«Jiquli»nin yarım əsri: 19 aprel 1970-ci ildə ilk VAZ-2101-lər Volqa Avtomobil Zavodunun konveyerindən çıxdı. Fiat 124 necə və kimin qərarı ilə VAZ-2101-ə çevrildi? İlk «Jiquli»də siyasətin payı nə qədər, mühəndisliyin payı nə qədər idi? Nə sovet, nə isə italyan idi?
Doğrudanmı sövdələşmə İtaliya Kommunist Partiyasına görə idi?
Çox vaxt iddia olunur ki, qondarma «əsrin sövdələşməsi» FIAT qrupu ilə imzalanmaqla SSRİ İtaliya Kommunist Partiyasını dəstəkləyirdi. Axı siyasətin iqtisadiyyatın cəmlənmiş ifadəsi olduğu deyilir. Bəs sübut haradadır?
Əvvəl neft, sonra avtomobillər: Enriko Mattei
Sovet əlaqələrinin ən fəal tərəfdarlarından biri Enrico Mattei, İtaliyanın ENI neft-qaz korporasiyasının rəhbəri idi. Kommunist olmayan Mattei 1958-ci ildə Moskvaya neft tədarükü müqavilələri barədə danışıqlara getdi. Məqsəd ideologiya yox, İtaliyanı özünün «Yeddi bacı» adlandırdığı BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron və Texaco şirkətlərinin hökmranlığından çıxarmaq idi. Sonra ticarət sürətləndi: SSRİ neft müqabilində sənaye avadanlığı idxal etməyə başladı və kredit xətləri açıldı. Bu, riskli işlər idi. Bir çoxları Matteinın 1962-ci il təyyarə qəzasında ölümünün MKİ tərəfindən təşkil edildiyini düşünür.
Hətta FIAT prezidenti professor Vittorio Valletta ABŞ prezidenti Lindon B. Consonu şəxsən inandırmalı oldu ki, SSRİ ilə müqavilənin yeganə məqsədi «sovet vətəndaşlarının həyat səviyyəsini yaxşılaşdırmaqdır». Müqavimət o qədər güclü idi ki, Vatikan sövdələşməni «dəccallarla saziş» adlandırdı.
Xruşşovu FIAT-la tanış edən adam
Bu siyasi mina sahəsində vasitəçi Novasider firmasının rəhbəri Piero Savoretti də hərəkət edirdi. Valletta ilə yaxın münasibətdə olan, Mille Miglia yarışının banisi və sovet «İnturist» tərcüməçisinin həyat yoldaşı Savoretti 28 may 1962-ci ildə Moskvanın Sokolniki parkında böyük İtaliya sərgisinin təşkilində mühüm rol oynadı. Nikita Xruşşov da sərgiyə gəldi. VAZ layihəsi çox vaxt Brejnev və Kosıginlə əlaqələndirilsə də, ilkin razılığı məhz Xruşşov vermişdi. Savoretti Xruşşovla professor Valletta arasında görüş təşkil etdi. FIAT-ın xüsusi əlaqələr üzrə rəhbəri Rikardo Kivino xatırlayırdı ki, Xruşşov belə demişdi: «Kosıgini sizə göndərirəm. Onu aldatmayın — yaxşı adamdır».
Bir ay sonra Kivino birinci baş nazir müavini Aleksey Kosıginə FIAT zavodlarını göstərirdi. O xatırlayırdı ki, Kosıgin Agnelli soyadındakı «g» səsini sərt tələffüz edirdi — yazıldığı kimi.
Kivinonun xatirələrində maraqlı məqam var: hələ 1956-cı ildə FIAT SSRİ-yə arxa mühərrikli Fiat 600-ün istehsal lisenziyasını satmağı nəzərdən keçirirdi. Bunun niyə baş tutmadığı məlum deyil. Qəribədir ki, məhz həmin model sonradan ilk «Zaporojets» üçün əsas oldu.
Fiat 124/540 studie 3a Krımda, arxa planda Ayu-Dağ dağı. 1967-ci ilin qışı, Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, «Moskviç-412» və «Volqa» ilə Baydar qapıları — Sokolinoye — Orlinoye — Yalta marşrutu üzrə və Sevastopol yaxınlığında müqayisəli sınaqlar.
Niyə məhz Fiat 124?
