Půl století modelu Zhiguli: 19. dubna 1970 sjely z montážní linky Volžského automobilového závodu první vozy VAZ-2101. Jak — a z čího rozhodnutí — se Fiat 124 stal VAZ-2101? Do jaké míry stála za prvním Zhiguli politika a do jaké míry inženýrství? Co bylo sovětské a co italské?
Šlo v té dohodě skutečně o Italskou komunistickou stranu?
Často se tvrdí, že podpisem takzvaného „obchodu století“ s koncernem FIAT SSSR podporoval Italskou komunistickou stranu. Koneckonců se říká, že politika je koncentrovaným výrazem ekonomiky. Ale kde jsou důkazy?
Nejdřív ropa, auta až potom: Enrico Mattei
Jedním z nejsilnějších zastánců sovětských vztahů byl Enrico Mattei, šéf italské ropné a plynárenské korporace ENI. Mattei, který nebyl komunista, odcestoval v roce 1958 do Moskvy jednat o smlouvách na dodávky ropy — nikoli z ideologie, ale aby Itálii osvobodil od dominance „sedmi sester“ (jak nazýval BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron a Texaco). Odtud se obchod rozvinul: výměnou za ropu začal SSSR dovážet průmyslové vybavení a byly otevřeny úvěrové linky. Byly to riskantní obchody. Mnozí věří, že Matteiho smrt při letecké havárii v roce 1962 zorganizovala CIA.
Dokonce i prezident FIATu, profesor Vittorio Valletta, musel osobně ujistit amerického prezidenta Lyndona B. Johnsona, že smlouva se SSSR má za cíl pouze „zlepšit životní úroveň sovětských občanů.“ Narazil na prudký odpor — tak silný, že i Vatikán odsoudil dohodu jako pakt s „antikristy.“
Muž, který Chruščova seznámil se společností FIAT
Tímto politickým minovým polem se pohyboval také Piero Savoretti, šéf zprostředkovatelské firmy Novasider. Blízký spolupracovník Valletty, zakladatel závodu Mille Miglia a manžel sovětské tlumočnice Intouristu sehrál klíčovou roli při uspořádání velké italské výstavy v moskevském parku Sokolniki 28. května 1962. Zúčastnil se jí Nikita Chruščov — postava, která se v tomto příběhu často přehlíží. Zatímco zásluhy o projekt VAZ se obvykle připisují Brežněvovi a Kosyginovi, počáteční souhlas dal právě Chruščov. Savoretti zařídil schůzku mezi Chruščovem a profesorem Vallettou. Podle Riccarda Chivina, šéfa zvláštních vztahů ve FIATu, Chruščov řekl: „Posílám k vám Kosygina. Neoklamte ho — je to dobrý člověk.“
O měsíc později Chivino prováděl prvního místopředsedu vlády Alexeie Kosygina po továrnách FIATu. Vzpomínal, že Kosygin vyslovoval jméno Agnelli s tvrdým „g“ — „Agnelli“, tak, jak se píše.
Chivinovy paměti obsahují fascinující detail: už v roce 1956 FIAT zvažoval prodej licence na výrobu Fiatu 600 s motorem vzadu v SSSR. Proč k tomu nedošlo, zůstává neznámé. Ironií je, že právě tento model se stal základem prvního Zaporozhetse.
Studie Fiat 124/540 3a na Krymu, s horou Ayu-Dag v pozadí. Zima 1967, srovnávací testy s Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 a Volga na trase Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta a poblíž Sevastopolu
Proč právě Fiat 124 ze všech aut?
Proč tedy Fiat 124 — zvlášť když i jeho hlavní konstruktér Dante Giacosa jej považoval za nevhodný pro zemi tak rozlehlou a drsnou, jako byl SSSR?
V lednu 1965 rozhodla Vědecko-technická rada Výboru pro automobilovou a traktorovou techniku, konaná na VDNH v Moskvě za účasti Brežněva i Kosygina, o výstavbě nového velkokapacitního automobilového závodu. Ale které auto stavět? Srovnávací testy u NAMI pokračovaly. Mezi testovanými modely — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 a Skoda 1000MB — se jako favorit ukázal Renault 16 s pohonem předních kol. V té době byl Boris Fitterman, vedoucí kanceláře osobních vozů NAMI, mezi sovětskými inženýry klíčovým zastáncem pohonu předních kol.
