Fél évszázadnyi Zhiguli: 1970. április 19-én legördültek az első VAZ-2101-ek a Volgai Autógyár szerelőszalagjáról. Hogyan—és kinek a döntése nyomán—lett a Fiat 124-ből VAZ-2101? Az első Zhiguliból mennyit határozott meg a politika, és mennyit a mérnöki munka? Mi volt szovjet, és mi volt olasz?
Valóban az Olasz Kommunista Pártról szólt az alku?
Gyakran állítják, hogy a Szovjetunió az úgynevezett „évszázad üzletének” aláírásával a FIAT-csoporttal az Olasz Kommunista Pártot támogatta. Végül is azt szokták mondani, hogy a politika a gazdaság sűrített kifejezése. De hol a bizonyíték?
Előbb az olaj, aztán az autók: Enrico Mattei
A szovjet kapcsolatok egyik legerősebb pártolója Enrico Mattei volt, az olasz ENI olaj- és gázipari vállalat vezetője. Mattei nem volt kommunista; 1958-ban azért utazott Moszkvába, hogy olajszállítási szerződésekről tárgyaljon—nem ideológiai okból, hanem azért, hogy Olaszországot kiszabadítsa a “Seven Sisters” uralma alól (így nevezte a BP-t, az Exxont, a Gulf Oilt, a Mobilt, a Royal Dutch Shellt, a Chevront és a Texacót). Innen a kereskedelem virágzásnak indult: olajért cserébe a Szovjetunió ipari berendezéseket kezdett importálni, és hitelkeretek nyíltak meg. Kockázatos ügyletek voltak ezek. Sokan úgy vélik, Mattei 1962-es repülőgép-szerencsétlenségben bekövetkezett halálát a CIA szervezte meg.
Még a FIAT elnökének, Professor Vittorio Vallettának is személyesen kellett megnyugtatnia Lyndon B. Johnson amerikai elnököt, hogy a Szovjetunióval kötött szerződés kizárólag a “szovjet állampolgárok életszínvonalának javítását” célozza. Heves ellenállásba ütközött—olyannyira, hogy még a Vatikán is “antikrisztusokkal” kötött paktumnak bélyegezte az üzletet.
Az ember, aki bemutatta Khrushchevet a FIAT-nak
Ebben a politikai aknamezőben mozgott Piero Savoretti is, a Novasider közvetítőcég vezetője. Valletta közeli munkatársa, a Mille Miglia verseny alapítója és egy szovjet Intourist-tolmácsnő férje volt; kulcsszerepet játszott egy nagyszabású olasz kiállítás megszervezésében a moszkvai Sokolniki Parkban 1962. május 28-án. Nikita Khrushchev is megjelent—olyan szereplő, akiről ebben a történetben gyakran megfeledkeznek. Bár a VAZ-projektet rendszerint Brezhnevnek és Kosyginnak tulajdonítják, az első zöld jelzést Khrushchev adta meg. Savoretti találkozót szervezett Khrushchev és Professor Valletta között. Riccardo Chivino, a FIAT különleges kapcsolatokért felelős vezetője szerint Khrushchev ezt mondta: “Elküldöm önökhöz Kosygint. Ne csapják be—jó ember.”
Egy hónappal később Chivino végigvezette Alexei Kosygin első miniszterelnök-helyettest a FIAT gyárain. Úgy emlékezett, hogy Kosygin kemény “g”-vel ejtette az Agnelli nevet—”Agnelli,” ahogy írják.
Chivino emlékiratai egy érdekes részletet is tartalmaznak: a FIAT már 1956-ban fontolgatta, hogy eladja a hátsó motoros Fiat 600 gyártási licencét a Szovjetuniónak. Hogy ez miért nem történt meg, máig nem tudni. Ironikus módon éppen ez a modell lett az első Zaporozhets alapja.
Fiat 124/540 studie 3a a Krímben, háttérben az Ayu-Dag heggyel. 1967 tele, összehasonlító tesztek az Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 és Volga modellekkel a Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta útvonalon és Sevastopol közelében
Miért éppen a Fiat 124, az összes autó közül?