Niyə məhz Fiat 124 — hətta onun baş konstruktoru Dante Cakoza belə bu avtomobili SSRİ kimi böyük və ağır şəraitli ölkə üçün o qədər də uyğun hesab etmirdi?
1965-ci ilin yanvarında Moskvadakı VDNX-də keçirilən Avtomobil və Traktor Maşınqayırması Komitəsinin Elmi-Texniki Şurası, Brejnev və Kosıginin iştirakı ilə, yeni iri avtomobil zavodu tikmək qərarı verdi. Bəs hansı avtomobil istehsal olunmalı idi? NAMI-də müqayisəli sınaqlar yenidən başladı. Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 və Skoda 1000MB arasında önötürücülü Renault 16 favorit oldu. O vaxt NAMI-nin minik avtomobilləri bürosunun rəhbəri Boris Fitterman sovet mühəndisləri arasında ön ötürücünün əsas tərəfdarlarından idi.
1968-ci ildə alınmış 35 Fiat 124 nümunəsindən biri Boris Fittermanın əlinə keçdi. Ön ötürücünün qızğın tərəfdarı olan Fitterman Fiat kuzovu ilə Peugeot 204 güc qurğusunu birləşdirən NAMI-0132 prototipini yaratdı.
Rəvayətə görə, Brejnev mübahisəni bir cümlə ilə bitirib: «Yoldaş mühəndislər, texniki xırdalıqlar bəsdir — siyasəti biz həll edərik! İtaliya bizə Fransadan yaxındır». Lakin deyilənə görə, Zavidovodakı bağ evində Renault 16 və Fiat 124 göstəriləndə o, əslində fransız avtomobilini daha çox bəyənmişdi.
Həqiqəti əfsanədən ayırmaq asan deyil, ona görə faktlara söykənək.
Belçika yolunda çatlayan avtomobil
28 may 1966-cı ildə nazir Tarasov №124 əmri ilə NAMI-yə Fiat 124-ü yekunlaşdırmağı və yol sınaqları aparmağı tapşırdı. Zərif italyan sedanı Dmitrov sınaq meydançasının ağır yollarına və sovet sınaq qaydalarına dözmədi. Fiat kuzovları çatlamağa başlayanda İtaliyadan təşviş içində nümayəndə heyəti gətirildi. «Belçika daş döşəmənizi göstərin!» — tələb etdilər. Dante Cakoza daşları yoxladı və bütün texniki məlumatları istədi. Tezliklə FIAT-ın Mirafiori zavodunda həmin «Belçika yolu»nun surəti yaradıldı.
Dmitrov sınaq meydançasının «ağır» daş döşəməsi Fiat-124 üçün sərt sınaq oldu. Nəticə: №4 avtomobilin kuzovunda 24 çat, №5-də 17 çat. Avtomobillərdən birinin damında orta dirəyin yanında 150 mm-lik çat yarandı. İtalyanlar iki dəfə gücləndirilmiş avtomobillər göndərdilər, amma kuzovlar yenə müxtəlif yerlərdən çatladı.
Sınaqlarda tipik nasazlıq: ön asqının aşağı qolunun qulaqcığının qırılması. Yürüş — 12 200 km, sınaq nömrəsi 8.
Fiat-124-də ümumiyyətlə xarici güzgü yox idi, bu isə qəbuledilməz sayılırdı; pəncərə kilidi isə kronşteyn formasında bərkidilmişdi. «Jiquli»də bu «Bermud üçbucağı» xuliqanlar üçün asan hədəfə çevrilmişdi: güzgünü oğurla, yapışdırılmış pəncərə kilidini alışqanla qızdır və maşına gir.
SSRİ-də sınaqlar 800-dən çox dəyişikliyə gətirib çıxardı. Bu dəyişiklikləri sovet mühəndisləri yox, italyanlar 4 may 1966-cı ildə Turində imzalanmış elmi-texniki əməkdaşlıq sazişi çərçivəsində həyata keçirdilər. Kivino xatırlayırdı ki, imzalanma gecikmişdi, çünki «nazir Tarasov tostlarla həddini aşmışdı». Yəni sadə desək, sərxoş olmuşdu.
