Et halvt århundre med Zhiguli: Den 19. april 1970 rullet de første VAZ-2101-bilene av samlebåndet ved Volga bilfabrikk. Hvordan — og etter hvems beslutning — ble Fiat 124 til VAZ-2101? Hvor mye av den første Zhiguli var drevet av politikk, og hvor mye av ingeniørkunst? Hva var sovjetisk, og hva var italiensk?
Handlet avtalen egentlig om det italienske kommunistpartiet?
Det hevdes ofte at USSR, ved å undertegne den såkalte “århundrets avtale” med FIAT-gruppen, støttet det italienske kommunistpartiet. Politikk sies tross alt å være det konsentrerte uttrykket for økonomi. Men hvor er bevisene?
Olje først, biler senere: Enrico Mattei
En av de sterkeste forkjemperne for forbindelser med Sovjet var Enrico Mattei, sjef for Italias olje- og gasskonsern ENI. Mattei var ikke-kommunist og reiste til Moskva i 1958 for å forhandle om oljeforsyningskontrakter — ikke av ideologiske grunner, men for å frigjøre Italia fra dominansen til “Seven Sisters” (slik han kalte BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron og Texaco). Derfra blomstret handelen: i bytte mot olje begynte USSR å importere industrielt utstyr, og kredittlinjer ble åpnet. Dette var risikable affærer. Mange mener Matteis død i en flyulykke i 1962 ble orkestrert av CIA.
Selv FIAT-president professor Vittorio Valletta måtte personlig berolige USAs president Lyndon B. Johnson med at kontrakten med USSR bare hadde som mål å “forbedre levestandarden for sovjetiske borgere.” Han møtte hard motstand — så sterk at selv Vatikanet fordømte avtalen som en pakt med “antikristene.”
Mannen som introduserte Khrushchev for FIAT
Også Piero Savoretti, sjef for mellommannsfirmaet Novasider, manøvrerte gjennom dette politiske minefeltet. Som nær medarbeider av Valletta, grunnlegger av Mille Miglia-løpet og ektemann til en sovjetisk Intourist-tolk spilte han en nøkkelrolle i organiseringen av en stor italiensk utstilling i Sokolniki-parken i Moskva den 28. mai 1962. Nikita Khrushchev deltok — en skikkelse som ofte overses i denne historien. Mens Brezhnev og Kosygin vanligvis får æren for VAZ-prosjektet, var det Khrushchev som ga det første klarsignalet. Savoretti arrangerte et møte mellom Khrushchev og professor Valletta. Ifølge Riccardo Chivino, FIATs sjef for spesialrelasjoner, sa Khrushchev: “Jeg sender Kosygin til dere. Ikke lur ham — han er en god mann.”
En måned senere viste Chivino første visestatsminister Alexei Kosygin rundt på FIATs fabrikker. Han mintes at Kosygin uttalte navnet Agnelli med en hard “g” — “Agnelli”, slik det skrives.
Chivinos memoarer inneholder en fascinerende detalj: allerede i 1956 vurderte FIAT å selge lisensen til å produsere den bakmotoriserte Fiat 600 i USSR. Hvorfor det ikke skjedde, er fortsatt ukjent. Ironisk nok ble nettopp den modellen grunnlaget for den første Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a på Krim, med fjellet Ayu-Dag i bakgrunnen. Vinteren 1967, sammenlignende tester med Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 og Volga på ruten Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta og nær Sevastopol
Hvorfor akkurat Fiat 124?
Så hvorfor Fiat 124 — særlig når selv sjefskonstruktøren, Dante Giacosa, mente at den var dårlig egnet for et land så enormt og røft som USSR?
I januar 1965 besluttet Det vitenskapelige og tekniske rådet i komiteen for bil- og traktormaskiner, holdt på VDNH i Moskva og med både Brezhnev og Kosygin til stede, å bygge et nytt stort bilverk. Men hvilken bil skulle bygges? Sammenlignende testing ble gjenopptatt hos NAMI. Blant modellene som ble testet — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 og Skoda 1000MB — pekte den forhjulsdrevne Renault 16 seg ut som favoritten. På den tiden var Boris Fitterman, leder for NAMIs personbilbyrå, en viktig forkjemper for forhjulsdrift blant sovjetiske ingeniører.
