Zhiguli کی نصف صدی: 19 اپریل 1970 کو پہلی VAZ-2101 گاڑیاں Volga آٹو پلانٹ کی اسمبلی لائن سے اتریں۔ کیسے—اور کس کے فیصلے سے—Fiat 124، VAZ-2101 بنی؟ پہلی Zhiguli میں کتنا حصہ سیاست کا تھا اور کتنا انجینئرنگ کا؟ کیا کچھ سوویت تھا اور کیا اطالوی؟
کیا واقعی یہ سودا اطالوی کمیونسٹ پارٹی کی خاطر تھا؟
اکثر دعویٰ کیا جاتا ہے کہ the FIAT Group کے ساتھ نام نہاد “deal of the century” پر دستخط کرکے USSR Italian Communist Party کی حمایت کر رہا تھا۔ آخرکار، سیاست کو economics کا concentrated expression کہا جاتا ہے۔ مگر ثبوت کہاں ہے?
پہلے تیل، پھر گاڑیاں: Enrico Mattei
سوویت تعلقات کے سب سے پرزور حامیوں میں سے ایک Enrico Mattei تھے، جو اٹلی کی تیل و گیس کارپوریشن ENI کے سربراہ تھے۔ غیر کمیونسٹ ہونے کے باوجود Mattei 1958 میں تیل کی فراہمی کے معاہدوں پر بات چیت کے لیے ماسکو گئے—کسی نظریے کی خاطر نہیں، بلکہ اٹلی کو “Seven Sisters” (یہ نام اُنہوں نے BP، Exxon، Gulf Oil، Mobil، Royal Dutch Shell، Chevron اور Texaco کو دیا تھا) کے تسلط سے آزاد کرانے کے لیے۔ وہیں سے تجارت پھلی پھولی: تیل کے بدلے سوویت یونین نے صنعتی سازوسامان درآمد کرنا شروع کیا، اور قرضے کی سہولتیں کھول دی گئیں۔ یہ خطرناک لین دین تھا۔ بہت سے لوگوں کا ماننا ہے کہ 1962 کے ایک طیارہ حادثے میں Mattei کی موت CIA کی سازش تھی۔
یہاں تک کہ FIAT کے صدر پروفیسر Vittorio Valletta کو خود امریکی صدر Lyndon B. Johnson کو یقین دلانا پڑا کہ سوویت یونین کے ساتھ معاہدے کا مقصد صرف “سوویت شہریوں کے معیارِ زندگی کو بہتر بنانا” ہے۔ اُنہیں شدید مزاحمت کا سامنا ہوا—اتنا کہ ویٹی کن نے بھی اس سودے کی “دجالوں” کے ساتھ ایک معاہدے کے طور پر مذمت کی۔
وہ شخص جس نے Khrushchev کو FIAT سے متعارف کرایا
اس سیاسی بارودی سرنگ میں راستہ بنانے والوں میں ثالثی فرم Novasider کے سربراہ Piero Savoretti بھی شامل تھے۔ Valletta کے قریبی ساتھی، Mille Miglia ریس کے بانی، اور ایک سوویت Intourist مترجمہ کے شوہر، اُنہوں نے 28 مئی 1962 کو ماسکو کے Sokolniki پارک میں ایک عظیم الشان اطالوی نمائش کے انعقاد میں کلیدی کردار ادا کیا۔ Nikita Khrushchev نے اس میں شرکت کی—وہ شخصیت جسے اکثر اس داستان میں نظرانداز کر دیا جاتا ہے۔ اگرچہ VAZ منصوبے کا سہرا عموماً Brezhnev اور Kosygin کے سر باندھا جاتا ہے، مگر ابتدائی اجازت Khrushchev نے ہی دی تھی۔ Savoretti نے Khrushchev اور پروفیسر Valletta کے درمیان ایک ملاقات کا اہتمام کیا۔ FIAT کے سربراہِ خصوصی تعلقات Riccardo Chivino کے مطابق Khrushchev نے کہا، ”میں Kosygin کو آپ کے پاس بھیج رہا ہوں۔ اسے دھوکا نہ دینا—وہ اچھا آدمی ہے۔“
ایک ماہ بعد Chivino، پہلے نائب وزیرِ اعظم Alexei Kosygin کو FIAT کی فیکٹریوں کا دورہ کرا رہے تھے۔ اُنہیں یاد ہے کہ Kosygin نام Agnelli کو سخت “g” کے ساتھ ادا کرتے تھے—”Agnelli“، جیسا لکھا ہوتا ہے۔
Chivino’s memoirs میں ایک دلچسپ detail شامل ہے: 1956 ہی میں FIAT نے USSR میں rear-engine Fiat 600 produce کرنے کا license بیچنے پر غور کیا تھا۔ یہ کیوں نہ ہو سکا، نامعلوم ہے۔ irony یہ ہے کہ یہی model پہلے Zaporozhets کی بنیاد بنا۔
Fiat 124/540 studie 3a کریمیا میں، پس منظر میں کوہِ Ayu-Dag کے ساتھ۔ سرما 1967، Autobianchi Primula، Fiat 1500، Peugeot 204، Moskvich-412 اور Volga کے ساتھ تقابلی ٹیسٹ، راستہ Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta اور Sevastopol کے قریب
آخر Fiat 124 ہی کیوں?
