نصف قرن من Zhiguli: في 19 أبريل 1970 خرجت أولى سيارات VAZ-2101 من خط تجميع مصنع فولغا للسيارات. كيف — وبقرار من مَن — تحولت Fiat 124 إلى VAZ-2101؟ كم كان في أول Zhiguli من السياسة، وكم كان من الهندسة؟ ما الذي كان سوفيتيًا، وما الذي كان إيطاليًا؟
هل كانت الصفقة فعلًا من أجل الحزب الشيوعي الإيطالي؟
كثيرًا ما يُقال إن الاتحاد السوفيتي، بتوقيعه ما سُمّي “صفقة القرن” مع مجموعة FIAT، كان يدعم الحزب الشيوعي الإيطالي. فالسياسة، كما يقال، هي التعبير المكثف عن الاقتصاد. لكن أين الدليل؟
النفط أولًا، والسيارات لاحقًا: إنريكو ماتي
كان إنريكو ماتي، رئيس شركة ENI الإيطالية للنفط والغاز، من أقوى المؤيدين للعلاقات مع الاتحاد السوفيتي. لم يكن ماتي شيوعيًا، وسافر إلى موسكو عام 1958 للتفاوض على عقود توريد النفط — لا بدافع أيديولوجي، بل لتحرير إيطاليا من هيمنة “الأخوات السبع”، وهو الاسم الذي أطلقه على BP وExxon وGulf Oil وMobil وRoyal Dutch Shell وChevron وTexaco. ومن هنا ازدهرت التجارة: مقابل النفط بدأ الاتحاد السوفيتي يستورد المعدات الصناعية، وفُتحت خطوط ائتمان. وكانت هذه صفقات محفوفة بالمخاطر. ويعتقد كثيرون أن وفاة ماتي في تحطم طائرة عام 1962 كانت عملية دبّرتها CIA.
حتى رئيس FIAT، البروفيسور فيتوريو فاليتا، اضطر إلى طمأنة الرئيس الأمريكي ليندون ب. جونسون شخصيًا بأن العقد مع الاتحاد السوفيتي لا يهدف إلا إلى “تحسين مستوى معيشة المواطنين السوفييت”. وقد واجه مقاومة شرسة — إلى حد أن الفاتيكان نفسه أدان الصفقة واعتبرها اتفاقًا مع “أعداء المسيح”.
الرجل الذي عرّف خروتشوف على FIAT
ومن الذين شقوا طريقهم في حقل الألغام السياسي هذا أيضًا بييرو سافوريتي، رئيس شركة Novasider الوسيطة. كان مقربًا من فاليتا، ومؤسس سباق Mille Miglia، وزوج مترجمة سوفيتية تعمل لدى Intourist، ولعب دورًا أساسيًا في تنظيم معرض إيطالي ضخم في حديقة سوكولنيكي بموسكو يوم 28 مايو 1962. حضر نيكيتا خروتشوف — وهو شخص كثيرًا ما يُتجاهل في هذه القصة. فبينما يُنسب مشروع VAZ عادة إلى بريجنيف وكوسيغين، كان خروتشوف هو من أعطى الموافقة الأولى. رتّب سافوريتي لقاء بين خروتشوف والبروفيسور فاليتا. وبحسب ريكاردو تشيفينو، مسؤول العلاقات الخاصة في FIAT، قال خروتشوف: “سأرسل إليكم كوسيغين. لا تخدعوه — إنه رجل طيب.”
بعد شهر، كان تشيفينو يصطحب النائب الأول لرئيس الوزراء أليكسي كوسيغين في جولة داخل مصانع FIAT. وتذكر أن كوسيغين كان ينطق اسم Agnelli بحرف “g” صريح — “Agnelli”، كما هو مكتوب.
