Kako je Fiat 124 postal VAZ-2101: sovjetsko-italijanski dogovor, ki je spremenil zgodovino avtomobila

Pol stoletja Žigulija: 19. aprila 1970 so prvi VAZ-2101 zapeljali s tekočega traku Volške avtomobilske tovarne. Kako — in po čigavi odločitvi — je Fiat 124 postal VAZ-2101? Koliko je bilo v prvem Žiguliju politike in koliko inženirstva? Kaj je bilo sovjetsko in kaj italijansko?

Je bil posel res namenjen podpori Italijanski komunistični partiji?

Pogosto se trdi, da je Sovjetska zveza s podpisom tako imenovanega »posla stoletja« z skupino FIAT podpirala Italijansko komunistično partijo. Navsezadnje naj bi bila politika zgoščen izraz gospodarstva. Toda kje so dokazi?

Najprej nafta, nato avtomobili: Enrico Mattei

Eden najmočnejših zagovornikov odnosov s Sovjetsko zvezo je bil Enrico Mattei, vodja italijanske naftne in plinske družbe ENI. Mattei ni bil komunist. Leta 1958 je odpotoval v Moskvo na pogajanja o dobavi nafte — ne iz ideoloških razlogov, ampak zato, da bi Italijo osvobodil prevlade »Sedmih sester«, kakor je imenoval BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron in Texaco. Od tam se je trgovina razmahnila: v zameno za nafto je Sovjetska zveza začela uvažati industrijsko opremo, odprle pa so se tudi kreditne linije. To so bili tvegani posli. Mnogi menijo, da je Matteijevo smrt v letalski nesreči leta 1962 organizirala CIA.

Celo predsednik FIAT-a, profesor Vittorio Valletta, je moral ameriškega predsednika Lyndona B. Johnsona osebno prepričevati, da je pogodba s Sovjetsko zvezo namenjena le »izboljšanju življenjskega standarda sovjetskih državljanov«. Naletel je na silovit odpor — tako močan, da je celo Vatikan posel obsodil kot sporazum z »antikristi«.

Človek, ki je Hruščovu predstavil FIAT

Po tem političnem minskem polju se je premikal tudi Piero Savoretti, vodja posredniške družbe Novasider. Kot tesen sodelavec Vallette, eden od ustanoviteljev dirke Mille Miglia in mož sovjetske tolmačke Intourista je odigral ključno vlogo pri organizaciji velike italijanske razstave v moskovskem parku Sokolniki 28. maja 1962. Razstavo je obiskal Nikita Hruščov — osebnost, ki je v tej zgodbi pogosto prezrta. Čeprav se zasluge za projekt VAZ običajno pripisujejo Brežnjevu in Kosiginu, je začetno odobritev dal prav Hruščov. Savoretti je pripravil srečanje med Hruščovom in profesorjem Valletto. Po besedah Riccarda Chivina, vodje posebnih odnosov pri FIAT-u, je Hruščov dejal: »Pošiljam vam Kosigina. Ne varajte ga — dober človek je.«

Mesec pozneje je Chivino prvega namestnika predsednika vlade Alekseja Kosigina vodil po tovarnah FIAT-a. Spominjal se je, da je Kosigin priimek Agnelli izgovarjal s trdim »g« — »Agnelli«, natanko tako, kot je zapisano.

Chivinovi spomini vsebujejo zanimivo podrobnost: že leta 1956 je FIAT razmišljal o prodaji licence za proizvodnjo Fiat 600 z motorjem zadaj Sovjetski zvezi. Zakaj do tega ni prišlo, ni znano. Ironično je prav ta model pozneje postal osnova prvega Zaporožca.

Zakaj prav Fiat 124?

Zakaj torej Fiat 124 — še posebej, ker je celo njen glavni konstruktor Dante Giacosa menil, da ni najbolj primerna za tako veliko in zahtevno državo, kot je bila Sovjetska zveza?

