Fiat 124 nasıl VAZ-2101 oldu: otomobil tarihini değiştiren Sovyet-İtalyan anlaşması

Zhiguli’nin yarım yüzyılı: 19 Nisan 1970’te ilk VAZ-2101’ler Volga Otomobil Fabrikası’nın montaj hattından çıktı. Fiat 124 nasıl — ve kimin kararıyla — VAZ-2101’e dönüştü? İlk Zhiguli’de ne kadar siyaset, ne kadar mühendislik vardı? Ne kadarı Sovyet, ne kadarı İtalyandı?

Anlaşma Gerçekten İtalyan Komünist Partisi İçin miydi?

SSCB’nin FIAT Grubu ile sözde “yüzyılın anlaşmasını” imzalayarak İtalyan Komünist Partisi’ni desteklediği sıkça söylenir. Sonuçta siyasetin ekonominin yoğunlaştırılmış ifadesi olduğu söylenir. Peki kanıt nerede?

Önce Petrol, Sonra Otomobil: Enrico Mattei

Sovyetlerle ilişkilerin en güçlü savunucularından biri, İtalya’nın petrol ve gaz şirketi ENI’nin başındaki Enrico Mattei idi. Komünist değildi. Mattei 1958’de petrol tedarik sözleşmeleri görüşmek için Moskova’ya gitti — ideoloji uğruna değil, İtalya’yı BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron ve Texaco için kullandığı “Yedi Kız Kardeş” adını verdiği şirketlerin egemenliğinden kurtarmak için. Ardından ticaret büyüdü: SSCB petrol karşılığında sanayi teçhizatı ithal etmeye başladı ve kredi hatları açıldı. Bunlar riskli işlerdi. Mattei’nin 1962’de uçak kazasında ölmesinin CIA tarafından düzenlendiğine inanan çok kişi vardır.

FIAT Başkanı Profesör Vittorio Valletta bile ABD Başkanı Lyndon B. Johnson’a, SSCB ile yapılan sözleşmenin yalnızca “Sovyet vatandaşlarının yaşam standartlarını yükseltmeyi” amaçladığını şahsen açıklamak zorunda kaldı. Çok sert bir direnişle karşılaştı — Vatikan bile anlaşmayı “Mesih karşıtlarıyla pakt” olarak kınadı.

Kruşçev’i FIAT ile Tanıştıran Adam

Bu siyasi mayın tarlasında yol alan bir başka isim, aracı şirket Novasider’in başkanı Piero Savoretti idi. Valletta’nın yakın çalışma arkadaşı, Mille Miglia yarışının kurucularından biri ve Sovyet Intourist tercümanının eşi olan Savoretti, 28 Mayıs 1962’de Moskova’daki Sokolniki Parkı’nda büyük bir İtalyan sergisinin düzenlenmesinde kilit rol oynadı. Nikita Kruşçev de sergiye geldi — bu hikâyede genellikle gözden kaçırılan bir isim. VAZ projesi çoğunlukla Brejnev ve Kosıgin’e mal edilse de ilk onayı veren Kruşçev’di. Savoretti, Kruşçev ile Profesör Valletta arasında görüşme ayarladı. FIAT’ın özel ilişkiler sorumlusu Riccardo Chivino’ya göre Kruşçev, “Kosıgin’i size gönderiyorum. Onu aldatmayın — iyi bir adamdır” dedi.

Bir ay sonra Chivino, Birinci Başbakan Yardımcısı Aleksey Kosıgin’e FIAT fabrikalarını gezdiriyordu. Kosıgin’in Agnelli soyadını yazıldığı gibi sert “g” ile söylediğini hatırlıyordu.

Chivino’nun anılarında ilginç bir ayrıntı var: FIAT daha 1956’da arkadan motorlu Fiat 600’ün SSCB’de üretim lisansını satmayı düşünmüştü. Neden gerçekleşmediği bilinmiyor. İronik biçimde, o model ilk Zaporozhets’in temelini oluşturdu.

Neden Özellikle Fiat 124?

Peki neden Fiat 124 — üstelik baş tasarımcısı Dante Giacosa bile onu SSCB kadar geniş ve zorlu bir ülkeye pek uygun bulmuyorken?

