BMW: Vejens evige legender

Tilsammen er de måske 68 år gamle, men jeg er ikke typen, der bruger betegnelsen “retrotest”. Disse “Bimmere” er stadig i fuld vigør, ude på vejen næsten hver dag og leverer på deres løfte. Køreglæde? Absolut, det leverer de også. Tre brødre, tre legender, tre stemninger — eller tre BMW-diagnoser?

Forestil dig det: otte om morgenen, minus ti på termometeret, tomme veje på testbanen, sne, is og pudret asfalt. Det er den sjette marts, det perfekte forår for benzin-entusiaster. I E39 forsvinder kontakten et sted i hastighedssensorens kredsløb, og lampen for frakoblet stabilitet lyser af sig selv. Har du brug for flere hints?

Ikke en sammenligningstest — et familietræf

“Tre-tredive”, “fem-tredive”, “syv-fyrre” — musik i tal. At køre i det selskab er en ferie i sig selv, og en seriøs sammenligningstest mellem dem er svær at forestille sig: disse sedaner var aldrig konkurrenter, men en bande fra samme gård. De overlappede også kun i meget kort tid, fra 1995 til 1998. Efter min mening var den strækning den klassiske bayerske triades zenit, og godt tyve år senere er E36, E39 og E38 — “treeren”, “femmeren” og “syveren” — blevet klassekammerater i “nekropremium”-segmentet. Det er grund nok til at finde ud af, hvor de står.

Der er en anden grund. Min “niogtredive” viser nu 312,000 km på kilometertælleren, og jeg ville se et lignende tal på lommeregneren, hvis jeg turde lægge alt sammen, jeg har brugt i det halvandet år, siden jeg købte den. I betragtning af at jeg selv kun har kørt 15,000 km af dem, passer den gennemsnitlige udgift pr. hundrede ikke helt til rimelige normer — så indimellem spekulerer jeg stadig på, om pengene kunne være blevet skaffet af vejen mere rationelt. Ved for eksempel at købe E36 eller E38. Kort sagt har du forstået det korrekt: Jeg brugte min officielle position til at lukke vintersæsonen i legendariske biler og tjekke mit valg en gang til.

BMW 740iL (1999)

Tiden er den bedste kritiker. Stil E38 ved siden af “syverne” fra alle senere generationer, og sig hvilken af dem der er den sande aristokrat. Dette design er evigt. E65 og selv F01-bilerne kæmper allerede for at skjule deres alder, mens E38, ligesom Dorian Gray, kun bliver bedre. Det er trist, at BMW ikke siden har formået at skabe en mere elegant stor sedan. Chris Bangle får normalt skylden — E38 var et af de sidste projekter, der blev afsluttet, før den amerikanske chefdesigner ankom — men den direkte ophavsmand til den mesterlige silhuet, østrigeren Boyke Boyer, fortsatte som BMWs chefdesigner for eksteriør i flere år og gik først på pension i midten af 2000’erne.

Det handler ikke kun om mennesker. I slutningen af det tyvende århundrede flyttede hele virksomheden sine prioriteter mod motorer, der havde brug for mere luft og mere plads. Motorhjelmens linje steg, taghøjden og bagenden fulgte med, og resultatet er nutidens G11-flagskib — som selv i basisudgaven 730i med fire cylindre accelererer hurtigere end halvfemsernes blændende syv-fyrre.

Men E38 har en lav silhuet — lavere end en moderne 3 Series — og forbilledlige proportioner. Og du har endda ikke set den M Sport BMW 740i med 180,000 km, som min ven Georgiy restaurerede til samlerstand. Jeg havde håbet, at den bil ville deltage i denne test, men næsten enhver russisk “syver” i næsten perfekt stand har én ting til fælles: den forlader ikke garagen om vinteren, eller om sommeren hvis vejret vender. Så byd velkommen til en anden syv-fyrre — let mat glans, 215,000 km, men i lang akselafstand og uden tegn på “må ikke berøres med hænderne”.

Indvendigt: dobbeltradet og tidløst

Om E38’s interiør sagde bloggeren Doug DeMuro engang: “Bag rattet i denne bil føler du dig som direktøren for et firma, der er på vej til kontoret for at fyre en underordnet for at stjæle papirclips.” Jeg ville tilføje, at du har en bredskuldret dobbeltradet jakke på, posede bukser og et paisley-slips. Nogle ville insistere på, at jakken skal være bordeaux, men for mig er billedet af den “nye russer” og “syveren” ikke synonymer — det var dagens skum, næsten skyllet væk nu. Halvfemsernes fornemmelse for oversize lever dog stadig.

