Fiat 124 Nasıl VAZ-2101 Oldu: Otomotiv Tarihini Değiştiren Sovyet-İtalyan Anlaşması

Zhiguli’nin Yarım Yüzyılı: 19 Nisan 1970’te İlk VAZ-2101’ler Volga Otomobil Fabrikası’nın Montaj Hattından Çıktı. Fiat 124 nasıl ve kimin kararıyla VAZ-2101 oldu? İlk Zhiguli’nin ne kadarı siyasetin, ne kadarı mühendisliğin sonucuydu? Sovyet olan neydi, İtalyan olan neydi?

Anlaşma Gerçekten İtalyan Komünist Partisi Hakkında mıydı?

Sözde “yüzyılın anlaşması”nı FIAT Grubu ile imzalayarak USSR’nin İtalyan Komünist Partisi’ni desteklediği sık sık ileri sürülür. Ne de olsa siyasetin, ekonominin yoğunlaşmış ifadesi olduğu söylenir. Ama kanıt nerede?

Önce Petrol, Sonra Otomobiller: Enrico Mattei

Sovyetlerle ilişkilerin en güçlü savunucularından biri, İtalya’nın ENI petrol ve gaz şirketinin başındaki Enrico Mattei idi. Komünist olmayan Mattei, 1958’de petrol tedarik sözleşmeleri görüşmek için Moskova’ya gitti; bunu ideoloji uğruna değil, İtalya’yı “Yedi Kız Kardeşler”in (BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron ve Texaco’ya verdiği ad) hakimiyetinden kurtarmak için yaptı. Buradan ticaret gelişti: petrol karşılığında USSR sanayi ekipmanı ithal etmeye başladı ve kredi hatları açıldı. Bunlar riskli işlerdi. Birçok kişi Mattei’nin 1962’deki uçak kazasında ölmesinin CIA tarafından düzenlendiğine inanır.

FIAT Başkanı Profesör Vittorio Valletta bile, USSR ile yapılan sözleşmenin yalnızca “Sovyet vatandaşlarının yaşam standartlarını iyileştirmeyi” amaçladığı konusunda ABD Başkanı Lyndon B. Johnson’ı şahsen ikna etmek zorunda kaldı. Sert bir dirençle karşılaştı; öyle ki Vatikan bile anlaşmayı “deccallerle” yapılmış bir pakt olarak kınadı.

Khrushchev’i FIAT ile Tanıştıran Adam

Bu siyasi mayın tarlasında yol alan bir başka isim de aracı firma Novasider’in başkanı Piero Savoretti’ydi. Valletta’nın yakın çalışma arkadaşı, Mille Miglia yarışının kurucusu ve bir Sovyet Intourist tercümanının eşi olan Savoretti, 28 Mayıs 1962’de Moskova’nın Sokolniki Parkı’nda büyük bir İtalyan sergisinin düzenlenmesinde kilit rol oynadı. Nikita Khrushchev de katıldı; bu öyküde çoğu zaman gözden kaçırılan bir figürdü. VAZ projesinin kredisi genellikle Brezhnev ve Kosygin’e verilse de, ilk onayı veren Khrushchev’di. Savoretti, Khrushchev ile Profesör Valletta arasında bir görüşme ayarladı. FIAT’ın özel ilişkiler başkanı Riccardo Chivino’ya göre Khrushchev şöyle dedi: “Kosygin’i size gönderiyorum. Onu aldatmayın; o iyi bir adamdır.”

Bir ay sonra Chivino, Birinci Başbakan Yardımcısı Alexei Kosygin’e FIAT fabrikalarını gezdiriyordu. Chivino’nun hatırladığına göre Kosygin, Agnelli adını sert bir “g” ile, yazıldığı gibi “Agnelli” diye söylüyordu.

Chivino’nun anıları büyüleyici bir ayrıntı içerir: FIAT, daha 1956’da arkadan motorlu Fiat 600’ün üretim lisansını USSR’de satmayı düşünmüştü. Bunun neden gerçekleşmediği hâlâ bilinmiyor. İronik biçimde, aynı model ilk Zaporozhets’in temelini oluşturdu.

Neden Tüm Otomobiller Arasında Fiat 124?

O halde neden Fiat 124; hem de baş tasarımcısı Dante Giacosa bile onu USSR kadar geniş ve zorlu bir ülkeye pek uygun görmezken?