En av de 35 Fiat 124-prøvene som ble mottatt i 1968, havnet i hendene på Boris Fitterman. Som glødende tilhenger av forhjulsdrift skapte han denne prototypen NAMI-0132 – en hybrid av Fiat-karosseriet og drivlinjen fra Peugeot 204
Legenden forteller at Brezhnev avgjorde debatten med én eneste bemerkning: “Kamerater ingeniører, nok med teknikalitetene — vi tar oss av politikken! Italia står oss nærmere enn Frankrike.” Det sies riktignok at han på datsjaen sin i Zavidovo, der både Renault 16 og Fiat 124 ble presentert, faktisk foretrakk den franske bilen.
Å skille fakta fra fiksjon er ikke lett — men la oss holde oss til fakta.
Bilen som sprakk på den belgiske veien
Den 28. mai 1966 utstedte minister Tarasov ordre nr. 124, som påla NAMI å sluttføre Fiat 124 og gjennomføre veiprøver. Den elegante italienske sedanen tålte ikke den røffe Dmitrov-prøvebanen eller de sovjetiske testprotokollene. Da Fiat-karosseriskallene begynte å sprekke, ble en skremt italiensk delegasjon fløyet inn. “Vis oss de belgiske brosteinene deres!” forlangte de. Etter å ha inspisert brolegningen ba Dante Giacosa om alle spesifikasjoner. Snart dukket en kopi av den “belgiske veien” opp ved FIATs Mirafiori-anlegg.
Det “tunge” brosteinsdekket på Dmitrov-prøvebanen var en vanskelig test for Fiat-124. Resultater: 24 sprekker i karosseriet på bil #4, 17 sprekker på bil #5. En 150 mm lang sprekk oppsto i taket på en av bilene nær midtstolpen. Italienerne sendte oss biler med forsterkninger to ganger, og hver gang sprakk karosseriene ett eller annet sted
En typisk svikt under testing: et brudd i festetappen på nedre bærearm i forhjulsopphenget. Kjørelengde – 12,200 km, bil med testnummer 8
Fiat-124 hadde ingen utvendige speil i det hele tatt (uakseptabelt!), og vinduslåsen var festet som en brakett. I Zhiguli ble dette “Bermudatriangelet” en fristende godbit for pøbler: stjel et utvendig speil, varm opp den pålimte vinduslåsen med en lighter – og klatre inn i bilen
Testing i USSR førte til over 800 modifikasjoner—utført ikke av sovjetiske ingeniører, men av italienerne, under en vitenskapelig-teknisk samarbeidsavtale undertegnet i Torino den 4. mai 1966. Chivino husker at signeringen ble forsinket fordi “minister Tarasov overdrev med skålene.” Enkelt sagt—han ble full.
Undertegning av en vitenskapelig og teknisk samarbeidsavtale i Torino, i Fiats Centro Storico. Professor Valletta overvåkes nøye av en fargerik gruppe (fra venstre mot høyre): nestleder i statskomiteen for vitenskap og teknologi (og Kosygins svigersønn!) Germain Gvishiani, Fiats sjefskonstruktør Dante Giacosa og den faktiske eieren av Fiat, Giovanni Agnelli. Til høyre i bildet er Riccardo Chivino, Fiats direktør for spesialprosjekter. Dato: 4. mai 1966
Diskusjonen om motoren
Den eneste som nektet å signere, var Alexander Andronov, sjefskonstruktør ved MZMA. Han protesterte mot den utdaterte støpejernsmotoren med lavt plassert kamaksel og insisterte på en moderne overhead-cam aluminiumsmotor som den i Moskvich-412. Men italienerne hevdet at for en bil i denne klassen var en støpejerns pushrod-motor ideell—særlig siden de nettopp hadde introdusert den i 1964.