Januarja 1965 je Znanstveno-tehnični svet Odbora za avtomobilsko in traktorsko industrijo, ki je zasedal na VDNH v Moskvi in se ga udeležila tako Brežnjev kot Kosigin, odločil, da je treba zgraditi novo veliko avtomobilsko tovarno. Toda kateri avtomobil naj izdelujejo? Pri NAMI so ponovno začeli primerjalne preizkuse. Med preizkušenimi modeli — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 in Skoda 1000MB — je kot favorit izšel prednje gnani Renault 16. Boris Fitterman, vodja oddelka za osebne avtomobile pri NAMI, je bil takrat eden glavnih zagovornikov prednjega pogona med sovjetskimi inženirji.

Legenda pravi, da je Brežnjev razpravo končal z eno pripombo: »Tovariši inženirji, dovolj tehničnih podrobnosti — politiko bomo uredili mi! Italija nam je bliže kot Francija.« Vendar naj bi na njegovi dači v Zavidovu, kjer so mu pokazali Renault 16 in Fiat 124, pravzaprav dal prednost francoskemu avtomobilu.

Ločiti dejstva od izmišljotin ni preprosto — zato ostanimo pri dejstvih.

Avtomobil, ki je počil na belgijski cesti

Minister Tarasov je 28. maja 1966 izdal odredbo št. 124, s katero je NAMI naložil dokončno prilagoditev Fiat 124 in izvedbo cestnih preizkusov. Elegantna italijanska limuzina ni prenesla grobega poligona v Dmitrovu in sovjetskih preizkusnih pravil. Ko so karoserije Fiat začele pokati, so pripeljali osuplo italijansko delegacijo. »Pokažite nam svoje belgijske tlakovce!« so zahtevali. Dante Giacosa je po ogledu tlakovcev zahteval vse tehnične podatke. Kmalu se je v Fiatovi tovarni Mirafiori pojavila kopija »belgijske ceste«.

Preizkusi v Sovjetski zvezi so privedli do več kot 800 sprememb — uvedli jih niso sovjetski inženirji, temveč Italijani na podlagi sporazuma o znanstveno-tehničnem sodelovanju, podpisanega v Torinu 4. maja 1966. Chivino se je spominjal, da se je podpis zavlekel, ker je »minister Tarasov pretiraval z zdravicami«. Preprosto povedano — napil se je.

Spor glede motorja

Edini, ki ni hotel podpisati, je bil Aleksander Andronov, glavni konstruktor MZMA. Nasprotoval je zastarelemu litoželeznemu motorju z nizko nameščeno odmično gredjo in zahteval sodobno aluminijasto enoto z odmično gredjo v glavi, kakršno je imel Moskvič-412. Italijani so trdili, da je za avtomobil tega razreda litoželezni motor s potisnimi drogovi idealen — še posebej, ker so ga uvedli šele leta 1964.

Da, FIAT je imel različico z odmično gredjo v glavi — znameniti doppio asse a camme z dvema odmičnima gredema in jermenskim pogonom — vendar je uporabljal isti litoželezni blok. Ta motor je poganjal dražje modele, med njimi Fiat 125, ki ga je FIAT v poslu ponudil kot »Avtomobil št. 2«. Če bi ga Sovjeti sprejeli, bi dobili motor OHC. Namesto tega so izbrali različico, ki se je pozneje razvila v VAZ-2103.

Strinjanje z Andronovom bi zahtevalo razvoj povsem novega motorja v zelo kratkem času — proizvodnja naj bi se začela že v treh letih. Tako FIAT kot minister Tarasov sta ga skušala prepričati. Ostal je neomajen. Dosegli so kompromis: litoželezni blok z vodnimi kanali in verižno gnana odmična gred v glavi.

Denar in KGB

Vsak posel zahteva kompromis. Predlagani kredit v višini 320 milijonov dolarjev italijanske banke IMI sovjetski Vneshtorgbank ni bil sporen — FIAT pa je vztrajal pri običajni 7-odstotni obrestni meri. Kosigin je Tarasovu naročil, naj zahteva 5%.

Napetost je naraščala — nato sta vstopila Renault in KGB. Dopisnik časopisa »Izvestija« Leonid Kolosov, znan tudi kot agent KGB »Kisa«, je dobil nalogo izpogajati boljše pogoje.