Jeden z 35 exemplářů Fiat 124 obdržených v roce 1968 se dostal do rukou Borise Fittermana. Jako horlivý zastánce pohonu předních kol vytvořil tento prototyp NAMI-0132 – hybrid karoserie Fiatu a pohonné jednotky Peugeotu 204
Legenda praví, že Brežněv ukončil debatu jedinou poznámkou: „Soudruzi inženýři, dost technických detailů — politiku vyřídíme my! Itálie je nám bližší než Francie.“ Říká se však, že na své dače v Zavidovu, kde byly představeny Renault 16 i Fiat 124, ve skutečnosti dával přednost francouzskému vozu.
Oddělit fakta od výmyslů není snadné — ale držme se faktů.
Automobil, který praskal na belgické silnici
Dne 28. května 1966 vydal ministr Tarasov příkaz č. 124, kterým pověřil NAMI dokončením vývoje Fiatu 124 a provedením silničních zkoušek. Elegantní italský sedan nedokázal vydržet drsný dmitrovský polygon ani sovětské zkušební protokoly. Když začaly karoserie Fiatu praskat, byla přivezena zaskočená italská delegace. „Ukažte nám vaše belgické dlažební kostky!“ požadovali. Po prohlídce dlažby si Dante Giacosa vyžádal všechny specifikace. Brzy se v závodě FIAT Mirafiori objevila replika „belgické silnice“.
„Těžká“ dlážděná vozovka dmitrovského polygonu byla pro Fiat-124 náročnou zkouškou. Výsledky: 24 prasklin na karoserii vozu #4, 17 prasklin na voze #5. Na střeše jednoho z vozů poblíž středního sloupku se objevila prasklina dlouhá 150 mm. Italové nám dvakrát poslali vozy se zesíleními a pokaždé karoserie praskaly na jednom či druhém místě
Typická závada při testování: prasknutí oka spodního ramene předního zavěšení. Nájezd – 12,200 km, vůz se zkušebním číslem 8
Fiat-124 vůbec neměl vnější zpětná zrcátka (nepřijatelné!), a západka okna byla připevněna v podobě konzoly. U Zhiguli se tento „Bermudský trojúhelník“ stal lahůdkou pro chuligány: ukrást vnější zrcátko, zapalovačem nahřát nalepenou západku okna – a vlézt do auta
Testování v SSSR vedlo k více než 800 úpravám — neprovedli je sovětští inženýři, ale Italové, na základě dohody o vědecko-technické spolupráci podepsané v Turíně 4. května 1966. Chivino vzpomíná, že podpis se zdržel, protože „ministr Tarasov to přehnal s přípitky.“ Jednoduše řečeno — opil se.
Podpis dohody o vědecko-technické spolupráci v Turíně, ve Fiatově Centro Storico. Profesora Vallettu pozorně sleduje pestrá skupina (zleva doprava): místopředseda Státního výboru pro vědu a techniku (a Kosyginův zeť!) Germain Gvishiani, hlavní konstruktér Fiatu Dante Giacosa a skutečný majitel Fiatu Giovanni Agnelli. Vpravo je v záběru Riccardo Chivino, ředitel zvláštních projektů Fiatu. Datum: 4. května 1966
Spor o motor
Jediný, kdo odmítl podepsat, byl Alexander Andronov, hlavní konstruktér v MZMA. Namítal proti zastaralému litinovému motoru s nízko uloženým vačkovým hřídelem a trval na moderní hliníkové jednotce s vačkovým hřídelem v hlavě, podobné té v Moskvich-412. Italové však tvrdili, že pro vůz této třídy je litinový motor s rozvodem OHV ideální — zvlášť když jej právě v roce 1964 představili.
Ano, FIAT měl variantu s vačkovými hřídeli v hlavě — slavné doppio asse a camme se dvěma vačkovými hřídeli a řemenovým pohonem — ale sdílela stejný litinový blok. Tento motor poháněl vyšší modely, včetně Fiatu 125, který FIAT v dohodě nabídl jako „Car No. 2“. Kdyby Sověti souhlasili, dostali by motor OHC. Místo toho zvolili verzi, která se později vyvinula ve VAZ-2103.