Elmi-texniki əməkdaşlıq sazişinin Turində, Fiat Centro Storico-da imzalanması. Professor Valletta rəngarəng bir qrupun diqqət mərkəzindədir, soldan sağa: Elm və Texnika üzrə Dövlət Komitəsi sədrinin müavini və Kosıginin kürəkəni Jermen Qvishiani, Fiat-ın baş konstruktoru Dante Cakoza və Fiat-ın faktiki sahibi Covanni Anelli. Sağ tərəfdə Fiat-ın xüsusi layihələr üzrə direktoru Rikardo Kivino görünür. Tarix: 4 may 1966.
Mühərrik üstündə mübahisə
İmzalamaqdan imtina edən yeganə şəxs MZMA-nın baş konstruktoru Aleksandr Andronov idi. O, aşağı yerləşən paylayıcı valı olan köhnəlmiş çuqun mühərrikə qarşı çıxır və «Moskviç-412»dəki kimi üst paylayıcı vallı müasir alüminium aqreqat istəyirdi. İtalyanlar isə bu sinif avtomobil üçün çuqun itələyicili mühərrikin ideal olduğunu, üstəlik onun yalnız 1964-cü ildə təqdim edildiyini deyirdilər.
Bəli, FIAT-da üst paylayıcı vallı məşhur doppio asse a camme variantı da vardı — iki paylayıcı val və kəmər ötürməsi ilə, amma eyni çuqun blokdan istifadə edirdi. Bu mühərrik Fiat 125 kimi daha bahalı modellərə qoyulurdu; FIAT onu sövdələşmədə «Avtomobil №2» kimi təklif etmişdi. Sovet tərəfi razılaşsaydı, üst paylayıcı vallı mühərrik alacaqdı. Əvəzində sonradan VAZ-2103-ə çevrilən variant seçildi.
Andronovla razılaşmaq sıx qrafikdə tamamilə yeni mühərrik hazırlamaq demək idi, istehsal isə cəmi üç ildən sonra başlamalı idi. FIAT və nazir Tarasov onu razı salmağa çalışdılar, amma Andronov geri çəkilmədi. Kompromis tapıldı: su köynəkli çuqun blok və zəncirlə hərəkətə gətirilən üst paylayıcı val.
Müqayisə üçün mühərriklər: aşağı paylayıcı vallı Fiat 124, iki üst paylayıcı vallı Fiat 125 və erkən VAZ-2101. Anatoli Akoyevin rəhbərlik etdiyi VAZ sınaqçıları gilizlərin ciddi üstünlük vermədiyini müəyyən etdilər və bir il sonra onlardan imtina olundu.
Pul və DTK
Hər sövdələşmə kompromis tələb edir. İtaliyanın IMI bankından SSRİ-nin Vneştorqbankına təklif olunan $320 million kredit mübahisə edilmirdi, amma FIAT öz standart 7% faizində israr edirdi. Kosıgin isə Tarasova 5% tələb etməyi tapşırmışdı.
Fiat 124 ilkin vəziyyətdə. İtalyanlar mühərrik məsələsində uzun müddət müqavimət göstərdilər, arxa disk əyləcləri məsələsində isə daha da çox. Lakin Dmitrov sınaq meydançasında ön təkərlərin altından uçan qum əyləc bəndlərini 400–800 km-də yeyirdi. Düzəlişlər nəzərə alınmış Fiat 124R avtomobilləri — R = Russie — SSRİ-yə 1967-ci ilin iyulunda gəldi.
VAZ-2101 ilə Fiat 124 arasındakı mühüm fərqlərdən biri arxa körpü idi. Köhnə itələyici borulu konstruksiya beş dartılı sistemlə əvəz olundu və kardan val da dəyişdirildi. VAZ-2101 nümunəsi ilə italyanlar Fiat 124-də də oxşar arxa körpü tətbiq etdilər, amma sevdikləri disk əyləclərini saxladılar.
Gərginlik artdı — Renault və DTK işə qarışdı. «İzvestiya»nın müxbiri Leonid Kolosova, yəni DTK agenti «Kisa»ya daha əlverişli şərtlər əldə etmək tapşırıldı.
İki görkəmli avtomobil konstruktoru Aleksandr Andronov və Dante Cakoza danışıqlar zamanı vaxtı nümayəndə heyətinin üzvlərinin eskizlərini çəkərək keçirirdilər. Beləcə sazişi imzalayan nazir Tarasov və professor Vallettanın portretləri yarandı. İstedadlı insan hər işdə istedadlıdır.
