Fél évszázad Zsiguli: 1970. április 19-én gördültek le az első VAZ-2101-esek a Volgai Autógyár szerelőszalagjáról. Hogyan — és kinek a döntése alapján — lett a Fiat 124-ből VAZ-2101? Mennyi volt az első Zsiguliban a politika, és mennyi a mérnöki munka? Mi volt szovjet, és mi olasz?
Valóban az Olasz Kommunista Párt támogatásáról szólt az üzlet?
Gyakran állítják, hogy az úgynevezett „évszázad üzletének” aláírásával a FIAT-csoporttal a Szovjetunió az Olasz Kommunista Pártot támogatta. Hiszen azt mondják, a politika a gazdaság sűrített kifejezése. De hol vannak a bizonyítékok?
Előbb az olaj, aztán az autók: Enrico Mattei
A szovjet kapcsolatok egyik legerősebb támogatója Enrico Mattei, az olasz ENI olaj- és gázipari vállalat vezetője volt. Mattei nem volt kommunista. 1958-ban Moszkvába utazott olajszállítási szerződésekről tárgyalni — nem ideológiai okból, hanem azért, hogy Olaszországot kiszabadítsa a „Hét nővér” uralma alól, ahogy a BP-t, az Exxont, a Gulf Oilt, a Mobilt, a Royal Dutch Shellt, a Chevront és a Texacót nevezte. Innen indult be a kereskedelem: az olajért cserébe a Szovjetunió ipari berendezéseket kezdett importálni, és hitelkeretek nyíltak. Kockázatos ügyletek voltak ezek. Sokan úgy vélik, Mattei 1962-es repülőgép-szerencsétlenségét a CIA szervezte meg.
Még a FIAT elnökének, Vittorio Valletta professzornak is személyesen kellett megnyugtatnia Lyndon B. Johnson amerikai elnököt, hogy a Szovjetunióval kötött szerződés kizárólag „a szovjet állampolgárok életszínvonalának javítását” szolgálja. Heves ellenállásba ütközött — olyannyira, hogy még a Vatikán is „antikrisztusokkal kötött paktumnak” nevezte az üzletet.
Az ember, aki bemutatta Hruscsovnak a FIAT-ot
Ezt a politikai aknamezőt járta Piero Savoretti is, a Novasider közvetítőcég vezetője. Valletta közeli munkatársa, a Mille Miglia verseny egyik alapítója, egy szovjet Intourist-tolmácsnő férje fontos szerepet játszott az 1962. május 28-i nagyszabású olasz kiállítás megszervezésében a moszkvai Szokolnyiki parkban. Nyikita Hruscsov is ellátogatott oda — őt gyakran kihagyják ebből a történetből. Bár a VAZ-projektet rendszerint Brezsnyevhez és Kosziginhoz kötik, az első engedélyt valójában Hruscsov adta meg. Savoretti találkozót szervezett Hruscsov és Valletta professzor között. Riccardo Chivino, a FIAT különleges kapcsolatokért felelős vezetője szerint Hruscsov így szólt: „Elküldöm magukhoz Koszigint. Ne csapják be — jó ember.”
Egy hónappal később Chivino már Alekszej Koszigin első miniszterelnök-helyettest vezette körbe a FIAT gyáraiban. Arra emlékezett, hogy Koszigin kemény „g”-vel ejtette az Agnelli nevet — „Agnelli”, ahogy le van írva.
Chivino emlékirataiban egy különösen érdekes részlet szerepel: a FIAT már 1956-ban fontolgatta a farmotoros Fiat 600 gyártási licencének eladását a Szovjetuniónak. Hogy miért nem valósult meg, nem tudni. Ironikus módon később éppen ez a modell szolgált az első Zaporozsec alapjául.
Fiat 124/540 tanulmány 3a a Krímben, háttérben az Aju-Dag-heggyel. 1967 tele, összehasonlító tesztek az Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moszkvics-412 és Volga modellekkel a Bajdarszkije Vorota — Szokolinoje — Orlinoje — Jalta útvonalon és Szevasztopol környékén
Miért éppen a Fiat 124?