Ocak 1965’te Moskova’daki VDNH’de toplanan Otomobil ve Traktör Makinaları Komitesi Bilimsel-Teknik Konseyi, Brejnev ve Kosıgin’in de katılımıyla yeni büyük ölçekli otomobil fabrikası kurulmasına karar verdi. Peki hangi otomobil üretilecekti? Karşılaştırmalı testler NAMI’de yeniden başladı. Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ve Skoda 1000MB arasından önden çekişli Renault 16 öne çıktı. O dönemde NAMI’nin binek otomobil bürosu başkanı Boris Fitterman, Sovyet mühendisleri arasında önden çekişin başlıca savunucularından biriydi.

Efsaneye göre Brejnev tartışmayı tek cümleyle bitirdi: “Mühendis yoldaşlar, teknik ayrıntılar yeter — siyaseti biz hallederiz! İtalya bize Fransa’dan daha yakın.” Buna rağmen, Zavidovo’daki daçasında Renault 16 ve Fiat 124 gösterildiğinde Fransız otomobilini daha çok beğendiği söylenir.

Gerçeği söylentiden ayırmak kolay değil — o yüzden olgulara bağlı kalalım.

“Belçika Yolunda” Çatlayan Otomobil

28 Mayıs 1966’da Bakan Tarasov, NAMI’ye Fiat 124’ü tamamlayıp yol testlerini yapma görevi veren 124 numaralı emri yayımladı. Zarif İtalyan sedanı ne Dmitrov test sahasının sertliğine ne de Sovyet test düzenine dayanabildi. Fiat gövdeleri çatlamaya başlayınca şaşkın bir İtalyan heyeti uçakla getirildi. “Bize Belçika taş döşemenizi gösterin!” diye talep ettiler. Taş döşemeyi inceleyen Dante Giacosa tüm ölçüleri istedi. Kısa süre sonra FIAT’ın Mirafiori fabrikasında kopya bir “Belçika yolu” ortaya çıktı.

SSCB’deki testler 800’den fazla değişikliğe yol açtı — bunları Sovyet mühendisleri değil, 4 Mayıs 1966’da Torino’da imzalanan bilimsel-teknik iş birliği anlaşması kapsamında İtalyanlar yaptı. Chivino, imzanın geciktiğini çünkü “Bakan Tarasov kadeh kaldırmayı fazla kaçırdı” diye hatırlıyordu. Açıkçası — sarhoş oldu.

Motor Üzerindeki Tartışma

İmzalamayı reddeden tek kişi MZMA baş tasarımcısı Alexander Andronov’du. Alçak yerleşimli eksantrik miline sahip eski dökme demir motora karşı çıktı ve Moskvich-412’deki gibi üstten eksantrik milli modern alüminyum bir ünite istedi. İtalyanlar ise bu sınıf bir otomobil için dökme demir itme çubuklu motorun ideal olduğunu savunuyordu — üstelik bunu daha 1964’te yeni kullanmaya başlamışlardı.

Evet, FIAT’ın üstten eksantrik milli bir seçeneği vardı — çift eksantrik mili ve kayış tahrikli ünlü doppio asse a camme — ama o da aynı dökme demir bloğu kullanıyordu. Bu motor, FIAT’ın anlaşmada “Otomobil No. 2” olarak sunduğu Fiat 125 dahil daha üst düzey modellerde görev yapıyordu. Sovyetler kabul etseydi OHC motoru alacaklardı. Bunun yerine, daha sonra VAZ-2103’e evrilecek farklı bir sürümü seçtiler.

Andronov’a katılmak, çok kısa sürede tamamen yeni bir motor geliştirmek anlamına geliyordu — üretimin yalnızca üç yıl içinde başlaması gerekiyordu. Hem FIAT hem Bakan Tarasov onu ikna etmeye çalıştı. Andronov geri adım atmadı. Sonunda uzlaşıldı: su kanallı dökme demir blok ve zincir tahrikli üstten eksantrik mili.

Para ve KGB

Her anlaşma uzlaşma gerektirir. İtalya’nın IMI Bankası’ndan SSCB’nin Vneshtorgbank’ına önerilen 320 milyon dolarlık kredi tartışılmadı — ancak FIAT standart %7 faiz oranında ısrar etti. Kosıgin ise Tarasov’a %5 istemesi talimatını verdi.

Gerilim yükseldi — sahneye Renault ve KGB çıktı. “Izvestia” muhabiri Leonid Kolosov, diğer adıyla KGB ajanı “Kisa”, daha iyi şartlar elde etmekle görevlendirildi.