Govorica o Renaultu in 1,4 odstotne točke nižja obrestna mera

Kolosov je imel močne zveze. Nekoč je bil celo blizu temu, da bi zapeljal Claudio Cardinale. S političnim šepetanjem je razširil govorico, da ima Tarasov skrivni dogovor z Renaultom. Ker je bilo znano, da si de Gaulle želi sovjetskega partnerstva, je govorica pretresla FIAT, ki je bil že blizu stečaja. Kolosove zveze so opravile svoje — IMI je znižal obrestno mero na 5,6% in ponudil ugodne pogoje za proizvodno opremo.

Po naključju ali ne je de Gaulle junija 1966 res obiskal Sovjetsko zvezo in z Renaultom je bil dejansko podpisan sporazum o tehnični pomoči v vrednosti 142 milijonov dolarjev — vendar za prenovo tovarne MZMA.

So Italijani začutili, da se nekdo igra z njimi? Profesor Valletta se je nekoč nasmehnil Kolosovu in vprašal: »Torej, dottore, ste zamenjali poklic — iz poslovneža v novinarja?«

Kdo je torej iz posla odnesel več?

Avgusta 1966 sta Sovjetska zveza in FIAT končno podpisala splošni sporazum o gradnji tovarne z letno zmogljivostjo 600.000 avtomobilov. Toda kdo je iz posla izšel bolje? Svet ministrov ZSSR je 19. februarja 1968 odobril gradbeni proračun v višini 1,1433 milijarde rubljev. Drugi viri omenjajo 1,57 ali celo 1,85 milijarde. Forbes je stroške tovarne v Toljatiju ocenil na 887 milijonov dolarjev, od česar je FIAT zaslužil 322 milijonov dolarjev. Toda posredne koristi se pogosto spregledajo — denimo obhod zahodnih omejitev pri prenosu tehnologije. FIAT je to uredil. Dve tretjini opreme, dobavljene Sovjetom, je bilo izdelane v ZDA ali po ameriški licenci, med drugim oprema podjetij TRW in Gleason.

Dva avtomobila in klavzula o hidrokrilnih ladjah

Sporazum je zajemal dva modela — »Avtomobil št. 1« in »Avtomobil št. 2«. Poleg limuzine Fiat 124 je Sovjetska zveza dobila tudi karavan Fiat 124 Familiare, iz katerega je nastal VAZ-2102. Pozneje so proizvodno zmogljivost povečali na 660.000 avtomobilov na leto.

Zanimiva klavzula je FIAT obvezovala, da pet let kupuje sovjetsko potrošniško blago — med drugim tudi potniške hidrokrilne ladje. Zato so sovjetske »Komete« in »Meteorji« kmalu preplavili Sredozemlje.

Kako poimenovati avtomobil: Žiguli, Lada ali VIL-100?

Novi avtomobil je potreboval ime. Oblikovalec VAZ Aleksej Černi je predlagal »Žiguli« — kar je vzbudilo skrb. V italijanščini ima beseda »gigolo« neprijeten pomen. Revija Za Rulem in časopis Sovetskaja Rossija sta razpisala natečaj za ime. Med predlogi so bili: VIL-100 (za Leninov stoti rojstni dan), Desina (zlitje sovjetskega in italijanskega), Pato (po Palmiru Togliattiju), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Stota pomlad, Iljič, Genij … Med glavnimi kandidati so bili tudi Volžanin, Sanje in Prijateljstvo, vendar sta zmagala »Žiguli« in »Lada«. Autoexport je za izvoz dajal prednost »Ladi«, čeprav lada v švedščini pomeni skedenj — zato so jih na Švedskem prodajali kot VAZ. Sprva so celo Italijani uporabljali kratico TAZ, saj se ime »Volška avtomobilska tovarna« ni pojavilo vse do konca leta 1967.

Logotip ladjice in obrnjena črka

Danes znameniti logotip »ladjice« je ustvaril Aleksander Dekalenkov, nekdanji oblikovalec AZLK. Prikazoval je črko »V« v obliki kozaškega čolna z jadrom, napolnjenim z vetrom, skupaj z imenom novega mesta — Togliatti. Ko je januarja 1970 iz Torina prispela serija poskusnih emblemov, so črko »Я« pomotoma obrnili v latinskem slogu in nastal je zapis »ТОЛЬRТТИ«. Ti napačni primerki so postali cenjeni zbirateljski predmeti.