Renault barədə şayiə və faizdən 1,4 bənd aşağı
Kolosovun güclü əlaqələri vardı. O, bir vaxt hətta Klaudiya Kardinaleni az qala valeh etmişdi. Siyasi pıçıltılar vasitəsilə Tarasovun Renault ilə gizli sazişi olduğu barədə şayiə yaydı. De Qollun sovet əməkdaşlığına maraq göstərdiyini bilən FIAT, özü də iflasa yaxın olduğu üçün, təşvişə düşdü. Kolosovun əlaqələri işə yaradı — IMI faizi 5.6% səviyyəsinə endirdi və istehsal avadanlığı üçün sərfəli şərtlər təklif etdi.
Təsadüfən, de Qoll 1966-cı ilin iyununda həqiqətən SSRİ-yə səfər etdi və Renault ilə $142 million məbləğində texniki yardım sazişi doğrudan da imzalandı — lakin MZMA zavodunun yenidən təchizi üçün.
İtalyanlar onların oyuna gətirildiyini anlayırdılarmı? Bir dəfə professor Valletta Kolosova istehzalı gülümsəyib soruşmuşdu: «Doktor, peşənizi dəyişmisiniz — biznesmendən jurnalistə?»
Demək olar VAZ-2103, amma Fiat nişanı ilə. 1968-ci ilin oktyabrı. İstehsala hazırlıq zamanı məlum oldu ki, bütöv radiator barmaqlığı DAAZ zavodunun qalvanik vannasına sığmır. Buna görə üzlük mərkəzi şaquli hissə ilə bölündü. VAZ-2103-ün prototipi tez-tez yazıldığı kimi Fiat 124 Special deyildi. Bu, SSRİ üçün ayrıca hazırlanmış model idi.
NAMI həyətində sınaq «Avtomobil №2». Cihazlar paneli gələcək VAZ-2103-dən fərqlənir, xarici bəzəkdə xırda fərqlər var, akkumulyator isə seriya «Jiquli»də olduğu kimi sağda yox, soldadır.
Bəs sövdələşmədən kim daha çox qazandı?
1966-cı ilin avqustunda SSRİ və FIAT illik 600,000 cars istehsal gücü olan zavod tikintisi barədə ümumi sazişi nəhayət imzaladı. Bəs kim daha çox qazandı? 19 fevral 1968-ci ildə SSRİ Nazirlər Soveti 1,1433 milyard rubl tikinti büdcəsini təsdiqlədi. Digər mənbələr 1,57 və hətta 1,85 milyard göstərir. Forbes Tolyatti zavodunun dəyərini $887 million qiymətləndirmişdi, bunun $322 million hissəsini FIAT qazanmışdı. Amma Qərbin texnologiya ötürülməsinə qoyduğu məhdudiyyətlərin aşılması kimi dolayı faydalar çox vaxt unudulur. FIAT bunu həll etdi. Sovetlərə verilən avadanlığın üçdə ikisi ya ABŞ-da istehsal edilmişdi, ya da Amerika lisenziyası ilə, o cümlədən TRW və Gleason avadanlığı.
Nazir Tarasov VAZ-ın ildə 220 min avtomobil gücündə birinci mərhələsinin istifadəyə qəbulu aktını yalnız 24 mart 1971-ci ildə imzaladı. Başlanğıcda idxal hissələrinin payı VAZ və onun təchizatçılarında 75%-ə çatırdı, 1970-ci ilin sonunda 20–25% idi, 1971-ci ilin aprelində isə yerli təchizatçılar idxalı tam əvəz etdilər.
«Avtomobil №2» VAZ-2103-ün istehsalı 5 noyabr 1973-cü ildə başladı, dekabrın 21-də komissiya zavodu nəhayət istifadəyə qəbul etdi. Tam illik 660 min avtomobil gücünə isə 5 oktyabr 1974-cü ildə çatdı. VAZ-da istehsal seriyalı yox, kütləvi idi: proses sadə əməliyyatlara bölünmüşdü və ritmik yerinə yetirilirdi. 1970–1984-cü illərdə 2 702 903 VAZ-2101, 1971–1986-cı illərdə 666 889 VAZ-2102 universal istehsal olundu. Həmçinin 2 143 997 VAZ-21011 və VAZ-21013, 1 304 866 VAZ-2103 və 4 175 319 VAZ-2106 buraxıldı.
