Fiat 124가 VAZ-2101이 된 과정: 자동차 역사를 바꾼 소련-이탈리아 거래

Zhiguli 반세기: 1970년 4월 19일, 최초의 VAZ-2101이 볼가 자동차 공장의 조립 라인에서 생산되어 나왔다. Fiat 124는 어떻게, 그리고 누구의 결정으로 VAZ-2101이 되었을까? 최초의 Zhiguli에는 정치가 얼마나 작용했고, 공학이 얼마나 작용했을까? 무엇이 소련의 것이었고, 무엇이 이탈리아의 것이었을까?

그 거래는 정말 이탈리아 공산당 때문이었을까?

이른바 “세기의 거래”를 FIAT Group과 체결함으로써 USSR가 이탈리아 공산당을 지원했다는 주장은 자주 나온다. 결국 정치란 경제의 농축된 표현이라고도 한다. 하지만 그 증거는 어디에 있을까?

석유가 먼저, 자동차는 나중에: Enrico Mattei

소련과의 관계를 가장 강하게 옹호한 인물 중 하나는 이탈리아의 석유·가스 기업 ENI의 수장인 Enrico Mattei였다. 공산주의자가 아니었던 Mattei는 1958년 모스크바로 가서 석유 공급 계약을 협상했다. 이는 이념 때문이 아니라, 그가 BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron, Texaco를 부르던 이름인 “Seven Sisters”의 지배에서 이탈리아를 벗어나게 하기 위해서였다. 그때부터 교역은 활기를 띠었다. 석유를 대가로 USSR는 산업 장비를 수입하기 시작했고, 신용 한도도 열렸다. 이는 위험한 거래였다. 많은 사람들은 1962년 비행기 추락 사고로 Mattei가 사망한 일이 CIA에 의해 조작되었다고 믿는다.

FIAT 회장인 Vittorio Valletta 교수조차 소련과의 계약이 오로지 “소련 국민의 생활 수준을 향상”시키기 위한 것이라고 미국 대통령 린든 B. 존슨을 직접 안심시켜야 했다. 그는 격렬한 반발에 부딪혔는데, 심지어 바티칸마저 이 거래를 “적그리스도”와의 협약이라고 비난할 정도였다.

흐루쇼프를 FIAT에 소개한 남자

이 정치적 지뢰밭을 함께 헤쳐 나간 또 다른 인물은 중개 회사 Novasider의 대표 Piero Savoretti였다. Valletta의 가까운 동료이자 Mille Miglia 레이스의 창설자이며 소련 Intourist 통역사의 남편이었던 그는 1962년 5월 28일 모스크바 Sokolniki 공원에서 열린 대규모 이탈리아 전시회를 조직하는 데 핵심적인 역할을 했다. 이 이야기에서 흔히 간과되는 인물인 니키타 흐루쇼프가 이 자리에 참석했다. VAZ 프로젝트는 보통 브레즈네프와 코시긴의 공로로 여겨지지만, 처음 승인을 내린 것은 흐루쇼프였다. Savoretti는 흐루쇼프와 Valletta 교수의 만남을 주선했다. FIAT의 특별 관계 담당 책임자였던 Riccardo Chivino에 따르면, 흐루쇼프는 이렇게 말했다. “코시긴을 당신들에게 보내겠소. 그를 속이지 마시오. 좋은 사람이니까.”

한 달 뒤, Chivino는 제1부총리 알렉세이 코시긴에게 FIAT의 공장들을 안내하고 있었다. 그는 코시긴이 Agnelli라는 이름을 딱딱한 “g” 발음으로, 즉 철자 그대로 “Agnelli”라고 불렀다고 회상했다.

Chivino의 회고록에는 흥미로운 세부 사항이 들어 있다. 이미 1956년에 FIAT는 후방 엔진 Fiat 600을 USSR에서 생산할 수 있는 라이선스 판매를 검토했다. 왜 그것이 실현되지 않았는지는 아직 알려져 있지 않다. 아이러니하게도 바로 그 모델이 최초의 Zaporozhets의 기반이 되었다.

하필 왜 Fiat 124였을까?

그렇다면 왜 Fiat 124였을까? 특히 수석 설계자 Dante Giacosa조차도 그 차가 USSR처럼 광대하고 험한 나라에는 잘 맞지 않는다고 보았는데 말이다?