E38-kabinen har de samme upåklagelige, tidløse detaljer som min E39. Armlænet er bredere, luftdyserne er større, håndbremsen sidder et andet sted, og der er et par knapper mere på midterkonsollen — her justerer du ikke kun temperaturen, men også luftstrømmens hastighed separat for venstre og højre zone, og rigere versioner havde endda massageknapper. Synlige attributter af luksus er dog næsten fraværende.

Ligheden forklares af, at “syveren” og “femmeren” deler platform og blev lanceret med et års mellemrum. Det fortæller også, at BMWs ingeniører gik mere op i førerens oplevelse end i prangende opvisninger af overdådighed. Men når vi taler om førerens oplevelse, ville jeg sige det sådan: E38 er E39 på ferie.

På vejen: rolig, men generne viser sig

E38’s sportslige åre skilte den sandsynligvis ud fra dens samtidige; i dag er den simpelthen en rolig sedan med bløde reaktioner og en ret blød undervogn. Tak de fede 235/60 R16 vinterdæk for komforten — men krængningen og den lette vuggen ligger i generne. Stabiliteten er stadig fremragende, selv om styringen er overraskende lang med næsten fire omdrejninger fra yderstilling til yderstilling, og i vognbaneskift føles “syveren” en smule træg.

Hvilken motor, og hvad den koster

Jeg kom også frem til, at 740iL er det mindste levedygtige opholdsrum for en E38, hvilket måske ikke er den bedste nyhed for vintagejægere. Denne generation kørte fra 1994 til 2001 med ti motorvarianter, inklusive de første diesel-“syvere”, men mainstream-valget var den sugemotoriserede benzin-V8. Denne bil fra 1999 kom efter faceliftet i 1998, som bragte smallere forlygter, omkonfigurerede baglygter, DSC, sideairbags som standard — og vigtigst af alt en ny 4.4 i stedet for fireliters-otteren. Effekten flyttede sig knap (286 mod 282 hp), men aluminium-siliciumforinger og den berømte VANOS-mekanisme på indsugningen fulgte med.

I god form lover denne motor en næsten to tons tung “syver” ægte energi og en 0-100-tid bedre end min E39 530i på 6.9 sekunder. I virkeligheden føles både accelerationsraten og speederens skarphed mere afdæmpede end det. Trækket bygger sig jævnt op uden pludseligt hug, lyden er nobel, men behersket, og dyreinstinkterne sover videre. Boniface på ferie.

Alt dette gælder, hvis motoren er sund. Hvis den ikke er det, er det lettere at finde en ny Boniface fra Japan for 150,000-200,000 rubles — en totalrenovering koster næsten det dobbelte.

Automatgearet er det svage punkt

Jeg er generelt skeptisk over for gamle biler med automatgear: en ældgammel transmission afslører maskinens alder mere end noget andet og kommer oftere i vejen for samtalen med en gammeldags motor, end den tilføjer komfort. I denne “syver” virker skiftelogikken og -hastigheden fin, men rykkerne er begyndt, og det er umuligt at sige, hvor meget glæde det næste skift vil koste dig. Et manuelt gear ville være enklere, livligere og billigere — især fordi E38 er den sidste “syver”, der blev tilbudt med et. Men hvor skulle du finde det nu?

Så når du en bjergvej

Mit første indtryk af syv-fyrre var ikke overrumplende — og så kørte jeg den på en serpentine og derefter på is. Hør her: den er en svingjager. En bombefly-interceptor. Trods 1964 kg med halv tank sidder lidt under 51% af massen på forakslen. På en bjergvej sætter E38 næsen ind i svinget uden anstrengelse, tegner buen og trækker sig ud af den. Når bagenden alligevel glider, har du brug for masser af ratudslag og masser af forudseenhed, for størrelsen og massen er der altid.

Med den kombination af komfort og køreegenskaber passer E38 perfekt til rollen som søndags-familie-youngtimer. Den tjente præcis det formål hos sin ejer i næsten et år — og kort efter denne test blev den solgt for 420,000 rubles. Nogen fik et meget pænt eksemplar.

