради нова голема автомобилска фабрика. Но кој автомобил да се гради? Споредбените тестирања продолжија во NAMI. Меѓу тестираните модели — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 и Skoda 1000MB — Renault 16 со преден погон се издвои како фаворит. Во тоа време, Boris Fitterman, шеф на бирото за патнички автомобили на NAMI, беше клучен застапник за предниот погон меѓу советските инженери.
Еден од 35 примероци Fiat 124 добиени во 1968 падна во рацете на Boris Fitterman. Како ревносен поддржувач на предниот погон, тој го создаде овој прототип NAMI-0132 – хибрид од каросерија на Fiat и погонска единица на Peugeot 204
Легендата вели дека Brezhnev ја решил расправата со една забелешка: “Другари инженери, доста со техничките детали — ние ќе се погрижиме за политиката! Italy ни е поблиску од France.” Сепак, се вели дека на неговата дача во Zavidovo, каде што биле претставени и Renault 16 и Fiat 124, тој всушност му дал предност на францускиот автомобил.
Не е лесно да се одделат фактите од измислиците — но да се држиме до фактите.
Автомобилот што испука на белгискиот пат
На 28 мај 1966, министерот Tarasov издаде Наредба No. 124, со која му наложи на NAMI да го финализира Fiat 124 и да спроведе патни испитувања. Елегантниот италијански седан не можеше да го издржи грубиот полигон Dmitrov ниту советските протоколи за тестирање. Кога каросериите на Fiat почнаа да пукаат, беше донесена вознемирена италијанска делегација со авион. “Покажете ни ги вашите белгиски калдрми!” побараа тие. Откако ја прегледа калдрмата, Dante Giacosa ги побара сите спецификации. Наскоро, реплика на “белгиски пат” се појави во фабриката Mirafiori на FIAT.
Тешката калдрмена подлога на полигонот Dmitrov беше тежок тест за Fiat-124. Резултати: 24 пукнатини на каросеријата на автомобилот #4, 17 пукнатини на автомобилот #5. Пукнатина долга 150 mm се појави на покривот на еден од автомобилите крај централниот столб. Италијанците два пати ни испратија автомобили со зајакнувања, и секој пат каросериите пукаа на едно или друго место
Типичен дефект за време на тестирањето: кршење на ушката на долниот крак на предната суспензија. Километража – 12,200 km, автомобил со тест-број 8
Fiat-124 воопшто немаше надворешни ретровизори (неприфатливо!), а бравата на прозорецот беше прицврстена во облик на држач. Кај Zhiguli, овој “Бермудски триаголник” стана вкусен залак за панкери: укради надворешен ретровизор, загреј ја со запалка залепената брава на прозорецот – и вкачи се во автомобилот
Тестирањето во USSR доведе до повеќе од 800 модификации—спроведени не од советски инженери, туку од Италијанците, според договор за научно-техничка соработка потпишан во Turin на 4 мај 1966. Chivino се сеќава дека потпишувањето било одложено бидејќи “министерот Tarasov претерал со здравиците.” Едноставно кажано—се опил.
Потпишување на договор за научна и техничка соработка во Turin, во Fiat’s Centro Storico. Професорот Valletta е внимателно набљудуван од шаренолика група (од лево надесно): заменик-претседателот на Државниот комитет за наука и технологија (и зет на Kosygin!) Germain Gvishiani, главниот дизајнер на Fiat Dante Giacosa и вистинскиот сопственик на Fiat Giovanni Agnelli. Десно, во кадарот е Riccardo Chivino, директорот за специјални проекти на Fiat. Датум: 4 мај 1966
Расправата за моторот
Единствениот што одби да потпише беше Alexander Andronov, главен дизајнер во MZMA. Тој приговараше на застарениот мотор од леано железо со ниско поставена брегаста осовина, инсистирајќи на модернен алуминиумски агрегат со горна брегаста осовина како оној во Moskvich-412. Но Италијанците тврдеа дека за автомобил од оваа класа идеален е мотор од леано железо со потисни прачки—особено бидејќи штотуку го воведоа во 1964.