1965 Ocak ayında, Moskova’daki VDNH’de toplanan ve Brezhnev ile Kosygin’in de katıldığı Otomobil ve Traktör Makineleri Komitesi Bilimsel ve Teknik Konseyi, yeni ve büyük ölçekli bir otomobil fabrikası inşa etmeye karar verdi. Peki hangi otomobil üretilecekti? Karşılaştırmalı testler NAMI’de yeniden başladı. Test edilen modeller arasında Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ve Skoda 1000MB vardı; önden çekişli Renault 16 favori olarak öne çıktı. O dönemde NAMI’nin binek otomobil bürosunun başkanı Boris Fitterman, Sovyet mühendisleri arasında önden çekişin başlıca savunucularından biriydi.

Efsaneye göre Brezhnev tartışmayı tek bir sözle bitirdi: “Yoldaş mühendisler, teknik ayrıntılar yeter; siyaseti biz hallederiz! İtalya bize Fransa’dan daha yakın.” Yine de, Renault 16 ile Fiat 124’ün sunulduğu Zavidovo’daki daçasında aslında Fransız otomobilini tercih ettiği söylenir.

Gerçeği kurgudan ayırmak kolay değil; ama olgulara bağlı kalalım.

Belçika Yolunda Çatlayan Otomobil

28 Mayıs 1966’da Bakan Tarasov, NAMI’yi Fiat 124’ü son haline getirmek ve yol denemeleri yürütmekle görevlendiren 124 No.lu emri yayımladı. Zarif İtalyan sedan, zorlu Dmitrov test sahasına ya da Sovyet test protokollerine dayanamadı. Fiat gövdeleri çatlamaya başlayınca, şaşkın bir İtalyan heyeti uçakla getirildi. “Bize Belçika parke taşlarınızı gösterin!” diye talep ettiler. Taş kaplamayı inceledikten sonra Dante Giacosa tüm teknik şartnameleri istedi. Kısa süre sonra FIAT’ın Mirafiori fabrikasında bir “Belçika yolu” kopyası ortaya çıktı.

USSR’deki testler 800’den fazla değişikliğe yol açtı; bunlar Sovyet mühendisleri tarafından değil, 4 Mayıs 1966’da Torino’da imzalanan bilimsel-teknik işbirliği anlaşması kapsamında İtalyanlar tarafından uygulandı. Chivino, imzanın geciktiğini, çünkü “Bakan Tarasov kadeh kaldırmaları abartmıştı” diye hatırlıyor. Basitçe söylemek gerekirse, sarhoş olmuştu.

Motor Üzerine Tartışma

İmzalamayı reddeden tek kişi, MZMA’nın baş tasarımcısı Alexander Andronov’du. Alçakta yerleştirilmiş eksantrik miline sahip eski dökme demir motora itiraz etti ve Moskvich-412’deki gibi modern, üstten eksantrikli alüminyum bir ünite konusunda ısrar etti. Ancak İtalyanlar, bu sınıftaki bir otomobil için dökme demir itme çubuklu motorun ideal olduğunu savundu; özellikle de onu daha 1964’te tanıtmışlardı.

Evet, FIAT’ın üstten eksantrikli bir varyantı vardı; çift eksantrik milli ve kayış tahrikli ünlü doppio asse a camme, ama aynı dökme demir bloğu paylaşıyordu. Bu motor, FIAT’ın anlaşmada “Car No. 2” olarak sunduğu Fiat 125 dahil daha üst sınıf modellere güç veriyordu. Sovyetler kabul etmiş olsaydı OHC motoru alacaklardı. Bunun yerine, VAZ-2103’e dönüşecek bir versiyonu seçtiler.

Andronov’la aynı fikirde olmak, sıkışık bir takvimde yepyeni bir motor geliştirmeyi gerektirirdi; üretimin yalnızca üç yıl içinde başlaması gerekiyordu. Hem FIAT hem de Bakan Tarasov onu ikna etmeye çalıştı. O ise geri adım atmadı. Bir uzlaşmaya varıldı: su ceketlerine sahip dökme demir blok ve zincir tahrikli üstten eksantrik mili.

Para ve KGB

Her anlaşma uzlaşma gerektirir. İtalya’nın IMI Bankası’ndan USSR’nin Vneshtorgbank’ına önerilen $320 million kredi tartışma konusu olmadı; ancak FIAT standart 7% faiz oranında ısrar etti. Kosygin ise Tarasov’a 5% talep etmesi talimatını verdi.

Gerilim tırmandı; devreye Renault ve KGB girdi. “Izvestia” muhabiri Leonid Kolosov, namıdiğer KGB ajanı “Kisa,” daha iyi koşullar sağlamakla görevlendirildi.