Miért pont a Fiat 124 — különösen úgy, hogy még saját főtervezője, Dante Giacosa is alkalmatlannak tartotta egy olyan hatalmas és nehéz terepű ország számára, mint a Szovjetunió?
1965 januárjában a moszkvai VDNH-ban ülésező Autó- és Traktorgépipari Bizottság Tudományos és Műszaki Tanácsa — Brezsnyev és Koszigin részvételével — új, nagy kapacitású autógyár építéséről döntött. De melyik autót gyártsák? A NAMI újraindította az összehasonlító vizsgálatokat. A tesztelt modellek — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 és Skoda 1000MB — közül az elsőkerék-hajtású Renault 16 lett a kedvenc. Ekkoriban Borisz Fitterman, a NAMI személyautó-irodájának vezetője a szovjet mérnökök egyik legfontosabb elsőkerék-hajtás-pártolója volt.
Az 1968-ban érkezett 35 Fiat 124 egyik példánya Borisz Fitterman kezébe került. Az elsőkerék-hajtás lelkes híve létrehozta a NAMI-0132 prototípust — a Fiat karosszéria és a Peugeot 204 hajtásláncának keverékét
A legenda szerint Brezsnyev egyetlen mondattal zárta le a vitát: „Mérnök elvtársak, elég a műszaki részletekből — a politikát majd mi intézzük! Olaszország közelebb áll hozzánk, mint Franciaország.” Ugyanakkor úgy tartják, hogy a zavidovói dácsáján, ahol a Renault 16-ot és a Fiat 124-et is bemutatták neki, valójában a francia autó tetszett jobban.
Nem könnyű elválasztani a tényeket a legendáktól — maradjunk hát a tényeknél.
Az autó, amely megrepedt a belga úton
1966. május 28-án Taraszov miniszter kiadta a 124. számú rendeletet, amely a NAMI-t bízta meg a Fiat 124 véglegesítésével és közúti tesztelésével. Az elegáns olasz szedán nem bírta a kemény dmitrovi próbapályát és a szovjet tesztelőírásokat. Amikor a Fiat karosszériái repedezni kezdtek, meglepett olasz küldöttséget reptettek oda. „Mutassák meg nekünk a belga macskakövüket!” — követelték. A burkolat megvizsgálása után Dante Giacosa minden műszaki adatot elkért. Nem sokkal később a FIAT Mirafiori üzemében megjelent a „belga út” másolata.
A dmitrovi próbapálya „nehéz” macskaköves burkolata kemény próba volt a Fiat-124 számára. Eredmények: a 4-es autó karosszériáján 24 repedés, az 5-ösön 17. Az egyik autó tetején, a középső oszlop közelében 150 mm hosszú repedés jelent meg. Az olaszok kétszer küldtek megerősített autókat, és a karosszériák minden alkalommal valahol újra megrepedtek
Jellemző meghibásodás a teszteken: az első futómű alsó lengőkarjának füle eltört. Futásteljesítmény — 12 200 km, 8-as tesztszámú autó
A Fiat-124-en egyáltalán nem voltak külső tükrök — elfogadhatatlan! —, az ablakretesz pedig konzolszerűen volt rögzítve. A Zsiguliban ez a „Bermuda-háromszög” valóságos csemege lett a huligánoknak: ellopni a külső tükröt, öngyújtóval felmelegíteni a ragasztott ablakreteszt — és már be is lehetett mászni
A szovjet tesztek több mint 800 módosítást eredményeztek — amelyeket nem szovjet mérnökök, hanem az olaszok hajtottak végre az 1966. május 4-én Torinóban aláírt tudományos-műszaki együttműködési megállapodás alapján. Chivino úgy emlékezett, az aláírás azért csúszott, mert „Taraszov miniszter túlzásba vitte a koccintásokat”. Egyszerűbben: lerészegedett.