Miért tehát a Fiat 124—különösen akkor, amikor még a főtervezője, Dante Giacosa is alkalmatlannak tartotta egy olyan hatalmas és zord országba, mint a Szovjetunió?
1965 januárjában az Autó- és Traktorgépipari Bizottság Tudományos és Műszaki Tanácsa, amelyet Moszkvában, a VDNH-n tartottak Brezhnev és Kosygin részvételével, úgy döntött, hogy új, nagy kapacitású autógyárat kell építeni. De milyen autót gyártsanak? A NAMI-nál újraindultak az összehasonlító tesztek. A vizsgált modellek között—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 és Skoda 1000MB—az elsőkerék-hajtású Renault 16 tűnt favoritnak. Akkoriban Boris Fitterman, a NAMI személyautó-irodájának vezetője, a szovjet mérnökök között az elsőkerék-hajtás egyik fő szószólója volt.
Az 1968-ban kapott 35 Fiat 124 mintapéldány egyike Boris Fitterman kezébe került. Az elsőkerék-hajtás lelkes híveként létrehozta ezt a NAMI-0132 prototípust – a Fiat karosszériájának és a Peugeot 204 hajtásláncának hibridjét
A legenda szerint Brezhnev egyetlen megjegyzéssel zárta le a vitát: “Elvtárs mérnökök, elég a technikai részletekből—a politikát majd mi intézzük! Olaszország közelebb áll hozzánk, mint Franciaország.” Bár azt beszélik, hogy zavidovói dácsájában, ahol a Renault 16-ot és a Fiat 124-et is bemutatták neki, valójában a francia autót részesítette előnyben.
Nem könnyű elválasztani a tényeket a fikciótól—de maradjunk a tényeknél.
Az autó, amely megrepedt a belga úton
1966. május 28-án Tarasov miniszter kiadta a 124. számú rendeletet, amely a NAMI-t bízta meg a Fiat 124 véglegesítésével és a közúti próbák lebonyolításával. Az elegáns olasz szedán nem bírta a durva Dmitrov próbaterepet és a szovjet tesztprotokollokat. Amikor a Fiat karosszériái repedezni kezdtek, riadt olasz delegációt repítettek oda. “Mutassák meg a belga köveiket!” követelték. A kövezet átvizsgálása után Dante Giacosa elkérte az összes specifikációt. Hamarosan a FIAT mirafiori üzemében megjelent a “belga út” másolata.
A Dmitrov próbatér “nehéz” macskaköves burkolata nehéz próba volt a Fiat-124 számára. Eredmények: 24 repedés a #4-es autó karosszériáján, 17 repedés a #5-ös autón. Az egyik autó tetején, a középső oszlop közelében 150 mm hosszú repedés jelent meg. Az olaszok kétszer is merevítésekkel ellátott autókat küldtek nekünk, és a karosszériák minden alkalommal itt vagy ott megrepedtek
Tipikus hiba a tesztelés során: törés az első felfüggesztés alsó lengőkarjának fülén. Futásteljesítmény – 12,200 km, 8-as tesztszámú autó
A Fiat-124-nek egyáltalán nem voltak külső tükrei (elfogadhatatlan!), az ablakzár rögzítése pedig konzol formájú volt. A Zhiguliban ez a “Bermuda-háromszög” ínyenc falat lett a huligánoknak: ellopni a külső tükröt, öngyújtóval felmelegíteni a felragasztott ablakzárat – és bemászni az autóba
A Szovjetunióban végzett tesztelés több mint 800 módosításhoz vezetett—ezeket nem szovjet mérnökök, hanem az olaszok hajtották végre, az 1966. május 4-én Torinóban aláírt tudományos-műszaki együttműködési megállapodás alapján. Chivino úgy emlékszik, hogy az aláírás azért késett, mert “Tarasov miniszter túlzásba vitte a pohárköszöntőket.” Egyszerűbben fogalmazva—berúgott.
