Πώς το Fiat 124 έγινε VAZ-2101: Η σοβιετοϊταλική συμφωνία που άλλαξε την ιστορία της αυτοκίνησης

Μισός αιώνας του Zhiguli: Στις 19 Απριλίου 1970, τα πρώτα VAZ-2101 κύλησαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων του Βόλγα. Πώς—και με απόφαση ποιου—έγινε το Fiat 124 VAZ-2101? Πόσο από το πρώτο Zhiguli καθορίστηκε από την πολιτική και πόσο από τη μηχανική? Τι ήταν σοβιετικό και τι ιταλικό?

Ήταν πράγματι η συμφωνία για το Ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα?

Συχνά υποστηρίζεται ότι υπογράφοντας τη λεγόμενη “συμφωνία του αιώνα” με τον Όμιλο FIAT, η USSR στήριζε το Ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα. Άλλωστε, λέγεται ότι η πολιτική είναι η συμπυκνωμένη έκφραση της οικονομίας. Αλλά πού είναι οι αποδείξεις?

Πρώτα το πετρέλαιο, μετά τα αυτοκίνητα: Enrico Mattei

Ένας από τους ισχυρότερους υποστηρικτές των σχέσεων με τους Σοβιετικούς ήταν ο Enrico Mattei, επικεφαλής της ιταλικής πετρελαϊκής και αερίου εταιρείας ENI. Μη κομμουνιστής, ο Mattei ταξίδεψε στη Μόσχα το 1958 για να διαπραγματευτεί συμβόλαια προμήθειας πετρελαίου—όχι από ιδεολογία, αλλά για να απελευθερώσει την Ιταλία από την κυριαρχία των “Seven Sisters” (όπως αποκάλεσε τις BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron και Texaco). Από εκεί, το εμπόριο άνθησε: με αντάλλαγμα το πετρέλαιο, η USSR άρχισε να εισάγει βιομηχανικό εξοπλισμό και άνοιξαν πιστωτικές γραμμές. Αυτές ήταν ριψοκίνδυνες συναλλαγές. Πολλοί πιστεύουν ότι ο θάνατος του Mattei σε αεροπορικό δυστύχημα το 1962 οργανώθηκε από τη CIA.

Ακόμη και ο πρόεδρος της FIAT, καθηγητής Vittorio Valletta, χρειάστηκε να διαβεβαιώσει προσωπικά τον πρόεδρο των U.S. Lyndon B. Johnson ότι η σύμβαση με την USSR αποσκοπούσε μόνο στο να “βελτιώσει το βιοτικό επίπεδο των σοβιετικών πολιτών.” Συνάντησε σφοδρή αντίσταση—τόσο έντονη ώστε ακόμη και το Βατικανό καταδίκασε τη συμφωνία ως σύμφωνο με “αντίχριστους.”

Ο άνθρωπος που σύστησε τον Khrushchev στη FIAT

Σε αυτό το πολιτικό ναρκοπέδιο κινούνταν επίσης ο Piero Savoretti, επικεφαλής της ενδιάμεσης εταιρείας Novasider. Στενός συνεργάτης του Valletta, ιδρυτής του αγώνα Mille Miglia και σύζυγος μιας σοβιετικής διερμηνέα της Intourist, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην οργάνωση μιας μεγάλης ιταλικής έκθεσης στο πάρκο Sokolniki της Μόσχας στις 28 Μαΐου 1962. Ο Nikita Khrushchev παρευρέθηκε—μια μορφή που συχνά παραβλέπεται σε αυτή την ιστορία. Αν και οι Brezhnev και Kosygin συνήθως πιστώνονται το έργο VAZ, ο Khrushchev ήταν εκείνος που έδωσε το αρχικό πράσινο φως. Ο Savoretti κανόνισε μια συνάντηση μεταξύ του Khrushchev και του καθηγητή Valletta. Σύμφωνα με τον Riccardo Chivino, επικεφαλής ειδικών σχέσεων της FIAT, ο Khrushchev είπε, “Σας στέλνω τον Kosygin. Μην τον εξαπατήσετε—είναι καλός άνθρωπος.”