1965년 1월, 모스크바 VDNH에서 열리고 브레즈네프와 코시긴이 모두 참석한 자동차·트랙터 기계 위원회 과학기술위원회는 새로운 대규모 자동차 공장을 건설하기로 결정했다. 하지만 어떤 차를 만들 것인가? NAMI에서 비교 시험이 재개되었다. 시험을 거친 모델들—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB—가운데 전륜구동 Renault 16이 가장 유력한 후보로 떠올랐다. 당시 NAMI 승용차 부서의 책임자였던 Boris Fitterman은 소련 기술자들 사이에서 전륜구동을 주창한 핵심 인물이었다.

전설에 따르면 Brezhnev는 한마디로 논쟁을 정리했다. “동지 엔지니어 여러분, 기술적인 이야기는 그만합시다. 정치는 우리가 처리하겠습니다! Italy는 France보다 우리에게 더 가깝습니다.” 다만 Renault 16과 Fiat 124가 모두 제시된 Zavidovo의 그의 다차에서는 실제로 프랑스 차를 더 선호했다고 전해진다.

사실과 허구를 가르는 일은 쉽지 않지만, 사실에 집중해 보자.

벨기에식 도로에서 갈라진 자동차

1966년 5월 28일, Tarasov 장관은 제124호 명령을 내려 NAMI에 Fiat 124를 완성하고 주행 시험을 실시하도록 지시했다. 우아한 이탈리아산 세단은 험난한 Dmitrov 시험장과 소련의 시험 규정을 견뎌내지 못했다. Fiat 차체가 갈라지기 시작하자 깜짝 놀란 이탈리아 대표단이 비행기로 급파되었다. “당신들의 벨기에식 포석을 보여 달라!”고 그들은 요구했다. 포석을 살펴본 뒤 Dante Giacosa는 모든 사양을 요청했다. 얼마 지나지 않아 FIAT의 Mirafiori 공장에 “벨기에식 도로”의 복제품이 만들어졌다.

소련에서의 시험은 800건이 넘는 개선으로 이어졌는데, 이는 소련 기술자가 아니라 1966년 5월 4일 토리노에서 체결된 과학기술 협력 협정에 따라 이탈리아 측이 시행한 것이었다. Chivino는 “Tarasov 장관이 건배를 지나치게 했기” 때문에 서명이 지연되었다고 기억한다. 쉽게 말해—그는 취해버렸다.

엔진을 둘러싼 논쟁

서명을 거부한 유일한 인물은 MZMA의 수석 디자이너 Alexander Andronov였다. 그는 캠샤프트를 낮게 장착한 구식 주철 엔진에 반대하며, Moskvich-412에 쓰인 것과 같은 현대적인 오버헤드 캠 알루미늄 엔진을 고집했다. 하지만 이탈리아 측은 이 등급의 차량에는 주철 푸시로드 엔진이 이상적이라고—특히 자신들이 1964년에 막 도입한 것이었으므로—주장했다.

실제로 FIAT에는 오버헤드 캠 방식도 있었다—트윈 캠샤프트와 벨트 구동을 갖춘 그 유명한 doppio asse a camme가 그것이다—하지만 이 역시 같은 주철 블록을 공유했다. 이 엔진은 Fiat 125를 비롯한 고급 모델에 탑재되었고, FIAT는 이 Fiat 125를 거래에서 “2호차”로 제안했다. 소련이 이를 받아들였다면 OHC 엔진을 얻었을 것이다. 대신 그들은 훗날 VAZ-2103으로 발전하게 될 사양을 선택했다.

Andronov의 의견을 받아들이려면 촉박한 일정 안에 완전히 새로운 엔진을 개발해야 했다—생산은 단 3년 뒤에 시작될 예정이었다. FIAT와 Tarasov 장관 모두 그를 설득하려 했다. 그는 뜻을 굽히지 않았다. 결국 절충안이 마련되었다: 워터 재킷을 갖춘 주철 블록에 체인 구동식 오버헤드 캠샤프트를 얹는 것이었다.

돈, 그리고 KGB

모든 거래에는 타협이 필요하다. 이탈리아 IMI 은행이 소련 Vneshtorgbank에 제공하기로 한 3억 2,000만 달러의 신용은 이견이 없었지만, FIAT는 자신들의 표준 이율인 7%를 고집했다. 그러나 코시긴은 Tarasov에게 5%를 요구하라고 지시했다.

긴장이 고조되었다—여기서 Renault와 KGB가 등장한다. “Izvestia”의 특파원이자 KGB 요원 “Kisa”로도 알려진 Leonid Kolosov가 더 나은 조건을 확보하는 임무를 맡았다.