Tudományos és műszaki együttműködési megállapodás aláírása Torinóban, a Fiat Centro Storico épületében. Professor Vallettát színes társaság figyeli közelről (balról jobbra): az Állami Tudományos és Technológiai Bizottság elnökhelyettese (és Kosygin veje!) Germain Gvishiani, a Fiat főtervezője Dante Giacosa és a Fiat tényleges tulajdonosa Giovanni Agnelli. Jobbra, a képen Riccardo Chivino, a Fiat különleges projektekért felelős igazgatója látható. Dátum: 1966. május 4.
A vita a motorról
Az egyetlen, aki nem volt hajlandó aláírni, Alexander Andronov volt, az MZMA főtervezője. Ellenezte az elavult, öntöttvas, alul elhelyezett vezérműtengelyes motort, és modern, felülvezérműtengelyes alumínium egységet sürgetett, olyat, mint a Moskvich-412-ben. Az olaszok azonban azt állították, hogy egy ilyen osztályú autóhoz az öntöttvas nyomórudas motor ideális—különösen, mivel 1964-ben éppen csak bevezették.
Igen, a FIAT-nak volt felülvezérműtengelyes változata—a híres doppio asse a camme, két vezérműtengellyel és szíjhajtással—de ugyanazt az öntöttvas blokkot használta. Ez a motor drágább modelleket hajtott, köztük a Fiat 125-öt, amelyet a FIAT az alku “Car No. 2” modelljeként ajánlott. Ha a szovjetek elfogadják, megkapták volna az OHC motort. Ehelyett azt a változatot választották, amelyből később a VAZ-2103 lett.
Andronovval egyetérteni vadonatúj motor kifejlesztését igényelte volna szoros határidővel—a gyártásnak mindössze három év múlva kellett indulnia. A FIAT és Tarasov miniszter is próbálta meggyőzni. Kitartott. Kompromisszum született: öntöttvas blokk vízköpenyekkel és lánchajtású felül elhelyezett vezérműtengellyel.
Összehasonlításra szánt motorok: Fiat 124 alsó vezérműtengelyekkel, Fiat 125 két felső vezérműtengellyel, korai VAZ-2101 (perselyekkel). A VAZ tesztelői Anatoly Akoyev vezetésével megállapították, hogy a perselyek nem hoznak sok előnyt, és egy évvel később elhagyták őket
A pénz és a KGB
Minden üzlet kompromisszumot igényel. Az olasz IMI Bank által a Szovjetunió Vneshtorgbankjának javasolt $320 millió hitelt nem vitatták—de a FIAT ragaszkodott a szokásos 7%-os kamatlábához. Kosygin azonban utasította Tarasovot, hogy 5%-ot követeljen.
Fiat 124 úgy, ahogy volt. Az olaszok sokáig ellenálltak a motor ügyében, és még tovább a hátsó tárcsafékeknél, de a betéteik a Dmitrov próbatéren végzett tesztek során az első kerekek alól felverődő homoktól 400-800 km alatt elkoptak. A Fiat 124R autók, a megjegyzéseket figyelembe véve (R = Russie), 1967 júliusában érkeztek a Szovjetunióba
Az egyik jelentős különbség a VAZ-2101 és a Fiat 124 között a hátsó híd. Az archaikus, tolócsöves konstrukciót ötrudas kialakítás váltotta fel. Ennek megfelelően a kardántengelyt is módosították. A VAZ-2101 példáját követve az olaszok hasonló hátsó hidat vezettek be a Fiat 124-en, miközben meghagyták szeretett tárcsafékeiket
A feszültség nőtt—ekkor lépett be a Renault és a KGB. Az “Izvestia” tudósítója, Leonid Kolosov, más néven a KGB “Kisa” ügynöke, azt a feladatot kapta, hogy jobb feltételeket szerezzen.
Két kiemelkedő autótervező, Alexander Andronov és Dante Giacosa, a tárgyalások idején ugyanúgy ütötte el az időt – a delegáció tagjairól készítettek vázlatokat. Így születtek meg a megállapodás aláíróinak portréi – Tarasov miniszteré és Professor Vallettáé. A tehetséges ember mindenben tehetséges!