Ja, FIAT hadde en overhead-cam-variant—den berømte doppio asse a camme med doble kamaksler og remdrift—men den delte den samme støpejernsblokken. Denne motoren drev dyrere modeller, inkludert Fiat 125, som FIAT tilbød som “Car No. 2” i avtalen. Hadde sovjeterne akseptert, ville de ha fått OHC-motoren. I stedet valgte de en versjon som senere skulle utvikle seg til VAZ-2103.
Å være enig med Andronov ville ha krevd utvikling av en helt ny motor på en stram tidsplan—produksjonen skulle begynne om bare tre år. Både FIAT og minister Tarasov forsøkte å overtale ham. Han sto på sitt. Et kompromiss ble inngått: en støpejernsblokk med vannkapper og kjededrevet overliggende kamaksel.
Motorer til sammenligning: Fiat 124 med nedre kamaksler, Fiat 125 med to øvre kamaksler, tidlig VAZ-2101 (med foringer). VAZ-testerne ledet av Anatoly Akoyev fant at foringene ikke ga særlig stor nytte, og et år senere forlot de dem
Pengene, og KGB
Hver avtale krever kompromiss. Den foreslåtte kreditten på $320 millioner fra Italias IMI Bank til USSRs Vneshtorgbank ble ikke bestridt—men FIAT insisterte på sin standardrente på 7%. Kosygin instruerte imidlertid Tarasov om å kreve 5%.
Fiat 124 slik den var. Italienerne gjorde lenge motstand med motoren og enda lenger med de bakre skivebremsene, men klossene deres ble slitt ut av sanden som fløy fra under forhjulene under tester på Dmitrov-prøvebanen etter 400-800 km. Fiat 124R-biler, med merknadene tatt i betraktning (R = Russie), kom til USSR i juli 1967
En av de vesentlige forskjellene mellom VAZ-2101 og Fiat 124 er bakakselen. Den arkaiske konstruksjonen med skyverør ble erstattet av en konstruksjon med fem stag. Følgelig ble også kardangakselen endret. Etter eksempelet fra VAZ-2101 innførte italienerne en lignende bakaksel på Fiat 124, men beholdt sine elskede skivebremser
Spenningen økte—så kom Renault og KGB inn i bildet. “Izvestia”-korrespondenten Leonid Kolosov, alias KGB-agent “Kisa,” fikk i oppdrag å sikre bedre vilkår.
To fremragende bilkonstruktører, Alexander Andronov og Dante Giacosa, fikk tiden til å gå under forhandlingene på samme måte – ved å lage skisser av delegasjonsmedlemmene. Slik endte avtalens underskrivere opp – minister Tarasov og professor Valletta. Et talentfullt menneske er talentfullt i alt!
Et rykte om Renault, og 1.4 prosentpoeng ned på renten
Kolosov hadde mektige forbindelser. Han hadde til og med en gang vært nær ved å forføre Claudia Cardinale. Gjennom politiske hviskekampanjer spredte han ryktet om at Tarasov hadde en hemmelig avtale med Renault. Siden De Gaulle var ivrig etter et sovjetisk partnerskap, rystet ryktet FIAT, som allerede var nær konkurs. Kolosovs kontakter gjorde jobben sin—IMI senket renten til 5.6% og tilbød gunstige vilkår på produksjonsutstyr.
Tilfeldigvis besøkte De Gaulle USSR i juni 1966, og en avtale om teknisk assistanse på $142 millioner med Renault ble faktisk undertegnet—riktignok for ombyggingen av MZMA-anlegget.
Forsto italienerne at de ble lurt? På et tidspunkt smilte professor Valletta skjevt til Kolosov og spurte: “Så, dottore, har De skiftet karriere—fra forretningsmann til journalist?”
Nesten en VAZ-2103, men med Fiat-emblem. Oktober 1968. Under forberedelsen av produksjonen viste det seg at den helstøpte radiatorgrillen… ikke fikk plass i galvaniseringsbadet ved DAAZ-anlegget. Derfor ble kledningen laget delt, med et sentralt vertikalt overlegg. Prototypen til VAZ-2103 var ikke Fiat 124 Special, slik det ofte skrives. Dette er en egen utvikling for USSR
Eksperimentell “Car #2” på NAMI-gårdsplassen. Dashbordet er ikke som i den kommende VAZ-2103, det finnes små forskjeller i utvendig dekor, batteriet er montert til venstre, ikke til høyre, som i serieproduserte Zhiguli
Så hvem kom best ut av det?
