Et halvt århundre med Zhiguli: 19. april 1970 rullet de første VAZ-2101 av samlebåndet ved Volga bilfabrikk. Hvordan — og etter hvis beslutning — ble Fiat 124 til VAZ-2101? Hvor mye av den første Zhiguli skyldtes politikk, og hvor mye ingeniørkunst? Hva var sovjetisk, og hva var italiensk?
Handlet avtalen virkelig om Italias kommunistparti?
Det hevdes ofte at Sovjetunionen, ved å undertegne den såkalte «århundrets avtale» med FIAT-konsernet, støttet Italias kommunistparti. Politikk sies jo å være økonomiens konsentrerte uttrykk. Men hvor er bevisene?
Først olje, så biler: Enrico Mattei
En av de sterkeste forkjemperne for forbindelser med Sovjetunionen var Enrico Mattei, sjef for det italienske olje- og gasselskapet ENI. Mattei var ikke kommunist, og reiste til Moskva i 1958 for å forhandle om oljeleveranser — ikke av ideologiske grunner, men for å frigjøre Italia fra dominansen til «de sju søstrene», som han kalte BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron og Texaco. Derfra skjøt handelen fart: i bytte mot olje begynte Sovjetunionen å importere industriutstyr, og kredittlinjer ble åpnet. Dette var risikable avtaler. Mange mener Matteis død i en flyulykke i 1962 ble arrangert av CIA.
Selv FIAT-president professor Vittorio Valletta måtte personlig forsikre USAs president Lyndon B. Johnson om at kontrakten med Sovjetunionen bare hadde som mål å «forbedre levestandarden for sovjetiske borgere». Han møtte hard motstand — så hard at selv Vatikanet fordømte avtalen som en pakt med «antikristene».
Mannen som introduserte Khrusjtsjov for FIAT
En annen som manøvrerte gjennom dette politiske minefeltet var Piero Savoretti, leder for mellomselskapet Novasider. Som nær medarbeider av Valletta, grunnlegger av Mille Miglia-løpet og ektemann til en sovjetisk Intourist-tolk spilte han en nøkkelrolle i organiseringen av en stor italiensk utstilling i Sokolniki-parken i Moskva 28. mai 1962. Nikita Khrusjtsjov var til stede — en person som ofte blir oversett i denne historien. Brezjnev og Kosygin får vanligvis æren for VAZ-prosjektet, men det var Khrusjtsjov som ga den første klarsignalen. Savoretti arrangerte et møte mellom Khrusjtsjov og professor Valletta. Ifølge Riccardo Chivino, FIATs leder for særforbindelser, sa Khrusjtsjov: «Jeg sender Kosygin til dere. Ikke lur ham — han er en god mann.»
En måned senere viste Chivino første visestatsminister Aleksej Kosygin rundt på FIATs fabrikker. Han husket at Kosygin uttalte Agnelli-navnet med hard «g» — «Agnelli», slik det sto skrevet.
Chivinos memoarer inneholder en interessant detalj: allerede i 1956 vurderte FIAT å selge lisensen til produksjon av den hekkmotoriserte Fiat 600 i Sovjetunionen. Hvorfor det ikke skjedde er ukjent. Ironisk nok ble nettopp denne modellen grunnlaget for den første Zaporozjets.
Fiat 124/540 studie 3a på Krim, med fjellet Aju-Dag i bakgrunnen. Vinteren 1967, sammenlignende prøver med Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 og Volga på ruten Bajdarskije Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Jalta og nær Sevastopol
Hvorfor akkurat Fiat 124?
Hvorfor da Fiat 124 — særlig når selv sjefkonstruktøren Dante Giacosa mente den var dårlig egnet for et land så enormt og krevende som Sovjetunionen?
I januar 1965 besluttet det vitenskapelig-tekniske rådet under komiteen for bil- og traktormaskiner, samlet på VDNH i Moskva med både Brezjnev og Kosygin til stede, å bygge en ny stor bilfabrikk. Men hvilken bil skulle bygges? Sammenlignende prøver ble gjenopptatt hos NAMI. Blant modellene som ble prøvd — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 og Skoda 1000MB — ble den forhjulsdrevne Renault 16 favoritten. På den tiden var Boris Fitterman, leder for NAMIs personbilkontor, en viktig forkjemper for forhjulsdrift blant sovjetiske ingeniører.
