Půl století Žiguli: 19. dubna 1970 sjely z montážní linky Volžského automobilového závodu první vozy VAZ-2101. Jak — a čím rozhodnutím — se z Fiatu 124 stal VAZ-2101? Nakolik první Žiguli určovala politika a nakolik technika? Co bylo sovětské a co italské?
Šlo v té dohodě skutečně o podporu Italské komunistické strany?
Často se tvrdí, že podpisem takzvaného „obchodu století“ s koncernem FIATSovětský svaz podporoval Italskou komunistickou stranu. Říká se přece, že politika je koncentrovaným výrazem ekonomiky. Kde jsou ale důkazy?
Nejdřív ropa, potom auta: Enrico Mattei
Jedním z nejsilnějších zastánců vztahů se Sovětským svazem byl Enrico Mattei, šéf italského ropného a plynárenského koncernu ENI. Mattei nebyl komunista; v roce 1958 odjel do Moskvy vyjednávat o dodávkách ropy — nikoli z ideologických důvodů, ale aby Itálii zbavil nadvlády „Sedmi sester“, jak nazýval společnosti BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron a Texaco. Od té chvíle obchod rychle rostl: výměnou za ropu začal SSSR dovážet průmyslová zařízení a byly otevřeny úvěrové linky. Šlo o riskantní obchody. Mnozí jsou přesvědčeni, že Matteiho smrt při letecké havárii v roce 1962 zorganizovala CIA.
Dokonce i prezident FIATu profesor Vittorio Valletta musel osobně ujišťovat amerického prezidenta Lyndona B. Johnsona, že smlouva se SSSR má pouze „zlepšit životní úroveň sovětských občanů“. Narazil na prudký odpor — dokonce i Vatikán označil dohodu za pakt s „antikristy“.
Muž, který představil Chruščovovi FIAT
V tomto politickém minovém poli se pohyboval také Piero Savoretti, ředitel zprostředkovatelské společnosti Novasider. Byl blízkým spolupracovníkem Vallettovým, spoluzakladatelem závodu Mille Miglia a manželem sovětské tlumočnice Intouristu. Sehrál klíčovou roli při uspořádání velké italské výstavy v moskevském parku Sokolniki 28. května 1962. Přišel i Nikita Chruščov — postava, na kterou se v tomto příběhu často zapomíná. Ačkoli se projekt VAZ běžně spojuje s Brežněvem a Kosyginem, první souhlas dal právě Chruščov. Savoretti zorganizoval setkání Chruščova s profesorem Vallettou. Podle Riccarda Chivina, vedoucího zvláštních vztahů FIATu, Chruščov řekl: „Posílám vám Kosygina. Neoklamte ho — je to dobrý člověk.“
O měsíc později provázel Chivino prvního místopředsedu vlády Alexeje Kosygina po továrnách FIATu. Vzpomínal, že Kosygin vyslovoval jméno Agnelli s tvrdým „g“ — přesně tak, jak bylo napsáno.
Chivinovy paměti obsahují zajímavou podrobnost: už v roce 1956 FIAT zvažoval prodej licence na výrobu vozu Fiat 600 s motorem vzadu v SSSR. Proč se to neuskutečnilo, není známo. Ironií osudu právě tento model posloužil jako základ prvního Záporožce.
Fiat 124/540 studie 3a na Krymu, v pozadí hora Aju-Dag. Zima 1967, srovnávací zkoušky s vozy Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvič-412 a Volha na trase Bajdarská vrata — Sokolinoje — Orlinoje — Jalta a v okolí Sevastopolu
Proč právě Fiat 124?
Proč tedy právě Fiat 124 — zvlášť když i jeho hlavní konstruktér Dante Giacosa považoval tento vůz za nevhodný pro tak rozlehlou a náročnou zemi, jakou byl SSSR?
V lednu 1965 rozhodla Vědeckotechnická rada Výboru pro automobilovou a traktorovou techniku, která zasedala na VDNCh v Moskvě za účasti Brežněva a Kosygina, o výstavbě nového velkého automobilového závodu. Ale jaký vůz vyrábět? NAMI znovu zahájilo srovnávací zkoušky. Mezi zkoušenými modely — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 a Škoda 1000MB — se jako favorit prosadil předokolkový Renault 16 . Boris Fitterman, tehdejší vedoucí oddělení osobních automobilů NAMI, patřil mezi hlavní zastánce předního pohonu mezi sovětskými konstruktéry.