Renault에 관한 소문, 그리고 금리에서 1.4포인트 인하

Kolosov는 막강한 인맥을 갖고 있었다. 그는 한때 Claudia Cardinale를 유혹할 뻔한 적도 있었다. 정치적 밀담을 통해 그는 Tarasov가 Renault와 비밀 협약을 맺었다는 소문을 퍼뜨렸다. 드골이 소련과의 협력에 열의를 보인다는 사실이 알려지면서, 이 소문은 이미 파산 직전에 있던 FIAT를 뒤흔들었다. Kolosov의 인맥은 제 역할을 했다—IMI는 이율을 5.6%로 낮추고 제조 설비에 대해서도 유리한 조건을 제시했다.

공교롭게도 드골은 실제로 1966년 6월 소련을 방문했고, Renault와 1억 4,200만 달러 규모의 기술 지원 계약이 실제로 체결되었다—다만 그것은 MZMA 공장의 설비 개편을 위한 것이었다.

이탈리아 측은 자신들이 놀아나고 있다는 것을 눈치챘을까? 어느 순간 Valletta 교수는 Kolosov를 향해 히죽 웃으며 물었다. “그래, dottore, 직업을 바꾸셨나—사업가에서 기자로?”

그래서 누가 더 유리한 조건을 얻었을까?

1966년 8월, 소련과 FIAT는 마침내 연간 60만 대를 생산하는 공장을 짓기로 하는 기본 협정에 서명했다. 그런데 누가 더 이득을 봤을까? 1968년 2월 19일, 소련 각료회의는 11억 4,330만 루블의 건설 예산을 승인했다. 다른 자료들은 15억 7,000만, 심지어 18억 5,000만이라고도 한다. Forbes는 Togliatti 공장의 비용을 8억 8,700만 달러로 추산했고, 그중 FIAT가 3억 2,200만 달러를 벌어들였다고 보았다. 하지만 간접적인 이득은 흔히 간과된다—이를테면 기술 이전에 대한 서방의 제한을 우회한 것 같은 이득 말이다. FIAT가 그 일을 처리했다. 소련에 공급된 설비의 3분의 2는 미국에서 제조되었거나 미국의 라이선스로 만들어진 것이었고, 여기에는 TRW와 Gleason의 것도 포함되어 있었다.

두 대의 자동차, 그리고 수중익선에 관한 조항

이 협정에는 두 가지 모델—“1호차”와 “2호차”—이 포함되어 있었다. 소련은 Fiat 124 세단 외에도 Fiat 124 Familiare 스테이션 왜건을 받았으며, 이것이 VAZ-2102가 되었다. 이후 생산 능력은 연간 66만 대로 늘어났다.

흥미로운 조항 하나는 FIAT가 5년 동안 소련산 소비재를—수중익 여객선을 포함해—구매하도록 요구했다. 그래서 소련의 “Kometa”호와 “Meteor”호가 곧 지중해를 가득 메우게 되었다.

차의 이름 짓기: Zhiguli, Lada, 아니면 VIL-100?

새 차에는 이름이 필요했다. VAZ의 디자이너 Alexei Cherny는 “Zhiguli”를 제안했는데—이것이 우려를 낳았다. 이탈리아어로 “gigolo”는 좋지 않은 의미를 지녔기 때문이다. Za Rulem 잡지와 Sovetskaya Rossiya 신문이 이름 공모전을 열었다. 제안된 후보들 중에는 VIL-100(레닌 탄생 100주년을 기려), Desina(소련과 이탈리아의 합성), Pato(Palmiro Togliatti를 기려), Sovital, Rossita, Tatarin(!), 백 번째 봄, Ilyich, 천재… 등이 있었다. 유력 후보로는 Volzhanin, 꿈, 우정이 있었지만, 결국 “Zhiguli”와 “Lada”가 이겼다. Autoexport는 “Lada”를 선호했는데, 이 말이 스웨덴어로 “헛간”을 뜻했기 때문에—그래서 스웨덴에서는 VAZ라는 이름으로 판매되었다. 처음에는 이탈리아 사람들조차 TAZ라는 약칭을 썼는데, “볼가 자동차 공장”이라는 명칭이 1967년 말에야 만들어졌기 때문이다.

배 logo와 뒤집힌 글자

이제는 유명해진 “배” 로고는 전직 AZLK 디자이너 Alexander Dekalenkov가 만들었다. 그것은 바람을 가득 안은 돛을 단 카자크 배 모양의 “V”에, 새 도시의 이름—Togliatti—를 결합한 것이었다. 1970년 1월 토리노에서 견본 엠블럼 한 묶음이 도착했을 때, “Я” 글자가 실수로 라틴식으로 뒤집혀 “ТОЛЬЯТТИ”가 되어 있었다. 이 오식 제품들은 수집가들이 탐내는 물건이 되었다.

