Πώς το Fiat 124 έγινε VAZ-2101: η σοβιετοϊταλική συμφωνία που άλλαξε την ιστορία του αυτοκινήτου

Μισός αιώνας Ζιγκουλί: στις 19 Απριλίου 1970, τα πρώτα VAZ-2101 βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του Αυτοκινητοβιομηχανικού Εργοστασίου του Βόλγα. Πώς — και με απόφαση ποιου — το Fiat 124 έγινε VAZ-2101; Πόσο από το πρώτο Ζιγκουλί οφειλόταν στην πολιτική και πόσο στη μηχανολογία; Τι ήταν σοβιετικό και τι ιταλικό;

Η συμφωνία αφορούσε πράγματι το Ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα;

Συχνά υποστηρίζεται ότι, υπογράφοντας τη λεγόμενη «συμφωνία του αιώνα» με τον όμιλο FIAT, η ΕΣΣΔ στήριζε το Ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα. Εξάλλου, λέγεται ότι η πολιτική είναι η συμπυκνωμένη έκφραση της οικονομίας. Πού είναι όμως οι αποδείξεις;

Πρώτα το πετρέλαιο, μετά τα αυτοκίνητα: Ενρίκο Ματέι

Ένας από τους ισχυρότερους υποστηρικτές των σχέσεων με τη Σοβιετική Ένωση ήταν ο Ενρίκο Ματέι, επικεφαλής του ιταλικού πετρελαϊκού και αεριοφόρου ομίλου ENI. Ο Ματέι δεν ήταν κομμουνιστής. Το 1958 ταξίδεψε στη Μόσχα για να διαπραγματευτεί συμβόλαια προμήθειας πετρελαίου — όχι από ιδεολογία, αλλά για να απελευθερώσει την Ιταλία από την κυριαρχία των «Επτά Αδελφών», όπως αποκαλούσε τις BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron και Texaco. Από εκεί και πέρα το εμπόριο άνθισε: σε αντάλλαγμα για πετρέλαιο, η ΕΣΣΔ άρχισε να εισάγει βιομηχανικό εξοπλισμό και ανοίχθηκαν πιστωτικές γραμμές. Ήταν ριψοκίνδυνες συναλλαγές. Πολλοί πιστεύουν ότι ο θάνατος του Ματέι σε αεροπορικό δυστύχημα το 1962 οργανώθηκε από τη CIA.

Ακόμη και ο πρόεδρος της FIAT, καθηγητής Βιτόριο Βαλέτα, χρειάστηκε να διαβεβαιώσει προσωπικά τον πρόεδρο των ΗΠΑ Λίντον Μπ. Τζόνσον ότι η σύμβαση με την ΕΣΣΔ είχε ως μοναδικό στόχο «τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των Σοβιετικών πολιτών». Αντιμετώπισε σφοδρή αντίδραση — τόσο μεγάλη, ώστε ακόμη και το Βατικανό κατήγγειλε τη συμφωνία ως σύμφωνο με «αντίχριστους».

Ο άνθρωπος που σύστησε τον Χρουστσόφ στη FIAT

Μέσα σε αυτό το πολιτικό ναρκοπέδιο κινήθηκε και ο Πιέρο Σαβορέτι, επικεφαλής της μεσολαβητικής εταιρείας Novasider. Στενός συνεργάτης του Βαλέτα, ιδρυτής του αγώνα Mille Miglia και σύζυγος μιας Σοβιετικής διερμηνέα της Intourist, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην οργάνωση μιας μεγάλης ιταλικής έκθεσης στο πάρκο Σοκολνίκι της Μόσχας στις 28 Μαΐου 1962. Παρευρέθηκε ο Νικίτα Χρουστσόφ — μια μορφή που συχνά παραβλέπεται σε αυτή την ιστορία. Παρότι συνήθως ο Μπρέζνιεφ και ο Κοσίγκιν πιστώνονται με το έργο VAZ, ο Χρουστσόφ ήταν εκείνος που έδωσε την αρχική έγκριση. Ο Σαβορέτι κανόνισε συνάντηση ανάμεσα στον Χρουστσόφ και τον καθηγητή Βαλέτα. Σύμφωνα με τον Ρικάρντο Κιβίνο, επικεφαλής ειδικών σχέσεων της FIAT, ο Χρουστσόφ είπε: «Σας στέλνω τον Κοσίγκιν. Μην τον εξαπατήσετε — είναι καλός άνθρωπος».