Jeden z 35 exemplářů Fiatu 124 dodaných v roce 1968 se dostal do rukou Borise Fittermana. Jako přesvědčený zastánce předního pohonu vytvořil prototyp NAMI-0132 — hybrid karoserie Fiatu a pohonné jednotky Peugeotu 204
Legenda praví, že Brežněv ukončil spor jedinou větou: „Soudruzi inženýři, dost technických detailů — politiku zařídíme my! Itálie je nám bližší než Francie.“ Přitom se říká, že na své dače v Zavidovu, kde mu ukázali Renault 16 a Fiat 124, se mu ve skutečnosti více líbil francouzský vůz.
Oddělit fakta od legend není snadné — držme se proto faktů.
Auto, které popraskalo na „belgické silnici“
Dne 28. května 1966 vydal ministr Tarasov rozkaz č. 124, kterým pověřil NAMI dokončením Fiatu 124 a silničními zkouškami. Elegantní italský sedan nevydržel náročný Dmitrovský zkušební polygon ani sovětské zkušební postupy. Když začaly karoserie Fiatu praskat, byla do SSSR urychleně dopravena překvapená italská delegace. „Ukažte nám vaše belgické dlažební kostky!“ požadovali. Po prohlídce vozovky Dante Giacosa vyžádal všechny specifikace. Brzy vznikla kopie „belgické silnice“ také v továrně FIAT Mirafiori.
„Těžká“ dlažba na Dmitrovském polygonu představovala pro Fiat 124 mimořádně tvrdou zkoušku. Výsledky: 24 prasklin na karoserii vozu č. 4, 17 prasklin na voze č. 5. Na střeše jednoho vozu poblíž středního sloupku se objevila prasklina dlouhá 150 mm. Italové nám dvakrát poslali vozy s výztuhami, ale karoserie pokaždé znovu praskaly na jiných místech
Typická porucha během zkoušek: prasknutí oka spodního ramene předního zavěšení. Nájezd 12 200 km, zkušební vůz č. 8
Fiat 124 neměl vůbec žádná vnější zpětná zrcátka — nepřijatelné! Západka okna byla upevněna jako držák. U Žiguli se tento „Bermudský trojúhelník“ stal oblíbeným cílem výtržníků: ukrást vnější zrcátko, zapalovačem nahřát nalepenou západku okna a vlézt do auta
Zkoušky v SSSR vedly k více než 800 úpravám— které neprovedli sovětští inženýři, ale Italové na základě dohody o vědeckotechnické spolupráci podepsané v Turíně 4. května 1966. Chivino vzpomínal, že podpis se opozdil, protože „ministr Tarasov to přehnal s přípitky“. Jednoduše řečeno — opil se.
Podpis dohody o vědeckotechnické spolupráci v Turíně, v historickém centru Fiatu. Profesora Vallettu pozorně sleduje pestrá skupina, zleva doprava: místopředseda Státního výboru pro vědu a techniku a zároveň Kosyginův zeť Germain Gvishiani, hlavní konstruktér Fiatu Dante Giacosa a skutečný majitel Fiatu Giovanni Agnelli. Vpravo v záběru je Riccardo Chivino, ředitel zvláštních projektů Fiatu. Datum: 4. května 1966
Spor o motor
Jediný, kdo odmítl podepsat, byl Alexander Andronov, hlavní konstruktér MZMA. Namítal proti zastaralému litinovému motoru s nízko uloženým vačkovým hřídelem a trval na moderním hliníkovém motoru s vačkovým hřídelem v hlavě, podobném motoru v Moskviči-412. Italové ale tvrdili, že pro vůz této třídy je litinový motor s tyčkovým rozvodem ideální — zvlášť když jej sami zavedli teprve v roce 1964.
Ano, FIAT měl i variantu s vačkovým hřídelem v hlavě — slavnou dvojici vačkových hřídelů s dvěma vačkovými hřídeli a řemenovým pohonem — používala však stejný litinový blok. Tento motor poháněl dražší modely, včetně Fiatu 125, který FIAT v dohodě nabízel jako „Vůz č. 2“. Kdyby Sověti souhlasili, dostali by motor s vačkovým hřídelem v hlavě. Místo toho zvolili řešení, z něhož se později vyvinul VAZ-2103.