Έναν μήνα αργότερα, ο Chivino ξεναγούσε τον πρώτο αναπληρωτή πρωθυπουργό Alexei Kosygin στα εργοστάσια της FIAT. Θυμόταν ότι ο Kosygin πρόφερε το όνομα Agnelli με σκληρό “g”—“Agnelli,” όπως γραφόταν.

Τα απομνημονεύματα του Chivino περιλαμβάνουν μια συναρπαστική λεπτομέρεια: ήδη από το 1956, η FIAT σκεφτόταν να πουλήσει την άδεια παραγωγής του Fiat 600 με κινητήρα πίσω στην USSR. Γιατί δεν συνέβη παραμένει άγνωστο. Κατά ειρωνικό τρόπο, εκείνο ακριβώς το μοντέλο έγινε η βάση για το πρώτο Zaporozhets.

Γιατί το Fiat 124, από όλα τα αυτοκίνητα?

Γιατί λοιπόν το Fiat 124—ιδίως όταν ακόμη και ο αρχισχεδιαστής του, Dante Giacosa, το θεωρούσε ακατάλληλο για μια χώρα τόσο απέραντη και σκληρή όσο η USSR?

Τον Ιανουάριο του 1965, το Επιστημονικό και Τεχνικό Συμβούλιο της Επιτροπής Αυτοκινήτων και Τρακτέρ, που συνεδρίασε στο VDNH στη Μόσχα με τη συμμετοχή τόσο του Brezhnev όσο και του Kosygin, αποφάσισε να κατασκευάσει ένα νέο εργοστάσιο αυτοκινήτων μεγάλης κλίμακας. Αλλά ποιο αυτοκίνητο να κατασκευαστεί? Οι συγκριτικές δοκιμές συνεχίστηκαν στο NAMI. Ανάμεσα στα μοντέλα που δοκιμάστηκαν—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 και Skoda 1000MB—το προσθιοκίνητο Renault 16 αναδείχθηκε φαβορί. Εκείνη την εποχή, ο Boris Fitterman, επικεφαλής του γραφείου επιβατικών αυτοκινήτων του NAMI, ήταν βασικός υποστηρικτής της μπροστινής κίνησης μεταξύ των σοβιετικών μηχανικών.

Ο θρύλος λέει ότι ο Brezhnev έκλεισε τη συζήτηση με μία μόνο παρατήρηση: “Σύντροφοι μηχανικοί, αρκετά με τις τεχνικές λεπτομέρειες—την πολιτική θα τη χειριστούμε εμείς! Η Ιταλία είναι πιο κοντά σε εμάς από τη Γαλλία.” Ωστόσο, λέγεται ότι στη ντάτσα του στο Zavidovo, όπου παρουσιάστηκαν τόσο το Renault 16 όσο και το Fiat 124, στην πραγματικότητα προτιμούσε το γαλλικό αυτοκίνητο.

Ο διαχωρισμός του γεγονότος από τη μυθοπλασία δεν είναι εύκολος—αλλά ας μείνουμε στα γεγονότα.

Το αυτοκίνητο που ράγισε στον βελγικό δρόμο

Στις 28 Μαΐου 1966, ο υπουργός Tarasov εξέδωσε την Εντολή No. 124, αναθέτοντας στο NAMI να οριστικοποιήσει το Fiat 124 και να πραγματοποιήσει οδικές δοκιμές. Το κομψό ιταλικό σεντάν δεν άντεξε το τραχύ πεδίο δοκιμών του Dmitrov ούτε τα σοβιετικά πρωτόκολλα δοκιμών. Όταν τα αμαξώματα Fiat άρχισαν να ραγίζουν, μια αιφνιδιασμένη ιταλική αντιπροσωπεία μεταφέρθηκε αεροπορικώς. “Δείξτε μας τα βελγικά σας λιθόστρωτα!” απαίτησαν. Αφού επιθεώρησε τα καλντερίμια, ο Dante Giacosa ζήτησε όλες τις προδιαγραφές. Σύντομα, ένα αντίγραφο “βελγικού δρόμου” εμφανίστηκε στο εργοστάσιο Mirafiori της FIAT.