I august 1966 undertegnet USSR og FIAT endelig en generell avtale om å bygge et anlegg med en årsproduksjon på 600,000 biler. Men hvem fikk mest ut av avtalen? Den 19. februar 1968 godkjente USSRs ministerråd et byggebudsjett på 1.1433 milliarder rubler. Andre kilder nevner 1.57 eller til og med 1.85 milliarder. Forbes anslo at Togliatti-anlegget kostet $887 millioner, hvorav FIAT tjente $322 millioner. Men indirekte fordeler blir ofte oversett—som å omgå vestlige restriksjoner på teknologioverføringer. FIAT håndterte det. To tredjedeler av utstyret som ble levert til sovjeterne, var enten laget i USA eller under amerikansk lisens, blant annet fra TRW og Gleason.
Minister Tarasov undertegnet akten om å sette første byggetrinn av VAZ i drift, med kapasitet på 220 tusen biler per år, først den 24. mars 1971. I begynnelsen nådde andelen importerte komponenter hos VAZ og dets underleverandører 75%, ved utgangen av 1970 lå den fortsatt på 20-25%, og innen april 1971 hadde underleverandørene fullt ut erstattet importen
Produksjonen av “Car No. 2” VAZ-2103 begynte den 5. november 1973, og den 21. desember godtok kommisjonen endelig anlegget i drift, men det nådde sin fulle kapasitet på 660 tusen biler per år først den 5. oktober 1974. Produksjonen ved VAZ er ikke serieproduksjon, men masseproduksjon: prosessen er delt inn i enkle operasjoner og utføres rytmisk. Totalt ble 2,702,903 VAZ-2101 produsert fra 1970 til 1984. Opplaget av VAZ-2102 station wagon (1971-1986) var 666,889 enheter. Totalt ble det produsert 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) og VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), og 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001).
To biler, og en klausul om hydrofoiler
Avtalen omfattet to modeller—“Car No. 1” og “Car No. 2.” I tillegg til Fiat 124 sedan fikk USSR Fiat 124 Familiare station wagon, som ble VAZ-2102. Senere ble produksjonskapasiteten økt til 660,000 biler per år.
Prototype VAZ-21032 med rattet på høyre side, 1970. For å kompensere for den økte belastningen på høyre side som fulgte av flyttingen av betjeningsorganene, ble en stivere fjær 21012-2901 montert i høyre hjuloppheng. Den nødvendige stivheten ble oppnådd ved å øke tykkelsen på stangen
En interessant klausul krevde at FIAT skulle kjøpe sovjetiske forbruksvarer i fem år—inkludert hydrofoil-passasjerfartøyer. Derfor vrimlet snart de sovjetiske skipene “Kometa” og “Meteor” i Middelhavet.
VAZ-21011 med en 1.3-motor med effekt på 69 hp, 1974. Restylingen påvirket radiatorgrillens ornament, støtfangere, instrumentpanel og seter. Det kom spalter foran og ventiler for avtrekksventilasjon i takstolpene. I samsvar med UNECE-kravene ble “side lights” bygget inn i frontlyktene, sidelysene ble oransje, reflekser dukket opp i baklyktene, og ryggelyset ble flyttet. Rattet er nå kollisjonssikkert: hornringen forsvant, og det ble laget et ringspor på rattakselen slik at den skulle brekke ved støt. Det ble besluttet ikke å lansere VAZ-21021 station wagon med 1.3-motor. De bestemte at VAZ-2102-bilen var nok
Referansemodellen for VAZ-2102, der prototypen var Fiat 124 Familiare. Den skilte seg fra VAZ-2101 sedanen med dekk, fjærer i hjulopphenget, kraftigere motor og sluttgir. Autoexport fant på sitt eget navn for modellen – Lada Rubin, men det festet seg ikke
Å gi bilen navn: Zhiguli, Lada eller VIL-100?