Tudományos és műszaki együttműködési megállapodás aláírása Torinóban, a Fiat Centro Storico épületében. Valletta professzort színes társaság figyeli közelről (balról jobbra): a Tudományos és Technológiai Állami Bizottság alelnöke — és Koszigin veje — German Gvisiani, a Fiat főtervezője Dante Giacosa és a Fiat tényleges tulajdonosa Giovanni Agnelli. Jobbra a képen Riccardo Chivino, a Fiat különleges projektekért felelős igazgatója. Dátum: 1966. május 4.
A vita a motorról
Az egyetlen, aki megtagadta az aláírást, Alekszandr Andronov, az MZMA főtervezője volt. Tiltakozott az elavult, alulvezérelt vezérműtengelyes öntöttvas motor ellen, és modern, felülvezérelt alumíniummotort követelt, olyat, mint a Moszkvics-412-é. Az olaszok viszont azzal érveltek, hogy ebben a kategóriában az öntöttvas, nyomórudas motor ideális — különösen mivel csak 1964-ben vezették be.
Igen, a FIAT-nak volt felülvezérelt változata — a híres doppio asse a camme, két vezérműtengellyel és szíjhajtással —, de ugyanazt az öntöttvas blokkot használta. Ez a motor a magasabb kategóriájú modelleket, többek között a Fiat 125-öt hajtotta, amelyet a FIAT „2. számú autóként” ajánlott fel az üzletben. Ha a szovjetek elfogadják, OHC-motort kaptak volna. Ehelyett azt a változatot választották, amelyből később a VAZ-2103 fejlődött ki.
Andronov elfogadása teljesen új motor kifejlesztését igényelte volna nagyon szűk határidővel — a gyártásnak három éven belül el kellett indulnia. A FIAT és Taraszov miniszter egyaránt megpróbálta meggyőzni. Kitartott. Végül kompromisszum született: öntöttvas blokk vízjáratokkal és lánchajtású felülvezérelt vezérműtengely.
Motorok összehasonlításra: Fiat 124 alulvezérelt vezérműtengellyel, Fiat 125 két felülvezérelt vezérműtengellyel, korai VAZ-2101 perselyekkel. Anatolij Akojev vezette VAZ-tesztelők azt találták, hogy a perselyek nem hoznak sok előnyt, ezért egy évvel később elhagyták őket
A pénz és a KGB
Minden üzlet kompromisszumot követel. Az olasz IMI Bank által a szovjet Vneshtorgbank számára javasolt 320 millió dolláros hitelt nem vitatták — a FIAT azonban ragaszkodott a szokásos 7%-os kamathoz. Koszigin viszont arra utasította Taraszovot, hogy 5%-ot követeljen.
Fiat 124 eredeti állapotában. Az olaszok sokáig ellenálltak a motor módosításának, még tovább a hátsó tárcsafékek lecserélésének, de a dmitrovi próbapályán az első kerekek alól felverődő homok 400–800 km alatt elkoptatta a betéteiket. A megjegyzéseket figyelembe vevő Fiat 124R autók (R = Russie) 1967 júliusában érkeztek a Szovjetunióba
A VAZ-2101 és a Fiat 124 egyik jelentős különbsége a hátsó tengely. A tolócsöves, elavult konstrukciót ötrudas rendszer váltotta fel. Ennek megfelelően a kardántengely is megváltozott. A VAZ-2101 mintájára az olaszok hasonló hátsó tengelyt vezettek be a Fiat 124-en is, miközben megtartották szeretett tárcsafékeiket
A feszültség nőtt — ekkor lépett színre a Renault és a KGB. Az „Izvesztyija” tudósítója, Leonyid Koloszov, más néven a „Kisza” fedőnevű KGB-ügynök azt a feladatot kapta, hogy jobb feltételeket harcoljon ki.
Két kiváló autótervező, Alekszandr Andronov és Dante Giacosa ugyanúgy ütötte el az időt a tárgyalásokon — a küldöttség tagjait rajzolták. Így néztek ki a megállapodás aláírói: Taraszov miniszter és Valletta professzor. A tehetséges ember mindenben tehetséges!
