Meio século de Zhiguli: em 19 de abril de 1970, os primeiros VAZ-2101 saíram da linha de montagem da Fábrica Automóvel do Volga. Como — e por decisão de quem — o Fiat 124 se transformou no VAZ-2101? Quanto do primeiro Zhiguli foi determinado pela política e quanto pela engenharia? O que era soviético e o que era italiano?
O acordo tinha mesmo a ver com o Partido Comunista Italiano?
Afirma-se muitas vezes que, ao assinar o chamado «negócio do século» com o Grupo FIAT, a URSS estava a apoiar o Partido Comunista Italiano. Afinal, diz-se que a política é a expressão concentrada da economia. Mas onde estão as provas?
Primeiro o petróleo, depois os automóveis: Enrico Mattei
Um dos mais fortes defensores das relações com a União Soviética foi Enrico Mattei, presidente da empresa petrolífera e de gás italiana ENI. Não comunista, Mattei viajou para Moscovo em 1958 para negociar contratos de fornecimento de petróleo — não por ideologia, mas para libertar a Itália do domínio das «Sete Irmãs» (nome que deu à BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron e Texaco). A partir daí, o comércio floresceu: em troca de petróleo, a URSS começou a importar equipamento industrial e foram abertas linhas de crédito. Eram negócios arriscados. Muitos acreditam que a morte de Mattei num acidente de avião em 1962 foi organizada pela CIA.
Até o presidente da FIAT, professor Vittorio Valletta, teve de garantir pessoalmente ao presidente dos Estados Unidos Lyndon B. Johnson que o contrato com a URSS visava apenas «melhorar o nível de vida dos cidadãos soviéticos». Encontrou uma resistência feroz — ao ponto de até o Vaticano condenar o acordo como um pacto com «anticristos».
O homem que apresentou Khrushchev à FIAT
Quem também navegava este campo minado político era Piero Savoretti, responsável pela empresa intermediária Novasider. Próximo de Valletta, fundador da corrida Mille Miglia e marido de uma intérprete soviética da Intourist, teve um papel central na organização de uma grande exposição italiana no Parque Sokolniki, em Moscovo, a 28 de maio de 1962. Nikita Khrushchev esteve presente — figura muitas vezes esquecida nesta história. Embora Brezhnev e Kosygin sejam normalmente associados ao projeto VAZ, foi Khrushchev quem deu a primeira autorização. Savoretti organizou um encontro entre Khrushchev e o professor Valletta. Segundo Riccardo Chivino, responsável da FIAT pelas relações especiais, Khrushchev disse: «Vou enviar-vos Kosygin. Não o enganem — é um bom homem.»
Um mês depois, Chivino guiava o primeiro vice-presidente do Conselho de Ministros, Alexei Kosygin, pelas fábricas da FIAT. Recordava que Kosygin pronunciava o apelido Agnelli com um «g» duro — «Agnelli», tal como se escreve.
As memórias de Chivino contêm um pormenor fascinante: já em 1956, a FIAT ponderou vender à URSS a licença de produção do Fiat 600 de motor traseiro. Por que razão não aconteceu continua desconhecido. Ironicamente, esse mesmo modelo serviu de base ao primeiro Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a na Crimeia, com o monte Ayu-Dag ao fundo. Inverno de 1967, testes comparativos com Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 e Volga no percurso Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Ialta e nas proximidades de Sebastopol
Porquê precisamente o Fiat 124?
Então porquê o Fiat 124 — sobretudo quando até o seu projetista-chefe, Dante Giacosa, o considerava pouco adequado a um país tão vasto e acidentado como a URSS?
Em janeiro de 1965, o Conselho Científico e Técnico do Comité de Máquinas Automóveis e Tratores, reunido no VDNH em Moscovo e com a presença de Brezhnev e Kosygin, decidiu construir uma nova grande fábrica de automóveis. Mas que automóvel fabricar? Os testes comparativos recomeçaram no NAMI. Entre os modelos avaliados — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 e Skoda 1000MB — o favorito foi o Renault 16 . Na altura, Boris Fitterman, responsável pelo gabinete de automóveis ligeiros do NAMI, era um dos principais defensores da tração dianteira entre os engenheiros soviéticos.