Pletyka a Renault-ról, és 1.4 ponttal alacsonyabb kamat
Kolosovnak erős kapcsolatai voltak. Egyszer még Claudia Cardinale elcsábításához is közel került. Politikai suttogásokon keresztül elterjesztette a pletykát, hogy Tarasov titkos megállapodást kötött a Renault-val. Tudva, hogy De Gaulle lelkes a szovjet partnerség iránt, a pletyka megrázta a FIAT-ot, amely már közel állt a csődhöz. Kolosov kapcsolatai elvégezték a dolgukat—az IMI 5.6%-ra csökkentette a kamatot, és kedvező feltételeket ajánlott a gyártóberendezésekre.
Véletlen egybeesésként De Gaulle valóban ellátogatott a Szovjetunióba 1966 júniusában, és valóban aláírtak egy $142 millió értékű műszaki segítségnyújtási megállapodást a Renault-val—igaz, az MZMA üzem átszerszámozására.
Megérezték az olaszok, hogy játszanak velük? Egy ponton Professor Valletta félmosollyal Kolosovra nézett, és megkérdezte: “Nos, dottore, pályát váltott—üzletemberből újságíró lett?”
Majdnem VAZ-2103, de Fiat-emblémával. 1968 októbere. A gyártás előkészítése során kiderül, hogy az egy darabból álló hűtőrács… nem fér be a DAAZ üzem galvánfürdőjébe. Ezért a burkolatot tagoltan, középső függőleges rátéttel készítették el. A VAZ-2103 prototípusa nem a Fiat 124 Special volt, ahogy gyakran írják. Ez külön fejlesztés volt a Szovjetunió számára
Kísérleti “Car #2” a NAMI udvarán. A műszerfal nem olyan, mint a későbbi VAZ-2103-ason, a külső díszítésben kisebb eltérések vannak, az akkumulátor pedig balra került, nem jobbra, mint a sorozatgyártású Zhiguliban
Akkor ki járt jobban?
1966 augusztusában a Szovjetunió és a FIAT végül aláírta az évi 600,000 autó gyártására képes üzem építéséről szóló általános megállapodást. De ki járt jobban az üzlettel? 1968. február 19-én a Szovjetunió Minisztertanácsa 1.1433 milliárd rubeles építési költségvetést hagyott jóvá. Más források 1.57, sőt 1.85 milliárdot említenek. A Forbes becslése szerint a Togliatti-üzem $887 millióba került, amelyből a FIAT $322 milliót keresett. De a közvetett előnyöket gyakran figyelmen kívül hagyják—például a technológiatranszferre vonatkozó nyugati korlátozások megkerülését. A FIAT ezt megoldotta. A szovjeteknek szállított berendezések kétharmada vagy az Egyesült Államokban készült, vagy amerikai licenc alapján, többek között a TRW-től és a Gleasontól.
Tarasov miniszter csak 1971. március 24-én írta alá a VAZ első, évi 220 ezer autó kapacitású ütemének üzembe helyezési átvételi jegyzőkönyvét. Kezdetben az importált alkatrészek aránya a VAZ-nál és alvállalkozóinál elérte a 75%-ot, 1970 végére 20-25% szinten maradt, 1971 áprilisára pedig az alvállalkozók teljesen kiváltották az importot
A “Car No. 2” VAZ-2103 gyártása 1973. november 5-én kezdődött, december 21-én pedig a bizottság végül átvette az üzemet, de az csak 1974. október 5-én érte el teljes, évi 660 ezer autós kapacitását. A VAZ-nál a gyártás nem sorozat-, hanem tömeggyártás: a folyamat egyszerű műveletekre tagolódik és ritmikusan zajlik. 1970 és 1984 között összesen 2,702,903 VAZ-2101 készült. A VAZ-2102 kombi (1971-1986) példányszáma 666,889 darab volt. Összesen 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) és VAZ-21013 (1977-1988) jármű készült, továbbá 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) és 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001).