Renault-rémhír és 1,4 százalékponttal alacsonyabb kamat
Koloszovnak erős kapcsolatai voltak. Egyszer még Claudia Cardinalét is majdnem elcsábította. Politikai suttogással azt a hírt terjesztette, hogy Taraszov titkos megállapodást kötött a Renault-val. Mivel tudták, hogy De Gaulle nagyon szeretne szovjet együttműködést, a pletyka megrázta a már amúgy is a csőd szélén álló FIAT-ot. Koloszov kapcsolatai megtették a hatásukat — az IMI 5,6%-ra csökkentette a kamatot, és kedvező feltételeket adott a gyártóberendezésekre.
Véletlen vagy sem, De Gaulle valóban ellátogatott a Szovjetunióba 1966 júniusában, és a Renault-val egy 142 millió dolláros műszaki segítségnyújtási megállapodást is aláírtak — igaz, az MZMA üzem átszerszámozására.
Érezték-e az olaszok, hogy játszanak velük? Egy alkalommal Valletta professzor elmosolyodott Koloszovra és megkérdezte: „Nos, dottore, pályát váltott — üzletemberből újságíró lett?”
Majdnem VAZ-2103, de Fiat-emblémával. 1968 októbere. A gyártás előkészítésekor kiderült, hogy az egy darabból álló hűtőrács… nem fér bele a DAAZ üzem galvanizáló kádjába. Ezért a burkolatot több részre bontották, középen függőleges betéttel. A VAZ-2103 prototípusa nem a Fiat 124 Special volt, ahogy gyakran írják. Ez külön fejlesztés volt a Szovjetunió számára
Kísérleti „2. számú autó” a NAMI udvarán. A műszerfal nem olyan, mint a későbbi VAZ-2103-é, kisebb különbségek vannak a külső díszítésben, az akkumulátor bal oldalon van, nem jobb oldalon, mint a sorozatgyártású Zsigulikban
Végül ki járt jobban?
1966 augusztusában a Szovjetunió és a FIAT végül általános megállapodást írt alá egy évi 600 000 autó gyártására képes üzem felépítéséről. De ki járt jobban az üzlettel? 1968. február 19-én a Szovjetunió Minisztertanácsa 1,1433 milliárd rubeles építési költségvetést hagyott jóvá. Más források 1,57, sőt 1,85 milliárdot említenek. A Forbes a togliatti gyár költségét 887 millió dollárra becsülte, amelyből a FIAT 322 millió dollárt keresett. Az indirekt előnyöket azonban gyakran figyelmen kívül hagyják — például a nyugati technológiaátadási korlátozások megkerülését. Ezt a FIAT intézte. A szovjeteknek szállított berendezések kétharmada az Egyesült Államokban készült vagy amerikai licenc alapján, többek között a TRW és a Gleason termékei.
Taraszov miniszter csak 1971. március 24-én írta alá a VAZ első ütemének üzembe helyezési jegyzőkönyvét, évi 220 ezer autós kapacitással. Kezdetben a VAZ-nál és beszállítóinál az importalkatrészek aránya elérte a 75%-ot, 1970 végére 20–25% maradt, 1971 áprilisára pedig a beszállítók teljesen kiváltották az importot
A „2. számú autó”, a VAZ-2103 gyártása 1973. november 5-én kezdődött, és december 21-én a bizottság végül átvette az üzemet, de az évi 660 ezer autós teljes kapacitást csak 1974. október 5-én érte el. A VAZ-nál a termelés nem sorozat-, hanem tömeggyártás: a folyamat egyszerű műveletekre van bontva és ritmikusan zajlik. 1970 és 1984 között összesen 2 702 903 VAZ-2101 készült. A VAZ-2102 kombiból (1971–1986) 666 889 darab, a VAZ-21011-ből (1974–1983) és VAZ-21013-ból (1977–1988) összesen 2 143 997, VAZ-2103-ból (1973–1984) 1 304 866, VAZ-2106-ból (1976–2001) pedig 4 175 319 darabot gyártottak.