Souhlas s Andronovem by vyžadoval vývoj zcela nového motoru ve velmi napjatém termínu — výroba měla začít už za tři roky. FIAT i ministr Tarasov se ho snažili přesvědčit. Trval na svém. Nakonec vznikl kompromis: litinový blok s vodními plášti a řetězem poháněným vačkovým hřídelem v hlavě.
Motory pro srovnání: Fiat 124 s dolními vačkovými hřídeli, Fiat 125 se dvěma horními vačkovými hřídeli, raný VAZ-2101 (s vložkami). Testeři VAZ vedení Anatolijem Akoyevem zjistili, že vložky nepřinášejí mnoho výhod, a o rok později je opustili
Peníze a KGB
Každá dohoda vyžaduje kompromis. Navržený úvěr ve výši $320 milionů od italské banky IMI pro sovětskou Vneshtorgbank nebyl zpochybňován — FIAT však trval na své standardní úrokové sazbě 7%. Kosygin ale Tarasovovi nařídil požadovat 5%.
Fiat 124 tak, jak byl. Italové dlouho vzdorovali u motoru a ještě déle u zadních kotoučových brzd, ale jejich destičky se při testech na dmitrovském polygonu opotřebovaly pískem odletujícím zpod předních kol za 400-800 km. Vozy Fiat 124R, upravené podle připomínek (R = Russie), dorazily do SSSR v červenci 1967
Jedním z významných rozdílů mezi VAZ-2101 a Fiatem 124 je zadní náprava. Archaickou konstrukci s tlačnou trubkou nahradila konstrukce s pěti tyčemi. Odpovídajícím způsobem byl změněn i kardanový hřídel. Po vzoru VAZ-2101 zavedli Italové podobnou zadní nápravu do Fiatu 124, přičemž si ponechali své oblíbené kotoučové brzdy
Napětí eskalovalo — na scénu vstoupily Renault a KGB. Dopisovatel listu „Izvestia“ Leonid Kolosov, alias agent KGB „Kisa“, dostal za úkol zajistit lepší podmínky.
Dva vynikající automobiloví konstruktéři, Alexander Andronov a Dante Giacosa, si během jednání krátili čas stejným způsobem – kreslením skic členů delegace. Tak vznikli signatáři dohody – ministr Tarasov a profesor Valletta. Talentovaný člověk je talentovaný ve všem!
Pověst o Renaultu a 1.4 bodu dolů ze sazby
Kolosov měl mocné kontakty. Dokonce se kdysi málem přiblížil ke svedení Claudie Cardinale. Politickými šeptandami rozšířil pověst, že Tarasov má tajnou dohodu s Renaultem. Protože věděl, že De Gaulle stojí o sovětské partnerství, pověst otřásla FIATem, který už byl blízko bankrotu. Kolosovovy kontakty odvedly svou práci — IMI snížila sazbu na 5.6% a nabídla výhodné podmínky na výrobní zařízení.
Shodou okolností De Gaulle v červnu 1966 skutečně navštívil SSSR a dohoda o technické pomoci s Renaultem ve výši $142 milionů byla opravdu podepsána — ovšem pro přezbrojení závodu MZMA.
Vytušili Italové, že s nimi někdo hraje hru? V jednu chvíli se profesor Valletta na Kolosova ušklíbl a zeptal se: „Tak co, dottore, změnil jste kariéru — z obchodníka na novináře?“
Téměř VAZ-2103, ale se znakem Fiat. Říjen 1968. Během přípravy výroby se ukázalo, že jednodílná maska chladiče… se nevejde do galvanické lázně závodu DAAZ. A obložení bylo provedeno dělené, se středovou svislou překryvnou lištou. Prototypem VAZ-2103 nebyl Fiat 124 Special, jak se často píše. Jde o samostatný vývoj pro SSSR
Experimentální „Car #2“ na dvoře NAMI. Přístrojová deska není jako u budoucího VAZ-2103, ve vnějším dekoru jsou drobné rozdíly, baterie je instalována vlevo, ne vpravo, jako u sériových Zhiguli
Kdo tedy vyšel z dohody lépe?