Et av de 35 Fiat 124-eksemplarene som kom i 1968 havnet hos Boris Fitterman. Som glødende tilhenger av forhjulsdrift bygget han prototypen NAMI-0132 — en blanding av Fiat-karosseri og drivlinjen fra Peugeot 204.
Ifølge legenden avsluttet Brezjnev diskusjonen med én kommentar: «Kamerater ingeniører, nok tekniske detaljer — politikken tar vi oss av! Italia står oss nærmere enn Frankrike.» Samtidig sies det at han på datsjaen i Zavidovo, der både Renault 16 og Fiat 124 ble vist, egentlig foretrakk den franske bilen.
Det er ikke lett å skille fakta fra myter — så la oss holde oss til fakta.
Bilen som sprakk på den belgiske veien
28. mai 1966 utstedte minister Tarasov ordre nr. 124 og ga NAMI i oppdrag å ferdigstille Fiat 124 og gjennomføre veiprøver. Den elegante italienske sedanen tålte verken det harde Dmitrov-prøvefeltet eller sovjetiske prøveregler. Da Fiat-karosseriene begynte å sprekke, ble en forbløffet italiensk delegasjon fløyet inn. «Vis oss den belgiske brosteinen deres!» krevde de. Etter å ha undersøkt steinene ba Dante Giacosa om alle spesifikasjoner. Snart dukket en kopi av den «belgiske veien» opp ved FIATs Mirafiori-fabrikk.
Den «tunge» brosteinsstrekningen på Dmitrov-prøvefeltet var en hard prøve for Fiat-124. Resultat: 24 sprekker i karosseriet på bil nr. 4 og 17 sprekker på bil nr. 5. En 150 mm lang sprekk oppsto i taket på en av bilene nær midtstolpen. Italienerne sendte oss forsterkede biler to ganger, og hver gang sprakk karosseriene et eller annet sted.
En typisk feil under prøvene: brudd i festet på den nedre bærearmen foran. Kjørelengde 12 200 km, prøvebil nr. 8.
Fiat-124 hadde ingen utvendige speil i det hele tatt — uakseptabelt! — og vinduslåsen var festet som en bøyle. På Zhiguli ble dette «Bermudatriangelet» et yndet mål for småkriminelle: stjel et utvendig speil, varm opp den limte vinduslåsen med en lighter — og klatre inn i bilen.
Prøvene i Sovjetunionen førte til mer enn 800 endringer— gjennomført ikke av sovjetiske ingeniører, men av italienerne, i henhold til en avtale om vitenskapelig-teknisk samarbeid undertegnet i Torino 4. mai 1966. Chivino husket at undertegningen ble forsinket fordi «minister Tarasov overdrev skålene». Kort sagt — han ble full.
Undertegning av avtalen om vitenskapelig og teknisk samarbeid i Torino, i Fiats historiske senter. Professor Valletta blir nøye betraktet av en fargerik gruppe, fra venstre: viseformann i statskomiteen for vitenskap og teknologi — og Kosygins svigersønn! — Germain Gvishiani, Fiats sjefkonstruktør Dante Giacosa og den reelle Fiat-eieren Giovanni Agnelli. Til høyre i bildet står Riccardo Chivino, Fiats direktør for spesialprosjekter. Dato: 4. mai 1966.
Striden om motoren
Den eneste som nektet å undertegne var Aleksandr Andronov, sjefkonstruktør hos MZMA. Han protesterte mot den foreldede støpejernsmotoren med lavtliggende kamaksel og krevde en moderne aluminiumsmotor med overliggende kamaksel, som i Moskvich-412. Italienerne svarte at en støpejernsmotor med støtstenger var ideell for en bil i denne klassen — særlig siden de nettopp hadde lansert den i 1964.
Ja, FIAT hadde en utgave med overliggende kamaksler — den berømte doppio asse a camme med to kamaksler og remdrift — men den brukte samme støpejernsblokk. Motoren satt i dyrere modeller, blant annet Fiat 125, som FIAT tilbød som «Bil nr. 2» i avtalen. Hadde sovjeterne godtatt den, ville de fått motor med overliggende kamaksel. I stedet valgte de en utgave som senere utviklet seg til VAZ-2103.