Да, FIAT имаше варијанта со горна брегаста осовина—познатиот doppio asse a camme со двојни брегасти осовини и ременски погон—но таа го делеше истиот блок од леано железо. Тој мотор ги придвижуваше моделите од повисока класа, вклучувајќи го Fiat 125, кој FIAT го понуди како “Автомобил бр. 2” во договорот. Да прифатеа Совиетите, ќе го добиеја моторот OHC. Наместо тоа, се определија за верзија што ќе еволуира во VAZ-2103.
Согласувањето со Andronov ќе бараше развој на сошема нов мотор во тесен рок—производството требаше да почне за само три години. И FIAT и министерот Tarasov се обидоа да го убедат. Тој остана на своето. Беше постигнат компромис: блок од леано железо со водени кошули и горна брегаста осовина придвижувана со синџир.
Мотори за споредба: Fiat 124 со долни брегасти осовини, Fiat 125 со две горни брегасти осовини, ран VAZ-2101 (со облоги). Тестерите на VAZ предводени од Anatoly Akoyev утврдија дека облогите не носат голема корист, и една година подоцна се откажаа од нив
Парите и KGB
Секој договор бара компромис. Предложениот кредит од $320 милиони од италијанската IMI Bank за советската Vneshtorgbank не беше оспоруван—но FIAT инсистираше на својата стандардна каматна стапка од 7%. Kosygin, сепак, му наложи на Tarasov да бара 5%.
Fiat 124 како што е. Италијанците долго се спротивставуваа за моторот, а уште подолго за задните диск-кочници, но нивните плочки се истрошуваа од песокот што леташе од под предните тркала за време на тестовите на полигонот Dmitrov по 400-800 km. Автомобилите Fiat 124R, со земени предвид забелешките (R = Russie), пристигнаа во USSR во јули 1967
Една од значајните разлики меѓу VAZ-2101 и Fiat 124 е задната оска. Архаичната конструкција со потисна цевка беше заменета со конструкција со пет прачки. Соодветно, беше сменето и карданското вратило. Следејќи го примерот на VAZ-2101, Италијанците воведоа слична задна оска кај Fiat 124, но ги задржаа своите омилени диск-кочници
Тензиите ескалираа—тука стапија Renault и KGB. Дописникот на “Izvestia”, Leonid Kolosov, познат и како агентот на KGB “Kisa”, доби задача да обезбеди подобри услови.
Двајца извонредни автомобилски дизајнери, Alexander Andronov и Dante Giacosa, го минуваа времето за време на преговорите на ист начин – правејќи скици од членовите на делегацијата. Така настанаа потписниците на договорот – министерот Tarasov и професорот Valletta. Талентираниот човек е талентиран за секоја работа!
Гласина за Renault и намалување на стапката за 1.4 поени
Kolosov имаше моќни врски. Дури еднаш речиси успеал да ја заведе Claudia Cardinale. Преку политички шепотења, ја рашири гласината дека Tarasov има таен договор со Renault. Со оглед на тоа што De Gaulle беше многу заинтересиран за советско партнерство, гласината го потресе FIAT, кој веќе беше блиску до банкрот. Контактите на Kolosov си ја завршија работата—IMI ја намали стапката на 5.6% и понуди поволни услови за производствената опрема.
Случајно, De Gaulle навистина го посети USSR во јуни 1966, и договор за техничка помош од $142 милиони со Renault навистина беше потпишан—иако за преопремување на фабриката MZMA.
Дали Италијанците насетија дека ги изигруваат? Во еден момент, професорот Valletta потсмешливо му се насмеа на Kolosov и праша, “Е, dottore, дали ја сменивте кариерата—од бизнисмен во новинар?”
Речиси VAZ-2103, но со емблем на Fiat. Октомври 1968. За време на подготовката на производството, се показува дека едноделната решетка на радијаторот… не влегува во галванската бања на фабриката DAAZ. Затоа облогата беше изработена разделена, со централна вертикална лајсна. Прототипот на VAZ-2103 не беше Fiat 124 Special, како што често се пишува. Ова е посебен развој за USSR
Експерименталниот “Автомобил #2” во дворот на NAMI. Таблата со инструменти не е како кај идниот VAZ-2103, има мали разлики во надворешниот декор, акумулаторот е поставен лево, а не десно, како кај сериските Zhiguli
Па, кој помина подобро?