Renault Söylentisi ve Faizde 1,4 Puanlık İndirim

Kolosov’un güçlü bağlantıları vardı. Bir zamanlar Claudia Cardinale’yi etkilemeye bile çok yaklaşmıştı. Siyasi fısıltılar yoluyla Tarasov’un Renault ile gizli anlaşması olduğu söylentisini yaydı. De Gaulle’ün Sovyet ortaklığına hevesli olduğunu bilen ve zaten iflasa yaklaşmış FIAT sarsıldı. Kolosov’un bağlantıları sonuç verdi — IMI oranı %5,6 seviyesine indirdi ve üretim donanımı için uygun koşullar sundu.

Tesadüfen De Gaulle gerçekten Haziran 1966’da SSCB’yi ziyaret etti ve Renault ile 142 milyon dolarlık teknik yardım anlaşması da imzalandı — ancak MZMA fabrikasının yeniden donatılması için.

İtalyanlar kandırıldıklarını sezmiş miydi? Bir keresinde Profesör Valletta, Kolosov’a gülümseyerek, “Ee dottore, meslek mi değiştirdiniz — iş adamlığından gazeteciliğe?” diye sordu.

Peki Anlaşmadan Kim Daha Çok Kazandı?

Ağustos 1966’da SSCB ve FIAT, yılda 600.000 otomobil üretecek fabrika için genel anlaşmayı sonunda imzaladı. Peki daha kazançlı çıkan kimdi? 19 Şubat 1968’de SSCB Bakanlar Kurulu 1,1433 milyar rublelik inşaat bütçesini onayladı. Başka kaynaklar 1,57 hatta 1,85 milyar rakamını verir. Forbes, Tolyatti fabrikasının maliyetini 887 milyon dolar olarak tahmin etti; bunun 322 milyon dolarını FIAT kazandı. Ancak dolaylı yararlar çoğu zaman unutulur — Batı’nın teknoloji aktarımı kısıtlamalarını aşmak gibi. FIAT bunu sağladı. Sovyetlere verilen donanımın üçte ikisi ya ABD’de yapılmıştı ya da Amerikan lisansı altındaydı; TRW ve Gleason bunların arasındaydı.

İki Otomobil ve Hidrofoil Maddesi

Anlaşmada iki model vardı — “Otomobil No. 1” ve “Otomobil No. 2”. Fiat 124 sedana ek olarak SSCB, VAZ-2102’ye dönüşen Fiat 124 Familiare station wagonu da aldı. Daha sonra üretim kapasitesi yılda 660.000 otomobile yükseltildi.

İlginç bir madde FIAT’ı beş yıl boyunca Sovyet tüketim malları — hidrofoil yolcu gemileri dahil — satın almakla yükümlü kılıyordu. Sovyet “Kometa” ve “Meteor” gemilerinin kısa sürede Akdeniz’de çoğalmasının nedeni buydu.

Otomobilin Adı: Zhiguli, Lada mı, VIL-100 mü?

Yeni otomobilin bir ada ihtiyacı vardı. VAZ tasarımcısı Alexei Cherny “Zhiguli” adını önerdi — bu da kaygıya yol açtı. İtalyancada “gigolo” sözcüğünün uygunsuz bir anlamı vardır. Za Rulem dergisi ve Sovetskaya Rossiya gazetesi ad yarışması başlattı. Öneriler arasında Lenin’in 100. doğum günü için VIL-100, Soviet ile Italian sözcüklerinin birleşimi Desina, Palmiro Togliatti için Pato, Sovital, Rossita, Tatarin, “Yüzüncü Bahar”, “İlyiç”, “Dâhi” vardı… Önde gelenler Volzhanin, Dream ve Friendship olsa da “Zhiguli” ile “Lada” kazandı. Autoexport ihracat için “Lada”yı tercih etti; ancak İsveççede lada “ahır” demektir — bu yüzden İsveç’te araçlar VAZ adıyla satıldı. Başlangıçta İtalyanlar bile TAZ kısaltmasını kullanıyordu; çünkü “Volga Otomobil Fabrikası” adı ancak 1967 sonlarında ortaya çıktı.

Gemi Amblemi ve Ters Harf

Bugün ünlü olan “gemi” amblemini eski AZLK tasarımcısı Alexander Dekalenkov yarattı. Rüzgârla dolmuş yelkenli Kazak teknesi biçiminde bir “V” ve yeni şehrin adı Tolyatti birlikte kullanılıyordu. Ocak 1970’te Torino’dan örnek amblemler geldiğinde “Я” harfi yanlışlıkla Latin tarzında ters çevrildi ve “ТОЛЬRТТИ” yazısı ortaya çıktı. Bu hatalı baskılar zamanla koleksiyoncuların gözdesi oldu.