Renault Hakkında Bir Söylenti ve Faizden 1.4 Puan İndirim

Kolosov’un güçlü bağlantıları vardı. Bir zamanlar Claudia Cardinale’i baştan çıkarmaya bile çok yaklaşmıştı. Siyasi fısıltılar yoluyla Tarasov’un Renault ile gizli bir anlaşması olduğu söylentisini yaydı. De Gaulle’ün Sovyet ortaklığına hevesli olduğunu bilen bu söylenti, zaten iflasın eşiğinde olan FIAT’ı sarstı. Kolosov’un bağlantıları işini yaptı; IMI oranı 5.6%‘ya düşürdü ve üretim ekipmanlarında avantajlı koşullar sundu.

Tesadüfen, De Gaulle Haziran 1966’da gerçekten USSR’yi ziyaret etti ve Renault ile $142 million tutarında bir teknik yardım anlaşması gerçekten imzalandı; ancak bu, MZMA fabrikasının yeniden donatılması içindi.

İtalyanlar oyuna getirildiklerini hissetti mi? Bir noktada Profesör Valletta Kolosov’a sırıtıp sordu: “Peki, dottore, kariyer mi değiştirdiniz; iş adamlığından gazeteciliğe mi geçtiniz?”

Peki Kim Daha Kazançlı Çıktı?

Ağustos 1966’da USSR ve FIAT, yıllık 600,000 otomobil üretim kapasiteli bir fabrika kurmak için sonunda genel anlaşmayı imzaladı. Peki anlaşmadan kim daha kazançlı çıktı? 19 Şubat 1968’de USSR Bakanlar Konseyi, 1.1433 milyar rublelik inşaat bütçesini onayladı. Başka kaynaklar 1.57, hatta 1.85 milyardan söz eder. Forbes, Togliatti fabrikasının maliyetini $887 million olarak hesapladı; bunun $322 million kısmını FIAT kazandı. Ancak Batı’nın teknoloji transferi kısıtlamalarını aşmak gibi dolaylı faydalar çoğu zaman göz ardı edilir. FIAT bunu halletti. Sovyetlere sağlanan ekipmanın üçte ikisi ya U.S.’de yapılmıştı ya da TRW ve Gleason dahil Amerikan lisansı altındaydı.

İki Otomobil ve Deniz Otobüsleri Hakkında Bir Madde

Anlaşma iki modeli kapsıyordu: “Car No. 1” ve “Car No. 2.” Fiat 124 sedanın yanı sıra USSR, VAZ-2102’ye dönüşen Fiat 124 Familiare station wagon’u da aldı. Daha sonra üretim kapasitesi yılda 660,000 otomobil düzeyine yükseltildi.

İlginç bir madde, FIAT’ın beş yıl boyunca Sovyet tüketim malları satın almasını gerektiriyordu; bunlara hidrofoil yolcu tekneleri de dahildi. Bu yüzden Sovyet “Kometa” ve “Meteor” gemileri kısa süre sonra Akdeniz’i doldurdu.

Otomobile Ad Vermek: Zhiguli, Lada ya da VIL-100?

Yeni otomobilin bir ada ihtiyacı vardı. VAZ tasarımcısı Alexei Cherny “Zhiguli” adını önerdi; bu kaygı yarattı. İtalyancada “gigolo” talihsiz bir anlama sahiptir. Za Rulem dergisi ve Sovetskaya Rossiya gazetesi tarafından bir adlandırma yarışması başlatıldı. Öneriler arasında şunlar vardı: VIL-100 (Lenin’in 100. doğum günü için), Desina (Sovyet ve İtalyan karışımı), Pato (Palmiro Togliatti için), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Önde gelen adaylar arasında Volzhanin, Dream ve Friendship vardı, ama “Zhiguli” ve “Lada” kazandı. Autoexport “Lada”yı tercih etti; oysa İsveççede “ambar” anlamına gelir, bu yüzden İsveç’te VAZ olarak pazarlandılar. Başlangıçta İtalyanlar bile TAZ kısaltmasını kullanıyordu, çünkü “Volzhsky Automobile Plant” adı ancak 1967 sonlarında ortaya atıldı.

Gemi Logosu ve Ters Bir Harf

Bugün ünlü olan “gemi” logosu, eski AZLK tasarımcısı Alexander Dekalenkov tarafından yaratıldı. Logoda, rüzgarla dolmuş yelkenli bir Kazak teknesi biçiminde bir “V” ve yeni şehrin adı Togliatti yer alıyordu. Ocak 1970’te Torino’dan bir parti örnek amblem geldiğinde, “Я” harfi yanlışlıkla Latin tarzında ters çevrilmiş ve ortaya “ТОЛЬЯТТИ” çıkmıştı. Bu yanlış baskılar değerli koleksiyon parçalarına dönüştü.