Во август 1966, USSR и FIAT конечно потпишаа општ договор за изградба на фабрика со годишно производство од 600,000 автомобили. Но кој помина подобро во договорот? На 19 февруари 1968, Советот на министри на USSR одобри буџет за изградба од 1.1433 милијарди рубли. Други извори споменуваат 1.57 или дури 1.85 милијарди. Forbes процени дека фабриката во Togliatti чинела $887 милиони, од кои FIAT заработи $322 милиони. Но индиректните придобивки често се игнорираат—како заобиколувањето на западните ограничувања за трансфер на технологија. FIAT го среди тоа. Две третини од опремата испорачана на Совиетите била произведена или во U.S. или по американска лиценца, вклучувајќи ги TRW и Gleason.
Министерот Tarasov го потпише актот за прием во работа на првата фаза на VAZ со капацитет од 220 иљади автомобили годишно дури на 24 март 1971. На почетокот, уделот на увезени компоненти во VAZ и кај неговите подизведувачи достигна 75%, до крајот на 1970 остана на ниво од 20-25%, а до април 1971 подизведувачите целосно го надоместија увозот
Производството на “Автомобил бр. 2” VAZ-2103 започна на 5 ноември 1973, а на 21 декември комисијата конечно ја прими фабриката во работа, но таа го достигна својот целосен капацитет од 660 иљади автомобили годишно дури на 5 октомври 1974. Производството во VAZ не е сериско, туку масовно: процесот е поделен на едноставни операции и се изведува ритмично. Вкупно беа направени 2,702,903 VAZ-2101 од 1970 до 1984. Тиражот на караванот VAZ-2102 (1971-1986) беше 666,889 единици. Вкупно беа произведени 2,143,997 возила VAZ-21011 (1974-1983) и VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) и 4,175,319 возила VAZ-2106 (1976-2001).
Два автомобили и клаузула за хидроглисери
Договорот опфаќаше два модела—“Автомобил бр. 1” и “Автомобил бр. 2.” Покрај седанот Fiat 124, USSR го доби караванот Fiat 124 Familiare, кој стана VAZ-2102. Подоцна, производствениот капацитет беше зголемен на 660,000 автомобили годишно.
Прототип VAZ-21032 со волан од десната страна, 1970. За да се надомести зголеменото оптоварување на десната страна предизвикано од пренесувањето на командите, во десната суспензија беше вградена поцврста пружина 21012-2901. Потребната цврстина беше постигната со зголемување на дебелината на шипката
Една интересна клаузула бараше FIAT пет години да купува советска стока за широка потрошувачка—вклучувајќи патнички бродови на хидроглисери. Затоа советските “Kometa” и “Meteor” наскоро го преплавија Медитеранот.
VAZ-21011 со мотор 1.3 со моќност од 69 hp, 1974. Рестилизацијата го опфати украсот на решетката на радијаторот, браниците, инструмент-таблата, седиштата. Напред имаше прорези, а во столбовите на покривот отвори за издувна вентилација. Според барањата на UNECE, “side lights” беа вградени во фаровите, позиционите светла станаа портокалови, во задните светла се појавија рефлектори, а светлото за рикверц беше преместено. Воланот сега е безбеден при удар: прстенот за сирената исчезна, а на управувачкото вратило беше направен прстенест жлеб за да се скрши при удар. Беше решено да не се пушта караванот VAZ-21021 со мотор 1.3. Решија дека автомобилот VAZ-2102 е доволен
Референтниот модел на VAZ-2102, чиј прототип беше Fiat 124 Familiare. Од седанот VAZ-2101 се разликуваше по гумите, пружините на суспензијата, помоќниот мотор и главниот пренос. Autoexport смисли свое име за моделот – Lada Rubin, но тоа не се задржа
Именување на автомобилот: Zhiguli, Lada или VIL-100?