وتتضمن مذكرات تشيفينو تفصيلًا طريفًا: ففي عام 1956 كانت FIAT قد فكرت بالفعل في بيع ترخيص لإنتاج Fiat 600 ذات المحرك الخلفي في الاتحاد السوفيتي. ولماذا لم يحدث ذلك، ما زال مجهولًا. والمفارقة أن هذا الطراز نفسه أصبح أساسًا لأول Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a في القرم، مع جبل أيو داغ في الخلفية. شتاء 1967، اختبارات مقارنة مع Autobianchi Primula وFiat 1500 وPeugeot 204 وMoskvich-412 وVolga على مسار Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – يالطا وبالقرب من سيفاستوبول
لماذا Fiat 124 تحديدًا؟
إذًا لماذا Fiat 124 — خصوصًا أن كبير مصمميها، دانتي جياكوزا، كان يرى بنفسه أنها غير ملائمة لبلد ضخم وقاسي الطرق مثل الاتحاد السوفيتي؟
في يناير 1965، قرر المجلس العلمي والتقني للجنة صناعة السيارات والجرارات، المنعقد في VDNH بموسكو بحضور بريجنيف وكوسيغين، بناء مصنع سيارات جديد ضخم. لكن أي سيارة سيُنتج؟ استؤنفت الاختبارات المقارنة في NAMI. ومن بين الطرازات المختبرة — Ford Taunus 12M وMorris 1100 وPeugeot 204 وSkoda 1000MB — برزت Renault 16 ذات الدفع الأمامي باعتبارها المفضلة. وكان بوريس فيترمان، رئيس مكتب سيارات الركوب في NAMI، من أبرز أنصار الدفع الأمامي بين المهندسين السوفييت آنذاك.
وقعت إحدى عينات Fiat 124 الخمس والثلاثين التي وصلت عام 1968 في يد بوريس فيترمان. وبصفته من أشد أنصار الدفع الأمامي، صنع هذا النموذج NAMI-0132 — مزيجًا من هيكل Fiat ومجموعة قوة Peugeot 204
تقول الرواية الشائعة إن بريجنيف أنهى النقاش بجملة واحدة: “أيها الرفاق المهندسون، كفى تفاصيل تقنية — سنهتم نحن بالسياسة! إيطاليا أقرب إلينا من فرنسا.” ومع ذلك يُقال إنه في داتشا زافيدوفو، حيث عُرضت عليه Renault 16 وFiat 124، فضّل في الواقع السيارة الفرنسية.
ليس من السهل فصل الحقيقة عن الأسطورة — لكن لنلتزم بالوقائع.
السيارة التي تشققت على “الطريق البلجيكي”
في 28 مايو 1966 أصدر الوزير تاراسوف الأمر رقم 124، وكلف NAMI باستكمال Fiat 124 وإجراء الاختبارات على الطرق. لم تستطع السيدان الإيطالية الأنيقة تحمل ميدان اختبارات دميتروف القاسي ولا بروتوكولات الاختبار السوفيتية. وعندما بدأت هياكل Fiat تتشقق، وصلت بعثة إيطالية مذعورة بالطائرة. “أرونا أحجار الرصف البلجيكية لديكم!” طالبوا. وبعد أن عاين دانتي جياكوزا الرصف، طلب كل المواصفات. وبعد وقت قصير ظهرت نسخة من “الطريق البلجيكي” في مصنع FIAT بمدينة ميرافيوري.
كان الرصف الحجري “الثقيل” في ميدان دميتروف اختبارًا صعبًا لسيارة Fiat-124. النتائج: 24 شقًا في هيكل السيارة رقم 4، و17 شقًا في السيارة رقم 5. ظهر شق بطول 150 مم في سقف إحدى السيارات قرب العمود الأوسط. أرسل الإيطاليون إلينا سيارات مع تدعيمات مرتين، وفي كل مرة كانت الهياكل تتشقق في مكان ما
عطل نموذجي أثناء الاختبار: كسر في حلقة الذراع السفلي للتعليق الأمامي. المسافة المقطوعة — 12,200 كم، السيارة الاختبارية رقم 8
لم تكن Fiat-124 مزودة بأي مرايا خارجية — أمر غير مقبول! — وكان مزلاج النافذة مثبتًا على هيئة مشبك. وفي Zhiguli أصبح هذا “مثلث برمودا” لقمة سائغة للصوص: اسرق المرآة الخارجية، سخّن مزلاج النافذة الملصق بولاعة — وادخل إلى السيارة
أدت الاختبارات في الاتحاد السوفيتي إلى أكثر من 800 تعديل — لم ينفذها مهندسون سوفييت، بل الإيطاليون، بموجب اتفاق تعاون علمي وتقني وُقع في تورينو يوم 4 مايو 1966. ويتذكر تشيفينو أن التوقيع تأخر لأن “الوزير تاراسوف بالغ في شرب نخب المناسبة”. ببساطة — كان ثملًا.