Souhlasit s Andronovem by znamenalo vyvinout v mimořádně krátkém termínu zcela nový motor — výroba měla začít za pouhé tři roky. FIAT i ministr Tarasov se jej snažili přesvědčit, ale neustoupil. Nakonec se našel kompromis: litinový blok s vodními kanály a vačkový hřídel v hlavě poháněný řetězem.
Motory pro srovnání: Fiat 124 s dolním vačkovým hřídelem, Fiat 125 se dvěma horními vačkovými hřídeli a raný VAZ-2101 s vložkami válců. Zkušební jezdci VAZ vedení Anatolijem Akojevem zjistili, že vložky nepřinášejí velkou výhodu, a o rok později od nich upustili
Peníze a KGB
Každý obchod vyžaduje kompromis. Navrhovaný úvěr italské banky IMI sovětské Vněštorgbank ve výši 320 milionů dolarů nikdo nezpochybňoval — FIAT však trval na své standardní úrokové sazbě 7 % . Kosygin ovšem nařídil Tarasovovi požadovat 5 %.
Fiat 124 v původní podobě. Italové dlouho odmítali změny motoru a ještě déle zadních kotoučových brzd, jejichž destičky se však při zkouškách na Dmitrovském polygonu kvůli písku od předních kol opotřebovaly už po 400–800 km. Vozy Fiat 124R, upravené podle připomínek (R = Russie), přijely do SSSR v červenci 1967
Jedním z významných rozdílů mezi VAZ-2101 a Fiatem 124 byla zadní náprava. Zastaralou konstrukci s tlačnou trubkou nahradilo řešení s pěti táhly. Podle toho se změnil i kardanový hřídel. Italové pak podle vzoru VAZ-2101 zavedli podobnou zadní nápravu i na Fiat 124, ale ponechali si své oblíbené kotoučové brzdy
Napětí rostlo — na scénu přicházejí Renault a KGB. Dopisovatel listu „Izvestija“ Leonid Kolosov, zároveň agent KGB s krycím jménem „Kisa“, dostal za úkol vyjednat výhodnější podmínky.
Dva vynikající automobiloví konstruktéři Alexander Andronov a Dante Giacosa si během jednání krátili čas stejným způsobem — kreslili členy delegace. Tak vznikly portréty signatářů dohody, ministra Tarasova a profesora Vallettu. Talentovaný člověk je talentovaný ve všem!
Pověst o Renaultu a úrok nižší o 1,4 procentního bodu
Kolosov měl silné kontakty. Údajně se dokonce jednou téměř podařilo svést Claudii Cardinale. Pomocí politických šeptand rozšířil pověst, že Tarasov má tajnou dohodu s Renaultem. Protože De Gaulle toužil po partnerství se Sověty, pověst otřásla FIATem, který už byl blízko bankrotu. Kolosovovy kontakty udělaly své — IMI snížila sazbu na 5,6 % a nabídla výhodné podmínky na výrobní zařízení.
Shodou okolností De Gaulle v červnu 1966 skutečně navštívil SSSR a s Renaultem byla opravdu podepsána dohoda o technické pomoci v hodnotě 142 milionů dolarů — ovšem pro přestavbu závodu MZMA.
Pochopili Italové, že s nimi někdo hraje hru? Profesor Valletta se jednou na Kolosova ušklíbl a zeptal se: „Tak co, dottore, změnil jste povolání — z obchodníka jste se stal novinářem?“
Téměř VAZ-2103, ale ještě se znakem Fiatu. Říjen 1968. Během přípravy výroby se zjistilo, že jednodílná maska chladiče se nevejde do galvanické lázně závodu DAAZ. Proto byla obložení rozdělena na části a uprostřed přidána svislá lišta. Prototyp VAZ-2103 nebyl Fiat 124 Special, jak se často píše. Šlo o samostatný vývoj pro SSSR
Experimentální „Vůz č. 2“ na dvoře NAMI. Přístrojová deska se liší od budoucího VAZ-2103, drobné rozdíly jsou i ve vnějším dekoru, akumulátor je vlevo, ne vpravo jako u sériových Žiguli
Kdo tedy na dohodě vydělal více?