На новиот автомобил му требаше име. Дизајнерот на VAZ Alexei Cherny предложи “Zhiguli”—што предизвика загриженост. На италијански, “gigolo” има несреќно значење. Списанието Za Rulem и весникот Sovetskaya Rossiya организираа конкурс за име. Меѓу предлозите: VIL-100 (за 100-тиот роденден на Lenin), Desina (спој од советско и италијанско), Pato (за Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Меѓу главните кандидати беа Volzhanin, Dream и Friendship, но “Zhiguli” и “Lada” победија. Autoexport го фаворизираше “Lada,” иако на шведски тоа значи “шупа”—затоа во Шведска се продаваа како VAZ. Првично, дури и Италијанците го користеа акронимот TAZ, бидејќи “Volzhsky Automobile Plant” не беше осмислено до крајот на 1967.
Неисправниот емблем VAZ. Во 1971, буквите целосно ќе бидат отстранети, бидејќи топонимите не може да се користат во фабрички знаци
Италијанскиот печат трубеше за идната фабрика TAZ. Без шега: вкупната зафатена површина е 5 милиони m2, површината на просторијите е 1.5 милиони m2, 16 иљади единици опрема, најдолгиот главен транспортер во светот е 1.5 km
Логото со бродот и превртена буква
Сега познатото лого со “брод” го создаде Alexander Dekalenkov, поранешен дизајнер на AZLK. Во него имаше “V” обликувана како козачки чун со едро наполнето со ветер, споена со името на новиот град—Togliatti. Кога во јануари 1970 од Turin пристигна серија примероци од амблеми, буквата “Я” погрешно беше превртена во латински стил, па се доби “ТОЛЬЯТТИ.” Овие печатни грешки станаа ценети колекционерски предмети.
Извршниот директор на Fiat, адвокатот Giovanni Agnelli, го посети VAZ на 17-18 јуни 1970. За вакви посети, серија GAZ-69AM беше разменета преку бартер во Ulyanovsk. На страничните стапалки не се стражари, туку раководителот на локацијата и преведувач. Зад нив гледаат извршниот директор на Fiat, Dr. Gaudenzio Bono, кураторот на проектот VAZ-Fiat Vincenzo Buffa и директорот на VAZ Viktor Polyakov, јасно задоволен од впечатокот што го остава.
Главниот дизајнер на VAZ Vladimir Solovyov го надгледуваше проектот од првите тестови на полигонот NAMI. Во 1969, вработените на Fiat го прогласија Solovyov за persona non grata поради интервју за весникот La Stampa, во кое тој рече дека советските инженери целосно го редизајнирале 124-тиот. Solovyov мораше да дава објаснувања пред Централниот комитет на CPSU.
Поетесата што запре штрајк
Во јануари 1967, се појави посериозен проблем. Да се случеше шест месеци порано, договорот можеше да пропадне. Советската поетеса Marietta Shaginyan, ленинистичка икона, пристигна во Италија по задача од Izvestia. Нејзин придружник беше никој друг туку Leonid “Kisa” Kolosov. Тој ја опиша како кавгаџиска старица со продорен глас, жестоко антизападна. Сепак, таа се зближи со професорот Valletta. Во 1945, Valletta за влакно избегна егзекуција поради соработка со нацистите—животот му го спаси комунистичкиот партизан Luigi Longo. Потоа, Valletta и Longo одржуваа силна врска. Shaginyan објави серија блескави есеи во Izvestia со наслов Три дена во FIAT.
Најдобрите советски естрадни изведувачи пристигнуваа во VAZ-ови. Отпрвин само за настап, подоцна – за да добијат автомобил како хонорар. Во 1970, просечната плата во USSR беше 122 рубли, VAZ-2101 чинеше 5,500 рубли, двособен кооперативен стан во Moscow – 4,000 рубли
Во меѓувреме, во FIAT се подготвуваше генерален штрајк. Работниците се подготвуваа да излезат—се додека Valletta не им прочита извадиоци од извештаите на Shaginyan. Толпата се растури. Една единствена болшевичка поетеса спречи штрајк. Kolosov за малку ќе ги изгубеше новинарските акредитации поради тоа.
