Meio século do Zhiguli: em 19 de abril de 1970, os primeiros VAZ-2101 saíram da linha de montagem da Fábrica de Automóveis do Volga. Como—e por decisão de quem—o Fiat 124 se tornou o VAZ-2101? Quanto do primeiro Zhiguli foi movido pela política, e quanto pela engenharia? O que era soviético, e o que era italiano?
O acordo era realmente sobre o Partido Comunista Italiano?
Costuma-se afirmar que, ao assinar o chamado “acordo do século” com o Grupo FIAT, a URSS estava apoiando o Partido Comunista Italiano. Afinal, diz-se que a política é a expressão concentrada da economia. Mas onde estão as provas?
Primeiro o petróleo, depois os carros: Enrico Mattei
Um dos defensores mais fortes das relações soviéticas foi Enrico Mattei, chefe da corporação italiana de petróleo e gás ENI. Não comunista, Mattei viajou a Moscou em 1958 para negociar contratos de fornecimento de petróleo—não por ideologia, mas para libertar a Itália do domínio das “Sete Irmãs” (como ele chamava BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron e Texaco). A partir daí, o comércio floresceu: em troca de petróleo, a URSS começou a importar equipamentos industriais, e linhas de crédito foram abertas. Eram negócios arriscados. Muitos acreditam que a morte de Mattei em um acidente aéreo em 1962 foi orquestrada pela CIA.
Até o presidente da FIAT, professor Vittorio Valletta, teve de tranquilizar pessoalmente o presidente dos EUA Lyndon B. Johnson de que o contrato com a URSS visava apenas “melhorar o padrão de vida dos cidadãos soviéticos”. Ele encontrou uma resistência feroz—tanta que até o Vaticano denunciou o acordo como um pacto com “anticristos”.
O homem que apresentou Khrushchev à FIAT
Também navegando por esse campo minado político estava Piero Savoretti, chefe da firma intermediária Novasider. Próximo de Valletta, fundador da corrida Mille Miglia e marido de uma intérprete soviética da Intourist, ele desempenhou papel central na organização de uma grande exposição italiana no parque Sokolniki, em Moscou, em 28 de maio de 1962. Nikita Khrushchev compareceu—uma figura muitas vezes esquecida nesta história. Embora Brezhnev e Kosygin normalmente recebam o crédito pelo projeto VAZ, foi Khrushchev quem deu a autorização inicial. Savoretti organizou um encontro entre Khrushchev e o professor Valletta. Segundo Riccardo Chivino, chefe de relações especiais da FIAT, Khrushchev disse: “Estou mandando Kosygin até vocês. Não o enganem—ele é um bom homem.”
Um mês depois, Chivino guiava o primeiro vice-primeiro-ministro Alexei Kosygin pelas fábricas da FIAT. Ele recordou que Kosygin pronunciava o nome Agnelli com um “g” duro—“Agnelli”, como está escrito.
As memórias de Chivino incluem um detalhe fascinante: já em 1956, a FIAT considerou vender a licença para produzir o Fiat 600 com motor traseiro na URSS. Por que isso não aconteceu continua desconhecido. Ironicamente, esse mesmo modelo se tornou a base do primeiro Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a na Crimeia, com o monte Ayu-Dag ao fundo. Inverno de 1967, testes comparativos com Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 e Volga na rota Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta e perto de Sevastopol
Por que o Fiat 124, entre todos os carros?
Então por que o Fiat 124—especialmente quando até seu projetista-chefe, Dante Giacosa, o considerava pouco adequado a um país tão vasto e severo quanto a URSS?
Em janeiro de 1965, o Conselho Científico e Técnico do Comitê de Máquinas Automotivas e de Tratores, reunido no VDNH em Moscou e com a presença de Brezhnev e Kosygin, decidiu construir uma nova fábrica de automóveis em grande escala. Mas que carro construir? Os testes comparativos foram retomados no NAMI. Entre os modelos testados—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 e Skoda 1000MB—o Renault 16 de tração dianteira surgiu como favorito. Na época, Boris Fitterman, chefe do departamento de carros de passeio do NAMI, era um dos principais defensores da tração dianteira entre os engenheiros soviéticos.