توقيع اتفاق التعاون العلمي والتقني في تورينو داخل Centro Storico التابع لـFiat. يراقب الأستاذ فاليتا عن كثب فريق متنوع (من اليسار إلى اليمين): نائب رئيس لجنة الدولة للعلوم والتكنولوجيا — وصهر كوسيغين — غيرمان غفيشياني، وكبير مصممي Fiat دانتي جياكوزا، والمالك الفعلي لـFiat جيوفاني أنييلي. وعلى اليمين يظهر ريكاردو تشيفينو، مدير المشاريع الخاصة في Fiat. التاريخ: 4 مايو 1966
الخلاف حول المحرك
كان الوحيد الذي رفض التوقيع هو ألكسندر أندرونوف، كبير المصممين في MZMA. فقد اعترض على المحرك القديم المصنوع من الحديد الزهر وذي عمود الكامات المنخفض، وأصر على وحدة ألمنيوم حديثة بعمود كامات علوي مثل الموجودة في Moskvich-412. لكن الإيطاليين رأوا أن محركًا من الحديد الزهر بأذرع دفع هو الأنسب لسيارة من هذه الفئة — لا سيما أنهم قدموه حديثًا عام 1964.
نعم، كان لدى FIAT إصدار بعمود كامات علوي — الشهير doppio asse a camme بعمودي كامات ونقل بالحزام — لكنه كان يستخدم كتلة الحديد الزهر نفسها. شغّل هذا المحرك طرازات أعلى، منها Fiat 125، الذي عرضته FIAT بصفته “السيارة رقم 2” في الصفقة. ولو وافق السوفييت لحصلوا على محرك OHC. لكنهم اختاروا بدلًا منه نسخة تطورت لاحقًا إلى VAZ-2103.
الموافقة على اقتراح أندرونوف كانت ستتطلب تطوير محرك جديد تمامًا في وقت ضيق — إذ كان يجب أن يبدأ الإنتاج بعد ثلاث سنوات فقط. حاولت FIAT والوزير تاراسوف إقناعه. لكنه تمسك بموقفه. وفي النهاية تم التوصل إلى حل وسط: كتلة من الحديد الزهر مع مجاري ماء، وعمود كامات علوي يدار بسلسلة.
محركات للمقارنة: Fiat 124 بعمود كامات منخفض، Fiat 125 بعمودي كامات علويين، وVAZ-2101 مبكر مع بطانات أسطوانات. وجد مختبرو VAZ بقيادة أناتولي أكوييف أن البطانات لا تقدم فائدة كبيرة، وبعد عام تم التخلي عنها
المال، وKGB
كل صفقة تحتاج إلى تنازلات. لم يكن هناك خلاف حول قرض بقيمة 320 مليون دولار من بنك IMI الإيطالي إلى Vneshtorgbank السوفيتي — لكن FIAT أصرت على معدل الفائدة القياسي لديها وهو 7%. أما كوسيغين فأمر تاراسوف بالمطالبة بنسبة 5%.
Fiat 124 كما كانت. قاوم الإيطاليون طويلًا بشأن المحرك، وأطول بشأن المكابح القرصية الخلفية، لكن بطاناتها كانت تتآكل بسبب الرمل المتطاير من العجلات الأمامية أثناء الاختبارات في ميدان دميتروف خلال 400–800 كم. وصلت سيارات Fiat 124R، بعد إدخال الملاحظات (R = Russie)، إلى الاتحاد السوفيتي في يوليو 1967
من الاختلافات المهمة بين VAZ-2101 وFiat 124 المحور الخلفي. استُبدل التصميم القديم ذي أنبوب الدفع بترتيب من خمس وصلات. وتغير عمود الكردان وفقًا لذلك. وباتباع مثال VAZ-2101، أدخل الإيطاليون محورًا خلفيًا مشابهًا في Fiat 124، مع إبقاء مكابحهم القرصية المحببة
تصاعد التوتر — وهنا دخل Renault وKGB على الخط. كُلّف مراسل “Izvestia” ليونيد كولوسوف، وهو في الوقت نفسه عميل KGB الملقب “Kisa”، بالحصول على شروط أفضل.
كان مصمما السيارات البارزان ألكسندر أندرونوف ودانتي جياكوزا يقضيان الوقت أثناء المفاوضات بالطريقة نفسها — يرسمان أعضاء الوفد. وهكذا ظهر الموقّعان على الاتفاق: الوزير تاراسوف والبروفيسور فاليتا. الموهوب موهوب في كل شيء!