Um dos 35 exemplares do Fiat 124 recebidos em 1968 foi parar às mãos de Boris Fitterman. Fervoroso defensor da tração dianteira, criou este protótipo NAMI-0132 — um híbrido da carroçaria Fiat com o conjunto motriz do Peugeot 204
Diz a lenda que Brezhnev encerrou a discussão com uma única frase: «Camaradas engenheiros, basta de tecnicismos — da política tratamos nós! A Itália está mais próxima de nós do que a França.» Contudo, diz-se que na sua dacha em Zavidovo, onde lhe mostraram tanto o Renault 16 como o Fiat 124, preferiu na verdade o automóvel francês.
Separar facto de ficção não é fácil — fiquemos, portanto, pelos factos.
O automóvel que rachou na «estrada belga»
Em 28 de maio de 1966, o ministro Tarasov emitiu a Ordem n.º 124, atribuindo ao NAMI a tarefa de finalizar o Fiat 124 e realizar ensaios rodoviários. A elegante berlina italiana não resistiu ao duro campo de provas de Dmitrov nem aos protocolos soviéticos. Quando as carroçarias dos Fiat começaram a rachar, uma delegação italiana alarmada foi enviada de avião. «Mostrem-nos as vossas pedras belgas!» exigiram. Depois de inspecionar a calçada, Dante Giacosa pediu todas as especificações. Pouco depois surgiu na fábrica Mirafiori da FIAT uma cópia da «estrada belga».
A calçada «pesada» do campo de provas de Dmitrov foi um teste difícil para o Fiat 124. Resultado: 24 fissuras na carroçaria do automóvel n.º 4 e 17 no n.º 5. No tejadilho de um dos carros, junto ao pilar central, apareceu uma fissura com 150 mm. Os italianos enviaram-nos por duas vezes carros com reforços e, em cada ocasião, as carroçarias voltaram a rachar num ponto ou noutro
Falha típica nos ensaios: rutura do olhal do braço inferior da suspensão dianteira. Quilometragem — 12 200 km, automóvel de teste n.º 8
O Fiat 124 não tinha espelhos exteriores de todo (inaceitável!), e o trinco do vidro tinha a forma de um suporte. No Zhiguli, este «Triângulo das Bermudas» tornou-se um alvo apetecível para pequenos ladrões: roubar o espelho exterior, aquecer com um isqueiro o trinco colado ao vidro — e entrar no carro
Os testes na URSS levaram a mais de 800 modificações — realizadas não pelos engenheiros soviéticos, mas pelos italianos, ao abrigo de um acordo de cooperação científico-técnica assinado em Turim a 4 de maio de 1966. Chivino recorda que a assinatura se atrasou porque «o ministro Tarasov exagerou nos brindes». Dito de forma simples — embebedou-se.
Assinatura do acordo de cooperação científico-técnica em Turim, no Centro Storico Fiat. O professor Valletta é atentamente observado por um grupo colorido (da esquerda para a direita): Germain Gvishiani, vice-presidente do Comité Estatal de Ciência e Tecnologia (e genro de Kosygin!), Dante Giacosa, projetista-chefe da Fiat, e Giovanni Agnelli, verdadeiro proprietário da Fiat. À direita, no enquadramento, está Riccardo Chivino, diretor da Fiat para projetos especiais. Data: 4 de maio de 1966
A disputa sobre o motor
O único que se recusou a assinar foi Alexander Andronov, projetista-chefe da MZMA. Opunha-se ao antiquado motor de ferro fundido com árvore de cames baixa e insistia numa moderna unidade de alumínio com árvore de cames à cabeça, como a do Moskvich-412. Mas os italianos argumentavam que, para um automóvel desta classe, um motor de ferro fundido com varetas era ideal — até porque só o tinham introduzido em 1964.