Den nye bilen trengte et navn. VAZ-designer Alexei Cherny foreslo “Zhiguli”—noe som vakte bekymring. På italiensk har “gigolo” en uheldig betydning. En navnekonkurranse ble lansert av magasinet Za Rulem og avisen Sovetskaya Rossiya. Blant forslagene: VIL-100 (for Lenins 100-årsdag), Desina (en blanding av sovjetisk og italiensk), Pato (for Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Blant toppkandidatene var Volzhanin, Dream og Friendship, men “Zhiguli” og “Lada” vant. Autoexport foretrakk “Lada,” selv om det betyr “låve” på svensk—derfor ble de markedsført som VAZ i Sverige. Til å begynne med brukte selv italienerne akronymet TAZ, siden “Volzhsky Automobile Plant” ikke ble lansert som navn før sent i 1967.
Det defekte VAZ-emblemet. I 1971 vil bokstavene bli fjernet helt, siden stedsnavn ikke kan brukes i fabrikkskilt
Den italienske pressen basunerte ut om det fremtidige TAZ-anlegget. Ikke rart: det totale okkuperte arealet er 5 millioner m2, lokalarealet er 1.5 millioner m2, 16 tusen utstyrsenheter, og verdens lengste hovedtransportør er 1.5 km
Skipslogoen, og en bakvendt bokstav
Den nå berømte “skips”-logoen ble laget av Alexander Dekalenkov, en tidligere AZLK-designer. Den hadde en “V” formet som en kosakkbåt med et vindfylt seil, kombinert med navnet på den nye byen—Togliatti. Da et parti prøveemblemer kom fra Torino i januar 1970, ble bokstaven “Я” ved en feil snudd i latinsk stil, slik at det ble “ТОЛЬЯТТИ.” Disse trykkfeilene ble ettertraktede samleobjekter.
Fiat-sjefen, advokaten Giovanni Agnelli, besøkte VAZ den 17-18. juni 1970. For slike besøk ble et parti GAZ-69AM byttet til seg i Ulyanovsk. På stigtrinnene står ikke vakter, men anleggssjefen og en tolk. Bak dem titter Fiat-sjef Dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat-prosjektets kurator Vincenzo Buffa og VAZ-direktør Viktor Polyakov, tydelig fornøyd med inntrykket han gjør, ut.
VAZ-sjefskonstruktør Vladimir Solovyov ledet prosjektet fra de første testene på NAMI-prøvebanen. I 1969 erklærte Fiat-ansatte Solovyov persona non grata på grunn av et intervju med avisen La Stampa, der han sa at sovjetiske ingeniører hadde fullstendig omkonstruert 124-modellen. Solovyov måtte gi forklaringer til CPSUs sentralkomité.
Poetinnen som stanset en streik
I januar 1967 oppsto et mer alvorlig problem. Hadde det skjedd seks måneder tidligere, kunne avtalen ha kollapset. Den sovjetiske poeten Marietta Shaginyan, et leninistisk ikon, kom til Italia på oppdrag fra Izvestia. Hennes ledsager var ingen ringere enn Leonid “Kisa” Kolosov. Han beskrev henne som en kranglete gammel kvinne med skurrende stemme, sterkt anti-vestlig. Og likevel knyttet hun bånd til professor Valletta. I 1945 unnslapp Valletta så vidt henrettelse for nazisamarbeid—livet hans ble spart av den kommunistiske partisanen Luigi Longo. Etter det opprettholdt Valletta og Longo et nært forhold. Shaginyan publiserte en serie rosende essays i Izvestia med tittelen Three Days at FIAT.
De beste sovjetiske popartistene kom i VAZ-er. Først bare for å opptre, senere – for å få en bil som honorar. I 1970 var gjennomsnittslønnen i USSR 122 rubler, en VAZ-2101 kostet 5,500 rubler, en toroms andelsleilighet i Moskva – 4,000 rubler
Samtidig var en generalstreik under oppseiling hos FIAT. Arbeiderne forberedte seg på å gå ut—helt til Valletta leste utdrag fra Shaginyans rapporter for dem. Mengden spredte seg. En eneste bolsjevikisk poetinne hadde avverget en streik. Kolosov holdt på å miste presseakkrediteringen sin på grunn av det.