Grevi Durduran Şair Kadın

Ocak 1967’de daha ciddi bir sorun ortaya çıktı. Bu altı ay önce yaşansaydı, anlaşma çökebilirdi. Leninist bir ikon olan Sovyet şair Marietta Shaginyan, Izvestia göreviyle İtalya’ya geldi. Ona eşlik eden kişi Leonid “Kisa” Kolosov’dan başkası değildi. Kolosov onu gıcırdayan sesli, huysuz yaşlı bir kadın ve sert bir Batı karşıtı olarak tarif ediyordu. Buna rağmen, Profesör Valletta’yla yakınlık kurdu. 1945’te Valletta, Nazi işbirlikçiliği nedeniyle idam edilmekten kıl payı kurtulmuştu; hayatını komünist partizan Luigi Longo bağışlamıştı. Bundan sonra Valletta ve Longo arasında güçlü bir ilişki sürdü. Shaginyan, Izvestia‘da FIAT’ta Üç Gün başlıklı övgü dolu bir yazı dizisi yayımladı.

Bu sırada FIAT’ta genel grev hazırlığı büyüyordu. İşçiler işi bırakmaya hazırlanıyordu; ta ki Valletta onlara Shaginyan’ın raporlarından parçalar okuyana kadar. Kalabalık dağıldı. Tek bir Bolşevik şair kadın bir grevi önlemişti. Kolosov bu yüzden basın akreditasyonunu neredeyse kaybediyordu.

Sovyet Standartlarına Değil, İtalyan Standartlarına Göre İnşa Etmek

Fabrika hazırlıkları sürerken, tasarımcıların Sovyet GOST standartları yerine FIAT’ın teknik şartnamelerini izlemesine izin verildi. Bu, yeni çelik kalitelerinin, plastiklerin, yağlayıcıların ve kauçuk bileşiklerinin kullanılmasını sağladı. İtalyan standartları çoğu zaman daha katıydı ve Sovyet tedarikçileri buna yetişmekte zorlanıyordu. Bu, engellerin yıkıldığı bir dönemdi.

Lenin’in Yüzüncü Yılı ve Değişen Bir Son Tarih

Bütün ülke Lenin’in 100. doğum gününe hazırlanıyordu; bu da VAZ-2101’in yüzüncü yıl armağanı olarak tasarlandığı mitini besledi. Tam olarak öyle değil. Sözleşme “Car No. 1”i 1969’a, “Car No. 2”yi ise 1970’e planlamıştı. Ancak gecikmeler sloganların değişmesi gerektiği anlamına geldi: “İlk otomobili 1969 sonuna kadar teslim edin!” sloganından “Lenin’in yüzüncü yılı için ilk VAZ’ı monte edelim!” sloganına.

Ve bunu yaptılar. Bu yüzden VAZ-2101’in ellinci doğum günü Nisan 2020’ye denk geldi.

İlk Montaj

Alexander Kuznetsov, 16 Mart 1970’ten 1978’e kadar ana binada (Atölye 45, Bölüm 3) montaj tesviyecisi olarak çalıştı ve ilk altı üretim aracının montajında yer aldı:

“18 Nisan 1970 sabahı, altı otomobil gövdesi hatta indirildi: ikisi cornflower mavisi, ikisi beyaz ve ikisi burgundy. Onları tam 24 saatte monte ettik ve tamamlanan otomobiller 19’unda sabah yaklaşık 5:00–5:30’da konveyörden indirildi. Her şey acele edilmeden yapıldı. Her gövde kabuğu arasında 10–12 boş konveyör askısı bıraktık. Bir ekip tüm otomobillerdeki işi tamamen bitirene kadar hat ileri hareket etmiyordu. Ekipler hâlâ eksikti; bazen yalnızca iki ya da üç kişi oluyordu. Tamamlanınca otomobiller, panellerden alelacele yapılmış bir hangara yuvarlanıyor, meraklı gözlerden saklanıyordu. Bir şey tam doğru değilse İtalyan teknisyenler ‘no bene!’ diye bağırırdı; yani iyi değildi; ve bize operasyonu yeniden yaptırırlardı. Bu arada, ilk otomobillerin yaklaşık bin tanesine İtalyan yapımı güç aktarma organları, şanzımanlar, arka akslar ve süspansiyonlar takıldı. Bazen kutudan bir kardan mili alırdınız ve fazla uzun çıkardı; belli ki bir Fiat 125’tendi. Sırıtıp onu geri atar, bir başkasını alırdınız. Ah, İtalyanlar!”