Sim, a FIAT tinha uma variante com árvore de cames à cabeça — o famoso doppio asse a camme com duas árvores de cames e transmissão por correia — mas usava o mesmo bloco de ferro fundido. Esse motor equipava modelos superiores, incluindo o Fiat 125, que a FIAT ofereceu como «Automóvel n.º 2» no acordo. Se os soviéticos tivessem aceitado, teriam recebido o motor OHC. Em vez disso, escolheram uma versão que acabaria por evoluir para o VAZ-2103.
Aceitar a posição de Andronov exigiria desenvolver um motor totalmente novo num prazo apertado — a produção teria de começar em apenas três anos. Tanto a FIAT como o ministro Tarasov tentaram convencê-lo. Ele manteve-se firme. Chegou-se a um compromisso: bloco de ferro fundido com camisas de água e árvore de cames à cabeça acionada por corrente.
Motores para comparação: Fiat 124 com árvore de cames inferior, Fiat 125 com duas árvores de cames superiores, primeiro VAZ-2101 (com camisas). Os ensaiadores da VAZ, liderados por Anatoly Akoyev, concluíram que as camisas não traziam grande vantagem e abandonaram-nas um ano depois
O dinheiro e o KGB
Todo o negócio exige compromissos. O proposto crédito de $320 million do banco italiano IMI ao Vneshtorgbank soviético não foi contestado — mas a FIAT insistia na sua taxa habitual de 7% . Kosygin, porém, ordenou a Tarasov que exigisse 5%.
Fiat 124 na forma original. Os italianos resistiram durante muito tempo à mudança do motor e ainda mais à substituição dos travões de disco traseiros, mas as pastilhas desgastavam-se com a areia projetada pelas rodas dianteiras nos ensaios de Dmitrov em apenas 400–800 km. Os Fiat 124R, já com as observações incorporadas (R = Russie), chegaram à URSS em julho de 1967
Uma das diferenças importantes entre o VAZ-2101 e o Fiat 124 está no eixo traseiro. O desenho arcaico com tubo de reação foi substituído por uma configuração de cinco tirantes. O veio de transmissão também foi alterado. Seguindo o exemplo do VAZ-2101, os italianos introduziram um eixo traseiro semelhante no Fiat 124, mantendo contudo os seus queridos travões de disco
A tensão aumentou — entram em cena a Renault e o KGB. O correspondente do «Izvestia», Leonid Kolosov, também agente do KGB com o nome «Kisa», recebeu a missão de obter melhores condições.
Dois extraordinários projetistas de automóveis, Alexander Andronov e Dante Giacosa, passavam o tempo das negociações da mesma maneira — desenhando esboços dos membros das delegações. Assim ficaram retratados os signatários do acordo: o ministro Tarasov e o professor Valletta. Uma pessoa talentosa é talentosa em tudo!
Um rumor sobre a Renault e menos 1,4 pontos na taxa
Kolosov tinha ligações poderosas. Em tempos, chegou mesmo perto de seduzir Claudia Cardinale. Por meio de rumores políticos, espalhou a história de que Tarasov tinha um acordo secreto com a Renault. Sabendo que De Gaulle queria uma parceria com os soviéticos, o rumor abalou a FIAT, que já estava perto da falência. Os contactos de Kolosov fizeram o seu trabalho — o IMI baixou a taxa para 5.6% e ofereceu condições favoráveis para o equipamento de produção.
Por coincidência, De Gaulle visitou mesmo a URSS em junho de 1966 e um acordo de assistência técnica de $142 million com a Renault foi de facto assinado — embora para reequipar a fábrica MZMA.
Terão os italianos percebido que estavam a ser manipulados? A certa altura, o professor Valletta sorriu para Kolosov e perguntou: «Então, dottore, mudou de profissão — de homem de negócios para jornalista?»
Quase um VAZ-2103, mas ainda com emblema Fiat. Outubro de 1968. Durante a preparação da produção descobriu-se que a grelha do radiador de peça única… não cabia no banho galvânico da fábrica DAAZ. A grelha passou então a ser feita em várias partes, com uma peça vertical central. O protótipo do VAZ-2103 não foi o Fiat 124 Special, como frequentemente se escreve. Tratou-se de um desenvolvimento separado para a URSS
«Automóvel n.º 2» experimental no pátio do NAMI. O painel de instrumentos não é igual ao futuro VAZ-2103, há pequenas diferenças na decoração exterior e a bateria está montada à esquerda, não à direita como nos Zhiguli de série
Então quem ficou a ganhar?