تو پھر Fiat 124 ہی کیوں—خاص طور پر جب اس کے اپنے چیف ڈیزائنر Dante Giacosa بھی اسے سوویت یونین جیسے وسیع و عریض اور ناہموار ملک کے لیے نامناسب سمجھتے تھے؟
جنوری 1965 میں آٹو اور ٹریکٹر مشینری کمیٹی کی سائنسی و تکنیکی کونسل نے، جو ماسکو میں VDNH میں منعقد ہوئی اور جس میں Brezhnev اور Kosygin دونوں نے شرکت کی، ایک نیا بڑے پیمانے کا آٹو پلانٹ بنانے کا فیصلہ کیا۔ مگر کون سی گاڑی بنائی جائے؟ NAMI میں تقابلی ٹیسٹنگ دوبارہ شروع ہوئی۔ جن ماڈلوں کا امتحان لیا گیا—Ford Taunus 12M، Morris 1100، Peugeot 204 اور Skoda 1000MB—اُن میں فرنٹ وہیل ڈرائیو Renault 16 پسندیدہ ٹھہری۔ اُس وقت NAMI کے مسافر کار بیورو کے سربراہ Boris Fitterman سوویت انجینئروں میں فرنٹ وہیل ڈرائیو کے ایک اہم حامی تھے۔
1968 میں موصول ہونے والے 35 Fiat 124 نمونوں میں سے ایک Boris Fitterman کے ہاتھ لگا۔ فرنٹ وہیل ڈرائیو کے پرجوش حامی ہونے کے ناطے اُنہوں نے یہ پروٹوٹائپ NAMI-0132 بنایا – جو Fiat کی باڈی اور Peugeot 204 کے پاور یونٹ کا مرکب تھا
روایت ہے کہ Brezhnev نے ایک ہی جملے سے بحث کا خاتمہ کر دیا: ”کامریڈ انجینئرو، تکنیکی باتیں بس کرو—سیاست ہم سنبھال لیں گے! اٹلی ہمارے لیے فرانس سے زیادہ قریب ہے۔“ اگرچہ کہا جاتا ہے کہ Zavidovo میں اپنے ڈاچا میں، جہاں Renault 16 اور Fiat 124 دونوں پیش کی گئیں، اُنہیں دراصل فرانسیسی گاڑی زیادہ پسند آئی تھی۔
fact کو fiction سے الگ کرنا آسان نہیں—لیکن facts پر قائم رہتے ہیں۔
وہ گاڑی جو بیلجیئن سڑک پر چٹخ گئی
28 مئی 1966 کو وزیر Tarasov نے حکم نمبر 124 جاری کیا، جس میں NAMI کو Fiat 124 کو حتمی شکل دینے اور سڑک پر آزمائشیں کرنے کی ذمہ داری سونپی گئی۔ خوبصورت اطالوی سیڈان نہ ناہموار Dmitrov پروونگ گراؤنڈ کا سامنا کر سکی اور نہ سوویت ٹیسٹ ضابطوں کا۔ جب Fiat کے باڈی خول چٹخنے لگے تو ایک ہراساں اطالوی وفد کو ہوائی جہاز سے بلایا گیا۔ ”ہمیں اپنے بیلجیئن پتھر دکھاؤ!“ اُنہوں نے مطالبہ کیا۔ پتھروں کا معائنہ کرنے کے بعد Dante Giacosa نے تمام تفصیلات طلب کیں۔ جلد ہی FIAT کے Mirafiori پلانٹ پر ایک نقلی ”بیلجیئن سڑک“ بن گئی۔
Dmitrov پروونگ گراؤنڈ کا “بھاری” سنگ فرش Fiat-124 کے لیے ایک کٹھن امتحان تھا۔ نتائج: گاڑی #4 کی باڈی پر 24 دراڑیں، گاڑی #5 پر 17 دراڑیں۔ ایک گاڑی کی چھت پر مرکزی ستون کے قریب 150 mm لمبی دراڑ نمودار ہوئی۔ اطالویوں نے دو بار ہمیں تقویتی پرزوں والی گاڑیاں بھیجیں، اور ہر بار باڈیاں کہیں نہ کہیں چٹخ گئیں
ٹیسٹنگ کے دوران ایک عام خرابی: اگلے سسپنشن کے نچلے بازو کی کڑی (لَگ) کا ٹوٹنا۔ مائلیج – 12,200 km، ٹیسٹ نمبر 8 والی گاڑی
Fiat-124 میں سرے سے کوئی بیرونی آئینے نہ تھے (ناقابلِ قبول!)، اور کھڑکی کی کنڈی ایک بریکٹ کی شکل میں لگی ہوئی تھی۔ Zhiguli میں یہ “برمودا ٹرائینگل” شرپسندوں کے لیے ایک مزے دار لقمہ بن گیا: ایک بیرونی آئینہ چراؤ، لائٹر سے چپکائی گئی کھڑکی کی کنڈی گرم کرو – اور گاڑی میں گھس جاؤ
سوویت یونین میں ٹیسٹنگ کے نتیجے میں 800 سے زائد ترامیم ہوئیں—جنہیں سوویت انجینئروں نے نہیں بلکہ اطالویوں نے، 4 مئی 1966 کو Turin میں دستخط شدہ ایک سائنسی و تکنیکی تعاون کے معاہدے کے تحت، عملی جامہ پہنایا۔ Chivino کو یاد ہے کہ دستخط میں تاخیر ہوئی کیونکہ ”وزیر Tarasov نے جام لنڈھانے (ٹوسٹ) میں حد کر دی تھی۔“ سیدھی بات یہ کہ—وہ نشے میں دھت ہو گئے۔