Οι δοκιμές στην ΕΣΣΔ οδήγησαν σε περισσότερες από 800 τροποποιήσεις—που εφαρμόστηκαν όχι από Σοβιετικούς μηχανικούς, αλλά από τους Ιταλούς, βάσει μιας συμφωνίας επιστημονικο-τεχνικής συνεργασίας που υπογράφηκε στο Τορίνο στις 4 Μαΐου 1966. Ο Chivino θυμάται ότι η υπογραφή καθυστέρησε επειδή “ο υπουργός Tarasov το παράκανε με τις προπόσεις.” Με απλά λόγια—μέθυσε.

Η διαφωνία για τον κινητήρα

Ο μόνος που αρνήθηκε να υπογράψει ήταν ο Alexander Andronov, επικεφαλής σχεδιαστής στο MZMA. Αντιτάχθηκε στον παρωχημένο χυτοσιδηρό κινητήρα με χαμηλά τοποθετημένο εκκεντροφόρο, επιμένοντας σε μια σύγχρονη αλουμινένια μονάδα με επικεφαλής εκκεντροφόρο όπως εκείνη του Moskvich-412. Όμως οι Ιταλοί υποστήριξαν ότι για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας, ένας χυτοσιδηρός κινητήρας με ωστήρια ήταν ιδανικός—ειδικά αφού μόλις τον είχαν παρουσιάσει το 1964.

Ναι, η FIAT είχε μια παραλλαγή με επικεφαλής εκκεντροφόρο—τον περίφημο doppio asse a camme με διπλούς εκκεντροφόρους και κίνηση με ιμάντα—αλλά μοιραζόταν το ίδιο χυτοσιδηρό μπλοκ. Εκείνος ο κινητήρας κινούσε ακριβότερα μοντέλα, συμπεριλαμβανομένου του Fiat 125, το οποίο η FIAT πρόσφερε ως “Αυτοκίνητο Νο. 2” στη συμφωνία. Αν οι Σοβιετικοί το είχαν αποδεχθεί, θα είχαν λάβει τον κινητήρα OHC. Αντ’ αυτού, επέλεξαν μια έκδοση που θα εξελισσόταν στο VAZ-2103.

Η συμφωνία με τον Andronov θα απαιτούσε την ανάπτυξη ενός εντελώς νέου κινητήρα μέσα σε ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα—η παραγωγή έπρεπε να αρχίσει σε μόλις τρία χρόνια. Τόσο η FIAT όσο και ο υπουργός Tarasov προσπάθησαν να τον πείσουν. Εκείνος επέμεινε. Βρέθηκε ένας συμβιβασμός: χυτοσιδηρό μπλοκ με υδροχιτώνια και επικεφαλής εκκεντροφόρο με κίνηση μέσω αλυσίδας.

Τα χρήματα, και η KGB

Κάθε συμφωνία απαιτεί συμβιβασμό. Το προτεινόμενο δάνειο $320 million από την ιταλική IMI Bank προς τη Vneshtorgbank της ΕΣΣΔ δεν αμφισβητήθηκε—όμως η FIAT επέμεινε στο τυπικό της επιτόκιο 7%. Ο Kosygin, ωστόσο, έδωσε εντολή στον Tarasov να απαιτήσει 5%.

Οι εντάσεις κλιμακώθηκαν—εμφανίζονται η Renault και η KGB. Ο ανταποκριτής της “Izvestia” Leonid Kolosov, γνωστός και ως πράκτορας της KGB “Kisa,” ανέλαβε να εξασφαλίσει καλύτερους όρους.

Μια φήμη για τη Renault, και 1.4 μονάδες κάτω από το επιτόκιο

Ο Kolosov είχε ισχυρές διασυνδέσεις. Κάποτε είχε φτάσει ακόμη και κοντά στο να σαγηνεύσει την Claudia Cardinale. Μέσω πολιτικών ψιθύρων, διέδωσε τη φήμη ότι ο Tarasov είχε μυστική συμφωνία με τη Renault. Γνωρίζοντας ότι ο De Gaulle επιθυμούσε έντονα μια σοβιετική συνεργασία, η φήμη συγκλόνισε τη FIAT, η οποία βρισκόταν ήδη κοντά στη χρεοκοπία. Οι επαφές του Kolosov έκαναν τη δουλειά τους—η IMI μείωσε το επιτόκιο στο 5.6% και πρόσφερε ευνοϊκούς όρους για τον εξοπλισμό παραγωγής.