İki avtomobil və hidroqanadlı gəmilər barədə bənd
Saziş iki modeli əhatə edirdi — «Avtomobil №1» və «Avtomobil №2». Fiat 124 sedanından başqa SSRİ Fiat 124 Familiare universalını da aldı və o, VAZ-2102 oldu. Sonradan istehsal gücü 660,000 cars per year.
Sağ sükanlı VAZ-21032 prototipi, 1970. İdarəetmə orqanlarının sağa keçirilməsi səbəbindən sağ tərəfdə artan yükü kompensasiya etmək üçün sağ asqıda daha sərt 21012-2901 yayı quraşdırılmışdı. Lazımi sərtlik çubuğun qalınlığının artırılması ilə əldə edilmişdi.
Maraqlı bənd FIAT-ı beş il ərzində sovet istehlak malları, o cümlədən hidroqanadlı sərnişin gəmiləri almağa məcbur edirdi. Buna görə sovet «Kometa» və «Meteor» gəmiləri tezliklə Aralıq dənizində geniş yayıldı.
VAZ-21011, 1,3 litrlik 69 at güclü mühərriklə, 1974. Yenilənmə radiator barmaqlığının naxışına, bamperlərə, cihazlar panelinə və oturacaqlara toxundu. Ön hissədə yarıqlar, dam dirəklərində çıxış ventilyasiyası yarandı. BMT AİK tələblərinə əsasən faralara yan işıqlar quraşdırıldı, qabaritlər narıncı oldu, arxa fənərlərdə reflektorlar yarandı və geriyə işıq yerini dəyişdi. Sükan təhlükəsizləşdirildi. 1,3 litrlik VAZ-21021 universalını buraxmamaq qərara alındı — VAZ-2102 kifayət hesab edildi.
VAZ-2102-nin etalon nümunəsi; prototipi Fiat 124 Familiare idi. VAZ-2101 sedanından şinləri, asqı yayları, daha güclü mühərriki və baş ötürməsi ilə fərqlənirdi. «Avtoeksport» modelə Lada Rubin adını təklif etmişdi, amma ad yayılmadı.
Avtomobilin adı: «Jiquli», «Lada», yoxsa VIL-100?
Yeni avtomobilə ad lazım idi. VAZ dizayneri Aleksey Çyornı «Jiquli» adını təklif etdi və bu, narahatlıq yaratdı: italyanca «gigolo» xoşagəlməz məna verir. Ad müsabiqəsini «Za Rulem» jurnalı və «Sovetskaya Rossiya» qəzeti keçirdi. Təkliflər arasında Leninin 100 illiyinə VIL-100, sovet və italyan sözlərinin birləşməsi Desina, Palmiro Tolyattinin şərəfinə Pato, Sovital, Rossita, Tatarin, «Yüzüncü bahar», «İliç», «Dahi» və başqaları vardı. Əsas namizədlər «Voljanin», «Arzu» və «Dostluq» idi, amma «Jiquli» və «Lada» qalib gəldi. «Avtoeksport» «Lada»ya üstünlük verdi, lakin İsveç dilində lada «anbar» deməkdir, ona görə İsveçdə avtomobillər VAZ kimi satılırdı. Əvvəlcə italyanlar da TAZ qısaltmasını işlədirdilər, çünki «Volqa Avtomobil Zavodu» adı yalnız 1967-ci ilin sonunda ortaya çıxdı.
Şəhər adı olan səhv VAZ emblemi. 1971-ci ildə hərflər tamamilə çıxarıldı, çünki zavod nişanlarında toponimlərdən istifadə etmək olmazdı.
İtaliya mətbuatı gələcək TAZ zavodu barədə geniş yazırdı. Rəqəmlər ciddi idi: ümumi sahə 5 milyon m², binaların sahəsi 1,5 milyon m², 16 min avadanlıq vahidi, dünyanın ən uzun əsas konveyeri isə 1,5 km.
Qayıq nişanı və tərsinə çevrilmiş hərf
İndi məşhur olan «qayıq» nişanını AZLK-nın keçmiş dizayneri Aleksandr Dekalenkov yaratmışdı. Nişanda küləklə dolmuş yelkənli kazak qayığı formasında «V» və yeni şəhərin — Tolyattinin — adı vardı. 1970-ci ilin yanvarında Turindən sınaq emblemləri gələndə «Я» hərfi səhvən latın tərzində çevrilmiş və «ТОЛЬRТТИ» alınmışdı. Bu səhv nişanlar sonradan kolleksiyaçılar üçün qiymətli oldu.