Έναν μήνα αργότερα, ο Κιβίνο ξεναγούσε τον πρώτο αναπληρωτή πρωθυπουργό Αλεξέι Κοσίγκιν στα εργοστάσια της FIAT. Θυμόταν ότι ο Κοσίγκιν πρόφερε το όνομα Agnelli με σκληρό «γκ» — «Αγκνέλι», ακριβώς όπως γράφεται.

Τα απομνημονεύματα του Κιβίνο περιλαμβάνουν μια συναρπαστική λεπτομέρεια: ήδη από το 1956, η FIAT εξέταζε το ενδεχόμενο να πουλήσει στην ΕΣΣΔ την άδεια παραγωγής του Fiat 600 με πίσω κινητήρα. Γιατί δεν έγινε αυτό παραμένει άγνωστο. Κατά ειρωνικό τρόπο, ακριβώς αυτό το μοντέλο έγινε η βάση του πρώτου Ζαπορόζετς.

Γιατί ακριβώς το Fiat 124;

Γιατί λοιπόν το Fiat 124 — ειδικά όταν ακόμη και ο αρχισχεδιαστής του, Ντάντε Τζακόζα, το θεωρούσε ακατάλληλο για μια χώρα τόσο τεράστια και δύσβατη όσο η ΕΣΣΔ;

Τον Ιανουάριο του 1965, το Επιστημονικό και Τεχνικό Συμβούλιο της Επιτροπής Αυτοκινήτων και Ελκυστήρων, που συνεδρίασε στη VDNKh της Μόσχας με τη συμμετοχή τόσο του Μπρέζνιεφ όσο και του Κοσίγκιν, αποφάσισε την κατασκευή ενός νέου μεγάλου εργοστασίου αυτοκινήτων. Αλλά ποιο αυτοκίνητο θα κατασκευαζόταν; Οι συγκριτικές δοκιμές συνεχίστηκαν στο NAMI. Ανάμεσα στα μοντέλα που δοκιμάστηκαν — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 και Skoda 1000MB — το προσθιοκίνητο Renault 16 αναδείχθηκε σε φαβορί. Εκείνη την εποχή ο Μπορίς Φίτερμαν, επικεφαλής του γραφείου επιβατικών αυτοκινήτων του NAMI, ήταν ένας από τους βασικούς υποστηρικτές της προσθιοκίνησης μεταξύ των Σοβιετικών μηχανικών.

Ο θρύλος λέει ότι ο Μπρέζνιεφ έληξε τη συζήτηση με μία μόνο παρατήρηση: «Σύντροφοι μηχανικοί, αρκετά με τις τεχνικές λεπτομέρειες — την πολιτική θα την αναλάβουμε εμείς! Η Ιταλία είναι πιο κοντά μας από τη Γαλλία». Ωστόσο, λέγεται ότι στη ντάτσα του στο Ζαβίντοβο, όπου παρουσιάστηκαν τόσο το Renault 16 όσο και το Fiat 124, στην πραγματικότητα προτίμησε το γαλλικό αυτοκίνητο.

Δεν είναι εύκολο να ξεχωρίσει κανείς την πραγματικότητα από τον μύθο — ας μείνουμε λοιπόν στα γεγονότα.

