Kako je Fiat 124 postal VAZ-2101: sovjetsko-italijanski dogovor, ki je spremenil avtomobilsko zgodovino

Pol stoletja Zhiguli: 19. aprila 1970 so prvi VAZ-2101 zapeljali s tekočega traku Volške avtomobilske tovarne. Kako — in po čigavi odločitvi — je Fiat 124 postal VAZ-2101? Koliko je bilo pri prvem Zhiguli politike in koliko inženirstva? Kaj je bilo sovjetsko in kaj italijansko?

Je šlo pri dogovoru res za Italijansko komunistično stranko?

Pogosto se trdi, da je ZSSR s podpisom tako imenovanega “dogovora stoletja” z koncernom FIAT podpirala Italijansko komunistično stranko. Navsezadnje naj bi bila politika zgoščeni izraz ekonomije. Toda kje so dokazi?

Najprej nafta, avtomobili pozneje: Enrico Mattei

Eden najmočnejših zagovornikov sovjetskih odnosov je bil Enrico Mattei, vodja italijanske naftne in plinske družbe ENI. Mattei ni bil komunist; leta 1958 je odpotoval v Moskvo, da bi se pogajal o pogodbah za dobavo nafte — ne iz ideologije, temveč zato, da bi Italijo osvobodil prevlade “Seven Sisters” (kot je imenoval BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron in Texaco). Od tam je trgovina zacvetela: v zameno za nafto je ZSSR začela uvažati industrijsko opremo, odprle pa so se tudi kreditne linije. To so bili tvegani posli. Mnogi verjamejo, da je Matteijevo smrt v letalski nesreči leta 1962 organizirala CIA.

Celo predsednik FIAT, profesor Vittorio Valletta, je moral osebno pomiriti ameriškega predsednika Lyndon B. Johnson, da je pogodba z ZSSR namenjena le “izboljšanju življenjskega standarda sovjetskih državljanov.” Naletel je na silovit odpor — tako močan, da je celo Vatican dogovor obsodil kot pakt z “antikristi.”

Mož, ki je Khrushchev predstavil FIAT

Po tem političnem minskem polju se je premikal tudi Piero Savoretti, vodja posredniške družbe Novasider. Kot tesen Valletta sodelavec, ustanovitelj dirke Mille Miglia in mož sovjetske tolmačke Intourist je imel ključno vlogo pri organizaciji velike italijanske razstave v moskovskem parku Sokolniki 28. maja 1962. Udeležil se je je Nikita Khrushchev — oseba, ki je v tej zgodbi pogosto spregledana. Čeprav se za projekt VAZ običajno pripisujejo zasluge Brezhnev in Kosygin, je prav Khrushchev dal prvotno zeleno luč. Savoretti je uredil srečanje med Khrushchev in profesorjem Valletta. Po besedah Riccardo Chivino, FIAT vodje za posebne odnose, je Khrushchev dejal: “K vam pošiljam Kosygin. Ne prevarajte ga — dober človek je.”

Mesec dni pozneje je Chivino prvega namestnika predsednika vlade Alexei Kosygin vodil po tovarnah FIAT. Spominjal se je, da je Kosygin ime Agnelli izgovarjal s trdim “g” — “Agnelli,” kakor je zapisano.

Chivino spomini vključujejo zanimivo podrobnost: že leta 1956 je FIAT razmišljal o prodaji licence za proizvodnjo Fiat 600 z motorjem zadaj v ZSSR. Zakaj se to ni zgodilo, ostaja neznano. Ironično je prav ta model postal osnova za prvi Zaporozhets.

Zakaj prav Fiat 124?

Zakaj torej Fiat 124 — še posebej, ko ga je celo njegov glavni konstruktor Dante Giacosa imel za neprimernega za tako ogromno in surovo državo, kot je bila ZSSR?

