BMW: жолдун өчпөс уламыштары

Үчөөнүн жалпы жашы 68 болсо да, мен аларга «ретро-тест» деген эн тамгасын чаптагым келбейт. Бул «бумерлер» азыр да тың: дээрлик күн сайын жолго чыгып, берген убадасын аткарып келет. Ырахатпы? Албетте, аны да тартуулашат. Үч бир тууган, үч уламыш, үч маанай — же BMW боюнча үч диагнозбу?

Элестетиңиз: эртең менен сегиз, термометрде минус он, бош сыноо трассалары, кар, муз жана асфальттын упадай чаңы. Алтынчы март — чыныгы бензинсүйөр үчүн эң ылайык жаз. E39да ылдамдык датчигинин чынжырынын бир жеринде контакт жоголуп, стабилизация өчкөнүн көрсөткөн чырак өзү күйөт. Дагы ишарат керекпи?

Бул салыштырма тест эмес — үй-бүлөлүк жолугушуу

«Үч-отуз», «беш-отуз», «жети-кырк» — сандардагы музыка. Мындай компанияда жүрүү өзүнчө майрам, ал эми аларды олуттуу салыштыруу тестин элестетүү кыйын: бул седандар эч качан атаандаш болгон эмес, бир короодон чыккан топ сыяктуу эле. Алар өтө кыска убакытта, 1995-жылдан 1998-жылга чейин гана бир мезгилде сатылган. Менин оюмча, ошол аралык классикалык бавариялык үчилтиктин туу чокусу эле, ал эми жыйырма жылдан ашуун убакыт өткөн соң E36, E39 жана E38 — «үчтүк», «бештик» жана «жетилик» — «некропремиум» сегментинде классташ болуп калды. Ошондуктан алардын азыр кайсы жерде турганын тактап алуу үчүн жетиштүү себеп бар.

Дагы бир себеп бар. Менин «отуз тогузумдун» одометри азыр 312,000 km көрсөтүп турат, ал эми сатып алгандан берки бир жарым жылда короткондорумдун баарын кошууга батынсам, калькулятордо да ошого окшош сан чыгат. Өзүм болгону 15,000 km айдаганымды эске алганда, ар жүз километрге кеткен орточо чыгым акылга сыярлык нормага анча батпайт — ошондуктан кээде акчаны мындан рационалдуураак жумшаса болот беле деп дагы деле ойлоном. Маселен, E36 же E38 сатып алып. Кыскасы, туура түшүндүңүз: легендарлуу машиналар менен кышкы сезонду жабуу жана тандоомду дагы бир ирет текшерүү үчүн кызматтык абалымды пайдаландым.

BMW 740iL (1999)

Убакыт — эң мыкты сынчы. E38ди кийинки ар бир муундагы «жетиликтердин» жанына коюп, алардын кайсынысы чыныгы аристократ экенин айтыңыз. Бул дизайн түбөлүктүү. E65, жада калса F01 да жашын жашырууга кыйналып калды, ал эми E38 Дориан Грейдей болуп, барган сайын жакшырып гана барат. BMW андан бери мындан көрктүүрөөк чоң седан жасай албай келгени өкүнүчтүү. Адатта күнөө Крис Бэнглге жүктөлөт — E38 америкалык башкы дизайнер келгенге чейин бүткөн акыркы долбоорлордун бири болгон — бирок ошол чебер силуэттин түз автору, австриялык Бойке Бойер, BMWнын сырткы дизайн боюнча башкы дизайнери болуп көп жыл иштеп, 2000-жылдардын ортосунда гана пенсияга чыккан.

Маселе адамдарда гана эмес. Жыйырманчы кылымдын аягында бүт компания артыкчылыктарын көбүрөөк аба жана көбүрөөк орун талап кылган кыймылдаткычтарга бурду. Капот сызыгы көтөрүлдү, чатырдын бийиктиги менен арткы бөлүк да анын артынан өстү, натыйжада бүгүнкү G11 флагманы чыкты — ал базалык 730i төрт цилиндрлүү версиясында да токсонунчу жылдардын көз уялткан жети-кыркынан ылдамыраак ылдамдайт.