Tecrübeli Bir VAZ İşçisinin Sözlüğü

• Nítka — Ana binadaki montaj hattı. Toplamda üç tane var.
• Tavéer — Üst askılarla eşzamanlı hareket eden arabalardan oluşan alttan itmeli bir konveyör. Bu arabalarda motor, şanzıman ve ön ile arka akslar, gövdenin altına takılmadan önce monte edilir. Terim İngilizce “tow-veyor”dan (çekme hatlı konveyör) türetilmiştir.
• Montarsína — Fren sisteminin havasının alındığı konveyör istasyonu. Sözcük açıkça İtalyanca kökenlidir.
• Vstávki (“uzantılar”) — Ana binanın cephesine eklenmiş ilave yapılar. Ritmik aralıkları, dünyanın en uzun montaj salonunun görsel tekdüzeliğini kırmaya yardımcı olur. Yedi resmi uzantı vardır. Mizahi biçimde, fabrika çalışanları yönetim binasına “sekizinci uzantı”, en yakın içki mağazasına da “dokuzuncu” der.
• No bene — İtalyanca “iyi değil” (“non bene”), yani “kabul edilemez” ya da “yeniden yapılması gerekir.”

Temel Bilgiler Bir Bakışta

• İlk otomobiller: altı VAZ-2101, 18–19 Nisan 1970’te 24 saat içinde monte edildi — ikisi cornflower mavisi, ikisi beyaz, ikisi burgundy
• Kaybeden rakip: önden çekişli Renault 16 NAMI’nin favorisiydi ve Brezhnev’in de onu tercih ettiği bildiriliyordu — Fiat 124 siyasetin etkisiyle kazandı
• Ne kadar değişti: Fiat 124 Dmitrov taş parkelerinde çatladıktan sonra FIAT tarafından bizzat yapılan 800’den fazla değişiklik — FIAT’ın daha sonra kendi otomobilinde de benimsediği beş bağlantılı arka aks dahil
• Finansman: Renault hakkında KGB tarafından yayılan bir söylentinin yardımıyla 7%’den 5.6%’ya indirilen $320 million tutarında IMI kredisi
• Fabrika: yılda 600,000 otomobil kapasitesiyle onaylandı, daha sonra 660,000’e yükseltildi; Forbes toplam maliyeti $887 million olarak verdi, bunun $322 million kısmını FIAT kazandı
• Ad: “Zhiguli” VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ve Tatarin’i geride bıraktı; “Lada” ihracat için korundu, ancak lada ahır anlamına geldiği Sweden hariç

Sıkça Sorulan Sorular

VAZ-2101 sadece rozeti değiştirilmiş bir Fiat 124 mü? Hayır. Sovyet testleri üretimden önce 800’den fazla değişiklik doğurdu; tamamen farklı bir arka aks, İtalyan itme çubuklu ünite yerine üstten eksantrikli motor ve Dmitrov kumunun 400–800 km içinde yok ettiği disklerin yerine kampanalı arka frenler dahil.

USSR neden Renault 16 yerine Fiat 124’ü seçti? Mühendisler Renault’yu tercih ediyordu. Karar siyasiydi — Brezhnev’in söylediği rivayet edildiği gibi, “İtalya bize Fransa’dan daha yakındır.”

Anlaşma gerçekten İtalyan Komünist Partisi’ni destekledi mi? İz, ideolojiden değil iş dünyasından geçer. Enrico Mattei’nin 1958’deki petrol görüşmeleriyle başladı ve Vatikan anlaşmayı deccallerle yapılmış bir pakt diye nitelerken FIAT’ın kendi başkanı Lyndon Johnson’a güvence vermek zorunda kaldı.

“Car No. 2” neydi? Başlangıçta Fiat 125’ti; twin-cam motoru getirecekti. Sovyetler reddetti; onun yerine yaptıkları şey VAZ-2103’e dönüştü. Fiat 124 Familiare’den gelen station wagon ise VAZ-2102 oldu.

Otomobil Lenin’in yüzüncü yılı için mi yapıldı? Tasarım gereği değil. Sözleşme “Car No. 1” için 1969’u belirlemişti; süre kayınca slogan değişti ve başlangıç bunun yerine yüzüncü yıla bağlandı.

---

Katkıda Bulunanlar: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Fotoğraf: Yazarın arşivi Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Yüzyılın anlaşması: Fiat 124 nasıl ve kimin kararıyla VAZ-2101’e dönüştü