Fiat-ın baş icraçı rəhbəri, hüquqşünas Covanni Anelli 17–18 iyun 1970-ci ildə VAZ tikintisinə baş çəkdi. Belə səfərlər üçün Ulyanovskda GAZ-69AM avtomobilləri barterlə alınmışdı. Ayaqaltılarda mühafizəçilər yox, tikinti rəhbəri və tərcüməçi dayanıb. Arxada Fiat rəhbəri doktor Qaudençio Bono, VAZ-Fiat layihəsinin kuratoru Vinçenso Buffa və VAZ direktoru Viktor Polyakov görünür.
VAZ-ın baş konstruktoru Vladimir Solovyov layihəyə NAMI sınaq meydançasındakı ilk sınaqlardan nəzarət edirdi. 1969-cu ildə Fiat əməkdaşları La Stampa qəzetinə müsahibəsinə görə Solovyovu arzuolunmaz şəxs elan etdilər; o müsahibədə sovet mühəndislərinin 124 modelini tam yenidən işlədiyini demişdi. Solovyov Sov.İKP MK-ya izahat verməli oldu.
Tətili dayandıran şairə
1967-ci ilin yanvarında daha ciddi problem yarandı. Bu, altı ay əvvəl baş versəydi, sövdələşmə dağıla bilərdi. Sovet şairəsi Marietta Şaginyan, Lenin mövzusunun tanınmış müəllifi, İtaliyaya «İzvestiya» qəzetinin tapşırığı ilə gəldi. Onu Leonid «Kisa» Kolosov müşayiət edirdi. O, Şaginyanı çətin xarakterli, sərt səsli və Qərbə qarşı kəskin yaşlı qadın kimi təsvir edirdi. Buna baxmayaraq, professor Valletta ilə yaxşı münasibət qurdu. 1945-ci ildə Valletta nasistlərlə əməkdaşlığa görə az qala edam olunurdu, amma kommunist partizan Luiçi Lonqo onu xilas etmişdi. Sonra Valletta ilə Lonqo əlaqəni saxladılar. Şaginyan «İzvestiya»da tərif dolu yazılar silsiləsi çap etdirdi — «FIAT-da üç gün».
Ən yaxşı sovet estrada ifaçıları VAZ-a gəlirdilər. Əvvəlcə sadəcə çıxış etməyə, sonra isə qonorar kimi avtomobil almağa. 1970-ci ildə SSRİ-də orta maaş 122 rubl, VAZ-2101 5 500 rubl, Moskvada ikiotaqlı kooperativ mənzil isə 4 000 rubl idi.
Bu vaxt FIAT-da ümumi tətil yetişirdi. İşçilər işi dayandırmağa hazırlaşırdılar, Valletta onlara Şaginyanın reportajlarından parçalar oxuyana qədər. Camaat dağıldı. Bir bolşevik şairə tətilin qarşısını aldı. Kolosov isə az qala mətbuat vəsiqəsini itirirdi.
VAZ-2101-in dünya premyerası 20 yanvar 1971-ci ildə Brüssel avtomobil sərgisində keçirildi. «Əsrin sövdələşməsi»ndən qazanan FIAT özü üçün ciddi rəqib yetişdirmişdi: 1979-cu ildə VAZ istehsalının 45%-i ixrac olunurdu.
Bu isə 1972-ci il Cenevrə avtomobil sərgisində «Avtoeksport» stendidir. Qiymət açıq-aşkar dempinq idi: 7 950 frank.
VAZ-ın avtoidmanda ilk böyük beynəlxalq uğuru: 1971-ci il ADAC Tour d’Europe turist rallisinin gümüş kuboku. Start götürən 64 ekipajdan 46-sı finişə çatdı. 1973-cü ildə VAZ bu rallidə qızıl və gümüş kubok aldı.
Sovet yox, İtaliya standartları ilə tikinti
Zavod hazırlanarkən konstruktorlara sovet QOST-ları əvəzinə FIAT-ın texniki şərtlərinə əməl etməyə icazə verildi. Bu, yeni polad növləri, plastiklər, yağlayıcılar və rezin qarışıqların tətbiqinə imkan yaratdı. İtaliya normaları çox vaxt daha sərt idi və sovet təchizatçıları onlara çatmaqda çətinlik çəkirdilər. Bu, maneələrin dağıdıldığı dövr idi.
