Fiat 124 đã trở thành VAZ-2101 như thế nào: Thỏa thuận Xô-Ý đã thay đổi lịch sử ô tô

Nửa thế kỷ của dòng Zhiguli: Ngày 19 tháng 4 năm 1970, những chiếc VAZ-2101 đầu tiên đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp của Nhà máy Ô tô Volga. Bằng cách nào — và theo quyết định của ai — mà chiếc Fiat 124 đã trở thành VAZ-2101? Chiếc Zhiguli đầu tiên được định hình bởi chính trị bao nhiêu, và bởi kỹ thuật bao nhiêu? Điều gì là của Liên Xô, và điều gì là của Ý?

Thỏa thuận có thật sự vì Đảng Cộng sản Ý không?

Người ta thường cho rằng bằng việc ký cái gọi là “thỏa thuận thế kỷ” với FIAT Group, USSR đã ủng hộ Đảng Cộng sản Ý. Suy cho cùng, người ta nói chính trị là biểu hiện cô đọng của kinh tế. Nhưng bằng chứng ở đâu?

Dầu mỏ trước, ô tô sau: Enrico Mattei

Một trong những người ủng hộ mạnh mẽ nhất quan hệ với Liên Xô là Enrico Mattei, người đứng đầu tập đoàn dầu khí ENI của Ý. Không phải là người cộng sản, Mattei tới Moscow năm 1958 để đàm phán các hợp đồng cung cấp dầu — không phải vì ý thức hệ, mà để giải phóng Ý khỏi sự thống trị của “Seven Sisters” (cách ông gọi BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron và Texaco). Từ đó, thương mại nở rộ: để đổi lấy dầu, USSR bắt đầu nhập khẩu thiết bị công nghiệp, và các hạn mức tín dụng được mở. Đó là những giao dịch rủi ro. Nhiều người tin rằng cái chết của Mattei trong một vụ rơi máy bay năm 1962 do CIA dàn dựng.

Ngay cả Chủ tịch FIAT, giáo sư Vittorio Valletta, cũng phải đích thân trấn an Tổng thống U.S. Lyndon B. Johnson rằng hợp đồng với USSR chỉ nhằm “cải thiện mức sống cho công dân Liên Xô.” Ông gặp phải sự phản đối dữ dội — đến mức ngay cả Vatican cũng lên án thỏa thuận này là một hiệp ước với “những kẻ phản Chúa.”

Người đã giới thiệu Khrushchev với FIAT

Cũng lần bước qua bãi mìn chính trị này là Piero Savoretti, người đứng đầu công ty trung gian Novasider. Là cộng sự thân cận của Valletta, người sáng lập cuộc đua Mille Miglia, và là chồng của một phiên dịch viên Intourist Liên Xô, ông đóng vai trò then chốt trong việc tổ chức một cuộc triển lãm lớn của Ý tại Công viên Sokolniki ở Moskva vào ngày 28 tháng 5 năm 1962. Nikita Khrushchev đã tới dự — một nhân vật thường bị bỏ quên trong câu chuyện này. Trong khi Brezhnev và Kosygin thường được ghi công cho dự án VAZ, thì chính Khrushchev mới là người bật đèn xanh ban đầu. Savoretti đã thu xếp một cuộc gặp giữa Khrushchev và Giáo sư Valletta. Theo Riccardo Chivino, người phụ trách quan hệ đặc biệt của FIAT, Khrushchev nói: “Tôi cử Kosygin đến chỗ các ông. Đừng lừa gạt ông ấy — ông ấy là người tốt.”

Một tháng sau, Chivino dẫn Phó Thủ tướng thứ nhất Alexei Kosygin tham quan các nhà máy của FIAT. Ông nhớ rằng Kosygin phát âm họ Agnelli với âm “g” cứng — “Agnelli,” đúng như cách viết.

Hồi ký của Chivino có một chi tiết hấp dẫn: ngay từ năm 1956, FIAT đã cân nhắc bán giấy phép sản xuất Fiat 600 động cơ đặt sau tại USSR. Vì sao điều đó không xảy ra vẫn chưa rõ. Trớ trêu thay, chính mẫu xe ấy lại trở thành nền tảng cho chiếc Zaporozhets đầu tiên.