Å følge Andronov ville ha krevd utvikling av en helt ny motor på svært kort tid — produksjonen skulle starte allerede tre år senere. Både FIAT og minister Tarasov prøvde å overtale ham. Han ga seg ikke. Kompromisset ble en støpejernsblokk med vannkanaler og kjededrevet overliggende kamaksel.
Motorer til sammenligning: Fiat 124 med lavtliggende kamaksel, Fiat 125 med to overliggende kamaksler og tidlig VAZ-2101 med løse sylinderforinger. VAZ-prøverne under Anatolij Akojev fant at foringene ga liten fordel, og året etter gikk man bort fra dem.
Pengene og KGB
Enhver avtale krever kompromiss. Den foreslåtte kreditten på 320 millioner dollar fra Italias IMI-bank til Sovjetunionens Vneshtorgbank ble ikke bestridt — men FIAT insisterte på sin vanlige rente på 7 % . Kosygin instruerte derimot Tarasov om å kreve 5 %.
Fiat 124 slik den kom. Italienerne gjorde lenge motstand i motorspørsmålet og enda lenger når det gjaldt skivebremsene bak, men klossene ble slitt ut av sand som fløy fra forhjulene under prøver på Dmitrov-feltet etter 400–800 km. Fiat 124R, med merknadene innarbeidet (R = Russie), kom til Sovjetunionen i juli 1967.
En av de viktigste forskjellene mellom VAZ-2101 og Fiat 124 er bakakselen. Den gammeldagse konstruksjonen med skyverør ble erstattet av en femstagløsning. Kardangakselen ble endret tilsvarende. Etter VAZ-2101-forbildet innførte italienerne en lignende bakaksel på Fiat 124, men beholdt sine kjære skivebremser.
Spenningen økte — inn kom Renault og KGB. «Izvestia»-korrespondent Leonid Kolosov, også kjent som KGB-agent «Kisa», fikk oppdraget med å skaffe bedre vilkår.
De to fremragende bilkonstruktørene Aleksandr Andronov og Dante Giacosa fordrev tiden under forhandlingene på samme måte — ved å tegne skisser av delegasjonsmedlemmene. Slik ble avtalens underskrivere, minister Tarasov og professor Valletta, avbildet. Et talentfullt menneske er talentfullt i alt!
Et rykte om Renault, og 1,4 prosentpoeng lavere rente
Kolosov hadde mektige forbindelser. Han hadde til og med en gang vært nær ved å forføre Claudia Cardinale. Gjennom politisk hvisking spredte han ryktet om at Tarasov hadde en hemmelig avtale med Renault. Kunnskapen om at de Gaulle ønsket et sovjetisk samarbeid rystet FIAT, som allerede var nær konkurs. Kolosovs kontakter gjorde jobben — IMI senket renten til 5,6 % og tilbød gunstige vilkår for produksjonsutstyr.
De Gaulle besøkte faktisk Sovjetunionen i juni 1966, og en avtale om teknisk bistand på 142 millioner dollar med Renault ble faktisk inngått — men for ombygging av MZMA-fabrikken.
Forsto italienerne at de ble spilt? På et tidspunkt smilte professor Valletta til Kolosov og spurte: «Så, dottore, har De skiftet yrke — fra forretningsmann til journalist?»
Nesten en VAZ-2103, men med Fiat-emblem. Oktober 1968. Under produksjonsforberedelsene viste det seg at den helstøpte radiatorgrillen ikke passet i galvaniseringsbadet ved DAAZ-fabrikken. Derfor ble grillen delt opp med et loddrett midtstykke. Prototypen til VAZ-2103 var ikke Fiat 124 Special, slik det ofte skrives. Dette var en egen utvikling for Sovjetunionen.
Forsøksbilen «Bil nr. 2» på NAMIs gårdsplass. Instrumentbordet er ikke likt den senere VAZ-2103, det finnes små forskjeller i utvendig pynt, og batteriet står til venstre, ikke til høyre som på serieproduserte Zhiguli.
Hvem fikk egentlig den beste avtalen?