VAZ-2101-i düzbucaqlı faralarla yeniləməyin ilk cəhdi: Rula şəhərindəki FER zavodunun faraları, ADR, 1971. Dizayner — Vladislav Paşko.
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78-in tam ölçülü plastilin modeli — 1976-cı ildə dizayner Vladimir Stepanovun yaratdığı «Jiquli» yenilənməsi. Gələcək seriya VAZ-2105.
Leninin yüzilliyi və dəyişən son tarix
Bütün ölkə Leninin 100 illiyinə hazırlaşırdı və bu da VAZ-2101-in yubiley üçün xüsusi yaradıldığı barədə mif doğurdu. Əslində yox. Müqavilədə «Avtomobil №1» 1969-cu ilə, «Avtomobil №2» 1970-ci ilə nəzərdə tutulmuşdu. Gecikmələrə görə şüar «İlk avtomobili 1969-cu ilin sonunadək verək!» variantından «Leninin yüzilliyinə ilk VAZ-ı yığaq!» variantına dəyişdi.
Elə də etdilər. Buna görə VAZ-2101-in 50 illiyi 2020-ci ilin aprelinə düşdü.
VAZ-2101 zavodun ilk fotoqraflarından Stanislav Kazakovun obyektivində. Faralarla radiator barmaqlığı arasında yarımay formalı dekorativ örtüklər görünür; tezliklə onları artıq detal kimi çıxardılar. Fiat 124-də edilən 800-dən çox dəyişiklikdən biri mənfi idi: şin istehsalçıları radial şinləri mənimsəyə bilmədi. Uzun müddət ixrac avtomobillərindən başqa bütün «Jiquli»lər sərt I-151 diaqonal şinləri ilə təchiz olunurdu.
İlk yığım
Aleksandr Kuznetsov 16 mart 1970-ci ildən 1978-ci ilə qədər əsas korpusda, 45-ci sexin 3-cü sahəsində yığma çilingəri işləyib və ilk altı seriya avtomobilin yığılmasında iştirak edib:
«18 aprel 1970-ci ilin səhəri xəttə altı kuzov endirildi: ikisi göyçiçək rəngində, ikisi ağ, ikisi tünd qırmızı. Onları düz 24 saata yığdıq və hazır avtomobillər 19-u səhər təxminən 5:00–5:30-da konveyerdən çıxdı. Heç kim tələsmirdi. Kuzovların arasında 10–12 boş asqı saxlayırdıq. Bir briqada bütün maşınlarda işi bitirməyənədək xətt irəli getmirdi. Briqadalar hələ tam deyildi, bəzən cəmi iki-üç nəfər olurdu. Hazır avtomobilləri panellərdən yığılmış anqara aparır, yad gözlərdən gizlədirdilər. Nəsə düzgün olmayanda italyan texniklər «no bene!» — yəni «yaxşı deyil» — deyib işi yenidən gördürürdülər. İlk təxminən min avtomobildə italyan güc aqreqatları, transmissiyalar, arxa körpülər və asqılar vardı. Bəzən qutudan kardan götürürdün, çox uzun çıxırdı — aydındır ki, Fiat 125-dəndir. Gülümsəyib geri atır, başqasını götürürdün. Ah, italyanlar!»
İlk «Jiquli»lərin yığılması rəsmi şəkildə çəkilməmişdi. İcazəsiz foto çəkdiyinə görə ciddi problem yaşamaq olardı. Naməlum cəsarətli bir insanın sayəsində bu gün hər şeyin necə baş verdiyini təsəvvür etmək mümkündür.
VAZ veteranının sözlüyü
- Nítka — əsas korpusdakı yığım xətti. Cəmi üç belə xətt var.
- Tavéer — yuxarı asqılarla eyni tempdə hərəkət edən arabalardan ibarət aşağı itələyici konveyer. Mühərrik, sürətlər qutusu, ön və arxa körpülər kuzovun altına quraşdırılmazdan əvvəl bu arabalarda yığılır. Termin ingiliscə tow-veyor — dartıcı konveyer sözündən gəlir.
- Montarsína — əyləc sisteminin havasının çıxarıldığı konveyer məntəqəsi. Söz aydın şəkildə italyan mənşəlidir.