파업을 멈춘 여류 시인

1967년 1월, 더 심각한 문제가 불거졌다. 만약 이 일이 반년만 일찍 일어났더라면 거래는 무산되었을지도 모른다. 레닌주의의 상징적 인물인 소련 시인 Marietta Shaginyan이 Izvestia의 취재 임무를 띠고 이탈리아에 도착했다. 그녀를 담당한 감시자는 다름 아닌 Leonid “Kisa” Kolosov였다. 그는 그녀를 걸걸한 목소리에 서방을 극도로 싫어하는 심술궂은 노파로 묘사했다. 그런데도 그녀는 Valletta 교수와 가까워졌다. 1945년 Valletta는 나치 부역 혐의로 처형될 뻔했으나 가까스로 위기를 넘겼는데, 공산주의 파르티잔 Luigi Longo가 그의 목숨을 살려준 덕분이었다. 그 후 Valletta와 Longo는 돈독한 관계를 유지했다. Shaginyan은 Izvestia에 FIAT에서의 사흘이라는 제목의 극찬 일색인 연재 에세이를 실었다.

한편 FIAT에서는 총파업이 무르익고 있었다. 노동자들은 작업을 중단하려 했지만—Valletta가 그들에게 Shaginyan의 기고문 일부를 읽어주자 상황이 달라졌다. 군중은 흩어졌다. 한 명의 볼셰비키 여류 시인이 파업을 막아낸 것이다. Kolosov는 이 일로 하마터면 기자 자격을 잃을 뻔했다.

소련이 아닌 이탈리아 기준에 맞춘 제작

공장 준비가 계속되는 동안, 디자이너들은 소련의 GOST 규격 대신 FIAT의 기술 사양을 따르는 것이 허용되었다. 덕분에 새로운 강종, 플라스틱, 윤활유, 고무 화합물을 도입할 수 있었다. 이탈리아 기준은 종종 더 엄격했고, 소련의 공급업체들은 이를 맞추느라 애를 먹었다. 그것은 장벽을 허무는 시대였다.

레닌 탄생 100주년, 그리고 옮겨진 마감 기한

온 나라가 레닌 탄생 100주년을 준비하고 있었고, 이는 VAZ-2101이 100주년 기념물로 설계되었다는 통념을 부추겼다. 사실은 그렇지 않다. 계약은 “1호차”를 1969년에, “2호차”를 1970년에 내놓기로 되어 있었다. 하지만 지연으로 인해 구호도 바뀌어야 했다—“1969년 말까지 첫 차를 인도하자!”에서 “레닌 탄생 100주년에 맞춰 첫 VAZ를 조립하자!”로 말이다.

그리고 그들은 해냈다. 그래서 VAZ-2101의 50주년이 2020년 4월이 되는 것이다.

첫 조립

Alexander Kuznetsov는 1970년 3월 16일부터 1978년까지 본관(45번 작업장, 3구역)에서 조립 정비공으로 일했으며, 최초의 양산차 여섯 대를 조립하는 데 참여했다:

“1970년 4월 18일 아침, 여섯 대의 차체가 라인에 내려졌다: 수레국화색 두 대, 흰색 두 대, 그리고 버건디색 두 대였다. 우리는 꼬박 24시간에 걸쳐 그것들을 조립했고, 완성된 차들은 19일 새벽 5시에서 5시 30분쯤 컨베이어에서 몰려 나갔다. 모든 일이 서두르지 않고 진행되었다. 각 차체 사이에는 10~12개의 빈 컨베이어 행어를 남겨 두었다. 한 팀이 모든 차의 작업을 완전히 끝낼 때까지 라인은 앞으로 움직이지 않았다. 팀은 여전히 인원이 부족해서—어떤 때는 고작 두세 명뿐이었다. 완성된 차들은 패널을 얼기설기 이어 붙여 만든 임시 창고로 굴려 넣어져, 남의 눈을 피해 숨겨졌다. 무언가 조금이라도 제대로 되어 있지 않으면 이탈리아 기술자들은 ‘no bene!’—좋지 않다는 뜻이다—라고 외치며 우리에게 그 작업을 다시 하게 했다. 참고로 첫 차들 중 약 천 대에는 이탈리아산 파워트레인, 변속기, 뒤 차축, 서스펜션이 장착되었다. 가끔은 상자에서 추진축을 꺼내 들면 너무 길곤 했는데—분명 Fiat 125의 것이었다. 그러면 씩 웃으며 도로 던져 넣고 다른 것을 집어 들었다. 아, 이 이탈리아 사람들이란!”