Συμπτωματικά, ο De Gaulle επισκέφθηκε πράγματι την ΕΣΣΔ τον Ιούνιο του 1966, και μια συμφωνία τεχνικής βοήθειας ύψους $142 million με τη Renault υπογράφηκε όντως—αν και για τον επανεξοπλισμό του εργοστασίου MZMA.

Κατάλαβαν οι Ιταλοί ότι τους έπαιζαν? Κάποια στιγμή, ο καθηγητής Valletta χαμογέλασε ειρωνικά στον Kolosov και ρώτησε, “Λοιπόν, dottore, αλλάξατε καριέρα—από επιχειρηματίας γίνατε δημοσιογράφος?”

Τελικά ποιος βγήκε πιο κερδισμένος?

Τον Αύγουστο του 1966, η ΕΣΣΔ και η FIAT υπέγραψαν τελικά μια γενική συμφωνία για την κατασκευή εργοστασίου με ετήσια παραγωγή 600,000 αυτοκινήτων. Αλλά ποιος βγήκε πιο κερδισμένος από τη συμφωνία? Στις 19 Φεβρουαρίου 1968, το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ ενέκρινε προϋπολογισμό κατασκευής 1.1433 δισεκατομμυρίου ρουβλίων. Άλλες πηγές αναφέρουν 1.57 ή ακόμη και 1.85 δισεκατομμύρια. Το Forbes εκτίμησε ότι το εργοστάσιο του Togliatti κόστισε $887 million, από τα οποία η FIAT κέρδισε $322 million. Όμως τα έμμεσα οφέλη συχνά αγνοούνται—όπως η παράκαμψη των δυτικών περιορισμών στις μεταφορές τεχνολογίας. Η FIAT το ανέλαβε. Τα δύο τρίτα του εξοπλισμού που παραδόθηκε στους Σοβιετικούς ήταν είτε κατασκευασμένα στις U.S. είτε υπό αμερικανική άδεια, μεταξύ άλλων από τις TRW και Gleason.

Δύο αυτοκίνητα, και ένας όρος για τα υδροπτέρυγα

Η συμφωνία περιλάμβανε δύο μοντέλα—το “Αυτοκίνητο Νο. 1” και το “Αυτοκίνητο Νο. 2.” Εκτός από το sedan Fiat 124, η ΕΣΣΔ έλαβε το station wagon Fiat 124 Familiare, το οποίο έγινε το VAZ-2102. Αργότερα, η παραγωγική δυναμικότητα αυξήθηκε σε 660,000 αυτοκίνητα τον χρόνο.

Ένας ενδιαφέρων όρος απαιτούσε από τη FIAT να αγοράζει σοβιετικά καταναλωτικά αγαθά για πέντε χρόνια—συμπεριλαμβανομένων επιβατηγών υδροπτέρυγων σκαφών. Γι’ αυτό τα σοβιετικά πλοία “Kometa” και “Meteor” σύντομα κατέκλυσαν τη Μεσόγειο.

Η ονοματοδοσία του αυτοκινήτου: Zhiguli, Lada ή VIL-100?

Το νέο αυτοκίνητο χρειαζόταν όνομα. Ο σχεδιαστής της VAZ Alexei Cherny πρότεινε το “Zhiguli”—κάτι που προκάλεσε ανησυχία. Στα ιταλικά, το “gigolo” έχει άτυχη σημασία. Ένας διαγωνισμός ονοματοδοσίας ξεκίνησε από το περιοδικό Za Rulem και την εφημερίδα Sovetskaya Rossiya. Ανάμεσα στις προτάσεις: VIL-100 (για τα 100ά γενέθλια του Lenin), Desina (μείγμα σοβιετικού και ιταλικού), Pato (για τον Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Στους κορυφαίους διεκδικητές περιλαμβάνονταν τα Volzhanin, Dream και Friendship, αλλά κέρδισαν τα “Zhiguli” και “Lada”. Η Autoexport προτιμούσε το “Lada,” παρότι στα σουηδικά σημαίνει “αχυρώνας”—γι’ αυτό, στη Σουηδία, προωθήθηκαν ως VAZ. Αρχικά, ακόμη και οι Ιταλοί χρησιμοποιούσαν το ακρωνύμιο TAZ, αφού ο όρος “Volzhsky Automobile Plant” δεν επινοήθηκε πριν από τα τέλη του 1967.