Két autó, és egy kikötés a szárnyashajókról
A megállapodás két modellt tartalmazott—”Car No. 1″ és “Car No. 2.” A Fiat 124 szedán mellett a Szovjetunió megkapta a Fiat 124 Familiare kombit is, amelyből VAZ-2102 lett. Később a gyártási kapacitást évi 660,000 autóra emelték.
VAZ-21032 prototípus jobb oldali kormánnyal, 1970. A kezelőszervek áthelyezése miatt a jobb oldalon megnövekedett terhelés kiegyenlítésére a jobb felfüggesztésbe merevebb, 21012-2901 jelű rugót szereltek. A szükséges merevséget a rúd vastagságának növelésével érték el
Egy érdekes záradék arra kötelezte a FIAT-ot, hogy öt éven át szovjet fogyasztási cikkeket vásároljon—köztük utasszállító szárnyashajókat. Ezért lepték el hamarosan a szovjet “Kometa” és “Meteor” hajók a Földközi-tengert.
VAZ-21011 1.3-as, 69 hp teljesítményű motorral, 1974. A modellfrissítés érintette a hűtőrács díszítését, a lökhárítókat, a műszerfalat és az üléseket. Elöl rések jelentek meg, a tetőoszlopokban pedig elszívó szellőzőnyílások. Az UNECE követelményei szerint a fényszórókba “side lights” kerültek, a helyzetjelzők narancssárgák lettek, a hátsó lámpákban prizmák jelentek meg, a tolatólámpát pedig áthelyezték. A kormány immár ütközésbiztos: eltűnt a dudagyűrű, és a kormánytengelyen gyűrűs hornyot alakítottak ki, hogy ütközéskor eltörjön. Úgy döntöttek, hogy az 1.3-as motorral szerelt VAZ-21021 kombit nem adják ki. Úgy határoztak, hogy a VAZ-2102 autó elég
A VAZ-2102 referencia-modellje, amelynek prototípusa a Fiat 124 Familiare volt. A VAZ-2101 szedántól gumiabroncsaiban, felfüggesztési rugóiban, erősebb motorjában és végáttételében különbözött. Az Autoexport saját nevet talált ki a modellnek – Lada Rubin, de nem honosodott meg
Az autó elnevezése: Zhiguli, Lada vagy VIL-100?
Az új autónak névre volt szüksége. A VAZ tervezője, Alexei Cherny a “Zhiguli” nevet javasolta—ez aggodalmat keltett. Olaszul a “gigolo” szerencsétlen jelentésű. Névadó pályázatot hirdetett a Za Rulem magazin és a Sovetskaya Rossiya újság. A javaslatok között szerepelt: VIL-100 (Lenin 100. születésnapjára), Desina (a szovjet és az olasz szavak keveréke), Pato (Palmiro Togliatti után), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Századik Tavasz, Ilyich, Genius… A fő esélyesek közé tartozott a Volzhanin, az Álom és a Barátság, de a “Zhiguli” és a “Lada” győzött. Az Autoexport a “Lada” nevet részesítette előnyben, noha svédül “pajtát” jelent—ezért Svédországban VAZ néven forgalmazták. Kezdetben még az olaszok is a TAZ rövidítést használták, mivel a “Volzhsky Automobile Plant” elnevezést csak 1967 végén alkották meg.
A hibás VAZ-embléma. 1971-ben a betűket teljesen eltávolítják, mivel a gyári jelzésekben nem használhatók helynevek
Az olasz sajtó harsogta a leendő TAZ-üzemet. Nem vicc: a teljes elfoglalt terület 5 millió m2, a helyiségek területe 1.5 millió m2, 16 ezer berendezésegység, a világ leghosszabb fő szerelőszalagja 1.5 km
A hajólogó és egy fordított betű
A ma már híres “hajó” logót Alexander Dekalenkov, az AZLK korábbi tervezője alkotta meg. Egy széllel telt vitorlájú kozák csónak formájú “V” szerepelt rajta, az új város—Togliatti—nevével párosítva. Amikor 1970 januárjában Torinóból megérkezett egy mintaembléma-szállítmány, a “Я” betűt tévedésből latin stílusban megfordították, így jött létre a “ТОЛЬЯТТИ.” Ezek a hibás nyomatok keresett gyűjtői darabokká váltak.