Tại sao lại là Fiat 124?

Vậy tại sao lại là Fiat 124 — nhất là khi ngay cả tổng công trình sư của nó, Dante Giacosa, cũng cho rằng nó không phù hợp với một đất nước rộng lớn và gồ ghề như USSR?

Vào tháng 1 năm 1965, Hội đồng Khoa học và Kỹ thuật của Ủy ban Máy móc Ô tô và Máy kéo, họp tại VDNH ở Moskva với sự tham dự của cả Brezhnev lẫn Kosygin, đã quyết định xây dựng một nhà máy ô tô quy mô lớn mới. Nhưng nên chế tạo chiếc xe nào? Việc thử nghiệm so sánh được nối lại tại NAMI. Trong số các mẫu xe được thử nghiệm — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 và Skoda 1000MB — chiếc Renault 16 dẫn động cầu trước nổi lên như ứng viên được ưa chuộng nhất. Vào thời điểm đó, Boris Fitterman, người đứng đầu phòng thiết kế xe con của NAMI, là một trong những người cổ vũ chủ chốt cho dẫn động cầu trước trong giới kỹ sư Liên Xô.

Truyền thuyết kể rằng Brezhnev đã chấm dứt cuộc tranh luận bằng một câu: “Các đồng chí kỹ sư, đủ các chi tiết kỹ thuật rồi — chính trị để chúng tôi lo! Ý gần chúng ta hơn Pháp.” Dù vậy, người ta nói rằng tại dacha của ông ở Zavidovo, nơi cả Renault 16 và Fiat 124 được giới thiệu, ông thực ra thích chiếc xe Pháp hơn.

Tách sự thật khỏi hư cấu không dễ — nhưng hãy bám vào các sự kiện.

Chiếc xe nứt vỡ trên con đường Bỉ

Vào ngày 28 tháng 5 năm 1966, Bộ trưởng Tarasov ban hành Chỉ thị số 124, giao cho NAMI hoàn thiện chiếc Fiat 124 và tiến hành chạy thử trên đường. Chiếc sedan thanh lịch của Ý không thể chịu nổi bãi thử nghiệm gồ ghề ở Dmitrov hay các quy trình kiểm định của Liên Xô. Khi khung vỏ xe Fiat bắt đầu nứt, một phái đoàn Ý sửng sốt được đưa bằng máy bay tới. “Cho chúng tôi xem những viên đá lát kiểu Bỉ của các ông đi!” họ đòi hỏi. Sau khi xem xét những viên đá cuội, Dante Giacosa đã yêu cầu toàn bộ thông số kỹ thuật. Chẳng bao lâu sau, một bản sao “con đường Bỉ” xuất hiện tại nhà máy Mirafiori của FIAT.

Các cuộc thử nghiệm ở Liên Xô đã dẫn đến hơn 800 sửa đổi — được thực hiện không phải bởi các kỹ sư Liên Xô, mà bởi người Ý, theo một thỏa thuận hợp tác khoa học – kỹ thuật ký tại Torino vào ngày 4 tháng 5 năm 1966. Chivino nhớ lại rằng lễ ký bị hoãn vì “Bộ trưởng Tarasov đã quá đà với những lời chúc rượu.” Nói đơn giản — ông ấy đã say.

Cuộc tranh luận về động cơ

Người duy nhất từ chối ký là Alexander Andronov, tổng công trình sư tại MZMA. Ông phản đối động cơ gang lỗi thời với trục cam đặt thấp, khăng khăng đòi một cụm máy nhôm hiện đại với trục cam trên như trên Moskvich-412. Nhưng người Ý lập luận rằng đối với một chiếc xe thuộc hạng này, động cơ đũa đẩy bằng gang là lý tưởng—nhất là khi họ vừa giới thiệu nó vào năm 1964.