I august 1966 undertegnet Sovjetunionen og FIAT endelig en hovedavtale om å bygge en fabrikk med årlig kapasitet på 600 000 biler. Men hvem kom best ut av avtalen? 19. februar 1968 godkjente Sovjetunionens ministerråd et byggebudsjett på 1,1433 milliarder rubler. Andre kilder nevner 1,57 eller til og med 1,85 milliarder. Forbes anslo kostnaden for Togliatti-fabrikken til 887 millioner dollar, hvorav FIAT tjente 322 millioner dollar. Men indirekte fordeler blir ofte oversett — som å omgå vestlige begrensninger på teknologioverføring. FIAT ordnet det. To tredeler av utstyret som ble levert til sovjeterne var enten produsert i USA eller på amerikansk lisens, blant annet fra TRW og Gleason.
Minister Tarasov undertegnet først 24. mars 1971 godkjennelsen av første byggetrinn ved VAZ, med kapasitet på 220 000 biler i året. I begynnelsen nådde andelen importerte komponenter hos VAZ og underleverandørene 75 %, ved utgangen av 1970 var den fortsatt 20–25 %, og innen april 1971 hadde underleverandørene fullt ut erstattet importen.
Produksjonen av «Bil nr. 2», VAZ-2103, startet 5. november 1973, og 21. desember godkjente kommisjonen endelig fabrikken for drift. Full kapasitet på 660 000 biler i året ble likevel først nådd 5. oktober 1974. Produksjonen ved VAZ var ikke småserie, men masseproduksjon: prosessen var delt i enkle arbeidsoperasjoner som ble utført rytmisk. Totalt ble 2 702 903 VAZ-2101 produsert fra 1970 til 1984. VAZ-2102 stasjonsvogn (1971–1986) ble laget i 666 889 eksemplarer. Til sammen ble 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) og VAZ-21013 (1977–1988) produsert, i tillegg til 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) og 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001).
To biler, og en klausul om hydrofoilbåter
Avtalen omfattet to modeller — «Bil nr. 1» og «Bil nr. 2». I tillegg til Fiat 124-sedanen fikk Sovjetunionen stasjonsvognen Fiat 124 Familiare, som ble VAZ-2102. Senere ble produksjonskapasiteten økt til 660 000 biler i året.
Prototype VAZ-21032 med høyrestyring, 1970. For å kompensere for den økte belastningen på høyre side etter flyttingen av betjeningsorganene ble en stivere fjær 21012-2901 montert i høyre fjæring. Nødvendig stivhet ble oppnådd ved å øke tykkelsen på fjærstangen.
En interessant klausul påla FIAT å kjøpe sovjetiske forbruksvarer i fem år — blant annet passasjerskip med hydrofoiler. Derfor ble sovjetiske «Kometa» og «Meteor» snart et vanlig syn i Middelhavet.
VAZ-21011 med 1,3-liters motor på 69 hestekrefter, 1974. Oppdateringen berørte radiatorgrillpynten, støtfangerne, instrumentbordet og setene. Det kom åpninger foran og avtrekksventiler i takstolpene. I henhold til UNECE-krav ble sidelys integrert i frontlyktene, markeringslysene ble oransje, reflektorer kom i baklyktene, og ryggelyset ble flyttet. Rattet ble mer kollisjonssikkert: hornringen forsvant, og en ringformet svakhet ble laget i rattstammen slik at den skulle knekke ved sammenstøt. VAZ-21021 stasjonsvogn med 1,3-liters motor ble besluttet ikke satt i produksjon; VAZ-2102 ble ansett som tilstrekkelig.
Referansemodellen VAZ-2102, med Fiat 124 Familiare som prototype. Den skilte seg fra VAZ-2101-sedanen i dekk, fjærer, sterkere motor og utveksling i sluttdrevet. Autoexport fant på navnet Lada Rubin, men det slo ikke an.
Navnet på bilen: Zhiguli, Lada eller VIL-100?