Το αυτοκίνητο που ράγισε στον «βελγικό δρόμο»

Στις 28 Μαΐου 1966, ο υπουργός Ταράσοφ εξέδωσε την εντολή αριθ. 124, αναθέτοντας στο NAMI να ολοκληρώσει το Fiat 124 και να πραγματοποιήσει οδικές δοκιμές. Η κομψή ιταλική μπερλίνα δεν άντεξε ούτε το σκληρό πεδίο δοκιμών του Ντμίτροφ ούτε τα σοβιετικά πρωτόκολλα δοκιμών. Όταν τα αμαξώματα της Fiat άρχισαν να ραγίζουν, μια έκπληκτη ιταλική αντιπροσωπεία μεταφέρθηκε αεροπορικώς. «Δείξτε μας τα βελγικά σας λιθόστρωτα!» απαίτησαν. Αφού εξέτασε το οδόστρωμα, ο Ντάντε Τζακόζα ζήτησε όλες τις τεχνικές προδιαγραφές. Σύντομα δημιουργήθηκε αντίγραφο του «βελγικού δρόμου» στο εργοστάσιο Mirafiori της FIAT.

Οι δοκιμές στην ΕΣΣΔ οδήγησαν σε περισσότερες από 800 τροποποιήσεις — όχι από Σοβιετικούς μηχανικούς, αλλά από τους ίδιους τους Ιταλούς, βάσει συμφωνίας επιστημονικής και τεχνικής συνεργασίας που υπογράφηκε στο Τορίνο στις 4 Μαΐου 1966. Ο Κιβίνο θυμόταν ότι η υπογραφή καθυστέρησε επειδή «ο υπουργός Ταράσοφ το παράκανε με τις προπόσεις». Με απλά λόγια — μέθυσε.

Η διαμάχη για τον κινητήρα

Ο μόνος που αρνήθηκε να υπογράψει ήταν ο Αλεξάντρ Αντρόνοφ, αρχισχεδιαστής του MZMA. Αντιτάχθηκε στον παρωχημένο χυτοσιδηρό κινητήρα με χαμηλά τοποθετημένο εκκεντροφόρο και επέμενε σε μια σύγχρονη αλουμινένια μονάδα με εκκεντροφόρο επικεφαλής, όπως εκείνη του Μόσκβιτς-412. Οι Ιταλοί όμως υποστήριζαν ότι για αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας ένας χυτοσιδηρός κινητήρας με ωστήρια ήταν ιδανικός — ιδίως αφού μόλις τον είχαν παρουσιάσει το 1964.

Ναι, η FIAT διέθετε παραλλαγή με εκκεντροφόρους επικεφαλής — το διάσημο doppio asse a camme με δύο εκκεντροφόρους και ιμάντα — αλλά χρησιμοποιούσε το ίδιο χυτοσιδηρό μπλοκ. Αυτός ο κινητήρας κινούσε ακριβότερα μοντέλα, μεταξύ αυτών το Fiat 125, το οποίο η FIAT πρότεινε στη συμφωνία ως «Αυτοκίνητο αρ. 2». Αν οι Σοβιετικοί το είχαν αποδεχθεί, θα είχαν λάβει τον κινητήρα με εκκεντροφόρους επικεφαλής. Αντί γι’ αυτό επέλεξαν μια εκδοχή που αργότερα εξελίχθηκε στο VAZ-2103.

Η αποδοχή της θέσης του Αντρόνοφ θα απαιτούσε την ανάπτυξη ολοκαίνουργιου κινητήρα σε εξαιρετικά στενή προθεσμία — η παραγωγή έπρεπε να αρχίσει μόλις τρία χρόνια αργότερα. Τόσο η FIAT όσο και ο υπουργός Ταράσοφ προσπάθησαν να τον πείσουν. Εκείνος επέμεινε. Επιτεύχθηκε συμβιβασμός: χυτοσιδηρό μπλοκ με υδροχιτώνια και εκκεντροφόρο επικεφαλής με κίνηση από αλυσίδα.