Januarja 1965 je Znanstveno-tehnični svet Odbora za avtomobilske in traktorske stroje, ki je zasedal na VDNH v Moskvi in sta se ga udeležila tako Brezhnev kot Kosygin, sklenil zgraditi novo veliko avtomobilsko tovarno. Toda kateri avto izdelovati? Primerjalna testiranja so se nadaljevala pri NAMI. Med preizkušenimi modeli — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 in Skoda 1000MB — se je kot favorit izkazal spredaj gnani Renault 16. Takrat je bil Boris Fitterman, vodja biroja za osebne avtomobile pri NAMI, med sovjetskimi inženirji ključni zagovornik sprednjega pogona.

Legenda pravi, da je Brezhnev razpravo končal z eno samo pripombo: “Tovariši inženirji, dovolj s tehničnimi podrobnostmi — s politiko bomo opravili mi! Italija nam je bližje kot Francija.” Čeprav naj bi na svoji dači v Zavidovo, kjer sta bila predstavljena Renault 16 in Fiat 124, dejansko raje izbral francoski avto.

Ločiti dejstva od izmišljij ni lahko — vendar se držimo dejstev.

Avto, ki je počil na belgijski cesti

28. maja 1966 je minister Tarasov izdal odredbo št. 124, s katero je NAMI zadolžil, da dokonča Fiat 124 in izvede cestne preizkuse. Elegantna italijanska limuzina ni zdržala surovega poligona Dmitrov niti sovjetskih testnih protokolov. Ko so karoserije Fiat začele pokati, so presenečeno italijansko delegacijo pripeljali z letalom. “Pokažite nam svoje belgijske tlakovce!” so zahtevali. Po ogledu tlakovcev je Dante Giacosa zahteval vse specifikacije. Kmalu se je v FIAT tovarni Mirafiori pojavila replika “belgijske ceste”.

Testiranje v ZSSR je privedlo do več kot 800 sprememb — izvedli pa jih niso sovjetski inženirji, temveč Italijani, po sporazumu o znanstveno-tehničnem sodelovanju, podpisanem v Torinu 4. maja 1966. Chivino se spominja, da se je podpis zavlekel, ker je “minister Tarasov pretiraval z zdravicami.” Preprosto povedano — napil se je.

Spor o motorju

Edini, ki ni hotel podpisati, je bil Alexander Andronov, glavni konstruktor pri MZMA. Nasprotoval je zastarelemu litoželeznemu motorju z nizko nameščeno odmično gredjo in vztrajal pri sodobni aluminijasti enoti z odmično gredjo v glavi, kakršna je bila v Moskvich-412. Italijani pa so trdili, da je za avto tega razreda litoželezni motor s potisnimi drogovi idealen — zlasti ker so ga pravkar uvedli leta 1964.

Da, FIAT je imel različico z odmično gredjo v glavi — slavni doppio asse a camme z dvema odmičnima gredema in jermenskim pogonom — vendar je uporabljala isti litoželezni blok. Ta motor je poganjal dražje modele, vključno s Fiat 125, ki ga je FIAT v dogovoru ponudil kot “Car No. 2”. Če bi ga Sovjeti sprejeli, bi dobili motor OHC. Namesto tega so izbrali različico, iz katere se je razvil VAZ-2103.

Strinjanje z Andronovom bi zahtevalo razvoj povsem novega motorja v tesnem roku — proizvodnja naj bi se začela že čez tri leta. FIAT in minister Tarasov sta ga poskušala prepričati. Vztrajal je pri svojem. Dosežen je bil kompromis: litoželezni blok z vodnimi plašči in verižno gnana odmična gred v glavi.

Denar in KGB

Vsak dogovor zahteva kompromis. Predlaganega kredita v višini $320 million, ki naj bi ga italijanska banka IMI odobrila sovjetski Vneshtorgbank, nihče ni izpodbijal — toda FIAT je vztrajal pri svoji standardni obrestni meri 7%. Kosygin pa je Tarasov naročil, naj zahteva 5%.

Napetosti so se stopnjevale — na prizorišče sta vstopila Renault in KGB. Dopisnik “Izvestia” Leonid Kolosov, znan tudi kot agent KGB “Kisa,” je dobil nalogo izposlovati boljše pogoje.