Το λογότυπο με το πλοίο, και ένα ανάποδο γράμμα

Το πλέον διάσημο λογότυπο “πλοίο” δημιουργήθηκε από τον Alexander Dekalenkov, πρώην σχεδιαστή της AZLK. Παρουσίαζε ένα “V” σε σχήμα κοζάκικης βάρκας με πανί γεμάτο άνεμο, μαζί με το όνομα της νέας πόλης—Togliatti. Όταν μια παρτίδα δοκιμαστικών εμβλημάτων έφτασε από το Τορίνο τον Ιανουάριο του 1970, το γράμμα “Я” αναποδογυρίστηκε κατά λάθος σε λατινικό ύφος, παράγοντας το “ТОЛЬЯТТИ.” Αυτά τα τυπογραφικά λάθη έγιναν πολύτιμα συλλεκτικά αντικείμενα.

Η ποιήτρια που σταμάτησε μια απεργία

Τον Ιανουάριο του 1967, προέκυψε ένα σοβαρότερο ζήτημα. Αν είχε συμβεί έξι μήνες νωρίτερα, η συμφωνία μπορεί να είχε καταρρεύσει. Η Σοβιετική ποιήτρια Marietta Shaginyan, μια λενινιστική εμβληματική μορφή, έφτασε στην Ιταλία με αποστολή από την Izvestia. Ο συνοδός-επιτηρητής της δεν ήταν άλλος από τον Leonid “Kisa” Kolosov. Την περιέγραψε ως γκρινιάρα ηλικιωμένη γυναίκα με τραχιά φωνή, έντονα αντιδυτική. Κι όμως, ανέπτυξε δεσμό με τον καθηγητή Valletta. Το 1945, ο Valletta γλίτωσε οριακά την εκτέλεση για συνεργασία με τους ναζί—η ζωή του σώθηκε από τον κομμουνιστή παρτιζάνο Luigi Longo. Μετά από αυτό, ο Valletta και ο Longo διατήρησαν στενή σχέση. Η Shaginyan δημοσίευσε μια σειρά από διθυραμβικά δοκίμια στην Izvestia με τίτλο Three Days at FIAT.

Στο μεταξύ, στη FIAT ετοιμαζόταν γενική απεργία. Οι εργάτες ετοιμάζονταν να αποχωρήσουν—μέχρι που ο Valletta τους διάβασε αποσπάσματα από τα ρεπορτάζ της Shaginyan. Το πλήθος διαλύθηκε. Μία μόνο μπολσεβίκα ποιήτρια είχε αποτρέψει μια απεργία. Ο Kolosov παραλίγο να χάσει τις δημοσιογραφικές του διαπιστεύσεις γι’ αυτό.

Χτίζοντας σύμφωνα με ιταλικά πρότυπα, όχι σοβιετικά

Καθώς συνεχίζονταν οι προετοιμασίες του εργοστασίου, επετράπη στους σχεδιαστές να ακολουθήσουν τις τεχνικές προδιαγραφές της FIAT αντί για τα σοβιετικά πρότυπα GOST. Αυτό επέτρεψε την εισαγωγή νέων ποιοτήτων χάλυβα, πλαστικών, λιπαντικών και μιγμάτων καουτσούκ. Τα ιταλικά πρότυπα ήταν συχνά αυστηρότερα, και οι σοβιετικοί προμηθευτές δυσκολεύονταν να ανταποκριθούν. Ήταν μια εποχή κατάρριψης φραγμών.

Η εκατονταετηρίδα του Lenin, και μια προθεσμία που μετακινήθηκε

Ολόκληρο το έθνος προετοιμαζόταν για τα 100ά γενέθλια του Lenin, τροφοδοτώντας τον μύθο ότι το VAZ-2101 σχεδιάστηκε ως επετειακός φόρος τιμής. Όχι ακριβώς. Το συμβόλαιο προέβλεπε το “Αυτοκίνητο Νο. 1” για το 1969 και το “Αυτοκίνητο Νο. 2” για το 1970. Όμως οι καθυστερήσεις σήμαιναν ότι τα συνθήματα έπρεπε να αλλάξουν—από το “Παραδώστε το πρώτο αυτοκίνητο μέχρι το τέλος του 1969!” στο “Ας συναρμολογήσουμε το πρώτο VAZ για την εκατονταετηρίδα του Lenin!”