Τα χρήματα και η KGB

Κάθε συμφωνία απαιτεί συμβιβασμό. Το προτεινόμενο δάνειο 320 εκατομμυρίων δολαρίων από την ιταλική τράπεζα IMI προς τη σοβιετική Vneshtorgbank δεν αμφισβητήθηκε — όμως η FIAT επέμενε στο συνηθισμένο επιτόκιό της, 7%. Ο Κοσίγκιν όμως έδωσε εντολή στον Ταράσοφ να απαιτήσει 5%.

Η ένταση αυξήθηκε — εδώ μπαίνουν στην ιστορία η Renault και η KGB. Ο Λεονίντ Κολόσοφ, ανταποκριτής της Izvestia και πράκτορας της KGB με το ψευδώνυμο «Κίσα», ανέλαβε να εξασφαλίσει καλύτερους όρους.

Μια φήμη για τη Renault και μείωση του επιτοκίου κατά 1,4 μονάδες

Ο Κολόσοφ είχε ισχυρές διασυνδέσεις. Κάποτε μάλιστα είχε φτάσει κοντά στο να σαγηνεύσει την Κλάουντια Καρντινάλε. Μέσω πολιτικών ψιθύρων διέδωσε τη φήμη ότι ο Ταράσοφ είχε μυστική συμφωνία με τη Renault. Γνωρίζοντας ότι ο ντε Γκωλ επιθυμούσε σοβιετική συνεργασία, η φήμη τάραξε τη FIAT, που ήδη βρισκόταν κοντά στη χρεοκοπία. Οι επαφές του Κολόσοφ έκαναν τη δουλειά τους — η IMI μείωσε το επιτόκιο στο 5,6% και πρόσφερε ευνοϊκούς όρους για τον παραγωγικό εξοπλισμό.

Κατά σύμπτωση, ο ντε Γκωλ πράγματι επισκέφθηκε την ΕΣΣΔ τον Ιούνιο του 1966 και υπογράφηκε όντως συμφωνία τεχνικής βοήθειας ύψους 142 εκατομμυρίων δολαρίων με τη Renault — αλλά για τον εκσυγχρονισμό του εργοστασίου MZMA.

Κατάλαβαν οι Ιταλοί ότι κάποιος έπαιζε μαζί τους; Κάποια στιγμή ο καθηγητής Βαλέτα χαμογέλασε ειρωνικά στον Κολόσοφ και ρώτησε: «Λοιπόν, dottore, αλλάξατε επάγγελμα — από επιχειρηματίας γίνατε δημοσιογράφος;»

Ποιος λοιπόν κέρδισε περισσότερο;

Τον Αύγουστο του 1966, η ΕΣΣΔ και η FIAT υπέγραψαν τελικά γενική συμφωνία για την κατασκευή εργοστασίου με ετήσια παραγωγή 600.000 αυτοκινήτων. Αλλά ποιος βγήκε περισσότερο κερδισμένος; Στις 19 Φεβρουαρίου 1968, το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ ενέκρινε προϋπολογισμό κατασκευής 1,1433 δισεκατομμυρίων ρουβλίων. Άλλες πηγές αναφέρουν 1,57 ή ακόμη και 1,85 δισεκατομμύρια. Το Forbes υπολόγισε το κόστος του εργοστασίου στο Τολιάτι σε 887 εκατομμύρια δολάρια, από τα οποία η FIAT κέρδισε 322 εκατομμύρια δολάρια. Ωστόσο συχνά αγνοούνται τα έμμεσα οφέλη — όπως η παράκαμψη δυτικών περιορισμών στις μεταφορές τεχνολογίας. Η FIAT το ανέλαβε. Τα δύο τρίτα του εξοπλισμού που παραδόθηκε στους Σοβιετικούς είτε κατασκευάστηκαν στις ΗΠΑ είτε βάσει αμερικανικής άδειας, μεταξύ άλλων από TRW και Gleason.