Um dos 35 exemplares do Fiat 124 recebidos em 1968 caiu nas mãos de Boris Fitterman. Defensor ardoroso da tração dianteira, ele criou este protótipo NAMI-0132 – um híbrido da carroceria do Fiat com o conjunto motriz do Peugeot 204
Diz a lenda que Brezhnev encerrou o debate com uma única observação: “Camaradas engenheiros, chega de tecnicalidades—nós cuidaremos da política! A Itália é mais próxima de nós do que a França.” Embora se diga que, em sua dacha em Zavidovo, onde tanto o Renault 16 quanto o Fiat 124 foram apresentados, ele na verdade preferiu o carro francês.
Separar fato de ficção não é fácil—mas vamos nos ater aos fatos.
O carro que rachou na estrada belga
Em 28 de maio de 1966, o ministro Tarasov emitiu a Ordem No. 124, encarregando o NAMI de finalizar o Fiat 124 e realizar testes de estrada. O elegante sedã italiano não suportou o duro campo de provas de Dmitrov nem os protocolos de teste soviéticos. Quando as carrocerias do Fiat começaram a rachar, uma delegação italiana assustada foi levada de avião. “Mostrem-nos seus paralelepípedos belgas!” exigiram. Depois de inspecionar o calçamento, Dante Giacosa solicitou todas as especificações. Pouco depois, uma réplica da “estrada belga” apareceu na fábrica Mirafiori da FIAT.
O pavimento de paralelepípedos “pesado” do campo de provas de Dmitrov foi um teste difícil para o Fiat-124. Resultados: 24 rachaduras na carroceria do carro #4, 17 rachaduras no carro #5. Uma rachadura de 150 mm de comprimento apareceu no teto de um dos carros, perto da coluna central. Os italianos nos enviaram carros com reforços duas vezes, e a cada vez as carrocerias rachavam em um lugar ou outro
Uma falha típica durante os testes: ruptura no olhal do braço inferior da suspensão dianteira. Quilometragem – 12,200 km, carro com número de teste 8
O Fiat-124 não tinha espelhos externos de forma alguma (inadmissível!), e o trinco da janela era fixado na forma de um suporte. No Zhiguli, esse “Triângulo das Bermudas” virou um petisco para arruaceiros: roubar um espelho externo, aquecer com um isqueiro o trinco da janela colado – e entrar no carro
Os testes na URSS levaram a mais de 800 modificações—implementadas não por engenheiros soviéticos, mas pelos italianos, sob um acordo de cooperação científico-técnica assinado em Turim em 4 de maio de 1966. Chivino lembra que a assinatura atrasou porque “o ministro Tarasov exagerou nos brindes.” Em termos simples—ele ficou bêbado.
Assinatura de um acordo de cooperação científica e técnica em Turim, no Centro Storico da Fiat. O professor Valletta é observado de perto por um grupo colorido (da esquerda para a direita): o vice-presidente do Comitê Estatal de Ciência e Tecnologia (e genro de Kosygin!) Germain Gvishiani, o projetista-chefe da Fiat Dante Giacosa e o verdadeiro proprietário da Fiat Giovanni Agnelli. À direita, no quadro, está Riccardo Chivino, diretor de projetos especiais da Fiat. Data: 4 de maio de 1966
A discussão sobre o motor
O único que se recusou a assinar foi Alexander Andronov, projetista-chefe da MZMA. Ele se opôs ao motor de ferro fundido ultrapassado com comando de válvulas baixo, insistindo em uma unidade moderna de alumínio com comando no cabeçote, como a do Moskvich-412. Mas os italianos argumentavam que, para um carro dessa classe, um motor pushrod de ferro fundido era ideal—especialmente porque eles o haviam acabado de introduzir em 1964.
Sim, a FIAT tinha uma variante com comando no cabeçote—o famoso doppio asse a camme, com duplo comando e acionamento por correia—mas ela usava o mesmo bloco de ferro fundido. Esse motor equipava modelos mais sofisticados, incluindo o Fiat 125, que a FIAT ofereceu como “Car No. 2” no acordo. Se os soviéticos tivessem aceitado, teriam recebido o motor OHC. Em vez disso, optaram por uma versão que evoluiria para o VAZ-2103.