Turin میں، Fiat کے Centro Storico میں سائنسی و تکنیکی تعاون کے معاہدے پر دستخط۔ پروفیسر Valletta کو ایک رنگا رنگ گروہ غور سے دیکھ رہا ہے (بائیں سے دائیں): ریاستی کمیٹی برائے سائنس و ٹیکنالوجی کے نائب چیئرمین (اور Kosygin کے داماد!) Germain Gvishiani، Fiat کے چیف ڈیزائنر Dante Giacosa اور Fiat کے اصل مالک Giovanni Agnelli۔ دائیں جانب، فریم میں Fiat کے خصوصی منصوبوں کے ڈائریکٹر Riccardo Chivino ہیں۔ تاریخ: 4 مئی 1966
Engine کے بارے میں بحث
دستخط سے انکار کرنے والے واحد شخص MZMA کے چیف ڈیزائنر Alexander Andronov تھے۔ اُنہوں نے نیچے نصب کیمشافٹ والے فرسودہ کاسٹ آئرن انجن پر اعتراض کیا اور Moskvich-412 جیسے جدید اوور ہیڈ کیم ایلومینیم یونٹ پر اصرار کیا۔ مگر اطالویوں کا کہنا تھا کہ اس درجے کی گاڑی کے لیے کاسٹ آئرن پش راڈ انجن مثالی ہے—خاص طور پر جب اُنہوں نے اسے ابھی 1964 میں ہی متعارف کرایا تھا۔
جی ہاں، FIAT کے پاس ایک اوور ہیڈ کیم ماڈل بھی تھا—مشہور doppio asse a camme، دو کیمشافٹ اور بیلٹ ڈرائیو کے ساتھ—مگر اس میں وہی کاسٹ آئرن بلاک استعمال ہوتا تھا۔ یہ انجن اعلیٰ درجے کے ماڈلوں میں لگتا تھا، بشمول Fiat 125، جسے FIAT نے سودے میں ”کار نمبر 2“ کے طور پر پیش کیا تھا۔ اگر سوویت مان جاتے تو اُنہیں OHC انجن ملتا۔ اس کے بجائے اُنہوں نے وہ ماڈل چنا جو آگے چل کر VAZ-2103 بنا۔
Andronov کی بات ماننے کے لیے تنگ نظام الاوقات میں بالکل نیا انجن تیار کرنا پڑتا—پیداوار محض تین سال میں شروع ہونی تھی۔ FIAT اور وزیر Tarasov دونوں نے اُنہیں راضی کرنے کی کوشش کی۔ وہ اپنے مؤقف پر ڈٹے رہے۔ ایک درمیانی راہ نکالی گئی: واٹر جیکٹ والا کاسٹ آئرن بلاک اور چین سے چلنے والا اوور ہیڈ کیمشافٹ۔
موازنے کے لیے انجن: نچلے کیمشافٹ والا Fiat 124، دو اوپری کیمشافٹ والا Fiat 125، ابتدائی VAZ-2101 (سلیو کے ساتھ)۔ Anatoly Akoyev کی قیادت میں VAZ کے ٹیسٹروں نے دیکھا کہ سلیو سے کوئی خاص فائدہ نہیں ہوا، اور ایک سال بعد اُنہوں نے انہیں ترک کر دیا
پیسہ، اور KGB
ہر سودے میں کچھ لو اور کچھ دو ہوتا ہے۔ اٹلی کے IMI Bank کی جانب سے سوویت یونین کے Vneshtorgbank کو $320 ملین قرض کی تجویز پر کوئی تنازع نہ تھا—مگر FIAT اپنی معیاری 7% سود کی شرح پر مصر تھا۔ البتہ Kosygin نے Tarasov کو 5% کا مطالبہ کرنے کی ہدایت دی۔
Fiat 124 جوں کی توں۔ اطالوی انجن کے معاملے میں کافی دیر تک اڑے رہے اور پچھلے ڈسک بریکوں کے معاملے میں اور بھی زیادہ، مگر Dmitrov پروونگ گراؤنڈ پر 400-800 km کے ٹیسٹوں کے دوران اگلے پہیوں سے اڑتی ریت کے باعث اُن کے پیڈ گھِس گئے۔ تبصروں کو مدِنظر رکھتے ہوئے Fiat 124R گاڑیاں (R = Russie) جولائی 1967 میں سوویت یونین پہنچیں
VAZ-2101 اور Fiat 124 کے درمیان اہم فرق میں سے ایک پچھلا ایکسل ہے۔ پُشر پائپ والے فرسودہ ڈیزائن کی جگہ پانچ راڈ والے ڈیزائن نے لے لی۔ اسی مناسبت سے کارڈن شافٹ بھی بدل دیا گیا۔ VAZ-2101 کی مثال پر چلتے ہوئے اطالویوں نے بھی Fiat 124 میں ایسا ہی پچھلا ایکسل متعارف کرایا، البتہ اپنے پسندیدہ ڈسک بریک برقرار رکھے
کشیدگی بڑھ گئی—اب Renault اور KGB منظر پر آئے۔ ”Izvestia“ کے نامہ نگار Leonid Kolosov، عرف KGB ایجنٹ ”Kisa“، کو بہتر شرائط حاصل کرنے کی ذمہ داری سونپی گئی۔
دو نامور آٹوموبائل ڈیزائنر، Alexander Andronov اور Dante Giacosa، مذاکرات کے دوران وقت ایک ہی طرح گزارتے رہے – وفد کے ارکان کے خاکے بناتے ہوئے۔ یوں معاہدے پر دستخط کرنے والے تصویر میں ڈھل گئے – وزیر Tarasov اور پروفیسر Valletta۔ باصلاحیت شخص ہر کام میں باصلاحیت ہوتا ہے!