V srpnu 1966 SSSR a FIAT konečně podepsaly obecnou dohodu o výstavbě závodu s roční kapacitou 600 000 automobilů. Kdo ale získal výhodnější část obchodu? Dne 19. února 1968 schválila Rada ministrů SSSR stavební rozpočet 1,1433 miliardy rublů. Jiné zdroje uvádějí 1,57 nebo dokonce 1,85 miliardy. Forbes odhadl cenu závodu v Togliatti na 887 milionů dolarů, z čehož FIAT vydělal 322 milionů dolarů. Často se ale přehlížejí nepřímé výhody — například obcházení západních omezení na převod technologií. FIAT to zařídil. Dvě třetiny zařízení dodaného Sovětům byly vyrobeny v USA nebo podle americké licence, mimo jiné od společností TRW a Gleason.
Ministr Tarasov podepsal akt o uvedení první etapy VAZ do provozu s kapacitou 220 tisíc automobilů ročně až 24. března 1971. Na začátku dosahoval podíl dovážených součástek ve VAZ a u jeho dodavatelů 75 %, do konce roku 1970 zůstával na 20–25 % a v dubnu 1971 už dodavatelé dovoz plně nahradili
Výroba „Vozu č. 2“, VAZ-2103, začala 5. listopadu 1973 a 21. prosince komise závod definitivně převzala do provozu. Plné kapacity 660 tisíc automobilů ročně však dosáhl až 5. října 1974. Výroba ve VAZ nebyla sériová, ale masová: proces byl rozdělen na jednoduché úkony a probíhal rytmicky. V letech 1970–1984 vzniklo celkem 2 702 903 vozů VAZ-2101. Kombík VAZ-2102 (1971–1986) vznikl v počtu 666 889 kusů. Celkem bylo vyrobeno 2 143 997 vozů VAZ-21011 (1974–1983) a VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 vozů VAZ-2103 (1973–1984) a 4 175 319 vozů VAZ-2106 (1976–2001).
Dva vozy a ustanovení o křídlových lodích
Dohoda zahrnovala dva modely — „Vůz č. 1“ a „Vůz č. 2“. Kromě sedanu Fiat 124 získal SSSR také kombi Fiat 124 Familiare, z něhož se stal VAZ-2102. Později se výrobní kapacita zvýšila na 660 000 automobilů ročně.
Prototyp VAZ-21032 s pravostranným řízením, 1970. Kvůli zvýšenému zatížení pravé strany po přesunu ovládacích prvků byla do pravého zavěšení namontována tužší pružina 21012-2901. Potřebné tuhosti se dosáhlo zvětšením tloušťky tyče
Zajímavé ustanovení zavazovalo FIAT pět let nakupovat sovětské spotřební zboží — včetně osobních křídlových lodí. Právě proto se sovětské „Komety“ a „Meteory“ brzy rozšířily po Středomoří.
VAZ-21011 s motorem 1,3 o výkonu 69 koní, rok 1974. Modernizace se dotkla ozdobné masky chladiče, nárazníků, přístrojové desky a sedadel. V přední části se objevily štěrbiny a ve střešních sloupcích výdechy pro odvětrávání. Podle požadavků EHK OSN byla do světlometů zabudována obrysová světla, boční svítilny dostaly oranžovou barvu, v zadních světlech se objevily odrazky a přemístilo se světlo zpátečky. Volant byl nyní bezpečnější při nárazu: zmizel kruh klaksonu a na hřídeli řízení vznikla prstencová drážka, aby se při nárazu zlomil. Kombík VAZ-21021 s motorem 1,3 se nakonec nevyráběl — rozhodlo se, že VAZ-2102 stačí
Referenční VAZ-2102, jehož prototypem byl Fiat 124 Familiare. Od sedanu VAZ-2101 se lišil pneumatikami, pružinami zavěšení, výkonnějším motorem a stálým převodem. Autoexport pro model vymyslel vlastní jméno Lada Rubin, ale neujalo se
Jak auto pojmenovat: Žiguli, Lada, nebo VIL-100?
