Kako je Fiat 124 postao VAZ-2101: sovjetsko-talijanski dogovor koji je promijenio povijest automobila

Pola stoljeća Žigulija: 19. travnja 1970. prvi VAZ-2101 sišli su s montažne trake Volškog automobilskog zavoda. Kako je — i čijom odlukom — Fiat 124 postao VAZ-2101? Koliko je prvi Žiguli bio proizvod politike, a koliko inženjerstva? Što je bilo sovjetsko, a što talijansko?

Je li sporazum doista bio povezan s Talijanskom komunističkom partijom?

Često se tvrdi da je SSSR potpisivanjem takozvanog „posla stoljeća” s grupom FIATpodupirao Talijansku komunističku partiju. Uostalom, kaže se da je politika koncentrirani izraz ekonomije. Ali gdje su dokazi?

Prvo nafta, zatim automobili: Enrico Mattei

Jedan od najsnažnijih zagovornika odnosa sa Sovjetskim Savezom bio je Enrico Mattei, čelnik talijanske naftne i plinske korporacije ENI. Mattei nije bio komunist; 1958. otputovao je u Moskvu pregovarati o ugovorima za opskrbu naftom — ne zbog ideologije, nego kako bi Italiju oslobodio prevlasti „Sedam sestara”, kako je nazivao BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron i Texaco. Nakon toga trgovina je procvjetala: u zamjenu za naftu SSSR je počeo uvoziti industrijsku opremu, a otvorene su i kreditne linije. Bili su to rizični poslovi. Mnogi vjeruju da je Matteijeva smrt u zrakoplovnoj nesreći 1962. bila djelo CIA-e.

Čak je i predsjednik FIAT-a, profesor Vittorio Valletta, osobno morao uvjeravati američkog predsjednika Lyndona B. Johnsona da je cilj ugovora sa SSSR-om samo „poboljšati životni standard sovjetskih građana”. Naišao je na žestok otpor — toliko snažan da je i Vatikan osudio sporazum kao pakt s „antikristima”.

Čovjek koji je Hruščova upoznao s FIAT-om

Kroz isto političko minsko polje probijao se i Piero Savoretti, čelnik posredničke tvrtke Novasider. Blizak Vallettin suradnik, jedan od osnivača utrke Mille Miglia i suprug prevoditeljice sovjetskog Intourista, imao je ključnu ulogu u organizaciji velike talijanske izložbe u moskovskom parku Sokolniki 28. svibnja 1962. Izložbu je posjetio Nikita Hruščov — čovjek koji se u ovoj priči često zaboravlja. Premda se projekt VAZ najčešće pripisuje Brežnjevu i Kosiginu, upravo je Hruščov dao početno zeleno svjetlo. Savoretti je organizirao susret Hruščova i profesora Vallette. Prema Riccardu Chivinu, voditelju posebnih odnosa u FIAT-u, Hruščov je rekao: „Šaljem vam Kosigina. Nemojte ga prevariti — dobar je čovjek.”

Mjesec poslije Chivino je vodio prvog zamjenika predsjednika vlade Alekseja Kosigina kroz FIAT-ove tvornice. Prisjetio se da je Kosigin prezime Agnelli izgovarao s tvrdim „g” — doslovno onako kako je napisano.

Chivinove uspomene sadrže zanimljiv detalj: još 1956. FIAT je razmatrao prodaju licence za proizvodnju stražnjemotornog Fiata 600 u SSSR-u. Zašto do toga nije došlo, nije poznato. Ironično, upravo je taj model poslije postao osnova prvog Zaporošca.

Zašto baš Fiat 124?

Zašto je, dakle, odabran Fiat 124 — osobito kada ga je čak i njegov glavni konstruktor Dante Giacosa smatrao neprikladnim za zemlju veliku i zahtjevnu poput SSSR-a?

U siječnju 1965. Znanstveno-tehničko vijeće Odbora za automobilsku i traktorsku industriju, održano na VDNH-u u Moskvi uz nazočnost Brežnjeva i Kosigina, odlučilo je izgraditi novu veliku tvornicu automobila. Ali koji automobil proizvoditi? NAMI je nastavio usporedna ispitivanja. Među testiranim modelima — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 i Škoda 1000MB — prednjepogonski Renault 16 nametnuo se kao favorit. Boris Fitterman, tadašnji voditelj NAMI-jeva odjela za osobne automobile, bio je jedan od glavnih zagovornika prednjeg pogona među sovjetskim inženjerima.