Renault کے بارے میں ایک افواہ، اور rate سے 1.4 points کم
Kolosov کے تعلقات بہت مضبوط تھے۔ ایک بار تو وہ Claudia Cardinale کو رجھانے کے قریب بھی پہنچ گئے تھے۔ سیاسی سرگوشیوں کے ذریعے اُنہوں نے یہ افواہ پھیلائی کہ Tarasov کا Renault کے ساتھ ایک خفیہ معاہدہ ہے۔ یہ جانتے ہوئے کہ De Gaulle سوویت شراکت داری کے خواہاں ہیں، اس افواہ نے FIAT کو ہلا کر رکھ دیا، جو پہلے ہی دیوالیہ پن کے قریب تھا۔ Kolosov کے رابطوں نے اپنا کام کر دکھایا—IMI نے شرح گھٹا کر 5.6% کر دی اور مینوفیکچرنگ کے سازوسامان پر سازگار شرائط پیش کیں۔
اتفاق سے De Gaulle نے جون 1966 میں واقعی سوویت یونین کا دورہ کیا، اور Renault کے ساتھ $142 ملین کا تکنیکی معاونت کا معاہدہ بھی طے پایا—اگرچہ وہ MZMA پلانٹ کی از سرِ نو تیاری کے لیے تھا۔
کیا اطالویوں کو اندازہ ہو گیا تھا کہ اُن کے ساتھ کھیل کھیلا جا رہا ہے؟ ایک موقع پر پروفیسر Valletta نے Kolosov کی طرف طنزیہ مسکراہٹ سے دیکھا اور پوچھا، ”تو dottore، کیا آپ نے شعبہ بدل لیا ہے—تاجر سے صحافی بن گئے؟“
تقریباً ایک VAZ-2103، مگر Fiat کے نشان کے ساتھ۔ اکتوبر 1968۔ پیداوار کی تیاری کے دوران معلوم ہوتا ہے کہ یک ٹکڑا ریڈی ایٹر گِرل… DAAZ پلانٹ کے گیلوینک حوض میں سماتی ہی نہیں۔ چنانچہ لائننگ کو ٹکڑوں میں بنایا گیا، ایک مرکزی عمودی اوورلے کے ساتھ۔ VAZ-2103 کا پروٹوٹائپ Fiat 124 Special نہیں تھا، جیسا کہ اکثر لکھا جاتا ہے۔ یہ سوویت یونین کے لیے ایک الگ ہی تخلیق ہے
NAMI کے احاطے میں تجرباتی “کار #2″۔ ڈیش بورڈ مستقبل کی VAZ-2103 جیسا نہیں ہے، بیرونی آرائش میں معمولی فرق ہیں، بیٹری بائیں جانب نصب ہے، دائیں نہیں، جیسا کہ سلسلہ وار Zhiguli میں ہوتا ہے
تو بہتر سودا کس کے ہاتھ لگا?
اگست 1966 میں سوویت یونین اور FIAT نے بالآخر سالانہ 600,000 گاڑیوں کی پیداوار والا پلانٹ بنانے کا عمومی معاہدہ کر لیا۔ مگر سودے میں فائدے میں کون رہا؟ 19 فروری 1968 کو سوویت یونین کی کونسل آف منسٹرز نے 1.1433 ارب روبل کا تعمیراتی بجٹ منظور کیا۔ دیگر ذرائع 1.57 یا حتیٰ کہ 1.85 ارب کا ذکر کرتے ہیں۔ Forbes کے اندازے کے مطابق Togliatti پلانٹ کی لاگت $887 ملین تھی، جس میں سے FIAT نے $322 ملین کمائے۔ مگر بالواسطہ فوائد اکثر نظرانداز کر دیے جاتے ہیں—جیسے ٹیکنالوجی کی منتقلی پر مغربی پابندیوں سے بچ نکلنا۔ FIAT نے یہ کر دکھایا۔ سوویت کو فراہم کیے گئے سازوسامان کا دو تہائی حصہ یا تو امریکہ میں بنا تھا یا امریکی لائسنس کے تحت، بشمول TRW اور Gleason سے۔
وزیر Tarasov نے سالانہ 220 ہزار گاڑیوں کی گنجائش والے VAZ کے پہلے مرحلے کو آپریشن میں قبول کرنے کی دستاویز پر 24 مارچ 1971 کو ہی دستخط کیے۔ ابتدا میں VAZ اور اس کے ذیلی ٹھیکیداروں کے ہاں درآمد شدہ پرزوں کا حصہ 75% تک پہنچ گیا تھا، 1970 کے اختتام تک یہ 20-25% کی سطح پر رہا، اور اپریل 1971 تک ذیلی ٹھیکیداروں نے درآمدات کی مکمل طور پر تلافی کر دی
“کار نمبر 2” VAZ-2103 کی پیداوار 5 نومبر 1973 کو شروع ہوئی، اور 21 دسمبر کو کمیشن نے بالآخر پلانٹ کو آپریشن میں قبول کر لیا، مگر یہ سالانہ 660 ہزار گاڑیوں کی اپنی مکمل گنجائش تک 5 اکتوبر 1974 کو ہی پہنچا۔ VAZ میں پیداوار سلسلہ وار نہیں بلکہ بڑے پیمانے پر ہوتی ہے: عمل کو سادہ کاموں میں تقسیم کیا جاتا ہے اور ایک تال میل کے ساتھ انجام دیا جاتا ہے۔ 1970 سے 1984 تک کل 2,702,903 VAZ-2101 بنائی گئیں۔ VAZ-2102 اسٹیشن ویگن (1971-1986) کی تعداد 666,889 یونٹ رہی۔ کل 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) اور VAZ-21013 (1977-1988) گاڑیاں تیار ہوئیں، 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984)، اور 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001) گاڑیاں۔