Nový automobil potřeboval jméno. Konstruktér VAZ Alexej Černyj navrhl „Žiguli“, což vyvolalo obavy. V italštině má slovo „gigolo“ nepříjemný význam. Soutěž o jméno vyhlásil časopis „Za ruljom“ a noviny „Sovětské Rusko“ . Mezi návrhy byly VIL-100 k Leninovým stým narozeninám, Desina jako spojení sovětského a italského, Pato podle Palmira Togliattiho, Sovital, Rossita, Tatarin, Sté jaro, Iljič, Génius… Mezi favority patřily také Volžanin, Sen a Přátelství, nakonec však zvítězily názvy „Žiguli“ a „Lada“. Autoexport dával přednost „Ladě“, i když toto slovo ve švédštině znamená „stodola“ — proto se ve Švédsku vozy prodávaly jako VAZ. Zpočátku dokonce i Italové používali zkratku TAZ, protože označení „Volžský automobilový závod“ vzniklo až koncem roku 1967.
Vadný znak VAZ. V roce 1971 budou písmena odstraněna úplně, protože místní názvy se nesmějí používat v továrních znacích
Italský tisk budoucí závod TAZ hlasitě propagoval. A nebyl to žádný drobeček: celková plocha 5 milionů m², zastavěná plocha 1,5 milionu m², 16 tisíc kusů zařízení a nejdelší hlavní montážní dopravník na světě dlouhý 1,5 km
Znak s lodí a obrácené písmeno
Dnes známý znak „lodi“ vytvořil Alexander Dekalenkov, bývalý konstruktér AZLK. Písmeno „V“ mělo tvar kozácké lodě s plachtou naplněnou větrem a bylo spojeno se jménem nového města — Togliatti. Když v lednu 1970 přišla z Turína zkušební série znaků, písmeno „Я“ bylo omylem obráceno podle latinského vzoru, takže vzniklo „ТОЛЬRТТИ“. Tyto chybné znaky se později staly cennými sběratelskými předměty.
Ředitel Fiatu, právník Giovanni Agnelli, navštívil VAZ 17.–18. června 1970. Pro takové návštěvy byla v Uljanovsku barterem získána série GAZ-69AM. Na bočních stupátkách nejsou strážci, ale vedoucí stavby a tlumočník. Za nimi vykukují ředitel Fiatu dr. Gaudenzio Bono, kurátor projektu VAZ–Fiat Vincenzo Buffa a ředitel VAZ Viktor Poljakov, zjevně spokojený dojmem, který vytváří.
Hlavní konstruktér VAZ Vladimir Solovjov dohlížel na projekt od prvních zkoušek na polygonu NAMI. V roce 1969 jej zaměstnanci Fiatu prohlásili za nežádoucí osobu kvůli rozhovoru pro list La Stampa, v němž uvedl, že sovětští inženýři model 124 zcela přepracovali. Solovjov musel podávat vysvětlení Ústřednímu výboru KSSS.
Básnířka, která zastavila stávku
V lednu 1967 vznikl vážnější problém. Kdyby se objevil o půl roku dříve, mohl celý obchod ztroskotat. Sovětská básnířka Marietta Šaginjanová, ikona leninismu, přijela do Itálie z pověření „Izvestijí“. Jejím doprovodem nebyl nikdo jiný než Leonid „Kisa“ Kolosov. Popisoval ji jako hašteřivou starou ženu s nepříjemným hlasem a prudce protizápadními postoji. Přesto si s profesorem Vallettou porozuměla. Valletta v roce 1945 jen těsně unikl popravě za spolupráci s nacisty — život mu zachránil komunistický partyzán Luigi Longo. Poté Valletta a Longo udržovali velmi dobré vztahy. Šaginjanová publikovala v „Izvestijích“ sérii pochvalných článků pod názvem „Tři dny ve FIATu“.
Nejlepší sovětští estrádní umělci přijížděli ve vozech VAZ. Zpočátku jen vystupovat, později také získat automobil jako honorář. V roce 1970 činila průměrná mzda v SSSR 122 rublů, VAZ-2101 stál 5 500 rublů a dvoupokojový družstevní byt v Moskvě 4 000 rublů
Mezitím se ve FIATu chystala generální stávka. Dělníci se připravovali odejít z práce — dokud jim Valletta nepřečetl úryvky ze Šaginjanových reportáží. Dav se rozešel. Jediná bolševická básnířka odvrátila stávku. Kolosov kvůli tomu málem přišel o novinářskou akreditaci.