شائعة عن Renault، وخفض الفائدة 1.4 نقطة
كانت لكولوسوف علاقات قوية. حتى إنه كاد في مناسبة ما أن ينجح في إغواء كلوديا كاردينالي. ومن خلال الهمس السياسي نشر شائعة أن تاراسوف لديه اتفاق سري مع Renault. وبما أن ديغول كان معروفًا بحماسه لشراكة مع الاتحاد السوفيتي، هزت الشائعة FIAT التي كانت قريبة أصلًا من الإفلاس. أدت اتصالات كولوسوف دورها — خفّض IMI الفائدة إلى 5.6% وقدم شروطًا ميسرة لمعدات التصنيع.
وبالمصادفة، زار ديغول الاتحاد السوفيتي فعلًا في يونيو 1966، وجرى توقيع اتفاق مساعدة تقنية مع Renault بقيمة 142 مليون دولار — لكن لإعادة تجهيز مصنع MZMA.
هل شعر الإيطاليون بأنهم يُخدعون؟ في إحدى اللحظات ابتسم البروفيسور فاليتا لكولوسوف وسأله: “إذًا يا dottore، هل غيرت مهنتك — من رجل أعمال إلى صحفي؟”
يكاد يكون VAZ-2103، لكنه لا يزال يحمل شعار Fiat. أكتوبر 1968. أثناء التحضير للإنتاج اتضح أن شبكة المبرد ذات القطعة الواحدة… لا تدخل في حوض الطلاء الكهربائي في مصنع DAAZ. لذلك صُنعت الكسوة من عدة قطع مع شريط رأسي في الوسط. النموذج الأولي لـVAZ-2103 لم يكن Fiat 124 Special كما يُكتب كثيرًا. كان تطويرًا مستقلًا خاصًا بالاتحاد السوفيتي
“السيارة رقم 2” التجريبية في ساحة NAMI. لوحة العدادات ليست مثل VAZ-2103 المستقبلي، وهناك اختلافات بسيطة في الزينة الخارجية، والبطارية مركبة في اليسار لا اليمين كما في Zhiguli الإنتاجية
من خرج من الصفقة بأفضل مكسب؟
في أغسطس 1966، وقّع الاتحاد السوفيتي وFIAT أخيرًا اتفاقًا عامًا لبناء مصنع بطاقة سنوية تبلغ 600,000 سيارة. لكن من استفاد أكثر؟ في 19 فبراير 1968 وافق مجلس وزراء الاتحاد السوفيتي على ميزانية بناء قدرها 1.1433 مليار روبل. وتذكر مصادر أخرى 1.57 أو حتى 1.85 مليار. وقدر Forbes تكلفة مصنع تولياتي بـ887 مليون دولار، حصلت FIAT منها على 322 مليون دولار. لكن المنافع غير المباشرة كثيرًا ما تُهمل — مثل تجاوز القيود الغربية على نقل التكنولوجيا. تولت FIAT ذلك. ثلثا المعدات الموردة للسوفييت كانت إما مصنوعة في الولايات المتحدة أو بموجب تراخيص أمريكية، ومنها معدات TRW وGleason.
لم يوقع الوزير تاراسوف وثيقة قبول المرحلة الأولى من VAZ، بطاقة 220 ألف سيارة سنويًا، إلا في 24 مارس 1971. في البداية بلغت نسبة المكونات المستوردة لدى VAZ ومورديه 75%؛ وبنهاية 1970 ظلت عند 20–25%، وبحلول أبريل 1971 عوّض الموردون الواردات بالكامل
بدأ إنتاج “السيارة رقم 2” VAZ-2103 في 5 نوفمبر 1973، وفي 21 ديسمبر قبلت اللجنة المصنع نهائيًا، لكنه لم يبلغ طاقته الكاملة البالغة 660 ألف سيارة سنويًا إلا في 5 أكتوبر 1974. الإنتاج في VAZ ليس إنتاج دفعات صغيرة، بل إنتاج كمي: تُقسم العملية إلى عمليات بسيطة وتنفذ بإيقاع منتظم. صُنعت 2,702,903 سيارة VAZ-2101 بين 1970 و1984. بلغ إنتاج VAZ-2102 العائلية (1971–1986) عدد 666,889 وحدة. وصُنعت 2,143,997 سيارة VAZ-21011 (1974–1983) وVAZ-21013 (1977–1988)، و1,304,866 سيارة VAZ-2103 (1973–1984)، و4,175,319 سيارة VAZ-2106 (1976–2001).