Светската премиера на VAZ-2101 се одржа на 20 јануари 1971 на Brussels Motor Show. Откако заработи пари од “договорот на векот,” FIAT си одгледа сериозен конкурент: до 1979, 45% од производството на VAZ се извезуваше
А ова е штандот на Autoexport на Geneva Motor Show во 1972. Очигледно продававме под цена: 7950 франци!
Првиот голем меѓународен успех на VAZ во моторспортот: сребрниот пехар на туристичкото рели ADAC Tour d`Europe, 1971. Од 64 екипажи што стартуваа, 46 завршија. Во 1973, VAZ ги освои златниот и сребрниот пехар на ова рели
Градење според италијански стандарди, не советски
Додека продолжуваа подготовките на фабриката, на конструкторите им беше дозволено да ги следат техничките спецификации на FIAT наместо советските стандарди GOST. Тоа овозможи воведување нови марки челик, пластика, мазива и гумени смеси. Италијанските стандарди често беа построги, а советските добавувачи тешко држеа чекор. Тоа беше време на уривање бариери.
Првиот обид да се “модернизира” VAZ-2101 со правоаголни фарови од фабриката FER во Ruhla (GDR), 1971. Дизајнер – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Пластелински модел во природна големина на VAZ-2101-78 – варијанта на освежувањето на Zhiguli, создадена од дизајнерот Vladimir Stepanov во 1976. Идниот сериски VAZ-2105
Стогодишнината на Lenin и рокот што се помести
Целата земја се подготвуваше за 100-тиот роденден на Lenin, што го потхрани митот дека VAZ-2101 бил замислен како јубилејна почест. Не баш. Договорот го предвидуваше “Автомобил бр. 1” за 1969 и “Автомобил бр. 2” за 1970. Но доцнењата значеа дека паролите мораа да се сменат—од “Испорачајте го првиот автомобил до крајот на 1969!” во “Да го склопиме првиот VAZ за стогодишнината на Lenin!”
И го направија тоа. Затоа педесеттиот роденден на VAZ-2101 падна во април 2020.
VAZ-2101 низ објективот на еден од првите фабрички фотографи, Stanislav Kazakov. Помеѓу фаровите и решетката на радијаторот има декоративни полумесечести облоги. Тие брзо ќе бидат отфрлени како очигледен вишок. Од 800-ина промени во конструкцијата на 124-тиот, една беше на полошо: производителите на гуми не можеа да совладаат радијални гуми. Долго време сите Zhiguli, освен извозните, беа обуени со тврди дијагонални гуми I-151
Прво склопување
Alexander Kuznetsov работеше како монтажен бравар во главната зграда (Работилница 45, Секција 3) од 16 март 1970 до 1978 и учествуваше во склопувањето на првите шест сериски возила:
“Утрото на 18 април 1970, шест каросерии беа спуштени на линијата: две сини како различок, две бели и две бордо. Ги склопивме за точно 24 часа, а готовите автомобили беа одвозени од конвејерот околу 5:00–5:30 наутро на 19-ти. Се се правеше без брзање. Меѓу секоја каросерија остававме по 10–12 празни закачалки на транспортерот. Линијата не се поместуваше напред додека една бригада целосно не ја завршеше работата на сите автомобили. Бригадите се уште беа непотполнети—понекогаш само двајца или тројца луѓе. Кога ќе беа готови, автомобилите ги туркавме во хангар склепан од панели, скриен од љубопитни погледи. Ако нешто не беше сосема во ред, италијанските техничари ќе извикаа, ‘no bene!’—што значеше дека не е добро—и бараа од нас да ја повториме операцијата. Патем, околу иљада од првите автомобили беа опремени со италијански погонски агрегати, менувачи, задни оски и суспензии. Понекогаш ќе земеш карданско вратило од кутијата и ќе биде предолго—очигледно од Fiat 125. Ќе се насмевнеш под мустак, ќе го фрлиш назад и ќе земеш друго. Ах, Италијанците!”