베테랑 VAZ 노동자의 어휘

• Nítka — 본관의 조립 라인. 총 세 개가 있다.
• Tavéer — 머리 위 행어와 맞춰 움직이는 대차들로 이루어진, 아래쪽의 밀기식 컨베이어. 이 대차들 위에서 엔진, 변속기, 앞뒤 차축이 조립된 뒤 차체 아래에 장착된다. 이 용어는 영어 “tow-veyor”(towline conveyor, 견인식 컨베이어)에서 유래했다.
• Montarsína — 브레이크 계통의 공기를 빼는 컨베이어 스테이션. 이 말은 분명히 이탈리아어에서 유래한 것이다.
• Vstávki(“증축부”) — 본관 정면에 붙인 부속 구조물들. 그 규칙적인 간격은 세계에서 가장 긴 조립 홀의 시각적 단조로움을 덜어 준다. 공식적인 증축부는 일곱 개가 있다. 공장 노동자들은 우스갯소리로 관리동을 “여덟 번째 증축부”, 가장 가까운 술집을 “아홉 번째”라고 부른다.
• No bene — “좋지 않다”라는 뜻의 이탈리아어(“non bene”)로, “용납할 수 없다” 또는 “다시 해야 한다”는 의미다.

핵심 사실 한눈에 보기

• 최초의 차들: 1970년 4월 18~19일에 걸쳐 24시간 동안 여섯 대의 VAZ-2101이 조립되었다 — 수레국화색 두 대, 흰색 두 대, 버건디색 두 대
• 패배한 경쟁자: 전륜구동 Renault 16은 NAMI가 가장 마음에 들어 한 차였고, 브레즈네프도 이를 선호했다고 전해진다 — 그러나 정치 논리에서 Fiat 124가 이겼다
• 얼마나 바뀌었나: Fiat 124가 Dmitrov의 포석 위에서 갈라진 뒤, FIAT가 직접 800건이 넘는 개선을 했다 — 여기에는 FIAT가 이후 자사 차량에도 채택한 5링크 뒤 차축이 포함된다
• 자금: 3억 2,000만 달러의 IMI 신용으로, KGB가 퍼뜨린 Renault 관련 소문의 도움으로 7%에서 5.6%까지 낮추었다
• 공장: 연간 60만 대로 승인되었다가 이후 66만 대로 늘어났다; Forbes는 총비용을 8억 8,700만 달러로 보았고, 그중 FIAT가 3억 2,200만 달러를 벌었다
• 이름: “Zhiguli”가 VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita, Tatarin을 제쳤다; “Lada”는 수출용으로 유지되었으나, 스웨덴에서는 예외였는데 그곳에서는 lada가 헛간을 뜻하기 때문이다

자주 묻는 질문

VAZ-2101은 그저 Fiat 124의 배지만 바꾼 차일까? 아니다. 소련의 시험은 양산 전에 800건이 넘는 변경을 낳았는데, 여기에는 완전히 다른 뒤 차축, 이탈리아의 푸시로드 엔진 대신 채택한 오버헤드 캠 엔진, 그리고 Dmitrov의 모래가 400~800 km 만에 망가뜨린 디스크 대신 쓴 드럼식 뒤 브레이크가 포함된다.

소련은 왜 Renault 16이 아니라 Fiat 124를 골랐을까? 기술자들은 Renault를 선호했다. 그 결정은 정치적인 것이었다 — 브레즈네프가 말했다고 전해지듯, “이탈리아는 프랑스보다 우리에게 더 가깝다.”

이 거래가 정말로 이탈리아 공산당을 지원한 것일까? 그 실마리는 이념이 아니라 사업으로 이어진다. 그것은 1958년 Enrico Mattei의 석유 협상에서 시작되었고, FIAT의 회장은 바티칸이 이 거래를 적그리스도와의 협약이라 부르는 와중에 린든 존슨을 안심시켜야 했다.

“2호차”는 무엇이었을까? 원래는 트윈 캠 엔진을 가져왔을 Fiat 125였다. 소련은 이를 거절했고, 대신 그들이 만든 것은 훗날 VAZ-2103으로 발전했다. Fiat 124 Familiare에서 나온 스테이션 왜건은 VAZ-2102가 되었다.

이 차는 레닌 탄생 100주년을 위해 만들어졌을까? 의도적으로 그런 것은 아니다. 계약은 “1호차”를 1969년으로 정했는데, 그 일정이 미뤄지자 구호가 바뀌었고 출시가 대신 100주년에 맞춰졌다.

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기여자: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

사진: 필자 개인 소장 자료 Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101