سيارتان، وبند عن السفن ذات الأجنحة المائية
شمل الاتفاق طرازين — “السيارة رقم 1” و“السيارة رقم 2”. وإلى جانب سيدان Fiat 124 حصل الاتحاد السوفيتي على Fiat 124 Familiare العائلية، التي أصبحت VAZ-2102. وفي وقت لاحق رُفعت الطاقة الإنتاجية إلى 660,000 سيارة سنويًا.
النموذج VAZ-21032 بمقود على اليمين، 1970. لتعويض زيادة الحمل على الجانب الأيمن الناتجة عن نقل أدوات التحكم، رُكب نابض أصلب 21012-2901 في التعليق الأيمن. وتم الحصول على الصلابة المطلوبة بزيادة سماكة القضيب
ألزم بند مثير للاهتمام FIAT بشراء سلع استهلاكية سوفيتية لمدة خمس سنوات — بينها سفن ركاب ذات أجنحة مائية. ولهذا سرعان ما انتشرت سفن “Kometa” و“Meteor” السوفيتية في البحر المتوسط.
VAZ-21011 بمحرك 1.3 لتر بقوة 69 حصانًا، 1974. شمل التحديث زخرفة شبكة المبرد، والمصدات، ولوحة العدادات، والمقاعد. ظهرت فتحات في المقدمة وفتحات تهوية سحب في أعمدة السقف. ووفق متطلبات UNECE، دُمجت “الأضواء الجانبية” في المصابيح الأمامية، وأصبحت أضواء الموضع برتقالية، وظهرت عواكس في المصابيح الخلفية، ونُقلت إضاءة الرجوع للخلف. أصبح المقود أكثر أمانًا في الحوادث: اختفت حلقة البوق، وصُنعت أخدود حلقي في عمود التوجيه حتى ينكسر عند الصدمة. وتقرر عدم إنتاج VAZ-21021 العائلية بمحرك 1.3 لتر. واعتُبر VAZ-2102 كافيًا
النموذج المرجعي لـVAZ-2102، وكان Fiat 124 Familiare هو النموذج الأساس. اختلف عن سيدان VAZ-2101 في الإطارات ونوابض التعليق ومحرك أقوى ونسبة النقل النهائي. ابتكر Autoexport اسم Lada Rubin للطراز، لكنه لم ينتشر
تسمية السيارة: Zhiguli أم Lada أم VIL-100؟
احتاجت السيارة الجديدة إلى اسم. اقترح مصمم VAZ أليكسي تشيرني اسم “Zhiguli” — ما أثار القلق. ففي الإيطالية تحمل كلمة “gigolo” معنى غير مناسب. أطلقت مجلة Za Rulem وصحيفة Sovetskaya Rossiya مسابقة للأسماء. ومن الاقتراحات: VIL-100 (لمئوية لينين)، وDesina (مزيج من “سوفيتي” و“إيطالي”)، وPato (نسبة إلى Palmiro Togliatti)، وSovital وRossita وTatarin (!) وHundredth Spring وIlyich وGenius… ومن أبرز المنافسين Volzhanin وDream وFriendship، لكن “Zhiguli” و“Lada” فازا. فضل Autoexport اسم “Lada” للتصدير، رغم أن lada تعني “حظيرة” بالسويدية — لذلك سُوقت السيارات في السويد باسم VAZ. في البداية حتى الإيطاليون استخدموا الاختصار TAZ، لأن تسمية “مصنع فولغا للسيارات” لم تُصغ إلا في أواخر 1967.
شعار VAZ الخاطئ. في 1971 أُزيلت الحروف تمامًا، لأن أسماء الأماكن لا يجوز استخدامها في علامات المصانع
كانت الصحافة الإيطالية تروّج بقوة لمصنع TAZ المستقبلي. والأرقام ليست مزحة: مساحة إجمالية 5 ملايين م²، ومبانٍ بمساحة 1.5 مليون م²، و16 ألف وحدة من المعدات، وأطول ناقل تجميع رئيسي في العالم بطول 1.5 كم
شعار القارب، والحرف المقلوب
صمم شعار “القارب” الشهير اليوم ألكسندر ديكالينكوف، المصمم السابق في AZLK. وكان يتضمن حرف “V” على شكل قارب قوزاقي بشراع ممتلئ بالرياح، مع اسم المدينة الجديدة — تولياتي. وعندما وصلت دفعة من الشعارات التجريبية من تورينو في يناير 1970، قُلب الحرف “Я” بالخطأ على الطريقة اللاتينية، فأصبح الاسم “ТОЛЬRТТИ”. تحولت هذه الأخطاء لاحقًا إلى قطع ثمينة لدى هواة الجمع.