Em agosto de 1966, a URSS e a FIAT assinaram finalmente um acordo geral para construir uma fábrica com capacidade anual de 600,000 cars. Mas quem ficou melhor servido? Em 19 de fevereiro de 1968, o Conselho de Ministros da URSS aprovou um orçamento de construção de 1,1433 mil milhões de rublos. Outras fontes falam em 1,57 ou até 1,85 mil milhões. A Forbes estimou o custo da fábrica de Togliatti em $887 million, dos quais a FIAT ganhou $322 million. Mas os benefícios indiretos são muitas vezes ignorados — como contornar as restrições ocidentais à transferência de tecnologia. A FIAT tratou disso. Dois terços do equipamento fornecido aos soviéticos eram fabricados nos Estados Unidos ou sob licença norte-americana, incluindo equipamentos da TRW e Gleason.
O ministro Tarasov só assinou o ato de entrada em funcionamento da primeira fase da VAZ, com capacidade para 220 mil automóveis por ano, em 24 de março de 1971. No início, a percentagem de componentes importados na VAZ e nos seus fornecedores chegava a 75%; no final de 1970 mantinha-se em 20–25%; em abril de 1971 os fornecedores já substituíam totalmente as importações
A produção do «Automóvel n.º 2», o VAZ-2103, começou em 5 de novembro de 1973 e, em 21 de dezembro, a comissão aceitou finalmente a fábrica em funcionamento. A capacidade total de 660 mil automóveis anuais só foi alcançada em 5 de outubro de 1974. Na VAZ a produção não é simplesmente em série, mas em massa: o processo está dividido em operações simples executadas ritmicamente. Entre 1970 e 1984 foram fabricados 2 702 903 VAZ-2101. A carrinha VAZ-2102 (1971–1986) atingiu 666 889 unidades. Foram ainda produzidos 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) e VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) e 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001).
Dois automóveis e uma cláusula sobre hidroaviões
O acordo incluía dois modelos — «Automóvel n.º 1» e «Automóvel n.º 2». Além da berlina Fiat 124, a URSS recebeu a carrinha Fiat 124 Familiare, que se tornou o VAZ-2102. Mais tarde, a capacidade de produção foi elevada para 660,000 cars per year.
Protótipo VAZ-21032 com volante à direita, 1970. Para compensar o aumento de carga no lado direito causado pela transferência dos comandos, foi instalada uma mola mais rígida 21012-2901 na suspensão direita. A rigidez necessária foi obtida aumentando a espessura da barra
Uma cláusula curiosa obrigava a FIAT a comprar bens de consumo soviéticos durante cinco anos — incluindo navios de passageiros de asas submersas. Foi por isso que os soviéticos «Kometa» e «Meteor» depressa começaram a surgir em grande número no Mediterrâneo.
VAZ-21011 de 1974 com motor 1,3 de 69 cv. A remodelação afetou o ornamento da grelha, para-choques, painel de instrumentos e bancos. Surgiram fendas na frente e aberturas de ventilação de extração nos pilares do tejadilho. De acordo com os requisitos da UNECE, as luzes de presença foram integradas nos faróis, os indicadores passaram a laranja, apareceram refletores nas luzes traseiras e a luz de marcha-atrás foi deslocada. O volante passou a ser mais seguro em caso de colisão: desapareceu o aro da buzina e foi feita uma ranhura anelar no veio da direção para este quebrar no impacto. Decidiu-se não lançar a carrinha VAZ-21021 com motor 1,3. Considerou-se suficiente o VAZ-2102
Modelo de referência VAZ-2102, cujo protótipo foi o Fiat 124 Familiare. Diferia da berlina VAZ-2101 nos pneus, molas da suspensão, motor mais potente e relação final. A Autoexport inventou para o modelo o nome Lada Rubin, mas não pegou
Como chamar ao automóvel: Zhiguli, Lada ou VIL-100?