Govorica o Renault in 1.4 točke manj pri obrestni meri

Kolosov je imel močne zveze. Nekoč se je celo skoraj približal temu, da bi zapeljal Claudia Cardinale. S političnim šepetanjem je razširil govorico, da ima Tarasov skrivni dogovor z Renault. Ker je bilo znano, da si De Gaulle zelo želi sovjetskega partnerstva, je govorica pretresla FIAT, ki je bil že blizu bankrota. Kolosov stiki so opravili svoje — IMI je znižala obrestno mero na 5.6% in ponudila ugodne pogoje za proizvodno opremo.

Po naključju je De Gaulle junija 1966 res obiskal ZSSR in sporazum o tehnični pomoči z Renault v vrednosti $142 million je bil dejansko podpisan — čeprav za preopremljanje tovarne MZMA.

So Italijani začutili, da jih vlečejo za nos? V nekem trenutku se je profesor Valletta posmehljivo nasmehnil Kolosov in vprašal: “Torej, dottore, ste zamenjali kariero — iz poslovneža v novinarja?”

Kdo jo je torej bolje odnesel?

Avgusta 1966 sta ZSSR in FIAT nazadnje podpisala splošni sporazum o gradnji tovarne z letno proizvodnjo 600,000 avtomobilov. Kdo pa je v poslu bolje odnesel? 19. februarja 1968 je Svet ministrov ZSSR odobril gradbeni proračun v višini 1.1433 milijarde rubljev. Drugi viri omenjajo 1.57 ali celo 1.85 milijarde. Forbes je stroške tovarne v Togliatti ocenil na $887 million, od česar je FIAT zaslužil $322 million. Toda posredne koristi se pogosto spregledajo — na primer obhod zahodnih omejitev pri prenosu tehnologij. FIAT je to uredil. Dve tretjini opreme, dobavljene Sovjetom, sta bili izdelani bodisi v ZDA bodisi po ameriški licenci, med drugim pri TRW in Gleason.

Dva avtomobila in klavzula o hidrokrilnih ladjah

Sporazum je vključeval dva modela — “Car No. 1” in “Car No. 2.” Poleg limuzine Fiat 124 je ZSSR dobila tudi karavan Fiat 124 Familiare, ki je postal VAZ-2102. Pozneje so proizvodno zmogljivost povečali na 660,000 avtomobilov na leto.

Zanimiva klavzula je FIAT zavezovala, da pet let kupuje sovjetsko potrošniško blago — vključno s potniškimi hidrokrilnimi plovili. Zato so sovjetske ladje “Kometa” in “Meteor” kmalu preplavile Sredozemlje.

Poimenovanje avtomobila: Zhiguli, Lada ali VIL-100?

Novi avto je potreboval ime. Oblikovalec VAZ Alexei Cherny je predlagal “Zhiguli” — kar je vzbudilo skrb. V italijanščini ima “gigolo” nesrečen pomen. Natečaj za ime sta razpisala revija Za Rulem in časopis Sovetskaya Rossiya. Med predlogi so bili: VIL-100 (za Leninov 100. rojstni dan), Desina (zlitje sovjetskega in italijanskega), Pato (za Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Med glavnimi kandidati so bili Volzhanin, Dream in Friendship, vendar sta zmagala “Zhiguli” in “Lada”. Autoexport je dajal prednost “Lada”, čeprav v švedščini pomeni “skedenj” — zato so jih na Švedskem tržili kot VAZ. Sprva so celo Italijani uporabljali kratico TAZ, saj ime “Volzhsky Automobile Plant” ni bilo skovano do konca leta 1967.

Logotip ladje in obrnjena črka

Danes slavni logotip “ladja” je ustvaril Alexander Dekalenkov, nekdanji oblikovalec AZLK. V njem je bil “V” v obliki kozaškega čolna z jadrom, napolnjenim z vetrom, ob njem pa ime novega mesta — Togliatti. Ko je januarja 1970 iz Turin prispela serija vzorčnih emblemov, so črko “Я” pomotoma obrnili v latinskem slogu, nastalo pa je “ТОЛЬЯТТИ.” Ti napačni odtisi so postali cenjeni zbirateljski predmeti.