Και το έκαναν. Γι’ αυτό τα πεντηκοστά γενέθλια του VAZ-2101 έπεσαν τον Απρίλιο του 2020.

Πρώτη συναρμολόγηση

Ο Alexander Kuznetsov εργάστηκε ως τεχνίτης συναρμολόγησης στο κύριο κτίριο (Συνεργείο 45, Τμήμα 3) από τις 16 Μαρτίου 1970 έως το 1978 και συμμετείχε στη συναρμολόγηση των πρώτων έξι οχημάτων παραγωγής:

“Το πρωί της 18ης Απριλίου 1970, έξι αμαξώματα κατέβηκαν στη γραμμή: δύο μπλε του κενταύριου, δύο λευκά και δύο μπορντό. Τα συναρμολογήσαμε σε ακριβώς 24 ώρες, και τα ολοκληρωμένα αυτοκίνητα βγήκαν από τον μεταφορέα γύρω στις 5:00–5:30 π.μ. στις 19. Όλα έγιναν χωρίς βιασύνη. Ανάμεσα σε κάθε κέλυφος αμαξώματος, αφήναμε 10–12 άδειους κρεμαστούς φορείς του μεταφορέα. Η γραμμή δεν προχωρούσε μέχρι μία ομάδα να έχει ολοκληρώσει πλήρως τη δουλειά σε όλα τα αυτοκίνητα. Οι ομάδες ήταν ακόμη υποστελεχωμένες—μερικές φορές μόνο δύο ή τρία άτομα. Όταν ολοκληρώθηκαν, τα αυτοκίνητα κύλησαν σε ένα υπόστεγο φτιαγμένο πρόχειρα από πάνελ, κρυμμένα από αδιάκριτα βλέμματα. Αν κάτι δεν ήταν απολύτως σωστό, οι Ιταλοί τεχνικοί αναφωνούσαν, ‘no bene!’—δηλαδή δεν ήταν καλό—και μας έβαζαν να ξανακάνουμε την εργασία. Παρεμπιπτόντως, περίπου χίλια από τα πρώτα αυτοκίνητα είχαν ιταλικής κατασκευής συστήματα κίνησης, κιβώτια ταχυτήτων, πίσω άξονες και αναρτήσεις. Μερικές φορές έπιανες έναν άξονα μετάδοσης από το κιβώτιο και ήταν υπερβολικά μακρύς—προφανώς από Fiat 125. Χαμογελούσες ειρωνικά, τον πετούσες πίσω και έπαιρνες άλλον. Αχ, οι Ιταλοί!”

Το λεξιλόγιο ενός βετεράνου εργαζομένου της VAZ

• Nítka — Η γραμμή συναρμολόγησης στο κύριο κτίριο. Συνολικά υπάρχουν τρεις.
• Tavéer — Ένας κάτω μεταφορέας τύπου ώθησης, αποτελούμενος από καρότσια που κινούνται συγχρονισμένα με τους εναέριους αναρτήρες. Πάνω σε αυτά τα καρότσια συναρμολογούνται ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και οι εμπρός και πίσω άξονες πριν τοποθετηθούν κάτω από το αμάξωμα. Ο όρος προέρχεται από το αγγλικό “tow-veyor” (μεταφορέας γραμμής ρυμούλκησης).
• Montarsína — Ο σταθμός της γραμμής όπου γίνεται η εξαέρωση του συστήματος φρένων. Η λέξη είναι σαφώς ιταλικής προέλευσης.
• Vstávki (“επεκτάσεις”) — Πρόσθετες κατασκευές προσαρτημένες στην πρόσοψη του κύριου κτιρίου. Η ρυθμική τους διάταξη βοηθά να σπάει η οπτική μονοτονία της μακρύτερης αίθουσας συναρμολόγησης στον κόσμο. Υπάρχουν επτά επίσημες επεκτάσεις. Με χιούμορ, οι εργαζόμενοι του εργοστασίου αποκαλούν το κτίριο της διοίκησης “όγδοη επέκταση” και το κοντινότερο κατάστημα ποτών “ένατη.”
• No bene — Ιταλικά για το “όχι καλό” (“non bene”), που σημαίνει “μη αποδεκτό” ή “χρειάζεται να ξαναγίνει.”