دو گاڑیاں، اور ہائیڈروفوائل کے بارے میں ایک شق
معاہدے میں دو ماڈل شامل تھے—”کار نمبر 1“ اور ”کار نمبر 2“۔ Fiat 124 سیڈان کے علاوہ سوویت یونین کو Fiat 124 Familiare اسٹیشن ویگن بھی ملی، جو VAZ-2102 بنی۔ بعد میں پیداواری گنجائش بڑھا کر سالانہ 660,000 گاڑیاں کر دی گئی۔
دائیں جانب اسٹیئرنگ وہیل والا پروٹوٹائپ VAZ-21032، 1970۔ کنٹرولز کی منتقلی سے دائیں جانب بڑھنے والے بوجھ کی تلافی کے لیے دائیں سسپنشن میں زیادہ سخت اسپرنگ 21012-2901 لگائی گئی۔ مطلوبہ سختی راڈ کی موٹائی بڑھا کر حاصل کی گئی
ایک دلچسپ شق کے تحت FIAT پانچ سال تک سوویت صارفی اشیا خریدنے کا پابند تھا—بشمول ہائیڈروفوائل مسافر بحری جہاز۔ یہی وجہ ہے کہ سوویت ”Kometa“ اور ”Meteor“ جہاز جلد ہی بحیرۂ روم میں ہر طرف نظر آنے لگے۔
69 hp کی طاقت والے 1.3 انجن کے ساتھ VAZ-21011، 1974۔ نئی طرز سازی نے ریڈی ایٹر گِرل کی آرائش، بمپروں، انسٹرومنٹ پینل اور نشستوں کو متاثر کیا۔ سامنے کی طرف جھریاں اور چھت کے ستونوں میں ایگزاسٹ کی ہوا کے اخراج کے لیے وینٹ تھے۔ UNECE کے تقاضوں کے مطابق ہیڈلائٹس میں “سائیڈ لائٹس” شامل کی گئیں، سائیڈ لائٹس نارنجی ہو گئیں، پچھلی لائٹس میں ریفلیکٹر نمودار ہوئے، ریورسنگ لائٹ کو منتقل کر دیا گیا۔ اسٹیئرنگ وہیل اب چوٹ سے محفوظ ہے: ہارن کی انگوٹھی غائب ہو گئی، اور اسٹیئرنگ شافٹ پر ایک حلقہ نما گھاؤ (گروو) بنایا گیا تاکہ ٹکر لگنے پر یہ ٹوٹ جائے۔ 1.3 انجن والی VAZ-21021 اسٹیشن ویگن نہ نکالنے کا فیصلہ کیا گیا۔ اُنہوں نے طے کیا کہ VAZ-2102 گاڑی کافی ہے
VAZ-2102 کا حوالہ ماڈل، جس کا پروٹوٹائپ Fiat 124 Familiare تھا۔ یہ VAZ-2101 سیڈان سے ٹائروں، سسپنشن اسپرنگوں، زیادہ طاقتور انجن اور فائنل ڈرائیو میں مختلف تھا۔ Autoexport نے اس ماڈل کے لیے اپنا نام تجویز کیا – Lada Rubin، مگر یہ نام چل نہ سکا
گاڑی کا نام: Zhiguli، Lada یا VIL-100؟
نئی گاڑی کو ایک نام درکار تھا۔ VAZ کے ڈیزائنر الیکسی چیرنی نے “Zhiguli” تجویز کیا—جس نے تشویش پیدا کر دی۔ اطالوی زبان میں “gigolo” کا ایک ناخوشگوار مطلب ہے۔ Za Rulem رسالے اور Sovetskaya Rossiya اخبار نے نام رکھنے کا ایک مقابلہ شروع کیا۔ تجاویز میں شامل تھے: VIL-100 (لینن کی 100 ویں سالگرہ کے لیے)، Desina (سوویت اور اطالوی کا امتزاج)، Pato (پالمیرو تولیاتی کے لیے)، Sovital، Rossita، Tatarin (!)، سویں بہار، الیچ، نابغہ… سرِفہرست امیدواروں میں Volzhanin، خواب اور دوستی شامل تھے، لیکن “Zhiguli” اور “Lada” جیت گئے۔ Autoexport نے “Lada” کو ترجیح دی، حالانکہ سویڈش میں اس کا مطلب “گودام” ہے—چنانچہ سویڈن میں انہیں VAZ کے نام سے فروخت کیا گیا۔ ابتدا میں، اطالوی بھی مخفف TAZ استعمال کرتے تھے، کیونکہ “Volzhsky Automobile Plant” کی اصطلاح 1967 کے اواخر تک وضع نہیں ہوئی تھی۔
ناقص VAZ نشان۔ 1971 میں حروف کو مکمل طور پر ہٹا دیا جائے گا، کیونکہ مقامی ناموں (toponyms) کو کارخانے کے نشانات میں استعمال نہیں کیا جا سکتا