Concordar com Andronov teria exigido desenvolver um motor totalmente novo em um cronograma apertado—a produção deveria começar em apenas três anos. Tanto a FIAT quanto o ministro Tarasov tentaram persuadi-lo. Ele se manteve firme. Chegou-se a um compromisso: um bloco de ferro fundido com camisas d’água e comando no cabeçote acionado por corrente.
Motores para comparação: Fiat 124 com comandos inferiores, Fiat 125 com dois comandos superiores, VAZ-2101 inicial (com camisas). Os testadores da VAZ liderados por Anatoly Akoyev concluíram que as camisas não traziam muito benefício, e um ano depois as abandonaram
O dinheiro e a KGB
Todo acordo exige compromisso. O crédito proposto de $320 million do banco italiano IMI para o Vneshtorgbank da URSS não foi contestado—mas a FIAT insistiu em sua taxa de juros padrão de 7%. Kosygin, porém, instruiu Tarasov a exigir 5%.
Fiat 124 como era. Os italianos resistiram por muito tempo no motor e ainda mais nos freios a disco traseiros, mas suas pastilhas se desgastavam com a areia lançada debaixo das rodas dianteiras durante os testes no campo de provas de Dmitrov em 400-800 km. Os carros Fiat 124R, levando em conta os comentários (R = Russie), chegaram à URSS em julho de 1967
Uma das diferenças significativas entre o VAZ-2101 e o Fiat 124 é o eixo traseiro. O projeto arcaico com tubo de empuxo foi substituído por um projeto com cinco barras. Assim, o eixo cardã também foi alterado. Seguindo o exemplo do VAZ-2101, os italianos introduziram um eixo traseiro semelhante no Fiat 124, mantendo seus amados freios a disco
As tensões aumentaram—então entraram em cena a Renault e a KGB. O correspondente do “Izvestia” Leonid Kolosov, também conhecido como agente da KGB “Kisa,” recebeu a tarefa de garantir condições melhores.
Dois destacados projetistas de automóveis, Alexander Andronov e Dante Giacosa, passavam o tempo durante as negociações da mesma maneira – fazendo esboços dos membros da delegação. Foi assim que saíram os signatários do acordo – o ministro Tarasov e o professor Valletta. Uma pessoa talentosa é talentosa em tudo!
Um boato sobre a Renault e 1.4 ponto a menos na taxa
Kolosov tinha conexões poderosas. Certa vez, chegou até perto de seduzir Claudia Cardinale. Por meio de sussurros políticos, espalhou o boato de que Tarasov tinha um acordo secreto com a Renault. Sabendo que De Gaulle estava interessado em uma parceria soviética, o boato abalou a FIAT, que já estava perto da falência. Os contatos de Kolosov fizeram seu trabalho—o IMI baixou a taxa para 5.6% e ofereceu condições favoráveis para equipamentos de fabricação.
Coincidentemente, De Gaulle de fato visitou a URSS em junho de 1966, e um acordo de assistência técnica de $142 million com a Renault foi mesmo assinado—embora para o reequipamento da fábrica MZMA.
Os italianos perceberam que estavam sendo manipulados? Em certo momento, o professor Valletta sorriu de lado para Kolosov e perguntou: “Então, dottore, você mudou de carreira—de empresário para jornalista?”
Quase um VAZ-2103, mas com emblema Fiat. Outubro de 1968. Durante a preparação da produção, descobre-se que a grade do radiador inteiriça… não cabe no banho galvânico da fábrica DAAZ. E o revestimento foi feito em partes, com uma sobreposição vertical central. O protótipo do VAZ-2103 não foi o Fiat 124 Special, como se escreve muitas vezes. Este é um desenvolvimento separado para a URSS
Experimental “Car #2” no pátio da NAMI. O painel de instrumentos não é como o do futuro VAZ-2103, há pequenas diferenças na decoração externa, a bateria está instalada à esquerda, não à direita, como no Zhiguli de série
Então, quem saiu ganhando?