Legenda kaže da je Brežnjev prekinuo raspravu jednom rečenicom: „Drugovi inženjeri, dosta tehničkih detalja — politikom ćemo se baviti mi! Italija nam je bliža od Francuske.” Ipak, navodno je na svojoj dači u Zavidovu, gdje su mu pokazani Renault 16 i Fiat 124, zapravo više volio francuski automobil.

Nije lako razdvojiti činjenice od legendi — zato se držimo činjenica.

Automobil koji je popucao na „belgijskoj cesti”

Dana 28. svibnja 1966. ministar Tarasov izdao je naredbu br. 124 kojom je NAMI dobio zadatak dovršiti Fiat 124 i provesti cestovna ispitivanja. Elegantna talijanska limuzina nije izdržala grubi Dmitrovski poligon ni sovjetske protokole testiranja. Kad su Fiatove karoserije počele pucati, zaprepaštena talijanska delegacija hitno je dopremljena zrakoplovom. „Pokažite nam vaše belgijske kocke!” zahtijevali su. Nakon pregleda kaldrme Dante Giacosa zatražio je sve specifikacije. Uskoro se kopija „belgijske ceste” pojavila i u FIAT-ovoj tvornici Mirafiori.

Ispitivanja u SSSR-u dovela su do više od 800 izmjena— koje nisu proveli sovjetski inženjeri, nego Talijani, prema sporazumu o znanstveno-tehničkoj suradnji potpisanom u Torinu 4. svibnja 1966. Chivino se prisjećao da je potpisivanje kasnilo jer je „ministar Tarasov pretjerao sa zdravicama”. Jednostavno rečeno — napio se.

Rasprava o motoru

Jedini koji je odbio potpisati bio je Alexander Andronov, glavni konstruktor MZMA-e. Protivio se zastarjelom motoru od lijevanog željeza s nisko postavljenim bregastim vratilom i tražio moderan aluminijski motor s bregastim vratilom u glavi, poput onoga u Moskviču-412. Talijani su tvrdili da je za automobil te klase idealan motor od lijevanog željeza s potisnim šipkama — osobito jer su ga tek 1964. uveli.

Da, FIAT je imao i varijantu s bregastim vratilom u glavi — čuveni dvostruki bregasti sklop s dva bregasta vratila i remenskim pogonom — ali je i on koristio isti blok od lijevanog željeza. Taj je motor pokretao skuplje modele, uključujući Fiat 125 koji je FIAT u poslu nudio kao „Automobil br. 2”. Da su ga Sovjeti prihvatili, dobili bi motor s bregastim vratilom u glavi. Umjesto toga odabrali su izvedbu iz koje će nastati VAZ-2103.

Prihvatiti Andronovljevo stajalište značilo bi u vrlo kratkom roku razviti potpuno novi motor — proizvodnja je trebala početi za samo tri godine. I FIAT i ministar Tarasov pokušali su ga nagovoriti, ali nije popustio. Nađen je kompromis: blok od lijevanog željeza s vodenim kanalima i bregasto vratilo u glavi pogonjeno lancem.

Novac i KGB

Svaki posao traži kompromis. O predloženom kreditu talijanske banke IMI sovjetskom Vneštorgbanku u iznosu od 320 milijuna dolara nije bilo spora — ali FIAT je inzistirao na svojoj standardnoj kamati od 7 % . Kosigin je, međutim, naložio Tarasovu da zahtijeva 5 %.

Napetost je rasla — u priču ulaze Renault i KGB. Dopisnik lista „Izvestija” Leonid Kolosov, ujedno agent KGB-a „Kisa”, dobio je zadatak izboriti bolje uvjete.