Pesnica, ki je ustavila stavko

Januarja 1967 se je pojavila resnejša težava. Če bi se zgodila šest mesecev prej, bi dogovor lahko propadel. Sovjetska pesnica Marietta Shaginyan, leninistična ikona, je prišla v Italijo po nalogu Izvestia. Njen spremljevalec ni bil nihče drug kot Leonid “Kisa” Kolosov. Opisal jo je kot prepirljivo starko z rezkim glasom, ostro protizahodno. Pa vendar se je zbližala s profesorjem Valletta. Leta 1945 se je Valletta komaj izognil usmrtitvi zaradi sodelovanja z nacisti — življenje mu je rešil komunistični partizan Luigi Longo. Po tem sta Valletta in Longo ohranila tesen odnos. Shaginyan je v Izvestia objavila serijo navdušenih esejev z naslovom Trije dnevi pri FIAT.

Medtem je pri FIAT zorela splošna stavka. Delavci so se pripravljali na odhod z dela — dokler jim Valletta ni prebral odlomkov iz poročil Shaginyan. Množica se je razšla. Ena sama boljševistična pesnica je preprečila stavko. Kolosov je zaradi tega skoraj izgubil novinarsko akreditacijo.

Graditi po italijanskih standardih, ne po sovjetskih

Medtem ko so se priprave tovarne nadaljevale, so konstruktorjem dovolili slediti tehničnim specifikacijam FIAT namesto sovjetskim standardom GOST. To je omogočilo uvedbo novih vrst jekla, plastike, maziv in gumijastih zmesi. Italijanski standardi so bili pogosto strožji, sovjetski dobavitelji pa so jih težko dohajali. To je bil čas podiranja ovir.

Leninova stoletnica in rok, ki se je premaknil

Vsa država se je pripravljala na Leninov 100. rojstni dan, kar je hranilo mit, da je bil VAZ-2101 zasnovan kot stoletniški poklon. Ne povsem. Pogodba je “Car No. 1” načrtovala za leto 1969 in “Car No. 2” za leto 1970. Toda zamude so pomenile, da je bilo treba spremeniti slogane — iz “Dostaviti prvi avtomobil do konca leta 1969!” v “Sestavimo prvi VAZ za Leninovo stoletnico!”

In uspelo jim je. Zato je petdeseti rojstni dan VAZ-2101 padel v april 2020.

Prva montaža

Alexander Kuznetsov je kot montažni ključavničar v glavni stavbi (delavnica 45, odsek 3) delal od 16. marca 1970 do leta 1978 in sodeloval pri sestavljanju prvih šestih serijskih vozil:

“Zjutraj 18. aprila 1970 so na linijo spustili šest karoserij: dve plavičasto modri, dve beli in dve bordo. Sestavili smo jih v natanko 24 urah, končani avtomobili pa so s tekočega traku zapeljali okoli 5:00–5:30 zjutraj 19. Vse je potekalo brez naglice. Med vsako karoserijo smo pustili 10–12 praznih obešal tekočega traku. Linija se ni premaknila naprej, dokler ena ekipa ni popolnoma končala dela na vseh avtomobilih. Ekipe so bile še vedno kadrovsko podhranjene — včasih samo dva ali trije ljudje. Ko so bila končana, so avtomobile zapeljali v hangar, na hitro sestavljen iz panelov, skrit pred radovednimi očmi. Če kaj ni bilo povsem prav, so italijanski tehniki vzkliknili: ‘no bene!’ — kar je pomenilo, da ni dobro — in nas prisilili, da operacijo ponovimo. Mimogrede, približno tisoč prvih avtomobilov je bilo opremljenih z italijanskimi pogonskimi sklopi, menjalniki, zadnjimi premami in vzmetenjem. Včasih si iz zaboja prijel kardansko gred, pa je bila predolga — očitno od Fiat 125. Nasmehnil si se, jo vrgel nazaj in vzel drugo. Ah, ti Italijani!”