Em agosto de 1966, a URSS e a FIAT finalmente assinaram um acordo geral para construir uma fábrica com produção anual de 600,000 carros. Mas quem saiu ganhando nesse acordo? Em 19 de fevereiro de 1968, o Conselho de Ministros da URSS aprovou um orçamento de construção de 1.1433 bilhão de rublos. Outras fontes mencionam 1.57 ou até 1.85 bilhão. A Forbes estimou que a fábrica de Togliatti custou $887 million, dos quais a FIAT ganhou $322 million. Mas os benefícios indiretos muitas vezes são ignorados—como contornar as restrições ocidentais à transferência de tecnologia. A FIAT cuidou disso. Dois terços do equipamento fornecido aos soviéticos foram fabricados nos EUA ou sob licença americana, inclusive por TRW e Gleason.
O ministro Tarasov assinou o ato de aceitação em operação da primeira etapa da VAZ, com capacidade de 220 mil carros por ano, somente em 24 de março de 1971. No início, a participação de componentes importados na VAZ e em seus subcontratados chegava a 75%, no fim de 1970 permanecia no nível de 20-25%, e em abril de 1971 os subcontratados compensaram totalmente as importações
A produção do “Car No. 2” VAZ-2103 começou em 5 de novembro de 1973, e em 21 de dezembro a comissão finalmente aceitou a fábrica em operação, mas ela só atingiu sua capacidade plena de 660 mil carros por ano em 5 de outubro de 1974. A produção na VAZ não é serial, mas em massa: o processo é dividido em operações simples e executado ritmicamente. Ao todo, 2,702,903 VAZ-2101s foram fabricados de 1970 a 1984. A tiragem da perua VAZ-2102 (1971-1986) foi de 666,889 unidades. Ao todo foram produzidos 2,143,997 veículos VAZ-21011 (1974-1983) e VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), e 4,175,319 veículos VAZ-2106 (1976-2001).
Dois carros e uma cláusula sobre hidrofólios
O acordo incluía dois modelos—“Car No. 1” e “Car No. 2.” Além do sedã Fiat 124, a URSS recebeu a perua Fiat 124 Familiare, que se tornou o VAZ-2102. Mais tarde, a capacidade de produção foi elevada para 660,000 carros por ano.
Protótipo VAZ-21032 com volante à direita, 1970. Para compensar a maior carga no lado direito causada pela transferência dos comandos, foi instalada uma mola 21012-2901 mais rígida na suspensão direita. A rigidez necessária foi alcançada aumentando a espessura da haste
Uma cláusula interessante exigia que a FIAT comprasse bens de consumo soviéticos por cinco anos—incluindo embarcações de passageiros hidrofoil. É por isso que os navios soviéticos “Kometa” e “Meteor” logo enxamearam pelo Mediterrâneo.
VAZ-21011 com motor 1.3 de 69 hp, 1974. O restyling afetou o ornamento da grade do radiador, para-choques, painel de instrumentos, bancos. Havia fendas na frente e respiros para ventilação de exaustão nas colunas do teto. De acordo com os requisitos da UNECE, “side lights” foram incorporadas aos faróis, as luzes de posição ficaram laranja, refletores apareceram nas lanternas traseiras, a luz de ré foi deslocada. O volante agora é seguro contra trauma: o aro da buzina desapareceu, e uma ranhura circular foi feita no eixo de direção para que ele se quebrasse no impacto. Foi decidido não lançar a perua VAZ-21021 com motor 1.3. Decidiram que o carro VAZ-2102 era suficiente
O modelo de referência do VAZ-2102, cujo protótipo foi o Fiat 124 Familiare. Ele diferia do sedã VAZ-2101 pelos pneus, molas da suspensão, motor mais potente e relação final. A Autoexport criou seu próprio nome para o modelo – Lada Rubin, mas ele não pegou
Nomeando o carro: Zhiguli, Lada ou VIL-100?