Den nye bilen trengte et navn. VAZ-designeren Aleksej Tsjernyj foreslo «Zhiguli» — noe som vakte bekymring. På italiensk har «gigolo» en uheldig betydning. En navnekonkurranse ble startet av Za Rulem -magasinet og Sovetskaya Rossiya -avisen. Forslagene omfattet VIL-100, for Lenins 100-årsdag, Desina, en blanding av «sovjetisk» og «italiensk», Pato etter Palmiro Togliatti, Sovital, Rossita, Tatarin, Hundrede vår, Iljitsj, Genius og flere. Blant favorittene var Volzhanin, Drøm og Vennskap, men «Zhiguli» og «Lada» vant. Autoexport foretrakk «Lada» for eksport, selv om ordet betyr «låve» på svensk — derfor ble bilen markedsført som VAZ i Sverige. I begynnelsen brukte til og med italienerne forkortelsen TAZ, fordi betegnelsen «Volga bilfabrikk» først ble innført sent i 1967.
Det feilaktige VAZ-emblemet. I 1971 ble bokstavene fjernet helt, fordi stedsnavn ikke kunne brukes i fabrikkmerker.
Italiensk presse blåste stort opp den kommende TAZ-fabrikken. Det var ingen spøk: samlet areal 5 millioner m², bygningsareal 1,5 millioner m², 16 000 utstyrsenheter og verdens lengste hovedsamlebånd på 1,5 km.
Skipslogoen og den speilvendte bokstaven
Den nå berømte «skip»-logoen ble laget av Aleksandr Dekalenkov, tidligere designer hos AZLK. Den viste en «V» formet som en kosakkbåt med vindfylt seil, sammen med navnet på den nye byen, Togliatti. Da en prøvebatch med emblemer kom fra Torino i januar 1970, ble bokstaven «Я» ved en feil speilvendt på latinsk vis og resultatet ble «ТОЛЬRТТИ». Feiltrykkene ble ettertraktede samlerobjekter.
Fiat-sjef og advokat Giovanni Agnelli besøkte VAZ 17.–18. juni 1970. Til slike besøk ble en gruppe GAZ-69AM byttet til seg i Uljanovsk. På stigbrettene står ikke vakter, men byggeplasslederen og en tolk. Bak dem ser Fiat-sjef dr. Gaudenzio Bono, VAZ–Fiat-prosjektleder Vincenzo Buffa og VAZ-direktør Viktor Poljakov ut, sistnevnte tydelig fornøyd med inntrykket han gjør.
VAZ-sjefkonstruktør Vladimir Solovjov fulgte prosjektet fra de første prøvene på NAMIs prøvefelt. I 1969 erklærte Fiat-ansatte Solovjov persona non grata på grunn av et intervju med avisen La Stampa, der han sa at sovjetiske ingeniører hadde konstruert 124-modellen fullstendig om. Solovjov måtte forklare seg for sentralkomiteen i Sovjetunionens kommunistparti.
Poetinnen som stanset en streik
I januar 1967 oppsto et mer alvorlig problem. Hadde det skjedd et halvt år tidligere, kunne avtalen ha falt sammen. Den sovjetiske poetinnen Marietta Sjaginjan, et leninistisk ikon, kom til Italia på oppdrag fra Izvestia. Hennes ledsager var ingen ringere enn Leonid «Kisa» Kolosov. Han beskrev henne som en kranglete gammel dame med skarp stemme og sterk motvilje mot Vesten. Likevel fant hun tonen med professor Valletta. I 1945 unnslapp Valletta så vidt henrettelse for samarbeid med nazistene — livet ble spart av den kommunistiske partisanen Luigi Longo. Etter dette beholdt Valletta og Longo et nært forhold. Sjaginjan publiserte en serie svært positive essays i Izvestia med tittelen Tre dager hos FIAT.
De beste sovjetiske underholdningsartistene kom til VAZ. Først bare for å opptre, senere for å få en bil som honorar. I 1970 var gjennomsnittslønnen i Sovjetunionen 122 rubler, en VAZ-2101 kostet 5 500 rubler, og en toroms andelsleilighet i Moskva kostet 4 000 rubler.
I mellomtiden var en generalstreik i ferd med å bryte ut hos FIAT. Arbeiderne gjorde seg klare til å gå ut — inntil Valletta leste utdrag fra Sjaginjans reportasjer for dem. Forsamlingen løste seg opp. Én bolsjevikisk poetinne hadde avverget en streik. Kolosov holdt på å miste presseakkrediteringen på grunn av dette.