زار رئيس Fiat التنفيذي، المحامي جيوفاني أنييلي، VAZ في 17–18 يونيو 1970. ولزيارات كهذه جرى الحصول على دفعة من GAZ-69AM بالمقايضة في أوليانوفسك. الواقفون على الدرج الجانبي ليسوا حراسًا، بل مدير الموقع ومترجم. وخلفهم يظهر رئيس Fiat الدكتور Gaudenzio Bono، ومشرف مشروع VAZ-Fiat Vincenzo Buffa، ومدير VAZ فيكتور بولياكوف، الذي يبدو راضيًا جدًا عن الانطباع الذي يتركه.
أشرف كبير مصممي VAZ فلاديمير سولوفيوف على المشروع منذ الاختبارات الأولى في ميدان NAMI. في عام 1969 أعلن موظفو Fiat أن سولوفيوف شخص غير مرغوب فيه بسبب مقابلة مع صحيفة La Stampa قال فيها إن المهندسين السوفييت أعادوا تصميم الطراز 124 بالكامل. واضطر سولوفيوف إلى تقديم تفسيرات للجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفيتي.
الشاعرة التي أوقفت إضرابًا
في يناير 1967 ظهرت مشكلة أخطر. لو حدثت قبل ستة أشهر فقط لربما انهارت الصفقة. وصلت الشاعرة السوفيتية مارييتا شاغينيان، وهي رمز لينيني، إلى إيطاليا في مهمة لصالح Izvestia. وكان مرافقها ليونيد “Kisa” كولوسوف نفسه. وصفها بأنها امرأة مسنة حادة الطباع ذات صوت مزعج وعداء شديد للغرب. ومع ذلك نشأت بينها وبين البروفيسور فاليتا علاقة جيدة. ففي عام 1945 نجا فاليتا بصعوبة من الإعدام بسبب التعاون مع النازيين — وقد أنقذ حياته المناضل الشيوعي Luigi Longo. وبعد ذلك احتفظ فاليتا ولونغو بعلاقة قوية. ونشرت شاغينيان في Izvestia سلسلة مقالات شديدة الإشادة بعنوان ثلاثة أيام في FIAT.
كان أفضل فناني البوب السوفييت يصلون إلى VAZ. في البداية لمجرد تقديم عروض، ثم لاحقًا للحصول على سيارة مقابل الأجر. في عام 1970 كان متوسط الراتب في الاتحاد السوفيتي 122 روبلًا، وكان VAZ-2101 يكلف 5,500 روبل، وشقة تعاونية بغرفتين في موسكو 4,000 روبل
وفي الوقت نفسه كان إضراب عام يتشكل في FIAT. استعد العمال لترك العمل — حتى قرأ لهم فاليتا مقتطفات من تقارير شاغينيان. فتفرقت الجموع. شاعرة بلشفية واحدة منعت إضرابًا. وكاد كولوسوف يفقد اعتماده الصحفي بسبب ذلك.
أقيم العرض العالمي الأول لـVAZ-2101 في 20 يناير 1971 بمعرض بروكسل للسيارات. وبعد أن كسبت FIAT المال من “صفقة القرن”، أنشأت لنفسها منافسًا قويًا: بحلول 1979 كان 45% من إنتاج VAZ يُصدر
وهذا جناح Autoexport في معرض جنيف للسيارات عام 1972. كنا نبيع بوضوح بسعر منخفض جدًا: 7,950 فرنكًا!
أول نجاح دولي كبير لـVAZ في رياضة السيارات: الكأس الفضية لرالي ADAC Tour d’Europe السياحي عام 1971. من بين 64 طاقمًا بدأوا، وصل 46 إلى النهاية. وفي 1973 حصل VAZ على الكأسين الذهبية والفضية في هذا الرالي
البناء وفق المعايير الإيطالية، لا السوفيتية
مع استمرار الاستعدادات للمصنع، سُمح للمصممين باتباع المواصفات الفنية لـFIAT بدل معايير GOST السوفيتية. وأتاح ذلك إدخال أنواع جديدة من الفولاذ والبلاستيك ومواد التشحيم ومركبات المطاط. كانت المعايير الإيطالية غالبًا أشد صرامة، وعانى الموردون السوفييت للحاق بها. كان ذلك زمن كسر الحواجز.