Két autó és egy záradék a szárnyashajókról
A megállapodás két modellt tartalmazott — az „1. számú autót” és a „2. számú autót”. A Fiat 124 szedán mellett a Szovjetunió megkapta a Fiat 124 Familiare kombit is, amelyből a VAZ-2102 lett. Később a termelési kapacitást évi 660 000 autóra emelték.
Jobbkormányos VAZ-21032 prototípus, 1970. A kezelőszervek jobbra helyezése miatt megnövekedett terhelés ellensúlyozására a jobb oldali futóműbe merevebb 21012-2901 rugót szereltek. A szükséges merevséget a rúd vastagságának növelésével érték el
Egy érdekes záradék öt éven át arra kötelezte a FIAT-ot, hogy szovjet fogyasztási cikkeket vásároljon — többek között szárnyashajókat. Ezért lepték el hamarosan a Földközi-tengert a szovjet „Kometa” és „Meteor” hajók.
VAZ-21011 1,3 literes, 69 lóerős motorral, 1974. A frissítés érintette a hűtőrács díszítését, a lökhárítókat, a műszerfalat és az üléseket. Rések jelentek meg elöl, valamint szellőzőnyílások a tetőoszlopokon. Az ENSZ-EGB előírásai szerint „helyzetjelző fényeket” építettek a fényszórókba, a helyzetjelzők narancssárgák lettek, fényvisszaverők kerültek a hátsó lámpákba, a tolatólámpát áthelyezték. A kormány is ütközésbiztonságosabb lett: eltűnt a kürtgyűrű, a kormánytengelyen pedig körkörös hornyot alakítottak ki, hogy ütközéskor eltörjön. Úgy döntöttek, nem gyártják a 1,3-as motorú VAZ-21021 kombit; elegendőnek tartották a VAZ-2102-t
A VAZ-2102 referencia-modellje, amelynek prototípusa a Fiat 124 Familiare volt. A VAZ-2101 szedántól gumiabroncsokban, futóműrugókban, erősebb motorban és végáttételben különbözött. Az Autoexport saját nevet talált ki neki — Lada Rubin —, de nem terjedt el
Az autó elnevezése: Zsiguli, Lada vagy VIL-100?
Az új autónak név kellett. A VAZ tervezője, Alekszej Csernij a „Zsiguli” nevet javasolta — ami aggodalmat keltett. Olaszul a „gigolo” kellemetlen jelentésű. A Za Rulem magazin és a Szovjetszkaja Rosszija újság névpályázatot hirdetett. A javaslatok között szerepelt: VIL-100 (Lenin 100. születésnapjára), Desina (szovjet és olasz keveréke), Pato (Palmiro Togliattiról), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Századik tavasz, Iljics, Géniusz… Az élmezőnyben volt a Volzsanin, Álom és Barátság is, de végül a „Zsiguli” és a „Lada” győzött. Az Autoexport exportnévként a „Lada” mellett állt, bár svédül a lada pajtát jelent — ezért Svédországban VAZ néven forgalmazták. Kezdetben még az olaszok is a TAZ rövidítést használták, mert a „Volgai Autógyár” elnevezés csak 1967 végén született meg.
A hibás VAZ-embléma. 1971-ben a betűket teljesen eltávolították, mert földrajzi nevek nem szerepelhetnek gyári jelvényeken
Az olasz sajtó nagy hírverést csapott a készülő TAZ-gyár körül. Nem vicc: az elfoglalt terület 5 millió m², az épületek területe 1,5 millió m², 16 ezer berendezés, a világ leghosszabb fő szállítószalagja pedig 1,5 km
A hajós embléma és a fordított betű
A ma híres „hajó” emblémát Alekszandr Dekalenkov, az AZLK egykori tervezője készítette. Egy széllel telt vitorlájú kozák csónak formájú „V” szerepelt rajta, az új város, Togliatti nevével együtt. Amikor 1970 januárjában mintajelvények érkeztek Torinóból, a „Я” betűt tévedésből latin módra megfordították, így „ТОЛЬRТТИ” lett belőle. Ezek a hibás darabok értékes gyűjtői ritkasággá váltak.