Pesnica, ki je ustavila stavko

Januarja 1967 se je pojavila resnejša težava. Če bi se zgodila pol leta prej, bi posel lahko propadel. Sovjetska pesnica Marietta Šaginjan, ikona leninizma, je prišla v Italijo po nalogu Izvestije. Njena spremljevalna oseba je bil nihče drug kot Leonid »Kisa« Kolosov. Opisal jo je kot prepirljivo starko z rezkim glasom in izrazito protizahodnim odnosom. Kljub temu se je dobro ujela s profesorjem Valletto. Leta 1945 se je Valletta le za las izognil usmrtitvi zaradi sodelovanja z nacisti — življenje mu je rešil komunistični partizan Luigi Longo. Valletta in Longo sta nato ohranila dobre odnose. Šaginjan je v Izvestiji objavila serijo navdušenih esejev z naslovom Trije dnevi pri FIAT-u.

Medtem se je pri FIAT-u pripravljala splošna stavka. Delavci so se pripravljali, da zapustijo delo — dokler jim Valletta ni prebral odlomkov iz Šaginjaninih poročil. Množica se je razšla. Ena boljševistična pesnica je preprečila stavko. Kolosov je zaradi tega skoraj izgubil novinarsko akreditacijo.

Gradnja po italijanskih, ne sovjetskih standardih

Med nadaljnjimi pripravami tovarne so konstruktorji dobili dovoljenje, da namesto sovjetskih standardov GOST uporabljajo tehnične zahteve FIAT-a. To je omogočilo uvedbo novih vrst jekla, plastike, maziv in gumijastih zmesi. Italijanski standardi so bili pogosto strožji, sovjetski dobavitelji pa so jih težko dohajali. To je bil čas podiranja ovir.

Leninova stoletnica in rok, ki se je premaknil

Vsa država se je pripravljala na Leninov 100. rojstni dan, kar je hranilo mit, da je bil VAZ-2101 zasnovan kot stoletna počastitev. Ne povsem. Pogodba je »Avtomobil št. 1« predvidevala za leto 1969, »Avtomobil št. 2« pa za 1970. Zaradi zamud so se morali slogani spremeniti — iz »Prvi avtomobil dobavimo do konca 1969!« v »Sestavimo prvi VAZ za Leninovo stoletnico!«

In to so tudi storili. Zato je petdeseti rojstni dan VAZ-2101 padel na april 2020.

Prva montaža

Aleksander Kuznecov je kot monter delal v glavni stavbi (delavnica 45, odsek 3) od 16. marca 1970 do leta 1978 in sodeloval pri sestavljanju prvih šestih serijskih avtomobilov:

»Zjutraj 18. aprila 1970 so na linijo spustili šest karoserij: dve modri kot plavica, dve beli in dve bordo. Sestavljali smo jih natanko 24 ur, dokončani avtomobili pa so s tekočega traku zapeljali okoli 5.00–5.30 zjutraj 19. aprila. Vse je potekalo brez hitenja. Med posameznimi karoserijami smo pustili 10–12 praznih obešal. Linija se ni premaknila naprej, dokler ena ekipa ni povsem zaključila dela na vseh avtomobilih. Ekipe še niso bile popolne — včasih sta delala le dva ali trije ljudje. Po koncu so avtomobile odpeljali v improviziran hangar iz panelov, skrit pred radovednimi očmi. Če kaj ni bilo povsem prav, so italijanski tehniki vzkliknili ‘no bene!’ — torej ni dobro — in morali smo operacijo ponoviti. Mimogrede, približno prvih tisoč avtomobilov je imelo italijanske pogonske sklope, menjalnike, zadnje mostove in vzmetenja. Včasih si iz škatle vzel kardansko gred in bila je predolga — očitno od Fiat 125. Nasmehnil si se, jo vrgel nazaj in vzel drugo. Ah, ti Italijani!«