O novo carro precisava de um nome. O designer da VAZ Alexei Cherny propôs “Zhiguli”—o que causou preocupação. Em italiano, “gigolo” tem um significado infeliz. Um concurso de nomes foi lançado pela revista Za Rulem e pelo jornal Sovetskaya Rossiya. Entre as sugestões: VIL-100 (para o 100º aniversário de Lenin), Desina (uma fusão de soviético e italiano), Pato (por Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Centésima Primavera, Ilyich, Gênio… Os principais concorrentes incluíam Volzhanin, Sonho e Amizade, mas “Zhiguli” e “Lada” venceram. A Autoexport preferia “Lada,” embora isso signifique “celeiro” em sueco—por isso, na Suécia, eles foram vendidos como VAZ. Inicialmente, até os italianos usavam a sigla TAZ, já que “Volzhsky Automobile Plant” só foi cunhada no fim de 1967.
O emblema VAZ defeituoso. Em 1971, as letras serão removidas por completo, já que topônimos não podem ser usados em placas de fábrica
A imprensa italiana alardeava a futura fábrica TAZ. Não era brincadeira: a área total ocupada é de 5 milhões m2, a área das instalações é de 1.5 milhão m2, 16 mil unidades de equipamento, o transportador principal mais longo do mundo tem 1.5 km
O logotipo do barco e uma letra invertida
O hoje famoso logotipo do “barco” foi criado por Alexander Dekalenkov, ex-designer da AZLK. Ele apresentava um “V” em forma de barco cossaco com uma vela inflada pelo vento, acompanhado do nome da nova cidade—Togliatti. Quando um lote de emblemas de amostra chegou de Turim em janeiro de 1970, a letra “Я” foi virada por engano ao estilo latino, produzindo “ТОЛЬЯТТИ.” Essas impressões erradas se tornaram itens de colecionador cobiçados.
O CEO da Fiat, o advogado Giovanni Agnelli, visitou a VAZ em 17-18 de junho de 1970. Para visitas assim, um lote de GAZ-69AMs foi trocado por escambo em Ulyanovsk. Nos estribos não estão guardas, mas o gerente do local e um intérprete. Atrás deles, olham o CEO da Fiat Dr. Gaudenzio Bono, o curador do projeto VAZ-Fiat Vincenzo Buffa e o diretor da VAZ Viktor Polyakov, claramente satisfeito com a impressão que causava.
O projetista-chefe da VAZ Vladimir Solovyov supervisionou o projeto desde os primeiros testes no campo de provas da NAMI. Em 1969, funcionários da Fiat declararam Solovyov persona non grata por causa de uma entrevista ao jornal La Stampa, na qual ele disse que engenheiros soviéticos haviam redesenhado completamente o 124th. Solovyov teve de dar explicações ao Comitê Central do CPSU.
A poetisa que impediu uma greve
Em janeiro de 1967, surgiu um problema mais sério. Se tivesse acontecido seis meses antes, o acordo poderia ter desmoronado. A poetisa soviética Marietta Shaginyan, um ícone leninista, chegou à Itália em missão para o Izvestia. Seu acompanhante era ninguém menos que Leonid “Kisa” Kolosov. Ele a descreveu como uma velha rabugenta, de voz irritante, ferozmente antiocidental. E, ainda assim, ela criou laços com o professor Valletta. Em 1945, Valletta escapou por pouco da execução por colaboração nazista—sua vida foi poupada pelo partisan comunista Luigi Longo. Depois disso, Valletta e Longo mantiveram uma forte sintonia. Shaginyan publicou uma série de ensaios elogiosos no Izvestia intitulada Três dias na FIAT.
Os melhores artistas pop soviéticos chegavam em VAZs. No início, apenas para se apresentar, depois – para receber um carro como cachê. Em 1970, o salário médio na URSS era de 122 rublos, um VAZ-2101 custava 5,500 rublos, um apartamento cooperativo de dois quartos em Moscou – 4,000 rublos
Enquanto isso, uma greve geral estava se formando na FIAT. Os trabalhadores se preparavam para cruzar os braços—até Valletta ler para eles trechos dos relatos de Shaginyan. A multidão se dispersou. Uma única poetisa bolchevique havia evitado uma greve. Kolosov quase perdeu suas credenciais de imprensa por causa disso.