A Fiat vezérigazgatója, Giovanni Agnelli ügyvéd 1970. június 17–18-án látogatott a VAZ-hoz. Az ilyen látogatásokhoz egy adag GAZ-69AM-ot cseréltek be Uljanovszkban. A fellépőkön nem őrök állnak, hanem az építésvezető és a tolmács. Mögöttük a Fiat vezérigazgatója, dr. Gaudenzio Bono, a VAZ-Fiat projekt kurátora Vincenzo Buffa és a VAZ igazgatója, Viktor Poljakov néz ki, láthatóan elégedetten a keltett benyomással.
A VAZ főtervezője, Vlagyimir Szolovjov már a NAMI próbapályáján végzett első tesztektől felügyelte a projektet. 1969-ben a Fiat dolgozói persona non gratának nyilvánították Szolovjovot egy La Stampa-interjú miatt, amelyben azt mondta, hogy a szovjet mérnökök teljesen újratervezték a 124-est. Szolovjovnak magyarázkodnia kellett az SZKP Központi Bizottsága előtt.
A költőnő, aki megállított egy sztrájkot
1967 januárjában súlyosabb probléma merült fel. Ha fél évvel korábban történik, az üzlet akár össze is omolhatott volna. Marietta Sahinyan szovjet költőnő, a leninizmus ikonikus alakja az Izvesztyija megbízásából Olaszországba érkezett. Kísérője nem más volt, mint Leonyid „Kisza” Koloszov. Zsémbes, éles hangú öregasszonynak írta le, aki hevesen Nyugat-ellenes. Mégis jó kapcsolat alakult ki közte és Valletta professzor között. 1945-ben Vallettát majdnem kivégezték náci együttműködésért — életét Luigi Longo kommunista partizán mentette meg. Ezután Valletta és Longo jó kapcsolatban maradt. Sahinyan lelkes cikksorozatot közölt az Izvesztyijában Három nap a FIAT-nál címmel.
A legjobb szovjet könnyűzenei előadók VAZ-okhoz érkeztek. Eleinte csak fellépni, később azért, hogy autót kapjanak tiszteletdíjként. 1970-ben a Szovjetunióban az átlagfizetés 122 rubel volt, a VAZ-2101 5 500 rubelbe, egy kétszobás szövetkezeti lakás Moszkvában pedig 4 000 rubelbe került
Közben általános sztrájk készült a FIAT-nál. A munkások már kivonulni készültek — ekkor Valletta felolvasott nekik részleteket Sahinyan beszámolóiból. A tömeg szétszéledt. Egyetlen bolsevik költőnő elhárította a sztrájkot. Koloszov kis híján elveszítette sajtóigazolványát az ügy miatt.
A VAZ-2101 világpremierje 1971. január 20-án volt a Brüsszeli Autószalonon. Az „évszázad üzletével” pénzt kereső FIAT komoly versenytársat nevelt magának: 1979-re a VAZ termelésének 45%-át exportálták
Ez pedig az Autoexport standja az 1972-es Genfi Autószalonon. Egyértelműen dömpingáron adtuk: 7 950 frank!
A VAZ első komoly nemzetközi motorsportsikere: az ADAC Tour d`Europe túrarali ezüstkupája, 1971. A 64 induló párosból 46 ért célba. 1973-ban a VAZ arany- és ezüstkupát is nyert ezen a ralin
Olasz szabványok szerint, nem szovjetek szerint
Ahogy haladt a gyár előkészítése, a tervezők engedélyt kaptak arra, hogy a szovjet GOST szabványok helyett a FIAT műszaki előírásait kövessék. Ez lehetővé tette új acélminőségek, műanyagok, kenőanyagok és gumikeverékek bevezetését. Az olasz előírások gyakran szigorúbbak voltak, a szovjet beszállítók pedig nehezen tudtak lépést tartani. A korlátok lebontásának időszaka volt ez.