Besednjak veterana VAZ

• Nitka — montažna linija v glavni stavbi. Skupaj so tri.
• Taveer — spodnji potisni tekoči trak, sestavljen iz vozičkov, ki se premikajo usklajeno z zgornjimi obešali. Na teh vozičkih se sestavijo motor, menjalnik ter sprednja in zadnja os, preden jih namestijo pod karoserijo. Izraz izhaja iz angleškega »tow-veyor«, vlečnega tekočega traku.
• Montarsina — postaja na tekočem traku, kjer se odzrači zavorni sistem. Beseda je očitno italijanskega izvora.
• Vstavki (»prizidki«) — dodatne konstrukcije, pritrjene na pročelje glavne stavbe. Njihov ritmični razmik razbije vizualno enoličnost najdaljše montažne hale na svetu. Uradnih prizidkov je sedem. Delavci v šali upravno stavbo imenujejo »osmi prizidek«, najbližjo trgovino z alkoholom pa »deveti«.
• No bene — italijansko za »ni dobro« (non bene), torej »nesprejemljivo« ali »treba je narediti znova«.

Ključna dejstva na kratko

• Prvi avtomobili: šest VAZ-2101 so sestavili v 24 urah 18.–19. aprila 1970 — dva modra kot plavica, dva bela in dva bordo
• Tekmec, ki je izgubil: prednje gnani Renault 16 je bil favorit NAMI, po poročilih pa ga je imel raje tudi Brežnjev — Fiat 124 je zmagal zaradi politike
• Koliko se je spremenilo: več kot 800 sprememb, ki jih je izvedel sam FIAT po tem, ko je Fiat 124 počil na dmitrovskih tlakovcih — vključno s petvodilnim zadnjim mostom, ki ga je FIAT nato uvedel tudi na svojem avtomobilu
• Financiranje: 320 milijonov dolarjev kredita IMI, obrestno mero pa so s pomočjo govorice KGB o Renaultu znižali s 7% na 5,6%
• Tovarna: odobrena za 600.000 avtomobilov na leto, pozneje povečana na 660.000; Forbes je skupne stroške ocenil na 887 milijonov dolarjev, od katerih je FIAT zaslužil 322 milijonov
• Ime: »Žiguli« je premagal VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita in Tatarin; »Lada« je ostala za izvoz, razen na Švedskem, kjer lada pomeni skedenj

Pogosta vprašanja

Je VAZ-2101 samo Fiat 124 z drugim emblemom? Ne. Sovjetski preizkusi so pred proizvodnjo prinesli več kot 800 sprememb, med njimi povsem drugačen zadnji most, motor z odmično gredjo v glavi namesto italijanske enote s potisnimi drogovi ter zadnje bobnaste zavore namesto kolutov, katerih ploščice je dmitrovski pesek uničil že po 400–800 km.

Zakaj je Sovjetska zveza izbrala Fiat 124 namesto Renaulta 16? Inženirji so imeli raje Renault. Odločitev je bila politična — kot naj bi rekel Brežnjev: »Italija nam je bliže kot Francija.«

Je posel res podpiral Italijansko komunistično partijo? Sledi vodijo skozi poslovne interese, ne ideologijo. Začelo se je z naftnimi pogajanji Enrica Matteija leta 1958, predsednik FIAT-a pa je moral prepričevati Lyndona Johnsona, medtem ko je Vatikan posel označeval za pakt z antikristi.

Kaj je bil »Avtomobil št. 2«? Sprva Fiat 125, ki bi prinesel motor z dvema odmičnima gredema. Sovjeti so ga zavrnili; namesto njega se je razvil VAZ-2103. Karavan, izpeljan iz Fiat 124 Familiare, je postal VAZ-2102.

Je bil avtomobil izdelan za Leninovo stoletnico? Ne po prvotnem načrtu. Pogodba je za »Avtomobil št. 1« določala leto 1969; ko se je rok zamaknil, se je spremenil slogan in začetek proizvodnje so povezali s stoletnico.

---

Sodelavci: Tatjana Ralka, Olga Tihova, Stanislav Berezij, Sergej Iones, Aleksej Voskresenski, Denis Dementjev, Nikolaj Markov, Aleksej Hresin, Maksim Šelepenkov.

Foto: Avtorjev arhiv Vladimir Belokopitov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Posel stoletja: kako in po čigavi odločitvi je Fiat 124 postal VAZ-2101