Glasina o Renaultu i 1,4 postotna boda niža kamata

Kolosov je imao snažne veze. Jednom je navodno bio i blizu toga da osvoji Claudiju Cardinale. Političkim šapatom proširio je glasinu da Tarasov ima tajni sporazum s Renaultom. Budući da je De Gaulle želio partnerstvo sa Sovjetima, glasina je uzdrmala FIAT, koji je već bio blizu bankrota. Kolosovljeve veze odradile su posao — IMI je spustio kamatu na 5,6 % i ponudio povoljne uvjete za proizvodnu opremu.

Igrom slučaja, De Gaulle je doista posjetio SSSR u lipnju 1966., a s Renaultom je doista potpisan sporazum o tehničkoj pomoći vrijedan 142 milijuna dolara — ali za modernizaciju pogona MZMA.

Jesu li Talijani shvatili da ih se nadmudruje? U jednom trenutku profesor Valletta podrugljivo se nasmiješio Kolosovu i upitao: „Dakle, dottore, promijenili ste zanimanje — od poslovnog čovjeka postali ste novinar?”

Tko je na kraju bolje prošao?

U kolovozu 1966. SSSR i FIAT napokon su potpisali opći sporazum o izgradnji tvornice s godišnjim kapacitetom od 600.000 automobila. No tko je dobio više? Vijeće ministara SSSR-a 19. veljače 1968. odobrilo je građevinski proračun od 1,1433 milijarde rubalja. Drugi izvori spominju 1,57 pa čak i 1,85 milijardi. Forbes je procijenio da je pogon u Toljatiju koštao 887 milijuna dolara, od čega je FIAT zaradio 322 milijuna dolara. Ali posredne koristi često se zanemaruju — primjerice zaobilaženje zapadnih ograničenja na prijenos tehnologije. FIAT je to omogućio. Dvije trećine opreme isporučene Sovjetima bilo je proizvedeno u SAD-u ili prema američkoj licenci, uključujući opremu tvrtki TRW i Gleason.

Dva automobila i odredba o hidrokrilcima

Sporazum je obuhvaćao dva modela — „Automobil br. 1” i „Automobil br. 2”. Osim limuzine Fiat 124, SSSR je dobio i karavan Fiat 124 Familiare, koji je postao VAZ-2102. Poslije je proizvodni kapacitet podignut na 660.000 automobila godišnje.

Jedna zanimljiva odredba zahtijevala je da FIAT pet godina kupuje sovjetsku potrošnu robu — uključujući putničke hidrokrilce. Zato su sovjetski brodovi „Kometa” i „Meteor” ubrzo preplavili Sredozemlje.

Kako nazvati automobil: Žiguli, Lada ili VIL-100?

Novom automobilu trebalo je ime. VAZ-ov dizajner Aleksej Černi predložio je „Žiguli”, što je izazvalo zabrinutost. Na talijanskom „gigolo” ima nezgodno značenje. Natječaj za ime pokrenuli su časopis „Za volanom” i novine „Sovjetska Rusija” . Među prijedlozima bili su VIL-100, za stoti Lenjinov rođendan, Desina, spoj sovjetskog i talijanskog, Pato po Palmiru Togliattiju, Sovital, Rossita, Tatarin, Stoto proljeće, Iljič, Genij… Među favoritima su bili i Volžanin, San i Prijateljstvo, ali pobijedili su „Žiguli” i „Lada”. Autoexport je favorizirao „Ladu”, iako ta riječ na švedskom znači „staja”, pa su se u Švedskoj automobili prodavali kao VAZ. U početku su čak i Talijani koristili kraticu TAZ, jer naziv „Volški automobilski zavod” nije uveden sve do kraja 1967.

Znak broda i slovo okrenuto naopako

Danas poznati znak „broda” osmislio je Alexander Dekalenkov, bivši dizajner AZLK-a. Slovo „V” oblikovao je poput kozačke lađe s jedrom napuhanim vjetrom i dodao ime novoga grada — Togliatti. Kada je u siječnju 1970. iz Torina stigla probna serija znakova, slovo „Я” greškom je okrenuto na latinski način pa je nastalo „ТОЛЬRТТИ”. Ti su pogrešni znakovi poslije postali cijenjeni kolekcionarski predmeti.