Đúng vậy, FIAT có một biến thể trục cam trên—loại doppio asse a camme nổi tiếng với hai trục cam và truyền động bằng dây đai—nhưng nó dùng chung khối gang đó. Động cơ ấy trang bị cho các mẫu cao cấp hơn, bao gồm Fiat 125, mẫu FIAT đề nghị làm “Car No. 2” trong thỏa thuận. Nếu phía Liên Xô chấp nhận, họ đã nhận được động cơ OHC. Thay vào đó, họ chọn một phiên bản về sau sẽ phát triển thành VAZ-2103.

Đồng ý với Andronov sẽ đòi hỏi phát triển một động cơ hoàn toàn mới trong lịch trình gấp gáp—sản xuất dự kiến bắt đầu chỉ sau ba năm. Cả FIAT lẫn Bộ trưởng Tarasov đều cố thuyết phục ông. Ông giữ vững lập trường. Một thỏa hiệp được đưa ra: khối gang có áo nước và trục cam trên dẫn động bằng xích.

Tiền bạc và KGB

Mọi thỏa thuận đều đòi hỏi thỏa hiệp. Khoản tín dụng $320 million do IMI Bank của Ý đề xuất cho Vneshtorgbank của USSR không bị tranh cãi—nhưng FIAT khăng khăng giữ mức lãi suất tiêu chuẩn 7% của họ. Tuy nhiên, Kosygin chỉ thị Tarasov đòi 5%.

Căng thẳng leo thang—Renault và KGB xuất hiện. Phóng viên Leonid Kolosov của “Izvestia,” tức đặc vụ KGB “Kisa,” được giao nhiệm vụ giành các điều kiện tốt hơn.

Một tin đồn về Renault, và giảm 1.4 điểm lãi suất

Kolosov có những mối quan hệ đầy quyền lực. Ông thậm chí từng suýt quyến rũ được Claudia Cardinale. Qua những lời rỉ tai chính trị, ông lan truyền tin đồn rằng Tarasov có một thỏa thuận bí mật với Renault. Biết De Gaulle rất muốn có quan hệ đối tác với Liên Xô, tin đồn ấy làm FIAT, vốn đã gần phá sản, chấn động. Các mối liên hệ của Kolosov đã phát huy tác dụng—IMI hạ lãi suất xuống 5.6% và đưa ra các điều kiện thuận lợi về thiết bị sản xuất.

Trùng hợp thay, De Gaulle quả thực đã thăm Liên Xô vào tháng 6 năm 1966, và một thỏa thuận hỗ trợ kỹ thuật trị giá 142 triệu USD với Renault đã thực sự được ký kết — dù là để tái trang bị cho nhà máy MZMA.

Người Ý có cảm thấy mình đang bị dắt mũi không? Có lúc, Giáo sư Valletta cười nhếch mép với Kolosov và hỏi: “Vậy, dottore, ông đã đổi nghề rồi sao—từ doanh nhân sang nhà báo?”

Vậy ai là bên được lợi hơn?

Vào tháng 8 năm 1966, Liên Xô và FIAT cuối cùng đã ký một thỏa thuận chung để xây dựng một nhà máy có sản lượng hàng năm là 600.000 xe. Nhưng ai mới là bên có lợi hơn trong thương vụ? Vào ngày 19 tháng 2 năm 1968, Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã phê duyệt ngân sách xây dựng 1,1433 tỷ rúp. Các nguồn khác nhắc đến con số 1,57 hoặc thậm chí 1,85 tỷ. Forbes ước tính nhà máy Togliatti tiêu tốn 887 triệu USD, trong đó FIAT thu về 322 triệu USD. Nhưng những lợi ích gián tiếp thường bị bỏ qua — chẳng hạn như việc lách qua các hạn chế của phương Tây về chuyển giao công nghệ. FIAT đã lo liệu chuyện đó. Hai phần ba số thiết bị cung cấp cho phía Liên Xô hoặc được sản xuất tại Mỹ, hoặc theo giấy phép của Mỹ, trong đó có từ TRW và Gleason.