Jeg fortryder ikke, at det ikke blev mig, men jeg tager hatten af for “syveren” som et kunstværk: E38 er den eneste i denne triade med et reelt krav på fremtidig samlerværdi. At nå dertil betyder naturligvis at investere endnu tre eller fire gange bilens pris, og selv da taler vi om et budget omkring to millioner rubler — hvor en Octavia eller en Camry ligner langt sikrere investeringer, hvis restværdi er alt, hvad du vil have fra en bil.

BMW 320i (1995)

En levende BMW E36 for tre hundrede tusind rubler er en yeti. En legende. Mange tror på den, ingen har set en. Så nyd synet af et virkeligt mirakel: denne lyseviolette sedan, bygget i 1995, blev købt for tre år siden for blot 225,000 rubles — plus billetter til Chelyabinsk og en autotransporter til Moskva. Så for den halve million, min E39 kostede, kunne jeg også have haft en ekstra “seksogtrediver” til reservedele?

Aritmetisk, ja. I praksis ville det tage en evighed at løse det problem. Der kommer ikke flere fænomener som denne E36, for biljournalisterne har allerede købt dem alle.

Hvorfor alle pludselig vil have en

Seksogtrediverens anden ungdom blussede op for tre år siden. Det begyndte naturligvis med Melnikov, og jeg tæller nu mindst fem adepter blandt mine kolleger — selv om Vladimir selv for nylig solgte sin BMW 325i og sagde, at han var træt af den og var vokset fra den. Disse biler går fra hånd til hånd, bliver passet på og generøst gødet. Den smukkeste historie tilhører den “treer”, som racerkøreren Sergei Udotov byggede, ham du måske kender fra flere af vores banetests — han kan fortælle den førstehånds nedenfor. Personligt er jeg dog mere interesseret i denne budget-tre-tyver fra garagen hos Nikita Sitnikov, Avtorevyus tidligere reklamedirektør. En hel bil, til prisen for at reparere E39.

Man kigger ikke en gavehest i munden. Eller rettere, man kigger ikke på interiørfarven eller engang motorvolumenet. Hvis panelerne og PTS er på plads, så tag den. Hvad til?

Halvfemsernes fremmede i modelrækken

“Treerne” i denne serie står for sig selv blandt halvfemsernes BMWer. E30/E32/E34-gruppen var en mafia i italienske jakkesæt. E38/E39/E46-befolkningen var karrieremennesker. E36 er simpelthen en alien — fra dens unikke platform helt ned til detaljer som døre, der går op over taget, hvilket BMW aldrig brugte igen. Eller de Saab-lignende luftdyser omkring instrumentbrættet.

I basisudstyr kan rattet hverken justeres i afstand eller højde, og det er drejet mærkbart mod venstre — men du sidder stadig behageligt. Sædet er lavt og holder dig stramt, gearstangen bevæger sig sprødt. Men stemningen sættes af den første reaktion på speederen. Hvilken personlighed vi har mistet.

Seks cylindre, to liter, én stemme

Seks cylindre til to liter. Motorer i denne konfiguration blev engang bygget ikke kun af BMW, men også af Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault og endda Nissan. Kun hos BMW stod cylindrene på række, og de lød som et orkester. Den enkeltindsprøjtede aluminiumsmotor M52B20 yder 150 hp, og sedanen i standardtrim vejede 1345 kg på vægten — et effekt-vægt-forhold på niveau med en Vesta Sport. Men sikke en følsom speeder, sikke et lyst opsving efter 3500 rpm, og sikke en stemme. I modsætning til “syveren” føles accelerationen her stærkere, end den faktisk er.

50.3% på bagakslen

Ikke-standard Koni Street-dæmpere gjorde denne “treer” stiv uden at ændre dens DNA: 50.3% af massen på baghjulene. E36 synes ikke at vide, hvad understyring er, og på en vintervej går den sidelæns både på løftet speeder og på gas. Styringen er lang med 3.5 omdrejninger fra yderstilling til yderstilling, men der er ingen fornemmelse af at vikle sig rundt om rattet, når du flytter bilen fra glid til glid. Tværtimod får du lyst til at styre mere og mere, fordi der er en naturlig vægt under fingrene, som altid fortæller dig, hvad forhjulene laver. Det ser ud til, at jeg nu også er med i kulten.

Ikke så mærkeligt, at treleds-konceptet fra halvfemsernes E36 blev grundlaget for baghjulsophænget i den nye Mini og stadig er i brug i dag, længe efter at 3 Series selv gik videre. Et fænomenalt chassis. Verdensmesteren i kunstskøjteløb.