V srpnu 1966 SSSR a FIAT konečně podepsaly obecnou dohodu o výstavbě závodu s roční produkcí 600,000 automobilů. Kdo ale získal lepší část dohody? Dne 19. února 1968 schválila Rada ministrů SSSR rozpočet výstavby ve výši 1.1433 miliardy rublů. Jiné zdroje uvádějí 1.57 nebo dokonce 1.85 miliardy. Forbes odhadl cenu závodu v Togliatti na $887 milionů, z čehož FIAT vydělal $322 milionů. Nepřímé výhody se však často přehlížejí — například obcházení západních omezení na transfer technologií. FIAT to zařídil. Dvě třetiny zařízení dodaného Sovětům byly vyrobeny buď v USA, nebo v americké licenci, mimo jiné od TRW a Gleasonu.
Ministr Tarasov podepsal akt o uvedení první etapy VAZ s kapacitou 220 tisíc aut ročně do provozu teprve 24. března 1971. Zpočátku dosahoval podíl dovážených komponentů ve VAZ a u jeho subdodavatelů 75%, na konci roku 1970 zůstával na úrovni 20-25% a do dubna 1971 subdodavatelé dovoz plně nahradili
Výroba „Car No. 2“ VAZ-2103 začala 5. listopadu 1973 a 21. prosince komise konečně přijala závod do provozu, plné kapacity 660 tisíc aut ročně však dosáhl až 5. října 1974. Výroba ve VAZ není sériová, ale hromadná: proces je rozdělen na jednoduché operace a probíhá rytmicky. Celkem bylo v letech 1970 až 1984 vyrobeno 2,702,903 vozů VAZ-2101. Náklad kombi VAZ-2102 (1971-1986) činil 666,889 kusů. Celkem bylo vyrobeno 2,143,997 vozů VAZ-21011 (1974-1983) a VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 vozů VAZ-2103 (1973-1984) a 4,175,319 vozů VAZ-2106 (1976-2001).
Dva vozy a doložka o křídlových lodích
Dohoda zahrnovala dva modely — „Car No. 1“ a „Car No. 2.“ Kromě sedanu Fiat 124 získal SSSR kombi Fiat 124 Familiare, z něhož se stal VAZ-2102. Později byla výrobní kapacita zvýšena na 660,000 aut ročně.
Prototyp VAZ-21032 s volantem vpravo, 1970. Aby se vyrovnalo zvýšené zatížení pravé strany způsobené přesunem ovládacích prvků, byla do pravého zavěšení instalována tužší pružina 21012-2901. Požadované tuhosti bylo dosaženo zvětšením tloušťky tyče
Zajímavá doložka vyžadovala, aby FIAT po dobu pěti let nakupoval sovětské spotřební zboží — včetně osobních křídlových lodí. Proto sovětské lodě „Kometa“ a „Meteor“ brzy zaplavily Středomoří.
VAZ-21011 s motorem 1.3 o výkonu 69 hp, 1974. Restyling se dotkl ozdoby masky chladiče, nárazníků, přístrojové desky a sedadel. Vpředu byly štěrbiny a ve střešních sloupcích výdechy odvětrávání. Podle požadavků UNECE byla do světlometů zabudována “side lights”, obrysová světla se zbarvila oranžově, v zadních světlech se objevily odrazky a couvací světlo bylo přesunuto. Volant je nyní bezpečný při nárazu: kroužek houkačky zmizel a na hřídeli řízení byla vytvořena prstencová drážka, aby se při nárazu zlomil. Bylo rozhodnuto nevyrábět kombi VAZ-21021 s motorem 1.3. Usoudili, že vůz VAZ-2102 stačí
Referenční model VAZ-2102, jehož prototypem byl Fiat 124 Familiare. Od sedanu VAZ-2101 se lišil pneumatikami, pružinami zavěšení, silnějším motorem a stálým převodem. Autoexport pro model vymyslel vlastní název – Lada Rubin, ale neujal se
Pojmenování vozu: Zhiguli, Lada, nebo VIL-100?