- Vstávki («əlavələr») — əsas korpusun fasadına əlavə edilən konstruksiyalar. Ritmik yerləşməsi dünyanın ən uzun yığım zalının monotonluğunu azaldır. Rəsmi olaraq yeddi əlavə var. Zavod işçiləri zarafatla inzibati binanı «səkkizinci əlavə», yaxınlıqdakı içki mağazasını isə «doqquzuncu» adlandırırlar.
- No bene — italyanca «yaxşı deyil» (“non bene”), yəni «qəbuledilməzdir» və ya «yenidən edilməlidir».
Əsas faktlar qısa şəkildə
- İlk avtomobillər: 18–19 aprel 1970-ci ildə 24 saat ərzində altı VAZ-2101 yığıldı: iki göyçiçək rəngli, iki ağ, iki tünd qırmızı.
- Məğlub olan rəqib: önötürücülü Renault 16 NAMI-nin favoriti idi və deyilənə görə Brejnev də onu üstün tuturdu, amma siyasətdə Fiat 124 qalib gəldi.
- Nə qədər dəyişdi: Fiat 124 Dmitrov daşlarında çatladıqdan sonra FIAT-ın özünün etdiyi 800-dən çox dəyişiklik, o cümlədən FIAT-ın sonradan öz avtomobilinə də tətbiq etdiyi beş dartılı arxa körpü.
- Maliyyə: IMI-nin 320 milyon dollarlıq krediti; Renault barədə DTK şayiəsinin köməyi ilə faiz 7%-dən 5,6%-ə endirildi.
- Zavod: ilkin güc ildə 600 000 avtomobil idi, sonra 660 000-ə qaldırıldı. Forbes ümumi xərci 887 milyon dollar qiymətləndirirdi, bunun 322 milyon dollarını FIAT qazanmışdı.
- Ad: «Jiquli» VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita və Tatarin adlarını geridə qoydu. «Lada» ixrac üçün saxlandı, İsveç istisna olmaqla, çünki orada lada «anbar» deməkdir.
Tez-tez verilən suallar
VAZ-2101 sadəcə başqa nişanlı Fiat 124-dür? Xeyr. Sovet sınaqları istehsaldan əvvəl 800-dən çox dəyişiklik doğurdu: tamamilə başqa arxa körpü, italyan itələyicili mühərrik əvəzinə üst paylayıcı vallı mühərrik və Dmitrov qumunun 400–800 km-də məhv etdiyi disk əyləcləri əvəzinə arxa baraban əyləcləri.
SSRİ niyə Renault 16 əvəzinə Fiat 124-ü seçdi? Mühəndislər Renault-nu üstün tuturdular. Qərar siyasi idi — Brejnevə aid edilən ifadə ilə, «İtaliya bizə Fransadan yaxındır».
Sövdələşmə doğrudanmı İtaliya Kommunist Partiyasını dəstəkləyirdi? İzlər ideologiyaya yox, biznesə aparır. Hər şey 1958-ci ildə Enriko Matteinın neft danışıqlarından başladı; FIAT prezidentinin özü Lindon Consonu inandırmalı oldu, Vatikan isə sövdələşməni «dəccallarla saziş» adlandırırdı.
«Avtomobil №2» nə idi? Əvvəlcə Fiat 125 — iki üst paylayıcı vallı mühərrik gətirəcək model. Sovet tərəfi bundan imtina etdi; əvəzində hazırlanan avtomobil sonradan VAZ-2103 oldu. Fiat 124 Familiare əsasında universal isə VAZ-2102-yə çevrildi.
Avtomobil Leninin yüzilliyi üçün hazırlanmışdı? İlkin plana görə yox. Müqavilədə «Avtomobil №1» 1969-cu ilə nəzərdə tutulmuşdu; gecikmə baş verəndə şüar dəyişdi və buraxılış yubileyə bağlandı.
Müəllifə kömək edənlər: Tatyana Ralka, Olqa Tixova, Stanislav Bereziy, Sergey İones, Aleksey Voskresenski, Denis Dementyev, Nikolay Markov, Aleksey Xresin, Maksim Şelepenkov.
Foto: Müəllifin arxivi Vladimir Belokopıtov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Nəşr edilmişdir may 28, 2025 • oxumaq üçün 18m