اطالوی پریس نے مستقبل کے TAZ پلانٹ کا ڈھنڈورا پیٹا۔ کوئی مذاق نہیں: کل مقبوضہ رقبہ 5 ملین m2 ہے، عمارتوں کا رقبہ 1.5 ملین m2 ہے، 16 ہزار آلات، دنیا کا سب سے طویل مرکزی کنویئر 1.5 km ہے
کشتی کا لوگو، اور ایک الٹا حرف
اب مشہور “کشتی” والا لوگو الیگزینڈر دیکالینکوف نے بنایا، جو AZLK کا سابق ڈیزائنر تھا۔ اس میں ایک “V” تھا جو ہوا سے بھرے بادبان والی کازاک کشتی کی شکل کا تھا، جسے نئے شہر—Togliatti—کے نام کے ساتھ جوڑا گیا تھا۔ جب جنوری 1970 میں نمونہ نشانات کی ایک کھیپ ٹیورن سے پہنچی، تو حرف “Я” کو غلطی سے لاطینی انداز میں الٹ دیا گیا، جس سے “ТОЛЬЯТТИ” بن گیا۔ یہ غلط طباعتیں قیمتی نوادرات بن گئیں۔
Fiat کے سربراہ، وکیل جیوانی اینیلی، نے 17-18 جون 1970 کو VAZ کا دورہ کیا۔ ایسے دوروں کے لیے، الیانوفسک میں GAZ-69AM گاڑیوں کی ایک کھیپ کا تبادلہ کیا گیا تھا۔ رننگ بورڈز پر محافظ نہیں بلکہ سائٹ منیجر اور ایک مترجم کھڑے ہیں۔ ان کے پیچھے، Fiat کے سربراہ ڈاکٹر گاؤڈینزیو بونو، VAZ-Fiat منصوبے کے نگران ونچینزو بوفا، اور VAZ کے ڈائریکٹر وکٹر پولیاکوف، جو اپنے تاثر سے واضح طور پر خوش ہیں، باہر دیکھ رہے ہیں۔
VAZ کے چیف ڈیزائنر ولادیمیر سولوویوف نے NAMI کے ٹیسٹنگ گراؤنڈ پر پہلے تجربات سے ہی منصوبے کی نگرانی کی۔ 1969 میں، Fiat کے ملازمین نے La Stampa اخبار کو دیے گئے ایک انٹرویو کی وجہ سے سولوویوف کو ناپسندیدہ شخصیت (persona non grata) قرار دیا، جس میں اس نے کہا تھا کہ سوویت انجینئروں نے 124ویں ماڈل کو مکمل طور پر نئے سرے سے ڈیزائن کیا ہے۔ سولوویوف کو CPSU کی مرکزی کمیٹی کو وضاحتیں دینی پڑیں۔
وہ شاعرہ جس نے strike رکوا دی
جنوری 1967 میں ایک زیادہ سنگین مسئلہ کھڑا ہوا۔ اگر یہ چھ ماہ پہلے ہوتا تو معاہدہ ٹوٹ سکتا تھا۔ سوویت شاعرہ ماریئٹا شاگینیان، جو لینن کی عقیدت مند علامت تھیں، Izvestia کی جانب سے ایک اسائنمنٹ پر اٹلی پہنچیں۔ ان کا نگران کوئی اور نہیں بلکہ لیونیڈ “کیسا” کولوسوف تھا۔ اس نے انہیں ایک چڑچڑی بڑھیا کے طور پر بیان کیا جس کی آواز کھردری اور جو مغرب کی سخت مخالف تھیں۔ پھر بھی، ان کی پروفیسر ویلیٹا سے دوستی ہو گئی۔ 1945 میں، ویلیٹا نازیوں کے ساتھ تعاون کے الزام میں پھانسی سے بال بال بچے تھے—ان کی جان کمیونسٹ پارٹیزان لوئیجی لونگو نے بچائی تھی۔ اس کے بعد، ویلیٹا اور لونگو کے درمیان مضبوط تعلقات قائم رہے۔ شاگینیان نے Izvestia میں FIAT پر تین دن کے عنوان سے تعریفی مضامین کا ایک سلسلہ شائع کیا۔
بہترین سوویت پاپ فنکار VAZ گاڑیوں میں پہنچتے تھے۔ پہلے صرف پرفارم کرنے کے لیے، بعد میں – معاوضے کے طور پر گاڑی حاصل کرنے کے لیے۔ 1970 میں، USSR میں اوسط تنخواہ 122 روبل تھی، ایک VAZ-2101 کی قیمت 5,500 روبل تھی، ماسکو میں دو کمروں کا کوآپریٹو – 4,000 روبل
دریں اثنا، FIAT میں ایک عام ہڑتال پک رہی تھی۔ کارکن ہڑتال پر جانے کی تیاری کر رہے تھے—یہاں تک کہ ویلیٹا نے انہیں شاگینیان کی رپورٹوں کے اقتباسات پڑھ کر سنائے۔ ہجوم منتشر ہو گیا۔ ایک اکیلی بالشویک شاعرہ نے ہڑتال ٹال دی۔ کولوسوف اس پر اپنی پریس اسناد تقریباً کھو ہی بیٹھا تھا۔
VAZ-2101 کا عالمی افتتاح 20 جنوری 1971 کو برسلز موٹر شو میں ہوا۔ “صدی کے سودے” سے پیسہ کمانے کے بعد، FIAT نے اپنے لیے ایک سنگین حریف کھڑا کر لیا تھا: 1979 تک، VAZ کی پیداوار کا 45% برآمد کیا جاتا تھا
اور یہ 1972 میں جنیوا موٹر شو میں Autoexport کا اسٹینڈ ہے۔ ہم واضح طور پر ڈمپنگ کر رہے تھے: 7950 فرانک!