Světová premiéra VAZ-2101 se konala 20. ledna 1971 na bruselském autosalonu. FIAT, který vydělal na „obchodu století“, si tím zároveň vypěstoval vážného konkurenta: do roku 1979 směřovalo 45 % produkce VAZ na export
A toto je stánek Autoexportu na ženevském autosalonu v roce 1972. Zjevně jsme prodávali pod cenou: 7 950 franků!
První velký mezinárodní úspěch VAZ v motorsportu: stříbrný pohár turistické rallye ADAC Tour d’Europe 1971. Z 64 posádek na startu dojelo 46. V roce 1973 získal VAZ na této rallye zlatý i stříbrný pohár
Stavět podle italských, ne sovětských norem
Jak příprava závodu pokračovala, konstruktéři směli používat technické specifikace FIATu místo sovětských norem GOST. To umožnilo zavést nové druhy ocelí, plastů, maziv a pryžových směsí. Italské normy byly často přísnější a sovětští dodavatelé měli potíže je splnit. Byla to doba bourání bariér.
První pokus „modernizovat“ VAZ-2101 pomocí obdélníkových světlometů z továrny FER v Ruhla v Německé demokratické republice, rok 1971. Konstruktér: Vladislav Paško
Vladislav Paško
Model VAZ-2101-78 v životní velikosti z plastelíny — jedna z variant modernizace Žiguli, kterou v roce 1976 vytvořil konstruktér Vladimir Stěpanov. Budoucí sériový VAZ-2105
Leninovo sté výročí a termín, který se posouval
Celá země se připravovala na Leninovy sté narozeniny, což podpořilo mýtus, že VAZ-2101 byl navržen jako výroční vůz. Nebylo tomu tak. Smlouva stanovila „Vůz č. 1“ na rok 1969 a „Vůz č. 2“ na rok 1970. Zpoždění ale znamenalo, že bylo nutné změnit hesla — z „První automobil dodat do konce roku 1969!“ na „Sestavme první VAZ k Leninovu stému výročí!“
A skutečně jej sestavili. Proto připadly padesáté narozeniny VAZ-2101 na duben 2020.
VAZ-2101 objektivem jednoho z prvních továrních fotografů Stanislava Kazakova. Mezi světlomety a maskou chladiče jsou dekorativní půlměsíce, které budou brzy odstraněny jako zjevný přebytek. Z více než 800 změn konstrukce modelu 124 byla jedna k horšímu: výrobci pneumatik nezvládli výrobu radiálních plášťů. Dlouhou dobu proto všechny Žiguli kromě exportních jezdily na tvrdých diagonálních pneumatikách I-151
První montáž
Alexander Kuzněcov pracoval od 16. března 1970 do roku 1978 jako montážní zámečník v hlavní budově, dílna 45, úsek 3, a podílel se na sestavení prvních šesti sériových vozů:
„Ráno 18. dubna 1970 jsme na linku spustili šest karoserií: dvě chrpově modré, dvě bílé a dvě vínové. Sestavili jsme je přesně za 24 hodin a hotové vozy sjely z dopravníku 19. dubna kolem 5:00–5:30 ráno. Všechno probíhalo bez spěchu. Mezi jednotlivými karoseriemi jsme nechávali 10–12 prázdných závěsů dopravníku. Linka se neposunula dál, dokud jedna skupina úplně nedokončila práci na všech autech. Týmy ještě nebyly plně obsazené — někdy v nich byli jen dva nebo tři lidé. Hotové vozy se odvážely do hangáru narychlo sestaveného z panelů, aby je nikdo cizí neviděl. Když něco nebylo správně, italští technici vykřikli ‚no bene!‘ — není to dobré — a nechali nás operaci zopakovat. Mimochodem, asi tisíc prvních aut dostalo pohonné jednotky, převodovky, zadní nápravy a zavěšení vyrobené v Itálii. Někdy jste vytáhli z bedny kardanový hřídel a byl příliš dlouhý — očividně z Fiatu 125. Jen jste se pousmáli, hodili ho zpátky a vzali jiný. Ach, ti Italové!“
Montáž prvních Žiguli se oficiálně nefotografovala. Za fotografování bez povolení jste mohli snadno dostat vážný kázeňský postih. Díky neznámému odvážlivci si dnes můžeme představit, jak všechno probíhalo
Slovník veterána VAZ
- Nítka — montážní linka v hlavní budově. Celkem jsou tři.