Hvad den ikke er

Eller rettere mesterens træningsredskab. At køre den dagligt er støjende, trangt, elendigt og usikkert, og for at være et ægte sportsprojektil mangler tre-tyveren effekt, et spærredifferentiale og et bur. Men spørg Sergei Udotov om vejen til perfektion — og tre-tyverens sande storhed i dag er, at den til prisen for en Lada er en bil med stort “B”.

BMW 530i (2001)

Lad os ikke narre os selv: Jeg forventede, at min E39 ville være den gyldne middelvej, den perfekte blanding af “treerens” begejstring og “syverens” komfort. I virkeligheden viser fem-tredive sig at være lavet af to ulige halvdele.

Motoren er stadig en orkan

Den første halvdel er M54B30. Som tyve år gammel er den stadig en orkan. Matematisk svarer 231 hp på 1631 kg nogenlunde til nutidens BMW 530i, men momentbølgen efter 4000 rpm er spektakulær, og på det punkt er fem-tredive mere ophidsende end mange moderne biler.

Jeg snyder en smule her: en bekendt omprogrammerede speederkortet og fjernede den dæmpning, BMW byggede ind af hensyn til emissioner og komfort. Det ændrer ikke motorens ydre hastighedskarakteristik, det skærper blot den første del af pedalvandringen. Mere sjov i byen, lettere mellemgas — og overraskelsen er, at brændstofforbruget faldt til 11.5 l/100 km. Alligevel er fem-tredive mindre skarp end E36.

Jeg er glad for, at motoren gennem halvandet år og 15,000 km ikke har givet grundlæggende problemer — ud over en tørst efter en liter olie for hver 3000 km og et vandslag. Vent, har jeg ikke fortalt den historie? Den fortjener sit eget afsnit.

Karrosseriet lever efter andre love

Motoren er sjælen i BMW 530i, men karrosseriet lever efter sine egne regler. E39’s kørsel og køreegenskaber ligger meget tættere på “syveren” end på “treeren”. Komforten var aldrig til diskussion: blød, stille, hyggelig. Krængningen kom heller ikke som nogen overraskelse. Det, der overraskede mig, var, at E39 er den mest næsetunge BMW i dette selskab med 51.1% på forakslen — og det er med min oprindeligt automatiske bil nu kørende med en lettere manuel gearkasse og et spærredifferentiale monteret bagtil.

En procent er 16 kg. Det lyder ubetydeligt, men på en serpentine går forenden først, og det E36 gør naturligt, skal E39 bedes om. Før et glat sving må du placere bilen med speederen eller en nedgearing; den drejer ikke villigt ind af sig selv. Det er her, den stærke motor og spærredifferentialet fortjener deres plads, og når vinklen først er sat, holder fem-tredive den mere pålideligt og hurtigere end tre-tyveren.

Er E39 noget værd som vinterbil?

Det bliver jeg ofte spurgt om. Kort sagt: ja, på tre betingelser.

• En manuel gearkasse, som hjælper med trækkraft både når du fremprovokerer en udskridning og når du kontrollerer den
• Gode dæk. I begyndelsen af denne vinter skiftede jeg slidte Pirelli ud med nye pigdæk Continental IceContact 2s, som griber godt på sne og is, opfører sig på asfalt og ikke taber pigge, selv om jeg ikke behandler dem blidt
• Et spærredifferentiale. På E39 betyder det eftermarked — men uden det er bilen efter min mening både kedelig og usikker

Og om sommeren?

Sidste forår havde jeg et svar klar: find en ny undervogn, der ville lade E39 køre strammere og mere samlet. BMW M Tech II-sættet, der kom på M-pakke-“femmere”, for eksempel, eller noget fra tuningkatalogerne. Pandemien forhindrede den plan, og nu er jeg mindre sikker på den oprindelige idé. En ny fabriksundervogn koster omtrent lige så meget som en E36 og vil næppe forvandle E39 til en komfortabel “treer”. Så — måske en sommerbil i stedet for en sommerundervogn? Eller tuning alligevel? Okay, Bimmer, det ser ud til, at jeg har brug for endnu en test.