موٹر اسپورٹس میں VAZ کی پہلی بڑی بین الاقوامی کامیابی: ADAC Tour d`Europe سیاحتی ریلی کا چاندی کا کپ، 1971۔ شروع کرنے والے 64 قافلوں میں سے 46 نے مکمل کیا۔ 1973 میں، VAZ نے اس ریلی میں سونے اور چاندی کے کپ حاصل کیے
اطالوی معیارات کے مطابق تعمیر، نہ کہ سوویت معیارات پر
جیسے جیسے پلانٹ کی تیاریاں جاری رہیں، ڈیزائنرز کو سوویت GOST معیارات کے بجائے FIAT کی تکنیکی وضاحتوں کی پیروی کرنے کی اجازت دی گئی۔ اس سے فولاد کے نئے درجے، پلاسٹک، چکنائیاں اور ربڑ کے مرکبات متعارف کرانا ممکن ہوا۔ اطالوی معیارات اکثر زیادہ سخت ہوتے تھے، اور سوویت سپلائرز ان کے ساتھ چلنے میں مشکل محسوس کرتے تھے۔ یہ رکاوٹیں توڑنے کا زمانہ تھا۔
FER پلانٹ (Ruhla، GDR) کی مستطیل ہیڈلائٹس استعمال کرتے ہوئے VAZ-2101 کو “جدید” بنانے کی پہلی کوشش، 1971۔ ڈیزائنر – ولادیسلاو پاشکو
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78 کا ایک مکمل پیمانے کا پلاسٹیسین ماڈل – Zhiguli کی اپ ڈیٹ کی ایک قسم، جسے ڈیزائنر ولادیمیر اسٹیپانوف نے 1976 میں بنایا۔ مستقبل کی سیریز VAZ-2105
لینن کی صد سالہ تقریب، اور ایک ایسی آخری تاریخ جو کھسک گئی
پوری قوم لینن کی 100 ویں سالگرہ کی تیاری کر رہی تھی، جس نے اس افسانے کو ہوا دی کہ VAZ-2101 کو صد سالہ خراجِ عقیدت کے طور پر ڈیزائن کیا گیا تھا۔ ایسا بالکل نہیں۔ معاہدے میں “کار نمبر 1” کے لیے 1969 اور “کار نمبر 2″ کے لیے 1970 مقرر تھا۔ لیکن تاخیر کا مطلب تھا کہ نعرے بدلنے پڑے—”پہلی گاڑی 1969 کے آخر تک پہنچائیں!” سے “آئیے لینن کی صد سالہ تقریب کے لیے پہلی VAZ اسمبل کریں!” تک۔
اور انہوں نے ایسا کیا۔ اسی لیے VAZ-2101 کی fiftieth birthday April 2020 میں آئی۔
VAZ-2101، پہلے فیکٹری فوٹوگرافروں میں سے ایک، اسٹانیسلاو کازاکوف کی نظر سے۔ ہیڈلائٹس اور ریڈی ایٹر گرل کے درمیان آدھے چاند کی سجاوٹی تہیں ہیں۔ انہیں واضح فضولیات سمجھ کر جلد ہی ترک کر دیا جائے گا۔ 124ویں ماڈل کے ڈیزائن میں تقریباً 800 تبدیلیوں میں سے، ایک بدتر کی طرف تھی: ٹائر بنانے والے ریڈیل ٹائروں پر عبور حاصل نہ کر سکے۔ ایک طویل عرصے تک، برآمدی گاڑیوں کے سوا تمام Zhiguli بھدے I-151 ڈایاگونل ٹائروں سے لیس تھیں
First Assembly
الیگزینڈر کوزنیتسوف نے مرکزی عمارت (ورکشاپ 45، سیکشن 3) میں 16 مارچ 1970 سے 1978 تک اسمبلی فٹر کے طور پر کام کیا اور پہلی چھ پیداواری گاڑیوں کو اسمبل کرنے میں حصہ لیا:
“18 اپریل 1970 کی صبح، چھ گاڑیوں کے ڈھانچے لائن پر اتارے گئے: دو کارن فلاور نیلے، دو سفید اور دو برگنڈی۔ ہم نے انہیں ٹھیک 24 گھنٹوں میں اسمبل کیا، اور تیار گاڑیاں 19 تاریخ کو صبح تقریباً 5:00–5:30 بجے کنویئر سے اتار دی گئیں۔ سب کچھ بغیر جلدبازی کے کیا گیا۔ ہر باڈی شیل کے درمیان، ہم 10–12 خالی کنویئر ہینگر چھوڑتے تھے۔ جب تک ایک ٹیم تمام گاڑیوں پر کام مکمل نہ کر لیتی، لائن آگے نہیں بڑھتی تھی۔ ٹیموں میں اب بھی عملے کی کمی تھی—کبھی کبھی صرف دو یا تین لوگ۔ مکمل ہونے پر، گاڑیوں کو پینلوں سے جوڑ کر بنائے گئے ایک ہینگر میں دھکیل دیا جاتا، جو تجسس بھری نظروں سے چھپا ہوا تھا۔ اگر کچھ ٹھیک نہ ہوتا، تو اطالوی تکنیکی ماہرین چلا اٹھتے، ‘no bene!’—یعنی یہ اچھا نہیں—اور ہم سے وہ کام دوبارہ کرواتے۔ ویسے، پہلی گاڑیوں میں سے تقریباً ایک ہزار میں اطالوی ساختہ پاور ٹرین، ٹرانسمیشن، ریئر ایکسل اور سسپنشن لگے ہوئے تھے۔ کبھی کبھی آپ ڈبے سے ایک ڈرائیو شافٹ اٹھاتے اور وہ بہت لمبا ہوتا—صاف ظاہر ہے کہ Fiat 125 سے۔ آپ مسکراتے، اسے واپس پھینک دیتے، اور دوسرا اٹھا لیتے۔ آہ، یہ اطالوی!”