Бирок E38дин силуэти жапыз — азыркы 3 Seriesтен да төмөн — жана пропорциялары үлгүлүү. Анын үстүнө сиз менин досум Георгий коллекциялык абалга келтирген 180,000 km жүргөн M Sport BMW 740iди көрө элексиңиз. Ал машина бул тестке катышат деп үмүттөнгөм, бирок Россиядагы дээрлик идеалдуу абалдагы ар бир «жетиликтин» жалпы бир өзгөчөлүгү бар: кышында гараждан чыкпайт, аба ырайы бузулса жайында да чыкпайт. Ошондуктан башка жети-кырк менен таанышыңыз — жалтырагы бир аз өчкөн, 215,000 km, бирок узун база менен жана «кол тийгизбегиле» деген белгилери жок.

Ички дүйнө: кош этектүү костюмдай жана мезгилден тыш

E38дин салону жөнүндө блогер Даг ДеМуро бир жолу мындай деген: «Бул машинанын рулунда отурганда өзүңдү кагаз кыстыргыч уурдаган кызматкерди иштен кетирүү үчүн кеңсеге бара жаткан компания директорундай сезесиң». Мен кошор элем: үстүңдө кең ийиндүү кош этектүү пиджак, кенен шым жана пейсли галстук бар. Кээ бирлер пиджак сөзсүз бордо түстө болушу керек дешет, бирок мен үчүн «жаңы орус» образы менен «жетилик» синоним эмес — ал күндүн көбүгү болчу, азыр дээрлик жуулуп кетти. Бирок токсонунчу жылдардагы чоң көрүнүү сезими дагы эле тирүү.

E38дин салонунда менин E39умдагыдай эле кемтиксиз, мезгилге баш ийбеген деталдар бар. Кол таянгыч кененирээк, дефлекторлор чоңураак, кол тормозу башка жерде, борбордук консолдо дагы бир нече баскыч бар — бул жерде температураны гана эмес, сол жана оң зоналар үчүн аба агымынын ылдамдыгын да өз-өзүнчө жөндөйсүз, ал эми байыраак версияларда массаж баскычтары да болгон. Бирок люкстун көзгө урунган белгилери дээрлик жок.

Окшоштук «жетилик» менен «бештик» бир платформада болуп, бир жыл айырма менен чыккандыгы менен түшүндүрүлөт. Бул дагы BMW инженерлери айдоочунун тажрыйбасына көбүрөөк, көзгө урунган шаан-шөкөткө азыраак көңүл бурганын көрсөтөт. Айдоочунун тажрыйбасы жөнүндө болсо, мен муну мындай айтмакмын: E38 — эс алууга чыккан E39.

Жолдо: бейпил, бирок гендери көрүнүп турат

E38дин спорттук тамыры аны өз замандаштарынан бөлүп турса керек; бүгүн ал жөн гана жооптору жумшак, асмасы бир топ ийкемдүү бейпил седан. Ыңгайлуулук үчүн калың 235/60 R16 кышкы шиналарына рахмат — бирок крен менен жеңил термелүү генинде бар. Туруктуулугу азыр да мыкты, бирок рул күтүлбөгөндөй узун — дээрлик төрт айланымдан четтен четке чейин, ал эми тилке алмаштырганда «жетилик» бир аз оор кыймылдагандай сезилет.

Кайсы кыймылдаткыч жана анын баасы канча

Мен ошондой эле 740iL E38 үчүн минималдуу жашоого жарактуу мейкиндик экенин түшүндүм, бул винтаж издегендер үчүн анча кубанычтуу кабар болбошу мүмкүн. Бул муун 1994-жылдан 2001-жылга чейин он кыймылдаткыч варианты менен чыккан, анын ичинде биринчи дизелдик «жетиликтер» да бар, бирок негизги тандоо атмосфералык бензин V8 болчу. Бул 1999-жылкы машина 1998-жылдагы рестайлингден кийин чыккан; ал тарылган фараларды, кайра жасалган арткы чырактарды, DSCни, стандарттуу каптал коопсуздук жаздыктарын — эң башкысы төрт литрлик «сегиздиктин» ордуна жаңы 4.4дү алып келген. Кубат дээрлик өзгөргөн жок (286 hp каршы 282 hp), бирок алюминий-кремний гильзалар жана киргизүүдө атактуу VANOS механизми кошулду.

Саламат абалда бул кыймылдаткыч дээрлик эки тонналык «жетиликке» чыныгы энергия убада кылат, ал эми 0-100 убактысы менин E39 530iимден жакшы — 6.9 seconds. Чынында ылдамдануу темпи да, газ педалынын курчтугу да андан кыйла басыңкы сезилет. Тартуу күтүүсүз секириксиз, жылмакай өсөт, үнү асыл, бирок токтоо, жырткыч инстинкттер уктап жатат. Каникулдагы Бонифаций.