المحاولة الأولى لـ“تحديث” VAZ-2101 باستخدام مصابيح مستطيلة من مصنع FER في Ruhla بألمانيا الشرقية، 1971. المصمم — فلاديسلاف باشكو
فلاديسلاف باشكو
نموذج بلاستيسين بالحجم الكامل لـVAZ-2101-78 — نسخة لتحديث Zhiguli، أنشأها المصمم فلاديمير ستيبانوف عام 1976. وهو VAZ-2105 الإنتاجي المستقبلي
مئوية لينين، وموعد نهائي تحرك
كانت البلاد كلها تستعد لعيد ميلاد لينين المئة، ما غذى الأسطورة القائلة إن VAZ-2101 صُمم تكريمًا للمئوية. ليس تمامًا. كان العقد يحدد “السيارة رقم 1” لعام 1969 و“السيارة رقم 2” لعام 1970. لكن التأخير فرض تغيير الشعارات — من “سلّموا السيارة الأولى قبل نهاية 1969!” إلى “لنجمع أول VAZ من أجل مئوية لينين!”
وفعلوا. ولهذا جاءت الذكرى الخمسون لـVAZ-2101 في أبريل 2020.
VAZ-2101 بعدسة أحد أوائل مصوري المصنع، ستانيسلاف كازاكوف. بين المصابيح الأمامية وشبكة المبرد توجد قطع زخرفية على شكل أنصاف أقمار. أُزيلت سريعًا باعتبارها زائدة بوضوح. ومن أكثر من 800 تعديل على تصميم 124 كان هناك تغيير واحد للأسوأ: لم يتمكن مصنعو الإطارات من إتقان الإطارات الشعاعية. لذلك ظلت كل Zhiguli، باستثناء سيارات التصدير، تستخدم لفترة طويلة إطارات I-151 القطرية القاسية
التجميع الأول
عمل ألكسندر كوزنيتسوف فني تجميع في المبنى الرئيسي (الورشة 45، القسم 3) من 16 مارس 1970 حتى 1978، وشارك في تجميع أول ست سيارات إنتاجية:
“في صباح 18 أبريل 1970 أُنزلت ست هياكل إلى الخط: اثنان أزرق زهرة الذرة، واثنان أبيضان، واثنان بلون خمري. جمعناها خلال 24 ساعة بالضبط، وخرجت السيارات المكتملة من الناقل نحو الساعة 5:00–5:30 صباح يوم 19. كان كل شيء يجري بلا عجلة. بين كل هيكل وآخر تركنا 10–12 علاقة ناقل فارغة. لم يتحرك الخط حتى ينهي فريق واحد عمله بالكامل على كل السيارات. كانت الفرق ناقصة العدد — أحيانًا شخصين أو ثلاثة فقط. وبعد الانتهاء كانت السيارات تُدحرج إلى حظيرة جُمعت على عجل من ألواح، بعيدًا عن الأعين. إذا لم يكن شيء ما صحيحًا، كان الفنيون الإيطاليون يصيحون: ‘no bene!’ — أي ليس جيدًا — ويجبروننا على إعادة العملية. وبالمناسبة، نحو ألف من السيارات الأولى كانت مزودة بمحركات وناقلات حركة ومحاور خلفية وتعليق مصنوع في إيطاليا. أحيانًا تمسك عمود كاردان من الصندوق فتجده أطول من اللازم — واضح أنه من Fiat 125. تبتسم، تعيده إلى الصندوق، وتأخذ واحدًا آخر. آه، هؤلاء الإيطاليون!”
لم يُصوّر تجميع أولى سيارات Zhiguli رسميًا. والتصوير من دون إذن كان قد يسبب متاعب كبيرة. وبفضل شخص مجهول جريء يمكننا اليوم تصور كيف جرى كل شيء
قاموس عامل VAZ المخضرم
- Nítka — خط التجميع في المبنى الرئيسي. يوجد ثلاثة خطوط في المجموع.
- Tavéer — ناقل سفلي دافع يتكون من عربات تتحرك بالتزامن مع العلاقات العلوية. على هذه العربات يتم تجميع المحرك وعلبة السرعات والمحورين الأمامي والخلفي قبل تركيبها تحت الهيكل. الاسم مشتق من الإنجليزية “tow-veyor” أي ناقل بخط سحب.
- Montarsína — محطة في الناقل يُفرغ فيها الهواء من نظام المكابح. الكلمة ذات أصل إيطالي واضح.