A Fiat vezérigazgatója, az ügyvéd Giovanni Agnelli 1970. június 17-18-án meglátogatta a VAZ-t. Az ilyen látogatásokhoz Ulyanovskban egy adag GAZ-69AM-et szereztek barterben. A fellépőkön nem őrök állnak, hanem a telephely vezetője és egy tolmács. Mögöttük Fiat CEO Dr. Gaudenzio Bono, a VAZ-Fiat projekt kurátora Vincenzo Buffa és a VAZ igazgatója Viktor Polyakov néz ki, aki láthatóan elégedett azzal a benyomással, amelyet kelt.
A VAZ főtervezője, Vladimir Solovyov a NAMI próbapályáján végzett első tesztektől felügyelte a projektet. 1969-ben a Fiat alkalmazottai Solovyovot persona non gratának nyilvánították a La Stampa újságnak adott interjúja miatt, amelyben azt mondta, hogy a szovjet mérnökök teljesen újratervezték a 124-est. Solovyovnak magyarázkodnia kellett a CPSU Központi Bizottsága előtt.
A költőnő, aki megakadályozott egy sztrájkot
1967 januárjában komolyabb ügy merült fel. Ha hat hónappal korábban történik, az üzlet talán összeomlott volna. A szovjet költő, Marietta Shaginyan, a leninizmus ikonja, az Izvestia megbízásából érkezett Olaszországba. Kísérője nem más volt, mint Leonid “Kisa” Kolosov. Úgy írta le, mint zsörtölődő, reszelős hangú, hevesen nyugatellenes idős asszonyt. Mégis közel került Valletta professzorhoz. 1945-ben Valletta hajszál híján megmenekült a náci kollaboráció miatti kivégzéstől—életét Luigi Longo kommunista partizán kímélte meg. Ezután Valletta és Longo szoros kapcsolatot ápolt. Shaginyan lelkes hangvételű esszésorozatot közölt az Izvestia hasábjain Három nap a FIAT-nál címmel.
A legjobb szovjet popelőadók VAZ-okkal érkeztek. Eleinte csak fellépni, később – hogy honoráriumként autót kapjanak. 1970-ben az átlagfizetés a Szovjetunióban 122 rubel volt, egy VAZ-2101 5,500 rubelbe került, egy kétszobás szövetkezeti lakás Moszkvában – 4,000 rubelbe
Közben általános sztrájk készülődött a FIAT-nál. A munkások kivonulni készültek—amíg Valletta fel nem olvasott nekik részleteket Shaginyan jelentéseiből. A tömeg feloszlott. Egyetlen bolsevik költőnő hárított el egy sztrájkot. Kolosov emiatt majdnem elveszítette sajtóakkreditációját.
A VAZ-2101 világpremierje 1971. január 20-án volt a Brüsszeli Autószalonon. A FIAT, miután pénzt keresett az „évszázad üzletén”, komoly versenytársat nevelt magának: 1979-re a VAZ termelésének 45%-át exportálták
Ez pedig az Autoexport standja az 1972-es Genfi Autószalonon. Egyértelműen dömpingeltünk: 7950 frank!
A VAZ első jelentős nemzetközi sikere az autósportban: az 1971-es ADAC Tour d`Europe túrarali ezüstkupája. A rajthoz álló 64 párosból 46 célba ért. 1973-ban a VAZ ezen a ralin az arany- és az ezüstkupát is elhozta
Olasz szabványok szerint építkezve, nem szovjetek szerint
Ahogy az üzem előkészítése folytatódott, a tervezők engedélyt kaptak arra, hogy a szovjet GOST szabványok helyett a FIAT műszaki előírásait kövessék. Ez lehetővé tette új acélminőségek, műanyagok, kenőanyagok és gumikeverékek bevezetését. Az olasz szabványok gyakran szigorúbbak voltak, és a szovjet beszállítók nehezen tartották velük a lépést. Ez az akadályok lebontásának időszaka volt.