Pjesnikinja koja je zaustavila štrajk

U siječnju 1967. pojavio se ozbiljniji problem. Da se dogodio šest mjeseci ranije, posao je mogao propasti. Sovjetska pjesnikinja Marietta Šaginjan, lenjinistička ikona, stigla je u Italiju po zadatku „Izvestija”. Pratio ju je nitko drugi nego Leonid „Kisa” Kolosov. Opisivao ju je kao svadljivu staricu neugodna glasa i žestoko antizapadnih stavova. Ipak, zbližila se s profesorom Vallettom. Valletta je 1945. jedva izbjegao pogubljenje zbog suradnje s nacistima — život mu je spasio komunistički partizan Luigi Longo. Nakon toga Valletta i Longo održavali su vrlo dobre odnose. Šaginjan je u „Izvestijama” objavila niz pohvalnih tekstova pod naslovom „Tri dana u FIAT-u”.

U međuvremenu se u FIAT-u spremao opći štrajk. Radnici su bili spremni napustiti posao — sve dok im Valletta nije pročitao odlomke iz Šaginjaninih izvještaja. Gomila se razišla. Jedna boljševička pjesnikinja spriječila je štrajk. Kolosov je zbog toga gotovo izgubio novinarsku akreditaciju.

Gradnja prema talijanskim, a ne sovjetskim standardima

Kako su pripreme tvornice napredovale, konstruktorima je dopušteno slijediti FIAT-ove tehničke specifikacije umjesto sovjetskih normi GOST. To je omogućilo uvođenje novih vrsta čelika, plastike, maziva i gumenih smjesa. Talijanski standardi često su bili stroži, a sovjetski dobavljači teško su ih pratili. Bilo je to vrijeme rušenja prepreka.

Lenjinova stota obljetnica i rok koji se pomicao

Cijela se zemlja pripremala za stoti Lenjinov rođendan, što je hranilo mit da je VAZ-2101 projektiran kao obljetnički automobil. Nije baš tako. Ugovor je predviđao „Automobil br. 1” za 1969., a „Automobil br. 2” za 1970. No zbog kašnjenja su se morali mijenjati slogani — od „Prvi automobil isporučiti do kraja 1969.!” do „Sastavimo prvi VAZ za Lenjinovu stotu obljetnicu!”

I sastavili su ga. Zato je pedeseti rođendan VAZ-2101 pao na travanj 2020.

Prva montaža

Alexander Kuznjecov radio je kao monter u glavnoj zgradi, radionica 45, odjeljak 3, od 16. ožujka 1970. do 1978. i sudjelovao u sklapanju prvih šest serijskih automobila:

„Ujutro 18. travnja 1970. na traku je spušteno šest karoserija: dvije plave poput različka, dvije bijele i dvije bordo. Sastavili smo ih za točno 24 sata, a gotovi automobili sišli su s transportera oko 5:00–5:30 ujutro 19. travnja. Sve se radilo bez žurbe. Između svake karoserije ostavljali smo 10–12 praznih visećih nosača. Traka nije išla dalje dok jedna ekipa nije potpuno završila rad na svim automobilima. Ekipe još nisu bile popunjene — ponekad su imale samo dvoje ili troje ljudi. Kada bi bili gotovi, automobili su se gurali u hangar sklepan od panela i skrivali od znatiželjnih očiju. Ako nešto nije bilo dobro, talijanski tehničari uzvikivali bi ‘no bene!’ — nije dobro — i tjerali nas da ponovimo operaciju. Usput, oko tisuću prvih automobila imalo je pogonske sklopove, mjenjače, stražnje osovine i ovjese proizvedene u Italiji. Ponekad bi izvukao kardansko vratilo iz kutije, a ono predugo — očito od Fiata 125. Samo bi se nasmijao, vratio ga i uzeo drugo. Ah, ti Talijani!”