Grevi Durduran Şair

Ocak 1967’de daha ciddi bir sorun çıktı. Altı ay önce yaşansaydı anlaşma çökmüş olabilirdi. Leninist bir simge olan Sovyet şair Marietta Shaginyan, Izvestia göreviyle İtalya’ya geldi. Yanındaki gözetmen Leonid “Kisa” Kolosov’du. Kolosov onu sert sesli, huysuz, Batı karşıtı yaşlı bir kadın olarak anlatıyordu. Buna rağmen Profesör Valletta ile yakınlaştı. Valletta 1945’te Nazi iş birliği suçlamasıyla idam edilmekten son anda kurtulmuştu; hayatını komünist partizan Luigi Longo kurtardı. Valletta ile Longo sonrasında iyi ilişkilerini sürdürdüler. Shaginyan, Izvestia’da FIAT’ta Üç Gün başlıklı övgü dolu yazılar yayımladı.

Bu sırada FIAT’ta genel grev yaklaşıyordu. İşçiler işi bırakmaya hazırlanıyordu — ta ki Valletta onlara Shaginyan’ın yazılarından bölümler okuyana kadar. Kalabalık dağıldı. Tek bir Bolşevik şair grevi önlemişti. Kolosov ise bu yüzden basın kartını kaybetmenin eşiğine geldi.

Sovyet Değil, İtalyan Standartlarına Göre İnşa

Fabrika hazırlıkları sürerken tasarımcıların Sovyet GOST standartları yerine FIAT’ın teknik şartlarını izlemesine izin verildi. Bu sayede yeni çelik türleri, plastikler, yağlayıcılar ve kauçuk bileşimleri kullanılabildi. İtalyan standartları çoğu zaman daha katıydı ve Sovyet tedarikçileri yetişmekte zorlanıyordu. Bu, engellerin yıkıldığı bir dönemdi.

Lenin’in Yüzüncü Yılı ve Kaydırılan Takvim

Bütün ülke Lenin’in 100. doğum gününe hazırlanıyordu; bu da VAZ-2101’in yüzüncü yıl armağanı olarak tasarlandığı efsanesini besledi. Tam olarak öyle değildi. Sözleşme “Otomobil No. 1” için 1969’u, “Otomobil No. 2” için 1970’i öngörüyordu. Ancak gecikmeler sloganları değiştirdi: “İlk otomobili 1969 sonuna kadar verelim!” yerine “Lenin’in yüzüncü yılına ilk VAZ’ı monte edelim!” denmeye başlandı.

Ve yaptılar. Bu nedenle VAZ-2101’in ellinci doğum günü Nisan 2020’ye denk geldi.

İlk Montaj

Alexander Kuznetsov, 16 Mart 1970’ten 1978’e kadar ana binada (Atölye 45, Bölüm 3) montaj işçisi olarak çalıştı ve ilk altı seri üretim aracın montajına katıldı:

“18 Nisan 1970 sabahı altı otomobil gövdesi hatta indirildi: ikisi peygamber çiçeği mavisi, ikisi beyaz, ikisi bordo. Tam 24 saat içinde monte ettik ve bitmiş otomobiller 19’unda sabah 5.00–5.30 civarında konveyörden çıktı. Her şey acele etmeden yapılıyordu. Her gövde arasında 10–12 boş konveyör askısı bırakıyorduk. Bir ekip bütün otomobillerdeki işini tamamen bitirmeden hat ilerlemiyordu. Ekiplerde hâlâ personel eksikti — bazen iki ya da üç kişi oluyordu. Tamamlanan otomobiller panellerden alelacele yapılmış bir hangara alınarak meraklı gözlerden saklanıyordu. Bir şey tam doğru değilse İtalyan teknisyenler ‘no bene!’ diye bağırıyordu — yani iyi değil — ve işlemi yeniden yaptırıyordu. Bu arada ilk yaklaşık bin otomobil, İtalyan yapımı güç üniteleri, şanzımanlar, arka akslar ve süspansiyonlarla donatıldı. Bazen kutudan bir kardan mili alırdın, fazla uzun çıkardı — belli ki Fiat 125’ten. Gülümser, geri atar, başka birini alırdın. Ah şu İtalyanlar!”