Az első kísérlet a VAZ-2101 “modernizálására” a ruhlai (GDR) FER gyár téglalap alakú fényszóróival, 1971. Tervező – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
A VAZ-2101-78 teljes méretű gyurmamodellje – a Zhiguli frissítésének egyik változata, amelyet Vladimir Stepanov tervező készített 1976-ban. A későbbi sorozatgyártású VAZ-2105
Lenin centenáriuma és az elmozdított határidő
Az egész ország Lenin 100. születésnapjára készült, ami táplálta azt a mítoszt, hogy a VAZ-2101-et centenáriumi tisztelgésnek tervezték. Nem egészen. A szerződés szerint a “Car No. 1” 1969-re, a “Car No. 2” 1970-re készült volna el. A késések miatt azonban a jelszavakat át kellett írni—az „Adjuk át az első autót 1969 végéig!” helyett erre: „Szereljük össze az első VAZ-t Lenin centenáriumára!”
És meg is tették. Ezért esett a VAZ-2101 ötvenedik születésnapja 2020 áprilisára.
VAZ-2101 az egyik első gyári fotós, Stanislav Kazakov lencséjén keresztül. A fényszórók és a hűtőrács között dekoratív félhold alakú rátétek láthatók. Ezeket hamar elhagyták, mint nyilvánvaló túlzást. A 124-es konstrukcióján végrehajtott bő 800 módosítás közül egy rosszabbra sikerült: a gumiabroncsgyártók nem tudták elsajátítani a radiál gumiabroncsokat. Hosszú ideig minden Zhiguli, az exportváltozatok kivételével, kemény I-151 diagonál gumiabroncsokon futott
Az első összeszerelés
Alexander Kuznetsov szerelő-összeszerelőként dolgozott a főépületben (45-ös műhely, 3-as szakasz) 1970. március 16-tól 1978-ig, és részt vett az első hat sorozatgyártású jármű összeszerelésében:
“1970. április 18-án reggel hat karosszériát engedtek le a sorra: kettőt búzavirágkéket, kettőt fehéret és kettőt bordót. Pontosan 24 óra alatt szereltük össze őket, és a kész autók nagyjából 5:00–5:30-kor gördültek le a szalagról 19-én hajnalban. Minden kapkodás nélkül zajlott. Minden karosszéria között 10–12 üres konvejerfüggesztéket hagytunk. A sor addig nem indult tovább, amíg egy csapat teljesen be nem fejezte a munkát az összes autón. A csapatok még létszámhiányosak voltak—néha csak ketten vagy hárman dolgoztak. Amikor elkészültek, az autókat panelekből összetákolt hangárba gurították, távol a kíváncsi szemektől. Ha valami nem volt egészen rendben, az olasz technikusok felkiáltottak: ‘no bene!’—vagyis nem jó—és újracsináltatták velünk a műveletet. Egyébként az első autók körülbelül ezrébe olasz gyártású motorok, sebességváltók, hátsó hidak és felfüggesztések kerültek. Néha kivettél egy kardántengelyt a ládából, és túl hosszú volt—nyilván egy Fiat 125-ből származott. Elvigyorodtál, visszadobtad, és vettél egy másikat. Ó, azok az olaszok!”
Az első Zhiguli összeszerelését hivatalosan nem filmezték. Engedély nélküli fényképezésért pedig könnyen három évet kaphatott az ember. Egy ismeretlen vakmerőnek köszönhetően elképzelheted, hogyan történt mindez
A veterán VAZ-dolgozó szókincse
- Nítka — A szerelőszalag a főépületben. Összesen három van belőlük.
- Tavéer — Alsó, tolórendszerű szállítópálya, amely kocsikból áll, és szinkronban mozog a felső függesztőkkel. Ezeken a kocsikon szerelik össze a motort, a sebességváltót, valamint az első és hátsó tengelyeket, mielőtt a karosszéria alá kerülnének. A kifejezés az angol “tow-veyor” (vontatóláncos szállítópálya) szóból ered.