Hai chiếc xe, và một điều khoản về tàu cánh ngầm

Thỏa thuận bao gồm hai mẫu—“Car No. 1” và “Car No. 2.” Ngoài sedan Fiat 124, USSR còn nhận Fiat 124 Familiare station wagon, mẫu trở thành VAZ-2102. Sau đó, công suất sản xuất được nâng lên 660,000 cars per year.

Một điều khoản thú vị yêu cầu FIAT mua hàng tiêu dùng Liên Xô trong năm năm—bao gồm cả tàu khách cánh ngầm. Đó là lý do các tàu “Kometa” và “Meteor” của Liên Xô sớm tràn ngập Địa Trung Hải.

Đặt tên chiếc xe: Zhiguli, Lada, hay VIL-100?

Chiếc xe mới cần một cái tên. Nhà thiết kế VAZ Alexei Cherny đề xuất “Zhiguli”—điều này gây lo ngại. Trong tiếng Ý, “gigolo” có nghĩa không hay. Một cuộc thi đặt tên được tạp chí Za Rulem và báo Sovetskaya Rossiya phát động. Trong các đề xuất có: VIL-100 (cho sinh nhật lần thứ 100 của Lenin), Desina (ghép từ Soviet và Italian), Pato (cho Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Các ứng viên hàng đầu gồm Volzhanin, Dream và Friendship, nhưng “Zhiguli” và “Lada” thắng. Autoexport ưa “Lada,” dù trong tiếng Thụy Điển nó có nghĩa là “chuồng” — vì vậy, tại Thụy Điển, chúng được bán dưới tên VAZ. Ban đầu, ngay cả người Ý cũng dùng chữ viết tắt TAZ, vì “Volzhsky Automobile Plant” chưa được đặt ra cho đến cuối năm 1967.

Logo con thuyền, và một chữ cái bị lật ngược

Logo “con thuyền” nay đã nổi tiếng được tạo ra bởi Alexander Dekalenkov, một nhà thiết kế cũ của AZLK. Nó có hình chữ “V” giống như một chiếc thuyền Cossack với cánh buồm căng gió, đi kèm với tên của thành phố mới — Togliatti. Khi một lô huy hiệu mẫu đến từ Torino vào tháng 1 năm 1970, chữ cái “Я” bị lộn ngược nhầm theo kiểu Latin, tạo thành “ТОЛЬЯТТИ.” Những bản in lỗi này đã trở thành món đồ sưu tầm quý giá.

Nữ thi sĩ đã ngăn một cuộc đình công

Vào tháng 1 năm 1967, một vấn đề nghiêm trọng hơn nảy sinh. Giá như nó xảy ra sớm sáu tháng, thương vụ có lẽ đã đổ vỡ. Nữ thi sĩ Liên Xô Marietta Shaginyan, một biểu tượng theo chủ nghĩa Lenin, đến Ý theo phân công của báo Izvestia. Người kèm cặp bà không ai khác chính là Leonid “Kisa” Kolosov. Ông mô tả bà như một bà lão gắt gỏng với giọng nói chói tai, cực kỳ bài phương Tây. Ấy thế mà bà lại kết thân với Giáo sư Valletta. Năm 1945, Valletta suýt bị hành quyết vì tội cộng tác với phát xít — mạng sống của ông được du kích cộng sản Luigi Longo tha cho. Sau đó, Valletta và Longo duy trì mối quan hệ khăng khít. Shaginyan đã đăng một loạt bài luận đầy ca ngợi trên Izvestia mang tựa Ba ngày ở FIAT.

Trong khi đó, một cuộc tổng đình công đang hình thành tại FIAT. Công nhân chuẩn bị bỏ việc—cho đến khi Valletta đọc cho họ nghe các đoạn trích từ những bài tường thuật của Shaginyan. Đám đông giải tán. Một nữ thi sĩ Bolshevik duy nhất đã ngăn được cuộc đình công. Kolosov suýt mất thẻ nhà báo vì chuyện đó.