Vandslag: en advarende historie

“Femmeren” med den sugemotoriserede M54B30 blander glæde og smerte på omtrent samme måde, som benzin blander sig med luft. Dens konstruktion er en pragtfuld illustration af, hvordan tysk ingeniørgeni hjælper dig med at finde problemer ud af ingenting og derefter trækker dig ud af dem med ynde. Enhver nytilkommen til E39-bevægelsen kender de to vigtigste buzzwords — “rust” og “motorrenovering”. Der er et tredje: “afløb”. Sådan er livet. Jeg lærte om det sidste sommer.

Hvis afløbene er blokerede, løber regnvandet fra forruden ikke ind i hjulkassen, men samler sig i bakken til venstre foran torpedovæggen — hvor bremseforstærkeren tilfældigvis bor. På en tyve år gammel bil garanterer forstærkeren ikke en tætning, så når badet er halvt fuldt, begynder vakuummet at trække vand ind.

Skvulpet under bremsepedalen er let at overse, når du sætter i gang, og derefter afhænger det af ejerens held. Hvis heldet er ude, accelererer du fint, træder på bremsen — og BMW hævner Stalingrad ved at lede en strøm af vand direkte ind i indsugningsmanifolden. Vandslag garanteret, på en tør vej.

Og hvis karmaen er god, så sænker du, ligesom mig, blot farten for et vejbump ved butikken, og motoren går i stå ved tomgang.

Diagnosen er den samme uanset hvad — vand i cylindrene — men konsekvenserne er forskellige. Jeg slap med et druknet gasspjældhus og vasket kompression. M54’s plejlstangs- og stempelsamling overlevede vandslaget uden skade på geometrien og uden emulsion i olien. “Femmeren” startede, da cylindrene var blevet tørret, og flyver den dag i dag. Reparationen, en ny forstærker, udluftning af systemet og et sæt bremseskiver som bonus løb op i 30,000 rubles. Oplevelsen er uvurderlig, og jeg giver den videre: tjek dine afløb.

Georgy Balabadzhyan: Køb og restaurering af en E38

Georgy Balabadzhyan

Det er bemærkelsesværdigt, men E38-“syvere” på det russiske brugtmarked koster lige så meget, som de gør i Tyskland, og betydeligt mere end i USA. Det gør ikke en lettere at finde her. Fans af “syveren” deler sig i dem, der jagter en kopi af BMW’en fra filmen Bimmer — og alle andre. Der er ingen mangel på dristige sort-i-sort-sedaner for enhver smag og ethvert budget. Jeg var ude efter noget andet og overvågede markedet frugtesløst i årevis.

I øvrigt er det overraskende, at de med så mange E38ere til salg næsten er usynlige på vejene — de kommer for det meste ud i weekenderne eller står i garager.

Til sidst købte jeg min kortakslede amerikanske BMW 740i, bygget i 2000, i Armenien med 175,000 km. En sjælden farve, Stratus Metallic, med lyst interiør — kun omkring fem hundrede faceliftede syv-fyrre blev lavet i den. En lige så sjælden M Sport-pakke bringer Sachs-dæmpere, Shadow Line-sættet, klapsæder og meget mere. Karrosseriet er i perfekt stand, og det samme er motoren og automatgearet takket være årene i Californien. Prisen var kun $7500. Men det er kun udbetalingen på youngtimer-lånet.

Den californiske varme havde tørret interiøret ud sammen med tætningerne, listerne var nedbrudt, og forlygterne var blevet matte. Jeg har arbejdet på denne bil i præcis et år og har allerede brugt omkring 1.5 million rubles på at bringe den i den stand, jeg ønsker — og det er næsten uden karrosseriarbejde. Pengene gik til nye lygter, små dekorative dele, interiørtrim, restaurering af hjul, manglende befæstelser og andre småting. Mange dele er i øvrigt allerede ude af produktion.

Det bliver værre herfra. Dette er en dyr bil i høj klasse, og reservedelspriserne matcher. Den er også meget kompleks, fuld af elektronik og sofistikerede løsninger, så restaurering af hver funktion er en historie i sig selv.

Investeringspotentiale? Et velholdt, velbevaret eller restaureret eksemplar vil stige i værdi over tid — muligvis med en størrelsesorden. Men de mest værdifulde af alle bliver BMW Individual-versionerne i sjældne farvekombinationer. Det er dem, det er værd at investere tid og ressourcer i. Bestemt ikke de sorte Bimmere.

Jeg forventer ikke store økonomiske resultater; jeg nyder den bare. Og det er i øvrigt derfor, jeg ikke kører den om vinteren. Jeg brugte et helt år på at restaurere “syveren” til dens skønhed, og snedriver, sjap og beskidte fødder på et lyst interiør ville ødelægge magien. En “syver” i mudderet er vold mod skønhed.