Verdenspremieren på VAZ-2101 fant sted 20. januar 1971 på bilutstillingen i Brussel. Etter å ha tjent penger på «århundrets avtale» hadde FIAT skapt seg en alvorlig konkurrent: i 1979 ble 45 % av VAZ-produksjonen eksportert.
Dette er Autoexport-standen på bilutstillingen i Genève i 1972. Vi drev åpenbart prisdumping: 7 950 franc!
VAZ’ første store internasjonale suksess i motorsport: sølvpokalen i turistløpet ADAC Tour d’Europe i 1971. Av 64 startende mannskaper fullførte 46. I 1973 tok VAZ både gull- og sølvpokalen i dette løpet.
Bygging etter italienske standarder, ikke sovjetiske
Mens forberedelsene til fabrikken fortsatte fikk konstruktørene lov til å følge FIATs tekniske krav i stedet for sovjetiske GOST-standarder. Det gjorde det mulig å innføre nye stålkvaliteter, plasttyper, smøremidler og gummiblandinger. Italienske standarder var ofte strengere, og sovjetiske leverandører slet med å følge med. Det var en tid da barrierer ble brutt ned.
Første forsøk på å «modernisere» VAZ-2101 med rektangulære frontlykter fra FER-fabrikken i Ruhla i DDR, 1971. Designer: Vladislav Pasjko.
Vladislav Pasjko
Fullskala plastilinmodell av VAZ-2101-78 — en variant av Zhiguli-oppdateringen laget av designeren Vladimir Stepanov i 1976. Den framtidige serieproduserte VAZ-2105.
Lenins hundreårsjubileum og en frist som flyttet seg
Hele landet forberedte seg til Lenins 100-årsdag, noe som næret myten om at VAZ-2101 var konstruert som en jubileumsgave. Ikke helt. Kontrakten fastsatte «Bil nr. 1» til 1969 og «Bil nr. 2» til 1970. Forsinkelsene gjorde at slagordet måtte endres fra «Lever den første bilen innen utgangen av 1969!» til «La oss bygge den første VAZ til Lenins hundreårsjubileum!»
Og det gjorde de. Derfor falt VAZ-2101s femtiårsdag i april 2020.
VAZ-2101 gjennom objektivet til en av fabrikkens første fotografer, Stanislav Kazakov. Mellom frontlyktene og radiatorgrillen sitter dekorative halvmåneformede beslag. De ble raskt fjernet som åpenbart overflødige. Blant de mer enn 800 endringene på 124-modellen var én til det verre: dekkprodusentene klarte ikke å mestre radialdekk. I lang tid gikk alle Zhiguli, bortsett fra eksportbilene, på stive diagonaldekk I-151.
Første montering
Aleksandr Kuznetsov arbeidet som monteringsarbeider i hovedbygningen, verksted 45, avsnitt 3, fra 16. mars 1970 til 1978 og deltok i monteringen av de seks første serieproduserte bilene:
«Om morgenen 18. april 1970 ble seks karosserier senket ned på linjen: to kornblomstblå, to hvite og to burgunderrøde. Vi bygget dem på nøyaktig 24 timer, og de ferdige bilene ble kjørt av samlebåndet omkring klokken 5.00–5.30 den 19. Alt ble gjort uten hastverk. Mellom hvert karosseri lot vi 10–12 tomme oppheng passere. Linjen gikk ikke videre før ett lag hadde gjort alt arbeid ferdig på alle bilene. Lagene var fortsatt underbemannet — noen ganger bare to eller tre personer. Når bilene var ferdige, ble de trillet inn i en hangar satt sammen av paneler og skjult for nysgjerrige blikk. Hvis noe ikke var helt riktig, ropte de italienske teknikerne “no bene!” — altså ikke bra — og fikk oss til å gjøre arbeidet på nytt. Omtrent tusen av de første bilene fikk for øvrig italienskproduserte motorer, girkasser, bakaksler og fjæring. Noen ganger tok du en kardangaksel fra kassen, og den var for lang — åpenbart fra en Fiat 125. Du gliste, kastet den tilbake og tok en annen. Å, italienerne!»
Monteringen av de første Zhiguli ble ikke offisielt fotografert. For fotografering uten tillatelse kunne man lett få en «treer». Takket være en ukjent våghals kan vi i dag forestille oss hvordan det hele foregikk.