A estreia mundial do VAZ-2101 ocorreu em 20 de janeiro de 1971 no Brussels Motor Show. Tendo ganhado dinheiro com o “acordo do século,” a FIAT criou para si uma concorrente séria: em 1979, 45% da produção da VAZ era exportada
E este é o estande da Autoexport no Geneva Motor Show de 1972. Estávamos claramente praticando dumping: 7950 francos!
O primeiro grande sucesso internacional da VAZ no automobilismo: a taça de prata do rali turístico ADAC Tour d`Europe, 1971. Das 64 equipes que largaram, 46 terminaram. Em 1973, a VAZ conquistou as taças de ouro e prata nesse rali
Construindo segundo padrões italianos, não soviéticos
À medida que os preparativos da fábrica avançavam, os projetistas receberam permissão para seguir as especificações técnicas da FIAT em vez dos padrões soviéticos GOST. Isso permitiu a introdução de novos tipos de aço, plásticos, lubrificantes e compostos de borracha. Os padrões italianos muitas vezes eram mais rigorosos, e os fornecedores soviéticos tinham dificuldade para acompanhá-los. Era um tempo de derrubar barreiras.
A primeira tentativa de “modernizar” o VAZ-2101 usando faróis retangulares da fábrica FER em Ruhla (GDR), 1971. Designer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Um modelo em plasticina em escala real do VAZ-2101-78 – uma variante da atualização do Zhiguli, criada pelo designer Vladimir Stepanov em 1976. Futuro VAZ-2105 de série
O centenário de Lenin e um prazo que mudou
A nação inteira se preparava para o 100º aniversário de Lenin, alimentando o mito de que o VAZ-2101 foi concebido como homenagem ao centenário. Não exatamente. O contrato programava o “Car No. 1” para 1969 e o “Car No. 2” para 1970. Mas os atrasos fizeram os slogans mudarem—de “Entregar o primeiro carro até o fim de 1969!” para “Vamos montar o primeiro VAZ para o centenário de Lenin!”
E eles montaram. É por isso que o quinquagésimo aniversário do VAZ-2101 caiu em abril de 2020.
VAZ-2101 pelas lentes de um dos primeiros fotógrafos da fábrica, Stanislav Kazakov. Entre os faróis e a grade do radiador há sobreposições decorativas em meia-lua. Elas seriam rapidamente abandonadas como excesso óbvio. Das cerca de 800 mudanças no projeto do 124th, houve uma para pior: os fabricantes de pneus não conseguiram dominar os pneus radiais. Por muito tempo, todos os Zhiguli, exceto os de exportação, foram calçados com pneus diagonais I-151 duros como carvalho
Primeira montagem
Alexander Kuznetsov trabalhou como montador no prédio principal (Workshop 45, Section 3) de 16 de março de 1970 até 1978 e participou da montagem dos seis primeiros veículos de produção:
“Na manhã de 18 de abril de 1970, seis carrocerias foram baixadas para a linha: duas azul-centáurea, duas brancas e duas bordô. Nós as montamos em exatamente 24 horas, e os carros prontos saíram do transportador por volta das 5:00–5:30 a.m. do dia 19. Tudo foi feito sem pressa. Entre cada carroceria, deixávamos 10–12 ganchos vazios no transportador. A linha não avançava até que uma equipe tivesse concluído completamente o trabalho em todos os carros. As equipes ainda estavam desfalcadas—às vezes apenas duas ou três pessoas. Depois de concluídos, os carros eram empurrados para um hangar improvisado com painéis, escondidos de olhares curiosos. Se algo não estivesse bem certo, os técnicos italianos exclamavam ‘no bene!’—querendo dizer que não estava bom—e nos faziam refazer a operação. A propósito, cerca de mil dos primeiros carros foram equipados com conjuntos motrizes, transmissões, eixos traseiros e suspensões de fabricação italiana. Às vezes você pegava um eixo cardã da caixa e ele era longo demais—claramente de um Fiat 125. Você sorria, jogava de volta e pegava outro. Ah, os italianos!”