O novo automóvel precisava de um nome. O projetista da VAZ Alexei Cherny propôs «Zhiguli» — o que gerou preocupação. Em italiano, «gigolo» tem um significado pouco feliz. Foi lançado um concurso pela revista Za Rulem e pelo jornal Sovetskaya Rossiya . Entre as sugestões: VIL-100 (pelo centenário de Lenin), Desina (junção de soviético e italiano), Pato (por Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Centésima Primavera, Ilyich, Génio… Entre os favoritos estavam Volzhanin, Sonho e Amizade, mas ganharam «Zhiguli» e «Lada». A Autoexport preferia «Lada», embora em sueco lada signifique celeiro — por isso, na Suécia, eram vendidos como VAZ. No início, até os italianos usavam a sigla TAZ, pois o nome «Fábrica Automóvel do Volga» só surgiu no final de 1967.
Emblema VAZ defeituoso. Em 1971 as letras seriam completamente retiradas, porque topónimos não podiam ser usados em símbolos de fábrica
A imprensa italiana anunciava com entusiasmo a futura fábrica TAZ. Não era brincadeira: área total ocupada de 5 milhões de m², instalações com 1,5 milhões de m², 16 mil equipamentos e o mais longo transportador principal do mundo, com 1,5 km
O logótipo do barco e uma letra invertida
O hoje famoso logótipo do «barco» foi criado por Alexander Dekalenkov, antigo projetista da AZLK. Mostrava um «V» com a forma de um barco cossaco de vela enfunada, acompanhado pelo nome da nova cidade — Togliatti. Quando uma remessa de emblemas de amostra chegou de Turim em janeiro de 1970, a letra «Я» foi por engano invertida à maneira latina, originando «ТОЛЬRТТИ». Estes erros tornaram-se peças cobiçadas por colecionadores.
O presidente da Fiat, o advogado Giovanni Agnelli, visitou a VAZ em 17–18 de junho de 1970. Para visitas deste tipo, um lote de GAZ-69AM foi obtido por troca em Ulianovsk. Nos estribos não estão seguranças, mas o chefe da obra e um intérprete. Atrás deles aparecem o presidente da Fiat, Dr. Gaudenzio Bono, o responsável pelo projeto VAZ–Fiat Vincenzo Buffa e o diretor da VAZ Viktor Polyakov, claramente satisfeito com a impressão causada.
O projetista-chefe da VAZ Vladimir Solovyov acompanhou o projeto desde os primeiros ensaios no campo do NAMI. Em 1969, funcionários da Fiat declararam Solovyov persona non grata devido a uma entrevista ao jornal La Stampa na qual afirmou que os engenheiros soviéticos tinham redesenhado completamente o modelo 124. Solovyov teve de prestar explicações ao Comité Central do PCUS.
A poetisa que travou uma greve
Em janeiro de 1967 surgiu um problema mais sério. Se tivesse acontecido seis meses antes, o negócio poderia ter ruído. A poetisa soviética Marietta Shaginyan, ícone leninista, chegou a Itália em missão do Izvestia. O seu acompanhante era nada menos que Leonid «Kisa» Kolosov. Ele descreveu-a como uma velha rabugenta, de voz irritante e ferozmente antiocidental. Apesar disso, criou uma ligação com o professor Valletta. Em 1945, Valletta escapou por pouco à execução por colaboração com os nazis — a vida foi-lhe poupada pelo guerrilheiro comunista Luigi Longo. Depois disso, Valletta e Longo mantiveram boa relação. Shaginyan publicou no Izvestia uma série de textos elogiosos intitulada Três Dias na FIAT.
Os melhores artistas de variedades soviéticos chegavam em VAZ. Primeiro, apenas para atuar; depois, para receber um automóvel como pagamento. Em 1970, o salário médio na URSS era de 122 rublos, um VAZ-2101 custava 5500 rublos e um apartamento cooperativo de duas divisões em Moscovo custava 4000 rublos
Entretanto, preparava-se uma greve geral na FIAT. Os trabalhadores estavam prontos para sair — até Valletta lhes ler excertos das reportagens de Shaginyan. A multidão dispersou. Uma única poetisa bolchevique tinha evitado uma greve. Kolosov quase perdeu a acreditação de imprensa por causa disso.