A VAZ-2101 első „korszerűsítési” kísérlete a keletnémet ruhlai FER gyár téglalap alakú fényszóróival, 1971. Tervező: Vlagyiszlav Pasko
Vlagyiszlav Pasko
A VAZ-2101-78 teljes méretű gyurmamodellje — a Zsiguli frissítésének egyik változata, amelyet Vlagyimir Sztyepanov tervező készített 1976-ban. A későbbi sorozatgyártású VAZ-2105
Lenin századik születésnapja és az elcsúszó határidő
Az egész ország Lenin 100. születésnapjára készült, ami táplálta azt a mítoszt, hogy a VAZ-2101-et centenáriumi tisztelgésként tervezték. Nem egészen. A szerződés az „1. számú autót” 1969-re, a „2. számú autót” 1970-re ütemezte. A késések miatt azonban a jelszavakat módosítani kellett — az „Adjátok át az első autót 1969 végéig!” feliratból „Szereljük össze az első VAZ-t Lenin centenáriumára!” lett.
És meg is tették. Ezért esett a VAZ-2101 ötvenedik születésnapja 2020 áprilisára.
VAZ-2101 az egyik első gyári fotós, Sztanyiszlav Kazakov objektívjén keresztül. A fényszórók és a hűtőrács között félhold alakú díszbetétek vannak. Hamar elhagyják őket nyilvánvaló túlzásként. A 124-es több mint 800 módosítása között volt egy rosszabb irányú is: a gumigyártók nem tudták elsajátítani a radiál gumik gyártását. Sokáig az exportmodellek kivételével minden Zsiguli kemény I-151 diagonál abroncsokon futott
Az első összeszerelés
Alekszandr Kuznyecov 1970. március 16-tól 1978-ig összeszerelő lakatosként dolgozott a főépületben (45-ös műhely, 3-as szakasz), és részt vett az első hat sorozatgyártású autó összeszerelésében:
„1970. április 18-án reggel hat karosszériát engedtek le a szalagra: két búzavirágkéket, két fehéret és két bordót. Pontosan 24 óra alatt szereltük össze őket, és a kész autók 19-én hajnali 5:00–5:30 körül gördültek le a szalagról. Minden nyugodtan ment. Minden karosszéria között 10–12 üres függesztőt hagytunk. A szalag addig nem mozdult tovább, amíg egy csapat teljesen be nem fejezte az összes autón végzett munkát. A brigádok még létszámhiányosak voltak — néha csak ketten vagy hárman dolgoztunk. Elkészülés után az autókat panelekből összetákolt hangárba gurították, elrejtve a kíváncsi szemek elől. Ha valami nem volt egészen jó, az olasz technikusok felkiáltottak: ‘no bene!’ — vagyis nem jó —, és újra kellett csinálnunk. Egyébként az első körülbelül ezer autóba olasz gyártású hajtásláncok, váltók, hátsó tengelyek és futóművek kerültek. Néha kivettél a ládából egy kardántengelyt, és túl hosszú volt — nyilván Fiat 125-höz való. Elmosolyodtál, visszadobtad és vettél egy másikat. Ah, ezek az olaszok!”
Az első Zsigulik összeszerelését hivatalosan nem filmezték. Engedély nélküli fényképezésért könnyen bajba lehetett kerülni. Egy ismeretlen vakmerőnek köszönhetően elképzelhetjük, hogyan történt mindez
Egy veterán VAZ-dolgozó szótára
- Nyitka — a főépület szerelőszalagja. Összesen három van belőle.
- Tavér — alsó, toló rendszerű szállítószalag, amely kocsikból áll, és együtt mozog a felső függesztőkkel. Ezeken a kocsikon szerelik össze a motort, a váltót, valamint az első és hátsó tengelyt, mielőtt a karosszéria alá kerülnek. A szó az angol „tow-veyor” (vontató szállítószalag) kifejezésből ered.
- Montarszina — az a szalagszakasz, ahol a fékrendszert légtelenítik. A szó egyértelműen olasz eredetű.