A montagem do primeiro Zhiguli não foi filmada oficialmente. E por fotografar sem permissão era fácil levar três anos. Graças a um desconhecido ousado, você pode imaginar como tudo aconteceu
O vocabulário de um trabalhador veterano da VAZ
- Nítka — A linha de montagem no prédio principal. Há três no total.
- Tavéer — Um transportador inferior do tipo empurrador, composto por carrinhos que se movem em sincronia com os suportes suspensos. Nesses carrinhos, o motor, a caixa de câmbio e os eixos dianteiro e traseiro são montados antes de serem instalados sob a carroceria. O termo deriva do inglês “tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — A estação do transportador onde é feita a sangria do sistema de freios. A palavra é claramente de origem italiana.
- Vstávki (“extensões”) — Estruturas adicionais anexadas à fachada do prédio principal. Seu espaçamento rítmico ajuda a quebrar a monotonia visual do salão de montagem mais longo do mundo. Há sete extensões oficiais. Bem-humorados, os trabalhadores da fábrica chamam o prédio da administração de “oitava extensão” e a loja de bebidas mais próxima de “nona.”
- No bene — Italiano para “não está bom” (“non bene”), significando “inaceitável” ou “precisa ser refeito.”
Principais fatos em resumo
- Primeiros carros: seis VAZ-2101 foram montados ao longo de 24 horas em 18–19 de abril de 1970 — dois azul-centáurea, dois brancos, dois bordô
- O rival que perdeu: o Renault 16 de tração dianteira era o favorito da NAMI, e Brezhnev supostamente o preferia — o Fiat 124 venceu pela política
- Quanto mudou: mais de 800 modificações, feitas pela própria FIAT, depois que o Fiat 124 rachou nos paralelepípedos de Dmitrov — incluindo um eixo traseiro de cinco braços que a FIAT então adotou em seu próprio carro
- As finanças: um crédito IMI de $320 million, negociado para baixo de 7% para 5.6% com a ajuda de um boato sobre a Renault plantado pela KGB
- A fábrica: aprovada para 600,000 carros por ano, depois elevada para 660,000; a Forbes estimou o custo total em $887 million, dos quais a FIAT ganhou $322 million
- O nome: “Zhiguli” venceu VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita e Tatarin; “Lada” foi mantido para exportação, exceto na Suécia, onde lada significa celeiro
Perguntas frequentes
O VAZ-2101 é apenas um Fiat 124 rebatizado? Não. Os testes soviéticos produziram mais de 800 mudanças antes da produção, incluindo um eixo traseiro completamente diferente, um motor com comando no cabeçote em vez da unidade italiana pushrod, e freios traseiros a tambor no lugar dos discos que a areia de Dmitrov destruía em 400–800 km.
Por que a URSS escolheu o Fiat 124 em vez do Renault 16? Os engenheiros preferiam o Renault. A decisão foi política — como Brezhnev teria dito, “A Itália é mais próxima de nós do que a França.”
O acordo realmente apoiou o Partido Comunista Italiano? A trilha passa pelos negócios, não pela ideologia. Tudo começou com as negociações de petróleo de Enrico Mattei em 1958, e o próprio presidente da FIAT teve de tranquilizar Lyndon Johnson enquanto o Vaticano chamava o acordo de pacto com anticristos.
O que era “Car No. 2”? Originalmente o Fiat 125, que teria trazido o motor twin-cam. Os soviéticos recusaram; o que eles construíram em seu lugar evoluiu para o VAZ-2103. A perua, derivada do Fiat 124 Familiare, tornou-se o VAZ-2102.
O carro foi construído para o centenário de Lenin? Não por projeto. O contrato estabelecia 1969 para o “Car No. 1”; quando houve atraso, o slogan mudou e o lançamento foi ligado ao centenário.
Colaboradores: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Arquivo do autor Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Acordo do século: como e por decisão de quem o Fiat 124 se transformou no VAZ-2101
Publicado Maio 28, 2025 • 20m de leitura