Slovar veterana VAZ

• Nítka — montažna linija v glavni stavbi. Skupaj so tri.
• Tavéer — spodnji potisni transporter, sestavljen iz vozičkov, ki se premikajo usklajeno z zgornjimi obešali. Na teh vozičkih se pred vgradnjo pod karoserijo sestavijo motor, menjalnik ter sprednja in zadnja prema. Izraz izhaja iz angleškega “tow-veyor” (vlečni transporter).
• Montarsína — postaja na transporterju, kjer se odzračuje zavorni sistem. Beseda je očitno italijanskega izvora.
• Vstávki (“extensions”) — dodatne konstrukcije, pritrjene na fasado glavne stavbe. Njihova ritmična razporeditev pomaga razbiti vizualno monotonost najdaljše montažne hale na svetu. Uradnih prizidkov je sedem. Delavci tovarne v šali upravno stavbo imenujejo “osmi prizidek”, najbližjo prodajalno alkoholnih pijač pa “deveti.”
• No bene — italijansko za “ni dobro” (“non bene”), kar pomeni “nesprejemljivo” ali “treba je predelati.”

Ključna dejstva na kratko

• Prvi avtomobili: šest VAZ-2101 je bilo sestavljenih v 24 urah 18.–19. aprila 1970 — dva plavičasto modra, dva bela, dva bordo
• Tekmec, ki je izgubil: spredaj gnani Renault 16 je bil favorit NAMI, menda ga je imel raje tudi Brezhnev — Fiat 124 je zmagal zaradi politike
• Koliko se je spremenilo: več kot 800 sprememb, ki jih je izvedel sam FIAT, potem ko je Fiat 124 počil na dmitrovskih tlakovcih — vključno s petvodilno zadnjo premo, ki jo je FIAT nato prevzel za svoj avto
• Finance: kredit IMI v višini $320 million, znižan s 7% na 5.6% s pomočjo govorice o Renault, ki jo je podtaknil KGB
• Tovarna: odobrena za 600,000 avtomobilov na leto, pozneje povečana na 660,000; Forbes je skupne stroške ocenil na $887 million, od česar je FIAT zaslužil $322 million
• Ime: “Zhiguli” je premagal VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita in Tatarin; “Lada” so obdržali za izvoz, razen na Švedskem, kjer lada pomeni skedenj

Pogosto zastavljena vprašanja

Je VAZ-2101 samo Fiat 124 z drugo značko? Ne. Sovjetsko testiranje je pred proizvodnjo prineslo več kot 800 sprememb, vključno s povsem drugačno zadnjo premo, motorjem z odmično gredjo v glavi namesto italijanske enote s potisnimi drogovi in bobnastimi zadnjimi zavorami namesto kolutov, ki jih je dmitrovski pesek uničil v 400–800 km.

Zakaj je ZSSR izbrala Fiat 124 namesto Renault 16? Inženirji so imeli raje Renault. Odločitev je bila politična — kot naj bi rekel Brezhnev: “Italija nam je bližje kot Francija.”

Je dogovor res podpiral Italijansko komunistično stranko? Sled vodi prek posla, ne ideologije. Začelo se je z naftnimi pogajanji Enrico Mattei leta 1958, FIAT lastni predsednik pa je moral pomirjati Lyndon Johnson, medtem ko je Vatican dogovor imenoval pakt z antikristi.

Kaj je bil “Car No. 2”? Sprva Fiat 125, ki bi prinesel motor twin-cam. Sovjeti so ga zavrnili; to, kar so namesto njega zgradili, se je razvilo v VAZ-2103. Karavan, izpeljan iz Fiat 124 Familiare, je postal VAZ-2102.

Je bil avto zgrajen za Leninovo stoletnico? Ne po načrtu. Pogodba je za “Car No. 1” določala leto 1969; ko se je rok zamaknil, se je slogan spremenil in izstrelitev so namesto tega povezali s stoletnico.

---

Sodelavci: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Foto: avtorjev arhiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Dogovor stoletja: kako in po čigavi odločitvi se je Fiat 124 spremenil v VAZ-2101