Eski Bir VAZ İşçisinin Sözlüğü

• Nítka — Ana binadaki montaj hattı. Toplam üç tane vardır.
• Tavéer — Üst askılarla eşzamanlı hareket eden arabalardan oluşan alttaki itmeli konveyör. Bu arabalarda motor, şanzıman, ön ve arka akslar gövdenin altına takılmadan önce monte edilir. Terim İngilizce “tow-veyor” sözcüğünden türemiştir.
• Montarsína — Fren sisteminin havasının alındığı konveyör istasyonu. Sözcüğün açıkça İtalyanca kökenli olduğu düşünülür.
• Vstávki (“ekler”) — Ana binanın cephesine eklenen yapılar. Düzenli aralıkları, dünyanın en uzun montaj salonunun görsel tekdüzeliğini kırar. Yedi resmî ek vardır. Fabrika çalışanları şakayla karışık idare binasına “sekizinci ek”, en yakın içki dükkânına “dokuzuncu ek” der.
• No bene — İtalyancada “iyi değil” (non bene), yani “kabul edilemez” veya “yeniden yapılmalı”.

Temel Bilgiler Kısaca

• İlk otomobiller: altı VAZ-2101, 18–19 Nisan 1970’te 24 saat içinde monte edildi — ikisi peygamber çiçeği mavisi, ikisi beyaz, ikisi bordo
• Kaybeden rakip: önden çekişli Renault 16 NAMI’nin favorisiydi ve Brejnev’in de onu tercih ettiği söylenir — Fiat 124 siyasi nedenlerle kazandı
• Ne kadar değişti: Fiat 124 Dmitrov taş döşemesinde çatladıktan sonra FIAT’ın kendisinin yaptığı 800’den fazla değişiklik — FIAT’ın daha sonra kendi otomobilinde de kullandığı beş bağlantılı arka aks dahil
• Finansman: Renault hakkında KGB kaynaklı söylentinin yardımıyla faizi %7’den %5,6’ya indirilen 320 milyon dolarlık IMI kredisi
• Fabrika: başlangıçta yılda 600.000 otomobil için onaylandı, sonra 660.000’e çıkarıldı; Forbes toplam maliyeti 887 milyon dolar olarak verdi, bunun 322 milyon dolarını FIAT kazandı
• Adı: “Zhiguli”, VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ve Tatarin’i geride bıraktı; “Lada” ihracat için korundu, ancak İsveççede lada “ahır” anlamına geldiği için İsveç’te VAZ adı kullanıldı

Sık Sorulan Sorular

VAZ-2101 yalnızca amblemi değiştirilmiş Fiat 124 mü? Hayır. Sovyet testleri üretim öncesinde 800’den fazla değişikliğe yol açtı; bunlar arasında tamamen farklı arka aks, İtalyan itme çubuklu motor yerine üstten eksantrik milli motor ve Dmitrov kumunun 400–800 km içinde aşındırdığı diskler yerine arka kampana frenler vardı.

SSCB neden Renault 16 yerine Fiat 124’ü seçti? Mühendisler Renault’yu tercih ediyordu. Karar siyasiydi — Brejnev’e atfedilen sözle, “İtalya bize Fransa’dan daha yakın.”

Anlaşma gerçekten İtalyan Komünist Partisi’ni destekliyor muydu? İzler ideolojiden çok ticarete çıkıyor. Her şey Enrico Mattei’nin 1958’deki petrol görüşmeleriyle başladı; FIAT’ın kendi başkanı Lyndon Johnson’ı ikna etmek zorunda kaldı, Vatikan ise anlaşmayı Mesih karşıtlarıyla pakt olarak nitelendiriyordu.

“Otomobil No. 2” neydi? Başlangıçta çift eksantrik milli motor getirecek Fiat 125’ti. Sovyetler kabul etmedi; onun yerine üretilen otomobil VAZ-2103’e dönüştü. Fiat 124 Familiare station wagon ise VAZ-2102 oldu.

Otomobil Lenin’in yüzüncü yılı için mi üretildi? Başlangıç planında hayır. Sözleşme “Otomobil No. 1” için 1969’u öngörüyordu; gecikme olunca slogan değişti ve üretim başlangıcı yüzüncü yıla bağlandı.

---

Katkıda bulunanlar: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Fotoğraf: Yazarın arşivi Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Yüzyılın anlaşması: Fiat 124 nasıl ve kimin kararıyla VAZ-2101’e dönüştü