Verdenspremieren på VAZ-2101 fant sted den 20. januar 1971 på Brussels Motor Show. Etter å ha tjent penger på “århundrets avtale” hadde FIAT dyrket frem en alvorlig konkurrent til seg selv: innen 1979 ble 45% av VAZs produksjon eksportert
Og dette er Autoexport-standen på Geneva Motor Show i 1972. Vi drev tydelig dumping: 7950 franc!
VAZs første store internasjonale suksess i motorsport: sølvpokalen i ADAC Tour d`Europe turist-rally, 1971. Av de 64 mannskapene som startet, fullførte 46. I 1973 tok VAZ gull- og sølvpokalene i dette rallyet
Bygget etter italienske standarder, ikke sovjetiske
Etter hvert som forberedelsene til anlegget fortsatte, fikk konstruktørene lov til å følge FIATs tekniske spesifikasjoner i stedet for sovjetiske GOST-standarder. Dette gjorde det mulig å innføre nye stålkvaliteter, plasttyper, smøremidler og gummiblandinger. Italienske standarder var ofte strengere, og sovjetiske leverandører slet med å holde tritt. Det var en tid da barrierer ble brutt ned.
Det første forsøket på å “modernisere” VAZ-2101 med rektangulære frontlykter fra FER-fabrikken i Ruhla (GDR), 1971. Designer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
En plastelinmodell i full størrelse av VAZ-2101-78 – en variant av Zhiguli-oppdateringen, laget av designer Vladimir Stepanov i 1976. Fremtidig serieprodusert VAZ-2105
Lenins hundreårsjubileum, og en frist som flyttet seg
Hele nasjonen forberedte seg på Lenins 100-årsdag, noe som næret myten om at VAZ-2101 var utformet som en jubileumshyllest. Ikke helt. Kontrakten satte “Car No. 1” til 1969 og “Car No. 2” til 1970. Men forsinkelser gjorde at slagordene måtte endres—fra “Lever den første bilen innen utgangen av 1969!” til “La oss sette sammen den første VAZ til Lenins hundreårsjubileum!”
Og det gjorde de. Derfor falt VAZ-2101s femtiårsdag i april 2020.
VAZ-2101 gjennom linsen til en av de første fabrikkfotografene, Stanislav Kazakov. Mellom frontlyktene og radiatorgrillen sitter dekorative halvmåneformede overlegg. De vil raskt bli forlatt som åpenbart overflødige. Av de 800-odd endringene i konstruksjonen av 124-modellen var én til det verre: dekkprodusentene klarte ikke å mestre radialdekk. I lang tid var alle Zhiguli, bortsett fra eksportutgavene, skodd med stive I-151 diagonaldekk
Første montering
Alexander Kuznetsov arbeidet som monteringsmekaniker i hovedbygningen (Verksted 45, Seksjon 3) fra 16. mars 1970 til 1978 og deltok i monteringen av de seks første produksjonsbilene:
“Om morgenen den 18. april 1970 ble seks karosserier senket ned på linjen: to cornflower blue, to hvite og to burgunder. Vi satte dem sammen på nøyaktig 24 timer, og de ferdige bilene ble kjørt av transportøren rundt kl. 5:00–5:30 om morgenen den 19. Alt ble gjort uten hastverk. Mellom hvert karosseri lot vi 10–12 tomme transporthenger stå. Linjen beveget seg ikke fremover før ett team hadde fullført arbeidet på alle bilene helt. Teamene var fortsatt underbemannet—noen ganger bare to eller tre personer. Da bilene var ferdige, ble de trillet inn i en hangar som var hastig satt sammen av paneler, skjult for nysgjerrige blikk. Hvis noe ikke var helt riktig, utbrøt de italienske teknikerne: ‘no bene!’—som betydde at det ikke var bra—og fikk oss til å gjøre operasjonen om igjen. For øvrig var rundt tusen av de første bilene utstyrt med italienskproduserte powertrains, girkasser, bakaksler og hjuloppheng. Noen ganger tok du en mellomaksel fra kassen og den var for lang—åpenbart fra en Fiat 125. Du gliste, kastet den tilbake og tok en annen. Ah, italienerne!”