Δύο αυτοκίνητα και μια ρήτρα για υδροπτέρυγα

Η συμφωνία περιλάμβανε δύο μοντέλα — «Αυτοκίνητο αρ. 1» και «Αυτοκίνητο αρ. 2». Εκτός από το σεντάν Fiat 124, η ΕΣΣΔ έλαβε το στέισον βάγκον Fiat 124 Familiare, που έγινε VAZ-2102. Αργότερα, η παραγωγική δυναμικότητα αυξήθηκε σε 660.000 αυτοκίνητα τον χρόνο.

Μια ενδιαφέρουσα ρήτρα υποχρέωνε τη FIAT να αγοράζει σοβιετικά καταναλωτικά αγαθά για πέντε χρόνια — μεταξύ αυτών και επιβατικά υδροπτέρυγα. Γι’ αυτό τα σοβιετικά «Kometa» και «Meteor» σύντομα γέμισαν τη Μεσόγειο.

Πώς να ονομαστεί το αυτοκίνητο: Ζιγκουλί, Lada ή VIL-100;

Το νέο αυτοκίνητο χρειαζόταν όνομα. Ο σχεδιαστής της VAZ Αλεξέι Τσέρνι πρότεινε «Ζιγκουλί» — κάτι που προκάλεσε ανησυχία. Στα ιταλικά, η λέξη «gigolo» έχει ατυχές νόημα. Το περιοδικό Za Rulem και η εφημερίδα Sovetskaya Rossiya προκήρυξαν διαγωνισμό ονομασίας. Μεταξύ των προτάσεων: VIL-100 (για τα 100 χρόνια του Λένιν), Desina (συνδυασμός του «σοβιετικό» και «ιταλικό»), Pato (για τον Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Εκατοστή Άνοιξη, Ίλιτς, Ιδιοφυΐα… Στους επικρατέστερους ήταν τα Volzhanin, Όνειρο και Φιλία, αλλά κέρδισαν τα «Ζιγκουλί» και «Lada». Η Autoexport προτιμούσε το «Lada», παρότι στα σουηδικά lada σημαίνει «αχυρώνας» — γι’ αυτό στη Σουηδία πωλούνταν ως VAZ. Στην αρχή ακόμη και οι Ιταλοί χρησιμοποιούσαν το ακρωνύμιο TAZ, επειδή η ονομασία «Αυτοκινητοβιομηχανικό Εργοστάσιο του Βόλγα» δημιουργήθηκε μόλις στα τέλη του 1967.

Το λογότυπο-καραβάκι και ένα ανάποδο γράμμα

Το διάσημο πλέον λογότυπο «καραβάκι» δημιουργήθηκε από τον Αλεξάντρ Ντεκαλένκοφ, πρώην σχεδιαστή της AZLK. Περιλάμβανε ένα «V» σε σχήμα κοζάκικης βάρκας με πανί γεμάτο αέρα, μαζί με το όνομα της νέας πόλης — Τολιάτι. Όταν μια παρτίδα δοκιμαστικών εμβλημάτων έφτασε από το Τορίνο τον Ιανουάριο του 1970, το κυριλλικό γράμμα «Я» αναποδογυρίστηκε κατά λάθος σε λατινικό ύφος, δίνοντας «ТОЛЬRТТИ». Αυτά τα ελαττωματικά εμβλήματα έγιναν πολύτιμα συλλεκτικά αντικείμενα.