- Tavéer — spodní tlačný dopravník tvořený vozíky, které se pohybují synchronně se závěsy nad nimi. Na těchto vozících se před montáží pod karoserii kompletují motor, převodovka a přední i zadní náprava. Název pochází z anglického „tow-veyor“, tedy vlečný dopravník.
- Montarsína — stanoviště na dopravníku, kde se odvzdušňuje brzdový systém. Slovo je zjevně italského původu.
- Vstávki („přístavby“) — doplňkové konstrukce připojené k fasádě hlavní budovy. Jejich pravidelné rozestupy rozbíjejí vizuální jednotvárnost nejdelší montážní haly na světě. Oficiálně je jich sedm. Zaměstnanci závodu žertem nazývají administrativní budovu „osmou přístavbou“ a nejbližší obchod s alkoholem „devátou“.
- No bene — italsky „není dobré“ („non bene“), tedy „nepřijatelné“ nebo „je třeba předělat“.
Klíčová fakta v kostce
- První vozy: šest vozů VAZ-2101 bylo sestaveno během 24 hodin 18.–19. dubna 1970 — dva chrpově modré, dva bílé a dva vínové
- Poražený soupeř: předokolkový Renault 16 byl favoritem NAMI a údajně se líbil i Brežněvovi — Fiat 124 zvítězil z politických důvodů
- Kolik se změnilo: více než 800 úprav, které provedl samotný FIAT poté, co Fiat 124 začal praskat na Dmitrovské dlažbě — včetně zadní nápravy s pěti táhly, kterou pak FIAT použil i na vlastním voze
- Financování: úvěr IMI ve výši 320 milionů dolarů, jehož úrok se díky pověsti o Renaultu vypuštěné KGB podařilo snížit ze 7 % na 5,6 %
- Závod: schválen pro 600 000 vozů ročně, později zvýšeno na 660 000; Forbes odhadl celkové náklady na 887 milionů dolarů, z čehož FIAT získal 322 milionů
- Jméno: „Žiguli“ porazilo VIL-100, Desinu, Pato, Sovital, Rossitu a Tatarin; „Lada“ byla určena pro export, s výjimkou Švédska, kde lada znamená stodola
Často kladené otázky
Je VAZ-2101 jen přeznačený Fiat 124? Ne. Sovětské zkoušky vedly před zahájením výroby k více než 800 změnám, včetně zcela jiné zadní nápravy, motoru s vačkovým hřídelem v hlavě místo italského motoru s tyčkovým rozvodem a zadních bubnových brzd místo kotoučů, které písek na Dmitrovském polygonu zničil během 400–800 km.
Proč SSSR vybral Fiat 124 místo Renaultu 16? Inženýři dávali přednost Renaultu. Rozhodnutí bylo politické — jak se připisuje Brežněvovi: „Itálie je nám bližší než Francie.“
Podporovala dohoda opravdu Italskou komunistickou stranu? Stopa vede přes obchod, nikoli ideologii. Začala Matteiho jednáním o ropě v roce 1958 a prezident FIATu musel uklidňovat Lyndona Johnsona, zatímco Vatikán označoval dohodu za pakt s antikristy.
Co byl „Vůz č. 2“? Původně Fiat 125, který by přinesl motor se dvěma vačkovými hřídeli. Sověti jej odmítli; vůz, který místo něj vznikl, se vyvinul ve VAZ-2103. Kombík vycházející z Fiatu 124 Familiare se stal VAZ-2102.
Byl vůz postaven k Leninovým stým narozeninám? Původně ne. Smlouva stanovila „Vůz č. 1“ na rok 1969; po zpoždění se změnil slogan a uvedení se spojilo se stým výročím.
Spolupracovníci: Taťjana Ralka, Olga Tichova, Stanislav Berezij, Sergej Iones, Alexej Voskresenskij, Denis Dementěv, Nikolaj Markov, Alexej Chresin, Maksim Šelepenkov.
Foto: Archiv autora Vladimir Bělokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PAO AVTOVAZ, FGUP NAMI, ACI, Historické centrum Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Italský registr Fiat.
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Obchod století: jak a čím rozhodnutím se Fiat 124 proměnil ve VAZ-2101
Publikováno Květen 28, 2025 • 18m ke čtení