- Vsztavki („bővítések”) — a főépület homlokzatához csatlakozó toldaléképítmények. Ritmikus elhelyezésük megtöri a világ leghosszabb szerelőcsarnokának vizuális egyhangúságát. Hét hivatalos bővítés van. Tréfásan a dolgozók az igazgatási épületet „nyolcadik bővítésnek”, a legközelebbi italboltot pedig „kilencediknek” nevezik.
- No bene — olaszul „nem jó” (non bene), vagyis „elfogadhatatlan” vagy „újra kell csinálni”.
A legfontosabb tények röviden
- Az első autók: hat VAZ-2101-et szereltek össze 24 óra alatt 1970. április 18–19-én — két búzavirágkék, két fehér és két bordó példányt
- A vesztes vetélytárs: az elsőkerék-hajtású Renault 16 volt a NAMI kedvence, és állítólag Brezsnyev is ezt preferálta — a Fiat 124 politikai okból nyert
- Mennyit változott: több mint 800 módosítás, amelyeket maga a FIAT végzett el, miután a Fiat 124 megrepedt a dmitrovi macskakövön — köztük egy ötrudas hátsó tengely, amelyet később a FIAT a saját autóján is alkalmazott
- A finanszírozás: 320 millió dolláros IMI-hitel, amelynek kamatát a Renault-ról szóló, KGB által elültetett pletyka segítségével 7%-ról 5,6%-ra alkudták le
- A gyár: évi 600 ezer autóra engedélyezték, később 660 ezerre emelték; a Forbes szerint összköltsége 887 millió dollár volt, amelyből a FIAT 322 milliót keresett
- A név: a „Zsiguli” legyőzte a VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita és Tatarin neveket; a „Lada” exportnév lett, Svédország kivételével, ahol a lada pajtát jelent
Gyakran ismételt kérdések
A VAZ-2101 csak egy átjelvényezett Fiat 124? Nem. A szovjet tesztek több mint 800 módosításhoz vezettek a gyártás előtt, köztük teljesen eltérő hátsó tengelyhez, az olasz nyomórudas egység helyett felülvezérelt motorhoz, valamint hátsó dobfékekhez a tárcsák helyett, amelyeket a dmitrovi homok 400–800 km alatt tönkretett.
Miért választotta a Szovjetunió a Fiat 124-et a Renault 16 helyett? A mérnökök a Renault-t preferálták. A döntés politikai volt — Brezsnyev állítólag így fogalmazott: „Olaszország közelebb áll hozzánk, mint Franciaország.”
Valóban az Olasz Kommunista Pártot támogatta az üzlet? A nyomok az üzlethez, nem az ideológiához vezetnek. Az egész Enrico Mattei 1958-as olajtárgyalásaival kezdődött, és a FIAT saját elnökének Lyndon Johnsont kellett megnyugtatnia, miközben a Vatikán antikrisztusokkal kötött paktumnak nevezte az ügyletet.
Mi volt a „2. számú autó”? Eredetileg a Fiat 125, amely két vezérműtengelyes motort hozott volna. A szovjetek visszautasították; helyette az a fejlesztés készült, amelyből a VAZ-2103 lett. A Fiat 124 Familiare alapú kombi pedig VAZ-2102 lett.
Lenin centenáriumára építették az autót? Eredetileg nem. A szerződés 1969-re írta elő az „1. számú autót”; amikor a határidő csúszott, a jelszó megváltozott, és a rajtot a századik évfordulóhoz kötötték.
Közreműködők: Tatjana Ralka, Olga Tyihova, Sztanyiszlav Berezij, Szergej Iones, Alekszej Voszkreszenszkij, Gyenyisz Gyementyjev, Nyikolaj Markov, Alekszej Hreszin, Makszim Selepenkov.
Fotó: A szerző archívuma Vlagyimir Belokopitov, Sztanyiszlav Kazakov, Gyenyisz Orlov, Vlagyimir Szamokvaszov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Az évszázad üzlete: hogyan és kinek a döntésére lett a Fiat 124-ből VAZ-2101
Közzététel május 28, 2025 • 19 perc olvasási idő