Nový vůz potřeboval jméno. Konstruktér VAZ Alexei Cherny navrhl „Zhiguli“ — což vyvolalo obavy. V italštině má „gigolo“ nešťastný význam. Časopis Za Rulem a noviny Sovetskaya Rossiya vyhlásily soutěž na název. Mezi návrhy byly: VIL-100 (k Leninovým 100. narozeninám), Desina (spojení sovětského a italského), Pato (pro Palmira Togliattiho), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Mezi hlavními kandidáty byly Volzhanin, Dream a Friendship, ale vyhrály „Zhiguli“ a „Lada“. Autoexport dával přednost názvu „Lada“, i když ve švédštině znamená „stodola“ — proto se ve Švédsku prodávaly jako VAZ. Zpočátku dokonce i Italové používali zkratku TAZ, protože název „Volžský automobilový závod“ vznikl až koncem roku 1967.
Vadný emblém VAZ. V roce 1971 budou písmena zcela odstraněna, protože toponyma nelze používat v továrních značkách
Italský tisk vytruboval budoucí závod TAZ. Žádný vtip: celková zabraná plocha je 5 milionů m2, plocha prostor je 1.5 milionu m2, 16 tisíc jednotek vybavení, nejdelší hlavní dopravník na světě měří 1.5 km
Logo lodi a obrácené písmeno
Dnes slavné logo „lodi“ vytvořil Alexander Dekalenkov, bývalý konstruktér AZLK. Zobrazovalo „V“ ve tvaru kozácké lodě s větrem napnutou plachtou, spojené se jménem nového města — Togliatti. Když v lednu 1970 dorazila z Turína série vzorových emblémů, písmeno „Я“ bylo omylem obráceno po latinském způsobu, čímž vzniklo „ТОЛЬЯТТИ.“ Tyto chybné tisky se staly ceněnými sběratelskými předměty.
Generální ředitel Fiatu, právník Giovanni Agnelli, navštívil VAZ 17.-18. června 1970. Pro takové návštěvy byla v Uljanovsku vyměněna série vozů GAZ-69AM. Na stupačkách nejsou stráže, ale vedoucí stavby a tlumočník. Za nimi vyhlížejí generální ředitel Fiatu Dr. Gaudenzio Bono, kurátor projektu VAZ-Fiat Vincenzo Buffa a ředitel VAZ Viktor Polyakov, zjevně potěšený dojmem, který vyvolává.
Hlavní konstruktér VAZ Vladimir Solovyov dohlížel na projekt od prvních testů na zkušebním polygonu NAMI. V roce 1969 prohlásili zaměstnanci Fiatu Solovyova za persona non grata kvůli rozhovoru s novinami La Stampa, v němž řekl, že sovětští inženýři zcela přepracovali 124. Solovyov musel podat vysvětlení Ústřednímu výboru KSSS.
Básnířka, která zastavila stávku
V lednu 1967 se objevil vážnější problém. Kdyby k němu došlo o šest měsíců dříve, dohoda se možná zhroutila. Sovětská básnířka Marietta Shaginyan, leninistická ikona, přijela do Itálie na zadání listu Izvestia. Jejím doprovodem nebyl nikdo jiný než Leonid „Kisa“ Kolosov. Popsal ji jako hašteřivou stařenu se skřípavým hlasem, zuřivě protizápadní. A přesto si porozuměla s profesorem Vallettou. V roce 1945 Valletta jen těsně unikl popravě za spolupráci s nacisty — život mu zachránil komunistický partyzán Luigi Longo. Poté Valletta a Longo udržovali pevné vztahy. Shaginyan publikovala v Izvestia sérii pochvalných esejů nazvanou Tři dny ve FIATu.
Nejlepší sovětští popoví interpreti přijížděli ve vozech VAZ. Zpočátku jen vystupovat, později – dostat auto jako honorář. V roce 1970 činil průměrný plat v SSSR 122 rublů, VAZ-2101 stál 5,500 rublů, dvoupokojový družstevní byt v Moskvě – 4,000 rublů
Mezitím se ve FIATu schylovalo ke generální stávce. Dělníci se připravovali odejít ze směny — dokud jim Valletta nepřečetl úryvky ze Shaginyaniných reportáží. Dav se rozešel. Jediná bolševická básnířka odvrátila stávku. Kolosov kvůli tomu málem přišel o novinářskou akreditaci.