- Montarsína — Az a szállítópálya-állomás, ahol a fékrendszert légtelenítik. A szó egyértelműen olasz eredetű.
- Vstávki (“bővítmények”) — A főépület homlokzatához illesztett kiegészítő szerkezetek. Ritmikus kiosztásuk segít megtörni a világ leghosszabb szerelőcsarnokának vizuális egyhangúságát. Hivatalosan hét bővítmény van. A gyári munkások tréfásan az igazgatási épületet a “nyolcadik bővítménynek”, a legközelebbi italboltot pedig a “kilencediknek” nevezik.
- No bene — Olaszul “nem jó” (“non bene”), vagyis “elfogadhatatlan” vagy „újra kell csinálni”.
A legfontosabb tények röviden
- Az első autók: hat VAZ-2101-est szereltek össze 24 óra alatt 1970. április 18–19-én — kettő búzavirágkéket, kettő fehéret, kettő bordót
- A vesztes rivális: az elsőkerék-hajtású Renault 16 volt a NAMI kedvence, és állítólag Brezhnev is azt részesítette előnyben — a Fiat 124 politikai okokból győzött
- Mennyit változott: több mint 800 módosítás, amelyeket maga a FIAT hajtott végre, miután a Fiat 124 megrepedezett a Dmitrov kockakövein — köztük az ötkaros hátsó tengellyel, amelyet a FIAT ezután a saját autóján is alkalmazott
- A finanszírozás: $320 milliós IMI-hitel, amelyet egy KGB által elültetett, Renault-ról szóló pletyka segítségével 7%-ról 5.6%-ra alkudtak le
- Az üzem: évi 600,000 autóra hagyták jóvá, később 660,000-re emelték; a Forbes szerint a teljes költség $887 millió volt, amelyből a FIAT $322 milliót keresett
- A név: a “Zhiguli” legyőzte a VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita és Tatarin neveket; a “Lada” nevet exportra tartották meg, kivéve Svédországban, ahol a lada pajtát jelent
Gyakran ismételt kérdések
A VAZ-2101 csak egy átcímkézett Fiat 124? Nem. A szovjet tesztek a gyártás előtt több mint 800 változtatást eredményeztek, köztük egy teljesen eltérő hátsó tengelyt, az olasz nyomórudas egység helyett felülfekvő vezérműtengelyes motort, valamint tárcsák helyett hátsó dobfékeket, mert a Dmitrov homok 400–800 km alatt tönkretette a tárcsákat.
Miért a Fiat 124-et választotta a Szovjetunió a Renault 16 helyett? A mérnökök a Renault-t részesítették előnyben. A döntés politikai volt — Brezhnev állítólag úgy fogalmazott: “Olaszország közelebb van hozzánk, mint Franciaország.”
Valóban támogatta az üzlet az Olasz Kommunista Pártot? A nyomok az üzleti világon, nem az ideológián keresztül vezetnek. Enrico Mattei 1958-as olajtárgyalásaival kezdődött, és a FIAT saját elnökének Lyndon Johnsont kellett megnyugtatnia, miközben a Vatikán az üzletet az antikrisztusokkal kötött paktumnak nevezte.
Mi volt a “Car No. 2”? Eredetileg a Fiat 125, amely iker vezérműtengelyes motort hozott volna. A szovjetek elutasították; amit helyette megépítettek, abból fejlődött ki a VAZ-2103. A Fiat 124 Familiare alapú kombiból pedig a VAZ-2102 lett.
Lenin centenáriumára építették az autót? Nem ez volt az eredeti terv. A szerződés 1969-et jelölte ki a “Car No. 1” számára; amikor ez csúszott, a jelszó megváltozott, és az indítást inkább a centenáriumhoz kötötték.
Közreműködők: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Fotó: A szerző archívuma Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Az évszázad üzlete: hogyan és kinek a döntése nyomán lett a Fiat 124-ből VAZ-2101
Közzététel május 28, 2025 • 20 perc olvasási idő