Η ποιήτρια που σταμάτησε μια απεργία

Τον Ιανουάριο του 1967 προέκυψε σοβαρότερο ζήτημα. Αν είχε συμβεί έξι μήνες νωρίτερα, η συμφωνία ίσως είχε καταρρεύσει. Η Σοβιετική ποιήτρια Μαριέτα Σαγινιάν, εμβληματική μορφή του λενινισμού, έφτασε στην Ιταλία με αποστολή της Izvestia. Συνοδός της ήταν ο ίδιος ο Λεονίντ «Κίσα» Κολόσοφ. Την περιέγραφε ως δύστροπη ηλικιωμένη γυναίκα με ενοχλητική φωνή και έντονα αντιδυτική στάση. Κι όμως, τα πήγε πολύ καλά με τον καθηγητή Βαλέτα. Το 1945 ο Βαλέτα είχε γλιτώσει οριακά την εκτέλεση για συνεργασία με τους ναζί — τη ζωή του είχε σώσει ο κομμουνιστής παρτιζάνος Luigi Longo. Μετά από αυτό, Βαλέτα και Longo διατήρησαν στενή σχέση. Η Σαγινιάν δημοσίευσε στην Izvestia μια σειρά ενθουσιωδών δοκιμίων με τίτλο Τρεις ημέρες στη FIAT.

Στο μεταξύ, στη FIAT ετοιμαζόταν γενική απεργία. Οι εργάτες ήταν έτοιμοι να αποχωρήσουν — μέχρι που ο Βαλέτα τους διάβασε αποσπάσματα από τα ρεπορτάζ της Σαγινιάν. Το πλήθος διαλύθηκε. Μία μόνη μπολσεβίκα ποιήτρια είχε αποτρέψει μια απεργία. Ο Κολόσοφ παραλίγο να χάσει τη δημοσιογραφική του διαπίστευση γι’ αυτό.

Κατασκευή με ιταλικά πρότυπα, όχι σοβιετικά

Καθώς συνεχιζόταν η προετοιμασία του εργοστασίου, οι σχεδιαστές έλαβαν άδεια να ακολουθούν τις τεχνικές προδιαγραφές της FIAT αντί για τα σοβιετικά πρότυπα GOST. Αυτό επέτρεψε την εισαγωγή νέων ποιοτήτων χάλυβα, πλαστικών, λιπαντικών και μειγμάτων καουτσούκ. Τα ιταλικά πρότυπα ήταν συχνά αυστηρότερα και οι Σοβιετικοί προμηθευτές δυσκολεύονταν να ακολουθήσουν. Ήταν εποχή κατάρρευσης φραγμών.

Τα εκατό χρόνια του Λένιν και μια προθεσμία που μετακινήθηκε

Ολόκληρη η χώρα προετοιμαζόταν για τα 100 χρόνια από τη γέννηση του Λένιν, τροφοδοτώντας τον μύθο ότι το VAZ-2101 σχεδιάστηκε ως επετειακό αφιέρωμα. Όχι ακριβώς. Η σύμβαση προέβλεπε το «Αυτοκίνητο αρ. 1» για το 1969 και το «Αυτοκίνητο αρ. 2» για το 1970. Όμως οι καθυστερήσεις ανάγκασαν να αλλάξουν τα συνθήματα — από «Παραδώστε το πρώτο αυτοκίνητο μέχρι το τέλος του 1969!» σε «Ας συναρμολογήσουμε το πρώτο VAZ για τα εκατό χρόνια του Λένιν!»

Και το έκαναν. Γι’ αυτό η πεντηκοστή επέτειος του VAZ-2101 έπεσε τον Απρίλιο του 2020.

Η πρώτη συναρμολόγηση

Ο Αλεξάντρ Κουζνέτσοφ εργάστηκε ως συναρμολογητής στο κύριο κτίριο — εργαστήριο 45, τμήμα 3 — από τις 16 Μαρτίου 1970 έως το 1978 και συμμετείχε στη συναρμολόγηση των πρώτων έξι αυτοκινήτων παραγωγής:

«Το πρωί της 18ης Απριλίου 1970, έξι αμαξώματα κατέβηκαν στη γραμμή: δύο γαλάζια του αραβοσίτου, δύο λευκά και δύο μπορντό. Τα συναρμολογήσαμε σε ακριβώς 24 ώρες, και τα έτοιμα αυτοκίνητα βγήκαν από τον ταινιόδρομο γύρω στις 5:00–5:30 το πρωί της 19ης. Όλα γίνονταν χωρίς βιασύνη. Ανάμεσα σε κάθε αμάξωμα αφήναμε 10–12 κενές αναρτήσεις του ταινιόδρομου. Η γραμμή δεν προχωρούσε μέχρι μια ομάδα να ολοκληρώσει πλήρως τη δουλειά σε όλα τα αυτοκίνητα. Οι ομάδες ήταν ακόμη υποστελεχωμένες — μερικές φορές μόνο δύο ή τρία άτομα. Όταν ολοκληρώνονταν, τα αυτοκίνητα κυλούσαν σε ένα πρόχειρο υπόστεγο από πάνελ, κρυμμένο από αδιάκριτα βλέμματα. Αν κάτι δεν ήταν σωστό, οι Ιταλοί τεχνικοί φώναζαν ‘no bene!’ — δηλαδή δεν ήταν καλό — και μας έβαζαν να ξανακάνουμε την εργασία. Παρεμπιπτόντως, περίπου χίλια από τα πρώτα αυτοκίνητα είχαν ιταλικής κατασκευής κινητήρες, κιβώτια, πίσω άξονες και αναρτήσεις. Μερικές φορές άρπαζες έναν άξονα μετάδοσης από το κιβώτιο και ήταν πολύ μακρύς — προφανώς από Fiat 125. Χαμογελούσες, τον πετούσες πίσω και έπαιρνες άλλον. Αχ, αυτοί οι Ιταλοί!»

Το λεξιλόγιο ενός παλιού εργάτη της VAZ

• Nítka — Η γραμμή συναρμολόγησης στο κύριο κτίριο. Συνολικά υπάρχουν τρεις.
• Tavéer — Κάτω ωθητικός ταινιόδρομος από καρότσια που κινούνται συγχρονισμένα με τις κρεμαστές αναρτήσεις. Πάνω σε αυτά τα καρότσια συναρμολογούνται κινητήρας, κιβώτιο και εμπρός και πίσω άξονες πριν τοποθετηθούν κάτω από το αμάξωμα. Ο όρος προέρχεται από την αγγλική λέξη «tow-veyor», δηλαδή ρυμουλκούμενος μεταφορέας.
• Montarsína — Σταθμός του ταινιόδρομου όπου γίνεται εξαέρωση του συστήματος πέδησης. Η λέξη είναι σαφώς ιταλικής προέλευσης.
• Vstávki («προσθήκες») — Πρόσθετες κατασκευές προσαρτημένες στην πρόσοψη του κύριου κτιρίου. Η ρυθμική επανάληψή τους σπάει την οπτική μονοτονία της μακρύτερης αίθουσας συναρμολόγησης στον κόσμο. Υπάρχουν επτά επίσημες προσθήκες. Χιουμοριστικά, οι εργάτες αποκαλούν το διοικητικό κτίριο «όγδοη προσθήκη» και το κοντινότερο κατάστημα αλκοόλ «ένατη».
• No bene — Ιταλικά για «όχι καλό» (non bene), δηλαδή «μη αποδεκτό» ή «πρέπει να ξαναγίνει».