Sergei Udotov: Bygger den M316i, BMW aldrig lavede

Sergei Udotov

Hvis BMW selv havde bygget denne sedan, ville den hedde M316i. Det gjorde de ikke, så en ven og jeg tog opgaven på os. Det begyndte for to og et halvt år siden, da vi købte en grøn “treer” for 220,000 rubles. Idéen var en smuk klassiker, der kunne berige blodbanen med benzin både i byen og på en bane. Vi kiggede på flere seksogtredivere og blev rædselsslagne: udskiftede paneler, rådne paneler, huller i gulvet. Så en dag fandt vi blandt dette råmateriale en behagelig firecylindret BMW 316i i den mest basale specifikation med 200,000 km — ingen tegn på rust og næsten helt i sin originale lak.

For at realisere visionen anskaffede vi straks en M52B28-motor (2.8 liter, 193 hp), hjælperammer, bremser fra E36 M3, et spærredifferentiale, ledningsnet, bremserør og diverse andre dele. Selvom værkstedet lovede to uger, kom projektet til at vare seks måneder. Efter omtrent tusind kilometer overophedede motoren på servicecenterets egne område efter en termostatudskiftning — så begyndte cyklussen igen. Dele, en renovering til 150,000 rubles og mere ventetid.

BMW’en, nu en 328i, klarede sig beundringsværdigt. Vi vandt endda flere gange på driftbanen i Moskva, hvor bilen viste, at den kunne bære hele banen med ynde. Så endte et løb med tab af effekt og en autotransporter — kompressionen var væk. Uden lyst til endnu en reparation købte jeg en motor fra en M3 for 300,000 rubles: rækkesekseren S52B32 (3.2 liter, 243 hp), sammen med Bilstein PSS-coilovers. Min fornøjelse blev kortvarig; denne motor havde brug for reparation efter endnu omtrent tusind kilometer.

Grundlæggende ville E36, hvis jeg var blogger, være det ultimative projekt — en indholdsgenerator: øjeblikke på værksteder, streaming fra en autotransporter, Matsuri-events, dramatiske driftvinkler. Når det gælder banekørsel, kommer den dog til kort. Selv med den nye undervogn mangler kørslen den begejstring, man får i en moderne bil som Toyota GT86.

Vi lagde 2.5 million rubles i bilen efter købet og kørte 20,000 km over tre år, kun for at sælge “treeren” for 800,000 rubles. Det største tab var dog tiden — at bruge den i servicecentre kan kun retfærdiggøres, når det er ens profession. Og at købe aldrende køretøjer til det formål er helt unødvendigt.

Ilya Khlebushkin: Hvad der faktisk går i stykker

Ilya Khlebushkin

En akademisk gennemgang af disse bilers pålidelighed er en besynderlig øvelse, fordi hovedproblemet med BMW’er fra 1990s er alder, hvilket gør produktionsåret irrelevant ud over youngtimer-mærkatet. Man kunne diskutere Nikasil, Alusil eller cylinderforingerne i M52-motorer, eller den varierende pålidelighed af ZF- og GM-automater — men at afdække en urørt tidskapsel er omtrent lige så sandsynligt som at finde en piratskat.

Uanset hvad de optimistiske kilometertællere siger, har mange eksemplarer passeret 400,000 km, og mange har fået totalrenoveringer eller udskiftning af enheder. Det er derfor værd at bemærke: de bedste motorer i BMW E36 er de støbejerns benzinrækkeseksere på 2.0 og 2.5 liter fra den ærede non-VANOS M50-serie, mens BMW E39 og E38 har de lige så legendariske M57-dieselrækkeseksere.

Fejl i kølesystemet, elektriske fejl, problemer med undervognen og styrefejl er alle almindelige — og i denne alder kan stort set enhver komponent give op. Det vigtige er ikke produktionsåret, men standen, som normalt afspejler et vanskeligt sidste årti i drift. Vidste du for eksempel, at en næsten uoprettelig vandkølet generator koster næsten to gennemsnitlige russiske månedslønninger?

Desværre blev mange BMWer udsat for brutal omkostningsbesparelse: varmeapparater fra Zhigulis, servostyringspumper fra Nivas, brændstofpumper fra Gazelles. I den tilstand er de tilbøjelige til pludselige fejl, og de sker over hele landet.