Βασικά στοιχεία με μια ματιά

• Πρώτα αυτοκίνητα: έξι VAZ-2101 συναρμολογήθηκαν μέσα σε 24 ώρες στις 18–19 Απριλίου 1970 — δύο μπλε του κενταύριου, δύο λευκά, δύο μπορντό
• Ο αντίπαλος που έχασε: το προσθιοκίνητο Renault 16 ήταν το αγαπημένο του NAMI, και σύμφωνα με αναφορές το προτιμούσε και ο Brezhnev — το Fiat 124 κέρδισε για πολιτικούς λόγους
• Πόσα άλλαξαν: πάνω από 800 τροποποιήσεις, που έγιναν από την ίδια τη FIAT, αφού το Fiat 124 ράγισε στα λιθόστρωτα του Dmitrov — συμπεριλαμβανομένου ενός πίσω άξονα πέντε συνδέσμων, τον οποίο στη συνέχεια η FIAT υιοθέτησε στο δικό της αυτοκίνητο
• Η χρηματοδότηση: μια πίστωση IMI ύψους $320 million, που μειώθηκε μέσω διαπραγμάτευσης από 7% σε 5.6% με βοήθεια από μια φήμη για τη Renault που είχε φυτέψει η KGB
• Το εργοστάσιο: εγκρίθηκε για 600,000 αυτοκίνητα τον χρόνο, αργότερα αυξήθηκε σε 660,000· το Forbes υπολόγισε το συνολικό κόστος σε $887 million, από τα οποία η FIAT κέρδισε $322 million
• Το όνομα: το “Zhiguli” νίκησε τα VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita και Tatarin· το “Lada” κρατήθηκε για εξαγωγή, εκτός από τη Σουηδία, όπου lada σημαίνει αχυρώνας

Συχνές ερωτήσεις

Είναι το VAZ-2101 απλώς ένα Fiat 124 με άλλο σήμα? Όχι. Οι σοβιετικές δοκιμές οδήγησαν σε πάνω από 800 αλλαγές πριν από την παραγωγή, συμπεριλαμβανομένου ενός εντελώς διαφορετικού πίσω άξονα, ενός κινητήρα με επικεφαλής εκκεντροφόρο αντί για την ιταλική μονάδα με ωστήρια, και πίσω ταμπούρων αντί για δίσκους που η άμμος του Dmitrov κατέστρεφε μέσα σε 400–800 km.

Γιατί η ΕΣΣΔ επέλεξε το Fiat 124 αντί για το Renault 16? Οι μηχανικοί προτιμούσαν το Renault. Η απόφαση ήταν πολιτική — όπως λέγεται ότι το έθεσε ο Brezhnev, “Η Ιταλία είναι πιο κοντά μας από τη Γαλλία.”

Υποστήριξε πράγματι η συμφωνία το Ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα? Τα ίχνη περνούν μέσα από τις επιχειρήσεις, όχι την ιδεολογία. Ξεκίνησε με τις διαπραγματεύσεις του Enrico Mattei για το πετρέλαιο το 1958, και ο ίδιος ο πρόεδρος της FIAT χρειάστηκε να καθησυχάσει τον Lyndon Johnson ενώ το Βατικανό αποκαλούσε τη συμφωνία σύμφωνο με αντίχριστους.

Τι ήταν το “Αυτοκίνητο Νο. 2”? Αρχικά το Fiat 125, που θα έφερνε τον κινητήρα με δύο εκκεντροφόρους. Οι Σοβιετικοί το απέρριψαν· αυτό που κατασκεύασαν αντ’ αυτού εξελίχθηκε στο VAZ-2103. Το station wagon, από το Fiat 124 Familiare, έγινε το VAZ-2102.

Κατασκευάστηκε το αυτοκίνητο για την εκατονταετηρίδα του Lenin? Όχι από τον σχεδιασμό. Το συμβόλαιο όριζε το 1969 για το “Αυτοκίνητο Νο. 1″· όταν αυτό καθυστέρησε, το σύνθημα άλλαξε και η έναρξη συνδέθηκε αντ’ αυτού με την εκατονταετηρίδα.

---

Συντελεστές: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Φωτογραφία: Αρχείο του συγγραφέα Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Αυτή είναι μια μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101