Xây dựng theo tiêu chuẩn Ý, không phải tiêu chuẩn Liên Xô

Khi công tác chuẩn bị nhà máy tiếp tục, các nhà thiết kế được phép tuân theo thông số kỹ thuật của FIAT thay vì các tiêu chuẩn GOST của Liên Xô. Điều này cho phép đưa vào các mác thép, nhựa, dầu bôi trơn và hợp chất cao su mới. Tiêu chuẩn Ý thường nghiêm ngặt hơn, và các nhà cung cấp Liên Xô chật vật để theo kịp. Đó là thời kỳ phá bỏ các rào cản.

Trăm năm ngày sinh Lenin, và một hạn chót bị dịch chuyển

Cả nước đang chuẩn bị cho sinh nhật lần thứ 100 của Lenin, làm dấy lên huyền thoại rằng VAZ-2101 được thiết kế như một món quà kỷ niệm bách niên. Không hẳn vậy. Hợp đồng ấn định “Car No. 1” cho năm 1969 và “Car No. 2” cho năm 1970. Nhưng sự chậm trễ khiến khẩu hiệu phải thay đổi—từ “Hãy bàn giao chiếc xe đầu tiên trước cuối năm 1969!” thành “Hãy lắp ráp chiếc VAZ đầu tiên cho bách niên Lenin!”

Và họ đã làm vậy. Đó là lý do vì sao sinh nhật lần thứ năm mươi của VAZ-2101 rơi vào tháng 4 năm 2020.

Lắp ráp đầu tiên

Alexander Kuznetsov làm thợ lắp ráp trong tòa nhà chính (Xưởng 45, Khu 3) từ ngày 16 tháng 3 năm 1970 cho đến năm 1978 và đã tham gia lắp ráp sáu chiếc xe sản xuất đầu tiên:

“Vào sáng ngày 18 tháng 4 năm 1970, sáu thân xe được hạ xuống dây chuyền: hai chiếc màu xanh hoa ngô, hai chiếc màu trắng, và hai chiếc màu đỏ mận. Chúng tôi lắp ráp chúng trong đúng 24 giờ, và những chiếc xe hoàn thiện được lái ra khỏi băng chuyền vào khoảng 5:00–5:30 sáng ngày 19. Mọi thứ đều được làm một cách thong thả. Giữa mỗi khung vỏ, chúng tôi để trống 10–12 giá treo băng chuyền. Dây chuyền không nhích lên cho đến khi một tổ đã hoàn tất hoàn toàn công việc trên tất cả các xe. Các tổ vẫn còn thiếu người — đôi khi chỉ có hai hoặc ba người. Sau khi hoàn thành, những chiếc xe được đẩy vào một nhà chứa ghép tạm từ các tấm panel, giấu khỏi những ánh mắt tò mò. Nếu có gì đó chưa thật ổn, các kỹ thuật viên người Ý sẽ kêu lên, ‘no bene!’ — nghĩa là chưa ổn — và bắt chúng tôi làm lại thao tác đó. Nhân tiện, khoảng một nghìn chiếc xe đầu tiên được lắp cụm truyền động, hộp số, cầu sau và hệ thống treo do Ý sản xuất. Đôi khi bạn với tay lấy một trục các đăng từ trong thùng thì nó lại quá dài — rõ ràng là của Fiat 125. Bạn cười khẩy, ném nó lại, và lấy cái khác. Ôi, mấy anh người Ý!”

Từ vựng của một công nhân VAZ kỳ cựu

• Nítka — Dây chuyền lắp ráp trong tòa nhà chính. Tổng cộng có ba dây chuyền như vậy.
• Tavéer — Một băng chuyền kiểu đẩy phía dưới gồm các xe đẩy di chuyển đồng bộ với các móc treo phía trên. Trên các xe đẩy này, động cơ, hộp số, cầu trước và cầu sau được lắp ráp trước khi được lắp dưới thân xe. Thuật ngữ này bắt nguồn từ tiếng Anh “tow-veyor” (băng chuyền kéo).
• Montarsína — Trạm băng chuyền nơi hệ thống phanh được xả khí. Từ này rõ ràng có nguồn gốc Ý.
• Vstávki (“phần mở rộng”) — Các kết cấu bổ sung gắn vào mặt tiền của tòa nhà chính. Khoảng cách nhịp nhàng của chúng giúp phá vỡ sự đơn điệu thị giác của xưởng lắp ráp dài nhất thế giới. Có bảy phần mở rộng chính thức. Một cách hài hước, công nhân nhà máy gọi tòa nhà hành chính là “phần mở rộng thứ tám” và cửa hàng rượu gần nhất là “thứ chín.”
• No bene — Tiếng Ý nghĩa là “không tốt” (“non bene”), tức “không thể chấp nhận” hoặc “cần làm lại.”