Světová premiéra VAZ-2101 se konala 20. ledna 1971 na bruselském autosalonu. FIAT, který vydělal na „obchodu století“, si pro sebe vypěstoval vážného konkurenta: v roce 1979 šlo 45% produkce VAZ na export
A toto je stánek Autoexportu na ženevském autosalonu v roce 1972. Zjevně jsme dumpovali: 7950 franků!
První velký mezinárodní úspěch VAZ v motorsportu: stříbrný pohár turistické rally ADAC Tour d`Europe, 1971. Ze 64 posádek, které odstartovaly, dokončilo 46. V roce 1973 získal VAZ na této rally zlatý i stříbrný pohár
Stavět podle italských standardů, ne sovětských
Jak přípravy závodu pokračovaly, konstruktéři směli postupovat podle technických specifikací FIATu, nikoli podle sovětských norem GOST. To umožnilo zavést nové druhy oceli, plasty, maziva a pryžové směsi. Italské standardy byly často přísnější a sovětští dodavatelé s nimi těžko drželi krok. Byla to doba bourání bariér.
První pokus „modernizovat“ VAZ-2101 pomocí obdélníkových světlometů ze závodu FER v Ruhla (NDR), 1971. Konstruktér – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Plnohodnotný plastelínový model VAZ-2101-78 – varianta modernizace Zhiguli, kterou vytvořil konstruktér Vladimir Stepanov v roce 1976. Budoucí sériový VAZ-2105
Leninovo sté výročí a termín, který se posunul
Celý národ se připravoval na Leninovy 100. narozeniny, čímž se živil mýtus, že VAZ-2101 byl navržen jako pocta stoletému výročí. Ne tak docela. Smlouva stanovila „Car No. 1“ na rok 1969 a „Car No. 2“ na rok 1970. Zpoždění však znamenala, že hesla se musela změnit — z „Dodejte první auto do konce roku 1969!“ na „Sestavme první VAZ k Leninovu stoletému výročí!“
A oni to dokázali. Proto padesáté narozeniny VAZ-2101 připadly na duben 2020.
VAZ-2101 objektivem jednoho z prvních továrních fotografů, Stanislava Kazakova. Mezi světlomety a maskou chladiče jsou dekorativní půlměsíčité překryvy. Rychle se od nich upustí jako od zjevného přebytku. Z více než 800 změn v konstrukci modelu 124 byla jedna k horšímu: výrobci pneumatik nedokázali zvládnout radiální pneumatiky. Po dlouhou dobu byly všechny Zhiguli, kromě exportních, obuty do tvrdých diagonálních pneumatik I-151
První montáž
Alexander Kuznetsov pracoval jako montážní zámečník v hlavní budově (Dílna 45, Úsek 3) od 16. března 1970 do roku 1978 a podílel se na montáži prvních šesti sériových vozů:
„Ráno 18. dubna 1970 bylo na linku spuštěno šest karoserií: dvě chrpově modré, dvě bílé a dvě vínové. Sestavili jsme je přesně za 24 hodin a hotová auta sjela z dopravníku kolem 5:00–5:30 ráno 19. Všechno se dělalo beze spěchu. Mezi každou karoserií jsme nechávali 10–12 prázdných závěsů dopravníku. Linka se neposunula, dokud jeden tým úplně nedokončil práci na všech autech. Týmy byly stále podstavové — někdy jen dva nebo tři lidé. Po dokončení byla auta odvezena do hangáru poskládaného z panelů, skrytá před zvědavými pohledy. Když něco nebylo úplně v pořádku, italští technici vykřikli, ‘no bene!’ — což znamenalo, že to není dobré — a nechali nás operaci předělat. Mimochodem, asi tisíc prvních aut bylo vybaveno italskými pohonnými jednotkami, převodovkami, zadními nápravami a zavěšením. Někdy jste vytáhli z krabice kardan a byl příliš dlouhý — očividně z Fiatu 125. Ušklíbli jste se, hodili ho zpátky a vzali jiný. Ach, ti Italové!“
Montáž prvních Zhiguli nebyla oficiálně filmována. A za fotografování bez povolení jste snadno mohli dostat trojku. Díky neznámému odvážlivci si můžete představit, jak se to všechno odehrálo
Slovník veterána z VAZ
- Nítka — Montážní linka v hlavní budově. Celkem jsou tři.