Rječnik veterana VAZ-a

• Nítka — montažna traka u glavnoj zgradi. Ukupno ih ima tri.
• Tavéer — donji potisni transporter sastavljen od kolica koja se kreću sinkronizirano s visećim nosačima iznad. Na tim se kolicima prije ugradnje pod karoseriju sastavljaju motor, mjenjač te prednja i stražnja osovina. Naziv potječe od engleskog izraza „tow-veyor”, odnosno vučni transporter.
• Montarsína — postaja na traci gdje se odzračuje kočni sustav. Riječ je očito talijanskog podrijetla.
• Vstávki („dogradnje”) — dodatne konstrukcije pričvršćene uz pročelje glavne zgrade. Njihov ritmičan raspored razbija vizualnu monotoniju najdulje montažne hale na svijetu. Službeno ih ima sedam. Radnici se šale pa upravnu zgradu zovu „osmom dogradnjom”, a najbližu trgovinu alkoholom „devetom”.
• No bene — na talijanskom „nije dobro” („non bene”), odnosno „neprihvatljivo” ili „treba napraviti ponovno”.

Najvažnije činjenice ukratko

• Prvi automobili: šest VAZ-2101 sastavljeno je za 24 sata 18.–19. travnja 1970. — dva plava poput različka, dva bijela i dva bordo
• Suparnik koji je izgubio: prednjepogonski Renault 16 bio je favorit NAMI-ja, a navodno ga je preferirao i Brežnjev — Fiat 124 pobijedio je zahvaljujući politici
• Koliko je toga promijenjeno: više od 800 izmjena, koje je proveo sam FIAT nakon što je Fiat 124 popucao na Dmitrovskoj kaldrmi — među njima i stražnja osovina s pet spona koju je FIAT poslije primijenio i na vlastitom automobilu
• Financiranje: kredit IMI-ja od 320 milijuna dolara, s kamatom spuštenom sa 7 % na 5,6 % uz pomoć glasine o Renaultu koju je plasirao KGB
• Tvornica: odobrena za 600.000 automobila godišnje, poslije povećana na 660.000; Forbes je ukupni trošak procijenio na 887 milijuna dolara, od čega je FIAT zaradio 322 milijuna
• Ime: „Žiguli” je pobijedio VIL-100, Desinu, Pato, Sovital, Rossitu i Tatarin; „Lada” je ostavljena za izvoz, osim u Švedskoj, gdje lada znači staja

Često postavljana pitanja

Je li VAZ-2101 samo Fiat 124 s drugim znakom? Ne. Sovjetska ispitivanja donijela su prije proizvodnje više od 800 izmjena, uključujući potpuno drukčiju stražnju osovinu, motor s bregastim vratilom u glavi umjesto talijanskog motora s potisnim šipkama te stražnje bubanj-kočnice umjesto diskova koje je pijesak na Dmitrovskom poligonu uništavao nakon 400–800 km.

Zašto je SSSR izabrao Fiat 124, a ne Renault 16? Inženjeri su više voljeli Renault. Odluka je bila politička — kako se pripisuje Brežnjevu: „Italija nam je bliža od Francuske.”

Je li sporazum doista podupirao Talijansku komunističku partiju? Trag vodi preko poslovnih interesa, a ne ideologije. Sve je počelo Matteijevim pregovorima o nafti 1958., a predsjednik FIAT-a morao je uvjeravati Lyndona Johnsona dok je Vatikan posao nazivao paktom s antikristima.

Što je bio „Automobil br. 2”? Izvorno Fiat 125, koji bi donio motor s dva bregasta vratila. Sovjeti su odbili tu mogućnost; ono što su umjesto toga izradili razvilo se u VAZ-2103. Karavan izveden iz Fiata 124 Familiare postao je VAZ-2102.

Je li automobil napravljen za Lenjinovu stotu obljetnicu? Ne prema prvotnom planu. Ugovor je predviđao „Automobil br. 1” za 1969.; kada je rok probijen, slogan se promijenio i lansiranje je povezano sa stotom obljetnicom.

---

Suradnici: Tatjana Ralka, Olga Tihova, Stanislav Berezij, Sergej Iones, Aleksej Voskresenski, Denis Dementjev, Nikolaj Markov, Aleksej Hresin, Maksim Šelepenkov.

Fotografija: Arhiv autora Vladimir Belokopitov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PAO AVTOVAZ, FGUP NAMI, ACI, Povijesni centar Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Talijanski registar Fiat.

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Posao stoljeća: kako je i čijom odlukom Fiat 124 postao VAZ-2101