A estreia mundial do VAZ-2101 aconteceu a 20 de janeiro de 1971 no Salão Automóvel de Bruxelas. Depois de ganhar dinheiro com o «negócio do século», a FIAT criou para si própria um concorrente sério: em 1979, 45% da produção da VAZ era exportada
E este é o stand da Autoexport no Salão Automóvel de Genebra de 1972. Estávamos claramente a vender abaixo do preço: 7950 francos!
Primeiro grande sucesso internacional da VAZ no desporto automóvel: taça de prata do rali turístico ADAC Tour d’Europe, em 1971. Das 64 equipas que partiram, 46 terminaram. Em 1973, a VAZ conquistou as taças de ouro e prata neste rali
Construir segundo normas italianas, não soviéticas
À medida que a preparação da fábrica avançava, os projetistas foram autorizados a seguir as especificações técnicas da FIAT em vez das normas soviéticas GOST. Isso permitiu introduzir novos tipos de aço, plásticos, lubrificantes e compostos de borracha. As normas italianas eram muitas vezes mais exigentes e os fornecedores soviéticos tinham dificuldade em acompanhar. Foi um período de derrubar barreiras.
Primeira tentativa de «modernizar» o VAZ-2101 com faróis retangulares da fábrica FER em Ruhla (RDA), 1971. Projetista — Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Modelo de plasticina em escala real do VAZ-2101-78 — uma variante da modernização do Zhiguli criada pelo projetista Vladimir Stepanov em 1976. Futuro VAZ-2105 de série
O centenário de Lenin e um prazo que mudou
Todo o país se preparava para o centenário de Lenin, alimentando o mito de que o VAZ-2101 fora concebido como homenagem aos 100 anos. Não exatamente. O contrato previa o «Automóvel n.º 1» para 1969 e o «Automóvel n.º 2» para 1970. Mas os atrasos obrigaram a mudar os slogans — de «Entregar o primeiro automóvel até ao fim de 1969!» para «Vamos montar o primeiro VAZ para o centenário de Lenin!»
E assim foi. Por isso o 50.º aniversário do VAZ-2101 ocorreu em abril de 2020.
VAZ-2101 através da objetiva de um dos primeiros fotógrafos da fábrica, Stanislav Kazakov. Entre os faróis e a grelha do radiador há apliques decorativos em meia-lua. Seriam rapidamente abandonados por serem claramente excessivos. Entre as mais de 800 alterações no desenho do 124 houve uma para pior: os fabricantes de pneus não conseguiram dominar a produção de pneus radiais. Durante muito tempo, todos os Zhiguli, exceto os de exportação, usaram rígidos pneus diagonais I-151
Primeira montagem
Alexander Kuznetsov trabalhou como montador no edifício principal (Oficina 45, Secção 3) desde 16 de março de 1970 até 1978 e participou na montagem dos primeiros seis veículos de produção:
«Na manhã de 18 de abril de 1970, seis carroçarias foram baixadas para a linha: duas azul-centáurea, duas brancas e duas bordô. Montámo-las em exatamente 24 horas e os carros acabados saíram do transportador por volta das 5:00–5:30 da manhã do dia 19. Tudo era feito sem pressa. Entre cada carroçaria deixávamos 10–12 suportes vazios. A linha não avançava até uma equipa terminar completamente o trabalho em todos os carros. As equipas ainda tinham falta de pessoal — por vezes apenas duas ou três pessoas. Depois de prontos, os carros eram empurrados para um hangar improvisado com painéis, escondidos de olhares curiosos. Se alguma coisa não estivesse bem, os técnicos italianos gritavam “no bene!” — isto é, não estava bom — e mandavam repetir a operação. A propósito, cerca de mil dos primeiros carros receberam conjuntos motrizes, caixas, eixos traseiros e suspensões fabricados em Itália. Às vezes pegávamos num veio de transmissão da caixa e era demasiado comprido — claramente de um Fiat 125. Sorríamos, voltávamos a pô-lo e tirávamos outro. Ah, os italianos!»