- Tavéer — Spodní tlačný dopravník tvořený vozíky, které se pohybují synchronně s horními závěsy. Na těchto vozících se před instalací pod karoserii montuje motor, převodovka a přední i zadní náprava. Termín je odvozen z anglického „tow-veyor“ (vlečný dopravník).
- Montarsína — Stanoviště dopravníku, kde se odvzdušňuje brzdový systém. Slovo je zjevně italského původu.
- Vstávki („přístavby“) — Přídavné konstrukce připojené k fasádě hlavní budovy. Jejich rytmické rozmístění pomáhá rozbít vizuální monotónnost nejdelší montážní haly na světě. Oficiálních přístaveb je sedm. Dělníci závodu s humorem označují administrativní budovu za „osmou přístavbu“ a nejbližší prodejnu alkoholu za „devátou.“
- No bene — Italsky „není dobré“ („non bene“), ve významu „nepřijatelné“ nebo „je třeba předělat.“
Klíčová fakta v kostce
- První auta: šest vozů VAZ-2101 bylo smontováno během 24 hodin 18.-19. dubna 1970 — dva chrpově modré, dva bílé, dva vínové
- Soupeř, který prohrál: Renault 16 s pohonem předních kol byl favoritem NAMI a Brežněv mu údajně také dával přednost — Fiat 124 zvítězil kvůli politice
- Kolik se změnilo: více než 800 úprav, provedených samotným FIATem poté, co Fiat 124 praskal na dmitrovských dlažebních kostkách — včetně zadní nápravy s pěti rameny, kterou FIAT následně převzal pro svůj vlastní vůz
- Financování: úvěr IMI ve výši $320 milionů, sražený ze 7% na 5.6% s pomocí fámy o Renaultu podstrčené KGB
- Závod: schválen na 600,000 aut ročně, později zvýšeno na 660,000; Forbes stanovil celkové náklady na $887 milionů, z nichž FIAT vydělal $322 milionů
- Název: “Zhiguli” porazilo VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita a Tatarin; “Lada” byla ponechána pro export, kromě Švédska, kde lada znamená stodola
Často kladené otázky
Je VAZ-2101 jen Fiat 124 s jiným znakem? Ne. Sovětské testování přineslo před výrobou více než 800 změn, včetně zcela odlišné zadní nápravy, motoru s vačkovým hřídelem v hlavě místo italské jednotky s tyčkovým rozvodem a zadních bubnových brzd namísto kotoučů, které dmitrovský písek zničil během 400–800 km.
Proč si SSSR vybral Fiat 124 místo Renaultu 16? Inženýři dávali přednost Renaultu. Rozhodnutí bylo politické — jak to údajně vyjádřil Brežněv: „Itálie je nám bližší než Francie.“
Podpořila dohoda skutečně Italskou komunistickou stranu? Stopa vede přes obchod, ne přes ideologii. Začala ropnými jednáními Enrica Matteiho v roce 1958 a sám prezident FIATu musel uklidňovat Lyndona Johnsona, zatímco Vatikán označoval dohodu za pakt s antikristy.
Co bylo “Car No. 2”? Původně Fiat 125, který by přinesl motor se dvěma vačkovými hřídeli. Sověti jej odmítli; to, co místo něj postavili, se vyvinulo ve VAZ-2103. Kombi z Fiatu 124 Familiare se stalo VAZ-2102.
Bylo auto postaveno k Leninovu stému výročí? Ne záměrně. Smlouva stanovila rok 1969 pro “Car No. 1”; když se termín posunul, změnilo se heslo a uvedení bylo místo toho spojeno se stoletým výročím.
Přispěvatelé: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: autorův archiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Obchod století: jak a na čí rozhodnutí se Fiat 124 proměnil ve VAZ-2101
Publikováno Květen 28, 2025 • 18m ke čtení