Các dữ kiện chính nhìn nhanh

• Những chiếc xe đầu tiên: sáu chiếc VAZ-2101 được lắp ráp trong 24 giờ vào ngày 18–19 tháng 4 năm 1970 — hai chiếc màu xanh hoa ngô, hai chiếc màu trắng, hai chiếc màu đỏ mận
• Đối thủ đã thua: Renault 16 dẫn động cầu trước là mẫu được NAMI ưa thích, và Brezhnev được cho là cũng thích nó hơn — Fiat 124 thắng nhờ chính trị
• Đã thay đổi bao nhiêu: hơn 800 sửa đổi, do chính FIAT thực hiện, sau khi Fiat 124 nứt trên đường đá Dmitrov — bao gồm cầu sau năm liên kết mà sau đó FIAT áp dụng cho chính xe của mình
• Tài chính: khoản tín dụng IMI $320 million, được mặc cả giảm từ 7% xuống 5.6% nhờ một tin đồn về Renault do KGB cài cắm
• Nhà máy: được phê duyệt ở mức 600,000 xe mỗi năm, sau đó nâng lên 660,000; Forbes tính tổng chi phí là $887 million, trong đó FIAT kiếm được $322 million
• Tên gọi: “Zhiguli” vượt qua VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita và Tatarin; “Lada” được giữ cho xuất khẩu, trừ ở Thụy Điển, nơi lada nghĩa là chuồng

Câu hỏi thường gặp

VAZ-2101 có chỉ là Fiat 124 đổi huy hiệu không? Không. Thử nghiệm của Liên Xô đã tạo ra hơn 800 thay đổi trước khi sản xuất, bao gồm một cầu sau hoàn toàn khác, động cơ trục cam trên thay cho cụm đũa đẩy của Ý, và phanh sau tang trống thay cho đĩa, vốn bị cát Dmitrov phá hỏng trong vòng 400–800 km.

Tại sao USSR chọn Fiat 124 thay vì Renault 16? Các kỹ sư thích Renault hơn. Quyết định mang tính chính trị — như Brezhnev được cho là đã nói, “Ý gần chúng ta hơn Pháp.”

Thỏa thuận có thật sự ủng hộ Đảng Cộng sản Ý không? Dấu vết đi qua kinh doanh, không phải ý thức hệ. Nó bắt đầu với các cuộc đàm phán dầu mỏ của Enrico Mattei năm 1958, và chính chủ tịch FIAT phải trấn an Lyndon Johnson trong khi Vatican gọi thỏa thuận này là hiệp ước với những kẻ phản Chúa.

“Car No. 2” là gì? Ban đầu là Fiat 125, mẫu sẽ mang đến động cơ hai trục cam. Phía Liên Xô từ chối; thứ họ chế tạo thay vào đó phát triển thành VAZ-2103. Bản station wagon, từ Fiat 124 Familiare, trở thành VAZ-2102.

Chiếc xe có được chế tạo cho bách niên Lenin không? Không phải theo thiết kế ban đầu. Hợp đồng đặt năm 1969 cho “Car No. 1”; khi kế hoạch trượt hạn, khẩu hiệu thay đổi và việc ra mắt được gắn với dịp bách niên.

---

Những người đóng góp: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Ảnh: Kho lưu trữ của tác giả Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Thỏa thuận thế kỷ: Fiat 124 đã biến thành VAZ-2101 như thế nào và theo quyết định của ai