Hvor finder man en god en

Chancen for at finde en velbevaret E38-“syver” er lidt bedre end for en E36 takket være senere og mildere omkostningsbesparelse, men den større kompleksitet og den beskedne oprindelige bestand arbejder imod dig. E39-“femmere” er derimod omkring syv gange mere talrige på markedet takket være produktionen i Kaliningrad. Indtil 2009 blev bemærkelsesværdigt friske E39ere også importeret fra Japan, et marked hvor venstrestyrede “femmere” var populære. I dag gør tolden — over en million rubler — import af en BMW fra Japan levedygtig kun som kilde til reservedele.

De nærliggende eurasiske territorier er endnu mere dystre. Biler fra Armenien kan kun registreres i Rusland, hvis de oprindeligt blev importeret før 2014, mens dem fra Belarus skal opfylde Euro-5 eller være mere end 30 år gamle — hvilket indsnævrer feltet betydeligt. Disse regioner havde også tendens til at importere fra den nedre ende af det europæiske marked snarere end samleobjekter.

Pas på den fristende pris

Nøglen på vores brugtmarked er at undgå fristende lave priser. Spændet mellem top og bund for hver model er svimlende: 3 Series går fra 80,000 to 800,000 rubles, “femmeren” fra 100,000 til en million, og “syveren” fra 150,000 til halvanden million.

Rust er den virkelige fjende

Korrosion truer alle tre, E36 mest af alle. I stedet for at fokusere på huller i skærmene skal du spørge til styrken af ophængsbeslagene, og om bilen overhovedet kan løftes på en donkraft. “Femmeren” og “syveren” er ikke langt bagefter, med paneler, gulve og hjulkasser, der rutinemæssigt viser korrosion — så kig efter eksemplarer med sydlig bopæl og minimal udsættelse for salt. Og vær opmærksom på enhver kriminel historik knyttet til et muligt køb.

Der er dog et lyspunkt: BMW E36-, E39- og E38-eksemplarer i virkelig god stand er holdt op med at falde i værdi og lover fremtidig værdistigning — forudsat at de overlever.

De tre Bimmere i overblik

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, lige under 51% foran · 0-100 på 6.9 s · fire omdrejninger fra yderstilling til yderstilling · 215,000 km i testen · solgt bagefter for 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 rækkesekser, 150 hp · 1345 kg, 50.3% bag · 3.5 omdrejninger fra yderstilling til yderstilling · købt for 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% foran — den mest næsetunge af de tre · 11.5 l/100 km efter en speeder-remap · 312,000 km på kilometertælleren
• Modelår: E38 bygget 1994-2001 med ti motorvarianter; alle tre overlappede kun fra 1995 til 1998
• Markedsinterval i dag: “treeren” 80,000-800,000 rubles · “femmeren” 100,000-1,000,000 · “syveren” 150,000-1,500,000
• Bedste motorer: E36 — støbejerns 2.0 og 2.5 non-VANOS M50-benzinrækkeseksere; E38 og E39 — M57-dieselrækkesekserne

Ofte stillede spørgsmål

Hvilken af de tre er fremtidens klassiker? E38. Den er den eneste i triaden med et reelt krav på samlerværdi — selv om det at nå den stand koster tre eller fire gange bilens pris.

Hvilken er bedst at køre? E36. Med 50.3% af massen på bagakslen synes den ikke at vide, hvad understyring er, og dens bageste treledsophæng var godt nok til at danne grundlag for den nye Mini. Den er også støjende, trang og usikker som daglig transport.

Er en E39 en fornuftig vinterbil? Ja, med manuel gearkasse, gode pigdæk og et eftermonteret spærredifferentiale. Uden differentialet er den kedelig og usikker.

Hvad er det vandslag, alle advarer om? Blokerede afløb lader regnvand samle sig foran torpedovæggen, hvor bremseforstærkeren trækker det ind i indsugningsmanifolden. Diagnose: vand i cylindrene. Vores reparation kostede 30,000 rubles — tjek dine afløb.

Hvor meget skal du budgettere? Langt mere end købsprisen. En ejer betalte $7,500 for en E38 i Armenien og har brugt omkring 1.5 million rubles på den på et år, næsten uden at røre karrosseriet. En anden lagde 2.5 million rubles i en E36 og solgte den for 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Okay, Bimmere: “treeren”, “femmeren” og “syveren” fra halvfemserne