Ordliste fra en erfaren VAZ-arbeider
- Nítka — samlebåndet i hovedbygningen. Det finnes tre totalt.
- Tavéer — et nedre skyvebånd av vogner som beveger seg synkront med opphengene over. På disse vognene monteres motor, girkasse og for- og bakaksel før de settes under karosseriet. Betegnelsen kommer fra det engelske «tow-veyor», altså trekktransportør.
- Montarsína — stasjonen på samlebåndet der bremsesystemet luftes. Ordet har tydelig italiensk opphav.
- Vstávki («tilbygg») — tilleggsbygninger festet til fasaden på hovedbygningen. Den rytmiske plasseringen bryter opp den visuelle ensformigheten i verdens lengste monteringshall. Det finnes sju offisielle tilbygg. På spøk kaller fabrikkarbeiderne administrasjonsbygningen «det åttende tilbygget» og nærmeste alkoholutsalg «det niende».
- No bene — italiensk for «ikke bra» («non bene»), altså «uakseptabelt» eller «må gjøres på nytt».
Nøkkelfakta i kortform
- De første bilene: seks VAZ-2101 ble montert på 24 timer 18.–19. april 1970 — to kornblomstblå, to hvite og to burgunderrøde.
- Rivalen som tapte: den forhjulsdrevne Renault 16 var NAMIs favoritt, og Brezjnev skal også ha foretrukket den — Fiat 124 vant på politikk.
- Hvor mye ble endret: mer enn 800 endringer, utført av FIAT selv etter at Fiat 124 sprakk på brosteinen ved Dmitrov — blant annet en femstaget bakaksel som FIAT senere tok i bruk på sin egen bil.
- Finansieringen: en IMI-kreditt på 320 millioner dollar, der renten ble presset ned fra 7 til 5,6 % med hjelp av et KGB-plantet rykte om Renault.
- Fabrikken: godkjent for 600 000 biler i året, senere økt til 660 000; Forbes anslo totalkostnaden til 887 millioner dollar, hvorav FIAT tjente 322 millioner.
- Navnet: «Zhiguli» slo VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita og Tatarin; «Lada» ble beholdt for eksport, bortsett fra i Sverige, der lada betyr låve.
Vanlige spørsmål
Er VAZ-2101 bare en Fiat 124 med nytt merke? Nei. Sovjetiske prøver førte til mer enn 800 endringer før produksjonsstart, blant annet en helt annen bakaksel, motor med overliggende kamaksel i stedet for den italienske støtstangsmotoren, og trommelbremser bak i stedet for skiver som sanden ved Dmitrov ødela på 400–800 km.
Hvorfor valgte Sovjetunionen Fiat 124 fremfor Renault 16? Ingeniørene foretrakk Renault. Beslutningen var politisk — som Brezjnev skal ha sagt: «Italia står oss nærmere enn Frankrike.»
Støttet avtalen virkelig Italias kommunistparti? Sporene går gjennom forretninger, ikke ideologi. Det begynte med Enrico Matteis oljeforhandlinger i 1958, og FIATs egen president måtte berolige Lyndon Johnson samtidig som Vatikanet kalte avtalen en pakt med antikristene.
Hva var «Bil nr. 2»? Opprinnelig Fiat 125, som ville ha gitt en motor med to overliggende kamaksler. Sovjeterne takket nei; det de bygget i stedet utviklet seg til VAZ-2103. Stasjonsvognen fra Fiat 124 Familiare ble VAZ-2102.
Ble bilen bygget til Lenins hundreårsjubileum? Ikke etter den opprinnelige planen. Kontrakten satte «Bil nr. 1» til 1969; da fristen glapp, ble slagordet endret og lanseringen knyttet til jubileet.
Bidragsytere: Tatjana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Berezij, Sergej Iones, Aleksej Voskresenskij, Denis Dementjev, Nikolaj Markov, Aleksej Khresin, Maksim Sjelepenkov.
Foto: Forfatterens arkiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Århundrets avtale: hvordan og etter hvis beslutning Fiat 124 ble til VAZ-2101
Publisert Mai 28, 2025 • 18m å lese