Склопувањето на првите Zhiguli не беше официјално снимано. А за фотографирање без дозвола лесно можеше да добиеш тројка. Благодарение на непознат смелчак, можете да замислите како се случило сето тоа
Речникот на ветеран работник во VAZ
- Nítka — Монтажната линија во главната зграда. Вкупно ги има три.
- Tavéer — Долен потисен конвејер составен од колички што се движат синхронизирано со горните закачалки. На овие колички се склопуваат моторот, менувачот и предната и задната оска пред да бидат вградени под каросеријата. Терминот потекнува од англискиот “tow-veyor” (конвејер со влечење).
- Montarsína — Конвејерската станица каде што се обезвоздувува сопирачкиот систем. Зборот очигледно има италијанско потекло.
- Vstávki (“проширувања”) — Додатни конструкции прицврстени на фасадата на главната зграда. Нивниот ритмичен распоред помага да се разбие визуелната монотонија на најдолгиот монтажен хол во светот. Има седум официјални проширувања. Со хумор, работниците во фабриката ја нарекуваат административната зграда “осмо проширување”, а најблиската продавница за алкохол “деветто”.
- No bene — Италијански за “не е добро” (“non bene”), со значење “неприфатливо” или “треба да се преработи”.
Клучни факти на прв поглед
- Првите автомобили: шест VAZ-2101 беа склопувани во текот на 24 часа на 18–19 април 1970 — две сини како различок, две бели, две бордо
- Ривалот што изгуби: Renault 16 со преден погон беше фаворитот на NAMI, а наводно и Brezhnev го претпочитал — Fiat 124 победи поради политиката
- Колку многу се смени: повеќе од 800 модификации, направени од самиот FIAT, откако Fiat 124 пукна на калдрмата во Dmitrov — вклучувајќи задна оска со пет врски што FIAT потоа ја примени на сопствениот автомобил
- Финансиите: кредит од $320 милиони од IMI, симнат со преговори од 7% на 5.6% со помош на гласина за Renault посадена од KGB
- Фабриката: одобрена за 600,000 автомобили годишно, подоцна зголемено на 660,000; Forbes ги процени вкупните трошоци на $887 милиони, од кои FIAT заработи $322 милиони
- Името: “Zhiguli” ги победи VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita и Tatarin; “Lada” беше задржана за извоз, освен во Шведска, каде што lada значи шупа
Често поставувани прашања
Дали VAZ-2101 е само Fiat 124 со друга значка? Не. Советското тестирање доведе до повеќе од 800 промени пред производството, вклучувајќи целосно поинаква задна оска, мотор со горна брегаста осовина наместо италијанскиот агрегат со потисни прачки и задни барабански сопирачки наместо дискови што песокот од Dmitrov ги уништуваше во рок од 400–800 km.
Зошто USSR го избра Fiat 124 наместо Renault 16? Инженерите го претпочитаа Renault. Одлуката беше политичка — како што наводно рекол Brezhnev, “Италија ни е поблиску од Франција.”
Дали договорот навистина ја поддржа Италијанската комунистичка партија? Трагата води преку бизнисот, не преку идеологијата. Започна со нафтените преговори на Enrico Mattei во 1958, а сопствениот претседател на FIAT мораше да го уверува Lyndon Johnson додека Ватикан го нарекуваше договорот пакт со антихристи.
Што беше “Автомобил бр. 2”? Првично Fiat 125, кој ќе го донеше моторот со две брегасти осовини. Совиетите одбија; она што го изградија наместо тоа еволуираше во VAZ-2103. Караванот, од Fiat 124 Familiare, стана VAZ-2102.
Дали автомобилот беше направен за стогодишнината на Lenin? Не по план. Договорот ја одреди 1969 за “Автомобил бр. 1”; кога рокот се помести, паролата се смени и лансирањето наместо тоа се врза за стогодишнината.
Соработници: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Фотографија: Архива на авторот Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Објавено мај 28, 2025 • 19m за читање