Monteringen av den første Zhiguli ble ikke offisielt filmet. Og for fotografering uten tillatelse kunne du lett få en treer. Takket være en ukjent våghals kan du forestille deg hvordan det hele skjedde
Ordforrådet til en VAZ-veteran
- Nítka — Samlebåndet i hovedbygningen. Det finnes tre av dem totalt.
- Tavéer — En nedre skyvekonveyor som består av vogner som beveger seg synkront med de overliggende opphengene. På disse vognene monteres motor, girkasse og for- og bakaksel før de installeres under karosseriet. Begrepet kommer fra engelsk “tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — Konveyorstasjonen der bremsesystemet luftes. Ordet er tydelig av italiensk opprinnelse.
- Vstávki (“utvidelser”) — Tilleggsstrukturer festet til fasaden på hovedbygningen. Den rytmiske avstanden mellom dem bidrar til å bryte opp den visuelle monotonien i verdens lengste monteringshall. Det finnes sju offisielle utvidelser. Humoristisk omtaler fabrikkarbeiderne administrasjonsbygningen som den “åttende utvidelsen” og den nærmeste vinmonopolbutikken som den “niende.”
- No bene — Italiensk for “ikke bra” (“non bene”), som betyr “uakseptabelt” eller “må gjøres om.”
Nøkkelfakta i korte trekk
- De første bilene: seks VAZ-2101 ble montert i løpet av 24 timer den 18.–19. april 1970 — to kornblå, to hvite, to burgunder
- Rivalen som tapte: den forhjulsdrevne Renault 16 var NAMIs favoritt, og Brezhnev skal ha foretrukket den — Fiat 124 vant på grunn av politikk
- Hvor mye som ble endret: over 800 modifikasjoner, utført av FIAT selv, etter at Fiat 124 sprakk på Dmitrov-brosteinene — inkludert en femleddet bakaksel som FIAT deretter tok i bruk på sin egen bil
- Finansieringen: en IMI-kreditt på $320 millioner, forhandlet ned fra 7% til 5.6% ved hjelp av et KGB-plantet rykte om Renault
- Anlegget: godkjent for 600,000 biler i året, senere økt til 660,000; Forbes anslo totalkostnaden til $887 millioner, hvorav FIAT tjente $322 millioner
- Navnet: “Zhiguli” slo VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita og Tatarin; “Lada” ble beholdt for eksport, unntatt i Sverige, der lada betyr låve
Ofte stilte spørsmål
Er VAZ-2101 bare en Fiat 124 med nytt emblem? Nei. Sovjetisk testing førte til over 800 endringer før produksjon, inkludert en helt annen bakaksel, en overhead-cam-motor i stedet for den italienske pushrod-enheten, og trommelbremser bak i stedet for skiver som Dmitrov-sanden ødela i løpet av 400–800 km.
Hvorfor valgte USSR Fiat 124 i stedet for Renault 16? Ingeniørene foretrakk Renault. Beslutningen var politisk — som Brezhnev skal ha sagt det: “Italia står oss nærmere enn Frankrike.”
Støttet avtalen virkelig det italienske kommunistpartiet? Sporene går gjennom forretninger, ikke ideologi. Det begynte med Enrico Matteis oljeforhandlinger i 1958, og FIATs egen president måtte berolige Lyndon Johnson mens Vatikanet kalte avtalen en pakt med antikrister.
Hva var “Car No. 2”? Opprinnelig Fiat 125, som ville ha brakt twin-cam-motoren. Sovjeterne takket nei; det de bygde i stedet, utviklet seg til VAZ-2103. Station wagon, fra Fiat 124 Familiare, ble VAZ-2102.
Ble bilen bygget for Lenins hundreårsjubileum? Ikke etter planen. Kontrakten satte 1969 for “Car No. 1”; da den ble forsinket, ble slagordet endret, og lanseringen ble i stedet knyttet til hundreårsjubileet.
Bidragsytere: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Forfatterens arkiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Publisert Mai 28, 2025 • 19m å lese