پہلی Zhiguli کی اسمبلی کو باقاعدہ طور پر فلمایا نہیں گیا تھا۔ اور بغیر اجازت تصویر کھینچنے پر آپ کو آسانی سے تین سال (قید) ہو سکتے تھے۔ ایک نامعلوم جری شخص کی بدولت، آپ تصور کر سکتے ہیں کہ یہ سب کیسے ہوا
ایک تجربہ کار VAZ کارکن کی لغت
- Nítka — مرکزی عمارت میں اسمبلی لائن۔ کل ملا کر ان کی تعداد تین ہے۔
- Tavéer — ایک نچلا دھکیلنے والا کنویئر جو ایسی گاڑیوں (کارٹس) پر مشتمل ہوتا ہے جو اوپری ہینگرز کے ساتھ ہم آہنگ ہو کر چلتی ہیں۔ ان کارٹس پر انجن، گیئر باکس، اور اگلے و پچھلے ایکسل کو باڈی کے نیچے نصب کرنے سے پہلے اسمبل کیا جاتا ہے۔ یہ اصطلاح انگریزی “tow-veyor” (ٹو لائن کنویئر) سے ماخوذ ہے۔
- Montarsína — وہ کنویئر اسٹیشن جہاں بریک سسٹم سے ہوا نکالی جاتی ہے۔ یہ لفظ واضح طور پر اطالوی نژاد ہے۔
- Vstávki (“توسیعات”) — مرکزی عمارت کے سامنے والے حصے سے منسلک اضافی ڈھانچے۔ ان کی موزوں وقفوں سے ترتیب دنیا کے سب سے طویل اسمبلی ہال کی بصری یکسانیت کو توڑنے میں مدد دیتی ہے۔ سرکاری طور پر سات توسیعات ہیں۔ مزے کی بات یہ کہ پلانٹ کے کارکن انتظامی عمارت کو “آٹھویں توسیع” اور قریب ترین شراب کی دکان کو “نویں” کہتے ہیں۔
- No bene — اطالوی میں “اچھا نہیں” (“non bene”)، یعنی “ناقابلِ قبول” یا “دوبارہ کرنے کی ضرورت”۔
Key Facts at a Glance
- پہلی گاڑیاں: چھ VAZ-2101 گاڑیاں 18–19 اپریل 1970 کو 24 گھنٹوں میں اسمبل کی گئیں — دو کارن فلاور نیلی، دو سفید، دو برگنڈی
- ہارنے والا حریف: فرنٹ وہیل ڈرائیو Renault 16 NAMI کا پسندیدہ تھا، اور بریژنیف بھی مبینہ طور پر اسے ترجیح دیتے تھے — Fiat 124 سیاست کی بنیاد پر جیتا
- کتنا کچھ بدلا: 800 سے زیادہ ترامیم، جو خود FIAT نے کیں، اس کے بعد کہ Fiat 124 دمیتروف کے پتھریلے راستوں پر ٹوٹ گیا — بشمول ایک فائیو لنک ریئر ایکسل جسے FIAT نے پھر اپنی ہی گاڑی پر اپنایا
- مالیات: IMI کا 320 ملین ڈالر کا قرض، جسے Renault کے بارے میں KGB کی پھیلائی گئی افواہ کی مدد سے 7% سے 5.6% تک کم کروایا گیا
- پلانٹ: سالانہ 600,000 گاڑیوں پر منظور ہوا، بعد میں 660,000 تک بڑھایا گیا؛ Forbes نے کل لاگت 887 ملین ڈالر بتائی، جس میں سے FIAT نے 322 ملین ڈالر کمائے
- نام: “Zhiguli” نے VIL-100، Desina، Pato، Sovital، Rossita اور Tatarin کو مات دی؛ “Lada” برآمد کے لیے رکھا گیا، سوائے سویڈن کے، جہاں lada کا مطلب گودام ہے
Frequently Asked Questions
کیا VAZ-2101 محض ایک ری بیجڈ Fiat 124 ہے؟ نہیں۔ سوویت جانچ نے پیداوار سے پہلے 800 سے زیادہ تبدیلیاں پیدا کیں، بشمول ایک بالکل مختلف ریئر ایکسل، اطالوی پُش راڈ یونٹ کے بجائے ایک اوور ہیڈ کیم انجن، اور ان ڈسکوں کی جگہ ڈرم ریئر بریک جنہیں دمیتروف کی ریت نے 400–800 km کے اندر تباہ کر دیا تھا۔
USSR نے Renault 16 کے بجائے Fiat 124 کیوں چنا؟ انجینئروں کو Renault پسند تھا۔ فیصلہ سیاسی تھا — جیسا کہ کہا جاتا ہے کہ بریژنیف نے کہا تھا، “اٹلی ہمارے لیے فرانس سے زیادہ قریب ہے۔”
کیا اس سودے نے واقعی اطالوی کمیونسٹ پارٹی کی حمایت کی؟ سراغ نظریے سے نہیں بلکہ کاروبار سے ہو کر گزرتا ہے۔ اس کا آغاز 1958 میں اینریکو ماتئی کے تیل کے مذاکرات سے ہوا، اور FIAT کے اپنے صدر کو لنڈن جانسن کو یقین دلانا پڑا، جبکہ ویٹیکن اس سودے کو مسیح دشمنوں کے ساتھ ایک معاہدہ قرار دے رہا تھا۔
“کار نمبر 2” کیا تھی؟ اصل میں Fiat 125، جو ٹوئن کیم انجن لاتی۔ سوویتوں نے انکار کر دیا؛ اس کے بجائے انہوں نے جو بنایا وہ ارتقا پا کر VAZ-2103 بن گیا۔ اسٹیشن ویگن، جو Fiat 124 Familiare سے تھی، VAZ-2102 بن گئی۔
کیا یہ گاڑی لینن کی صد سالہ تقریب کے لیے بنائی گئی تھی؟ ارادتاً نہیں۔ معاہدے میں “کار نمبر 1” کے لیے 1969 مقرر تھا؛ جب یہ کھسک گیا، تو نعرہ بدل گیا اور افتتاح کو اس کے بجائے صد سالہ تقریب سے جوڑ دیا گیا۔
معاونین: تاتیانا رالکا، اولگا تیخووا، اسٹانیسلاو بیریزی، سرگئی آئیونیس، الیکسی ووسکریسینسکی، دینس دیمینتیف، نکولائی مارکوف، الیکسی خریسن، ماکسم شیلیپینکوف۔
تصویر: مصنف کا آرکائیو ولادیمیر بیلوکوپیتوف، اسٹانیسلاو کازاکوف، دینس اورلوف، ولادیمیر ساموکواسوف، PJSC AVTOVAZ، FSUE NAMI، ACI، Centro Storico Fiat، Fortepan/Sándor Bauer، Registro Fiat Italiano۔
یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
شائع شدہ مئی 28, 2025 • 18 منٹ پڑھنے کے لیے