A montagem dos primeiros Zhiguli não foi oficialmente filmada. E por fotografar sem autorização podia-se facilmente apanhar três anos. Graças a um corajoso desconhecido, hoje podemos imaginar como tudo aconteceu
Vocabulário de um veterano da VAZ
- Nítka — a linha de montagem no edifício principal. Existem três ao todo.
- Tavéer — transportador inferior de empurrar, formado por carrinhos que se deslocam em sincronização com os suportes suspensos superiores. Nesses carrinhos são montados o motor, a caixa e os eixos dianteiro e traseiro antes de serem instalados sob a carroçaria. O termo deriva do inglês «tow-veyor» (transportador de reboque).
- Montarsína — posto da linha onde se sangra o sistema de travagem. A palavra é claramente de origem italiana.
- Vstávki («extensões») — estruturas adicionais ligadas à fachada do edifício principal. O seu espaçamento ritmado quebra a monotonia visual do mais longo pavilhão de montagem do mundo. Existem oficialmente sete extensões. Em tom de brincadeira, os trabalhadores chamam ao edifício administrativo «oitava extensão» e à loja de bebidas mais próxima «nona».
- No bene — em italiano, «não está bem» (“non bene”), significando «inaceitável» ou «tem de ser refeito».
Principais factos em resumo
- Primeiros automóveis: seis VAZ-2101 foram montados em 24 horas, entre 18 e 19 de abril de 1970 — dois azul-centáurea, dois brancos e dois bordô
- O rival derrotado: o Renault 16 de tração dianteira era o favorito do NAMI e Brezhnev alegadamente também o preferia — o Fiat 124 venceu por razões políticas
- Quanto mudou: mais de 800 modificações feitas pela própria FIAT depois de o Fiat 124 rachar na calçada de Dmitrov — incluindo um eixo traseiro de cinco tirantes que a FIAT depois adotou no seu próprio automóvel
- Financiamento: crédito IMI de 320 milhões de dólares, cuja taxa baixou de 7% para 5,6% com ajuda de um rumor sobre a Renault plantado pelo KGB
- A fábrica: aprovada para 600 000 carros por ano e mais tarde aumentada para 660 000; a Forbes estimou o custo total em 887 milhões de dólares, dos quais a FIAT ganhou 322 milhões
- O nome: «Zhiguli» venceu VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita e Tatarin; «Lada» ficou para exportação, exceto na Suécia, onde lada significa celeiro
Perguntas frequentes
O VAZ-2101 é apenas um Fiat 124 com outro emblema? Não. Os testes soviéticos originaram mais de 800 alterações antes da produção, incluindo um eixo traseiro completamente diferente, um motor com árvore de cames à cabeça em vez da unidade italiana com varetas e travões traseiros de tambor no lugar dos discos que a areia de Dmitrov destruía em 400–800 km.
Porque escolheu a URSS o Fiat 124 em vez do Renault 16? Os engenheiros preferiam o Renault. A decisão foi política — como terá dito Brezhnev: «A Itália está mais próxima de nós do que a França.»
O acordo apoiou realmente o Partido Comunista Italiano? O percurso passa pelos negócios, não pela ideologia. Começou com as negociações petrolíferas de Enrico Mattei em 1958, e o próprio presidente da FIAT teve de tranquilizar Lyndon Johnson enquanto o Vaticano chamava ao acordo um pacto com anticristos.
O que era o «Automóvel n.º 2»? Originalmente o Fiat 125, que teria trazido o motor de duas árvores de cames. Os soviéticos recusaram; o automóvel que construíram em alternativa evoluiu para o VAZ-2103. A carrinha, derivada do Fiat 124 Familiare, tornou-se o VAZ-2102.
O automóvel foi construído para o centenário de Lenin? Não por conceção. O contrato apontava 1969 para o «Automóvel n.º 1»; quando o prazo falhou, o slogan mudou e o lançamento foi ligado ao centenário.
Colaboradores: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Fotografia: arquivo do autor Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: O negócio do século: como e por decisão de quem o Fiat 124 se tornou o VAZ-2101
Publicado Maio 28, 2025 • 20m de leitura