Τα βασικά στοιχεία με μια ματιά

• Πρώτα αυτοκίνητα: έξι VAZ-2101 συναρμολογήθηκαν σε 24 ώρες στις 18–19 Απριλίου 1970 — δύο γαλάζια του αραβοσίτου, δύο λευκά, δύο μπορντό
• Ο αντίπαλος που έχασε: το προσθιοκίνητο Renault 16 ήταν το αγαπημένο του NAMI, και ο Μπρέζνιεφ λέγεται ότι επίσης το προτιμούσε — το Fiat 124 κέρδισε για πολιτικούς λόγους
• Πόσο άλλαξε: πάνω από 800 τροποποιήσεις, που έκανε η ίδια η FIAT αφού το Fiat 124 ράγισε στα λιθόστρωτα του Ντμίτροφ — μεταξύ αυτών πίσω άξονας πέντε συνδέσμων, τον οποίο η FIAT υιοθέτησε αργότερα και στο δικό της αυτοκίνητο
• Χρηματοδότηση: πίστωση IMI 320 εκατομμυρίων δολαρίων, με επιτόκιο που έπεσε από 7% σε 5,6% με τη βοήθεια φήμης για τη Renault που διοχέτευσε η KGB
• Το εργοστάσιο: εγκρίθηκε για 600.000 αυτοκίνητα τον χρόνο και αργότερα αυξήθηκε σε 660.000· το Forbes υπολόγισε το συνολικό κόστος στα 887 εκατομμύρια δολάρια, από τα οποία η FIAT κέρδισε 322 εκατομμύρια
• Το όνομα: «Ζιγκουλί» επικράτησε των VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita και Tatarin· το «Lada» διατηρήθηκε για εξαγωγές, εκτός από τη Σουηδία, όπου lada σημαίνει «αχυρώνας»

Συχνές ερωτήσεις

Είναι το VAZ-2101 απλώς ένα Fiat 124 με άλλο σήμα; Όχι. Οι σοβιετικές δοκιμές οδήγησαν σε περισσότερες από 800 αλλαγές πριν από την παραγωγή, μεταξύ αυτών εντελώς διαφορετικός πίσω άξονας, κινητήρας με εκκεντροφόρο επικεφαλής αντί του ιταλικού με ωστήρια, και πίσω ταμπούρα αντί για δίσκους, των οποίων τα τακάκια κατέστρεφε η άμμος του Ντμίτροφ μέσα σε 400–800 km.

Γιατί η ΕΣΣΔ επέλεξε το Fiat 124 αντί για το Renault 16; Οι μηχανικοί προτιμούσαν το Renault. Η απόφαση ήταν πολιτική — όπως λέγεται ότι το διατύπωσε ο Μπρέζνιεφ: «Η Ιταλία είναι πιο κοντά μας από τη Γαλλία».

Η συμφωνία στήριζε πραγματικά το Ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα; Τα ίχνη οδηγούν στις επιχειρήσεις, όχι στην ιδεολογία. Ξεκινούν από τις πετρελαϊκές διαπραγματεύσεις του Ενρίκο Ματέι το 1958, ενώ ο ίδιος ο πρόεδρος της FIAT χρειάστηκε να καθησυχάσει τον Λίντον Τζόνσον την ώρα που το Βατικανό χαρακτήριζε τη συμφωνία σύμφωνο με αντίχριστους.

Τι ήταν το «Αυτοκίνητο αρ. 2»; Αρχικά το Fiat 125, που θα έφερνε τον κινητήρα με δύο εκκεντροφόρους. Οι Σοβιετικοί αρνήθηκαν· αυτό που κατασκεύασαν αντ’ αυτού εξελίχθηκε στο VAZ-2103. Το στέισον βάγκον, βασισμένο στο Fiat 124 Familiare, έγινε VAZ-2102.

Κατασκευάστηκε το αυτοκίνητο για τα εκατό χρόνια του Λένιν; Όχι από τον αρχικό σχεδιασμό. Η σύμβαση όριζε το 1969 για το «Αυτοκίνητο αρ. 1»· όταν υπήρξε καθυστέρηση, άλλαξε το σύνθημα και η έναρξη συνδέθηκε με την επέτειο.

---

Συντελεστές: Τατιάνα Ράλκα, Όλγα Τίχοβα, Στανισλάβ Μπερέζι, Σεργκέι Ιόνες, Αλεξέι Βοσκρεσένσκι, Ντένις Ντεμέντιεφ, Νικολάι Μάρκοφ, Αλεξέι Χρέσιν, Μαξίμ Σελεπένκοφ.

Φωτογραφία: Αρχείο του συγγραφέα Βλαντίμιρ Μπελοκοπίτοφ, Στανισλάβ Καζακόφ, Ντένις Ορλόφ, Βλαντίμιρ Σαμόκβασοφ, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101