- Vstávki (“الإضافات”) — منشآت مضافة إلى واجهة المبنى الرئيسي. توزيعها المنتظم يكسر الرتابة البصرية لأطول قاعة تجميع في العالم. هناك سبع إضافات رسمية. ويطلق العمال مازحين على مبنى الإدارة “الإضافة الثامنة”، وعلى أقرب متجر للمشروبات “الإضافة التاسعة”.
- No bene — إيطالية بمعنى “ليس جيدًا” (“non bene”)، أي “غير مقبول” أو “يجب إعادة العمل”.
أهم الحقائق في لمحة
- السيارات الأولى: جُمعت ست سيارات VAZ-2101 خلال 24 ساعة يومي 18–19 أبريل 1970 — اثنتان أزرق زهرة الذرة، واثنتان بيضاوان، واثنتان خمريتان
- المنافس الذي خسر: Renault 16 ذات الدفع الأمامي كانت مفضلة NAMI، ويقال إن بريجنيف فضلها أيضًا — لكن Fiat 124 فازت لأسباب سياسية
- حجم التغييرات: أكثر من 800 تعديل نفذتها FIAT نفسها بعد أن بدأت Fiat 124 تتشقق على رصف دميتروف — بينها محور خلفي بخمس وصلات تبنته FIAT لاحقًا على سيارتها نفسها
- التمويل: قرض IMI بقيمة 320 مليون دولار، خُفضت فائدته من 7% إلى 5.6% بمساعدة شائعة زرعها KGB عن Renault
- المصنع: أُقر بطاقة 600,000 سيارة سنويًا، ثم رُفعت إلى 660,000؛ وقدر Forbes التكلفة الإجمالية بـ887 مليون دولار، حصلت FIAT منها على 322 مليونًا
- الاسم: “Zhiguli” تفوق على VIL-100 وDesina وPato وSovital وRossita وTatarin؛ واحتُفظ باسم “Lada” للتصدير، باستثناء السويد حيث تعني lada “حظيرة”
أسئلة شائعة
هل VAZ-2101 مجرد Fiat 124 بشعار مختلف؟ لا. أدت الاختبارات السوفيتية إلى أكثر من 800 تعديل قبل الإنتاج، منها محور خلفي مختلف تمامًا، ومحرك بعمود كامات علوي بدل وحدة الدفع الإيطالية بأذرع دفع، ومكابح طبلة خلفية بدل الأقراص التي كان رمل دميتروف يدمرها خلال 400–800 كم.
لماذا اختار الاتحاد السوفيتي Fiat 124 بدل Renault 16؟ المهندسون فضلوا Renault. القرار كان سياسيًا — وكما يُنسب إلى بريجنيف: “إيطاليا أقرب إلينا من فرنسا.”
هل دعمت الصفقة فعلًا الحزب الشيوعي الإيطالي؟ المسار يقود إلى المصالح التجارية لا الأيديولوجيا. بدأ الأمر بمفاوضات إنريكو ماتي النفطية عام 1958، واضطر رئيس FIAT نفسه إلى طمأنة ليندون جونسون، بينما كان الفاتيكان يصف الصفقة بأنها اتفاق مع أعداء المسيح.
ما كانت “السيارة رقم 2”؟ في الأصل Fiat 125، التي كانت ستأتي بمحرك ذي عمودي كامات. رفضها السوفييت؛ وما بنوه بدلًا منها تطور إلى VAZ-2103. أما النسخة العائلية المأخوذة من Fiat 124 Familiare فأصبحت VAZ-2102.
هل صُممت السيارة لمئوية لينين؟ ليس في الأصل. حدد العقد “السيارة رقم 1” لعام 1969؛ وعندما تأخر الموعد تغير الشعار وربط الإطلاق بالمئوية.
المساهمون: تاتيانا رالكا، أولغا تيخوفا، ستانيسلاف بيريزىي، سيرغي يونس، أليكسي فوسكريسنسكي، دينيس ديمينتييف، نيكولاي ماركوف، أليكسي خريسين، مكسيم شيليبينكوف.
الصورة: أرشيف المؤلف فلاديمير بيلوكوبيتوف، ستانيسلاف كازاكوف، دينيس أورلوف، فلاديمير ساموكفاسوف، PJSC AVTOVAZ، FSUE NAMI، ACI، Centro Storico Fiat، Fortepan/Sándor Bauer، Registro Fiat Italiano.
هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: صفقة القرن: كيف وبقرار من مَن تحولت Fiat 124 إلى VAZ-2101
نُشرت أيار/ مايو 28, 2025 • 16m للقراءة