Мунун баары кыймылдаткыч соо болсо гана тиешелүү. Эгер андай болбосо, Япониядан жаңы Бонифацийди 150,000-200,000 рубль үчүн табуу оңоюраак — капиталдык ремонт мындан дээрлик эки эсе кымбат.

Автомат — алсыз жери

Мен жалпысынан автомат коробкасы бар эски машиналарга шектене карайм: байыркы трансмиссия техниканын жашын баарынан күчтүү ачып коёт, эски мектептин кыймылдаткычы менен маекти ыңгайлуулук кошкондон көрө көбүрөөк бузат. Бул «жетиликте» которуулардын логикасы да, ылдамдыгы да жаман көрүнбөйт, бирок түртүүлөр башталган, кийинки которуу сизге канча ырахатка турарын эч ким билбейт. Механика жөнөкөйрөөк, жандуураак жана арзаныраак болмок — айрыкча E38 механикалык коробка сунушталган акыркы «жетилик» болгонун эске алганда. Бирок аны азыр кайдан табасыз?

Андан кийин тоо жолуна жетесиз

Жети-кырк жөнүндө алгачкы таасирим ашыкча күчтүү болгон жок — анан мен аны серпантинде, андан кийин музда айдадым. Угуңуз: бул бурулуш мушкери. Бомбалоочу-тосмо кармоочу. Багында жарым бак күйүүчү май менен 1964 kg болсо да, массасынын 51%тен бир аз азы алдыңкы октун үстүндө. Тоо жолунда E38 мурдун бурулушка кыйналбай салат, дуганы чийип, андан тартып чыгып кетет. Бирок арткы бөлүк тайганда рулду көп буруш керек жана алдын ала көп ойлонуу зарыл, анткени өлчөмү менен массасы дайыма жанында.

Ыңгайлуулук менен башкарылуунун мындай айкалышы E38ди жекшембилик үй-бүлөлүк youngtimer ролуна эң сонун ылайык кылат. Ал ээсинде дээрлик бир жыл дал ошол кызматты аткарып, бул тесттен көп өтпөй 420,000 рубль үчүн сатылды. Бирөө абдан татыктуу экземпляр алды.

Ал мен болбогонуна өкүнбөйм, бирок «жетиликке» искусство чыгармасы катары баш ийем: бул үчилтикте келечекте коллекциялык баалуулукка реалдуу дооматы бар жалгыз E38. Ал деңгээлге жетүү үчүн, албетте, машинанын баасынан дагы үч-төрт эсе көп каражат салуу керек, ошондо да сөз эки миллион рублдин тегерегиндеги бюджет жөнүндө болот — мындай суммада Octavia же Camry кыйла коопсуз инвестициядай көрүнөт, эгер машинадан каалаганыңыз калдык баа гана болсо.

BMW 320i (1995)

Үч жүз миң рублге тирүү BMW E36 — бул йети. Уламыш. Көптөр ишенет, эч ким көргөн эмес. Анда чыныгы кереметти карап алыңыз: бул ачык-кызгылт седан 1995-жылы курулуп, үч жыл мурун болгону 225,000 рубль үчүн сатылып алынган — ага Челябинскке билеттер жана Москвага автоташыгыч кошулат. Демек, менин E39ума кеткен жарым миллионго тетикке дагы бир ашыкча «отуз алтынчыны» алсам болот беле?

Арифметикалык жактан — ооба. Иш жүзүндө мындай маселени чечүүгө түбөлүк убакыт кетмек. Бул E36 сыяктуу көрүнүштөр эми болбойт, анткени авто журналисттер алардын баарын сатып алып коюшкан.

Эмне үчүн баары күтүүсүздөн аны каалап калды

Отуз алтынчынын экинчи жаштыгы үч жыл мурун жалындап чыкты. Ал, албетте, Мельниковдон башталды, азыр кесиптештеримдин арасында кеминде беш адептин санайм — бирок Владимир өзү жакында BMW 325iин сатып, андан тажаганын жана өсүп кеткенин айтты. Бул машиналар колдон колго өтөт, аларды эркелетип, марттык менен «жер семиртишет». Эң сулуу окуя бир нече шакек тесттерибизден таанышыңыз мүмкүн болгон жарышчы Сергей Удотов курган «үчтүккө» тиешелүү — ал төмөндө муну өзү айтып берет. Жеке мага болсо Автревюдун мурдагы жарнама директору Никита Ситниковдун гаражындагы бул бюджеттик үч-жыйырма көбүрөөк кызык. Бүтүн машина, E39ду оңдоонун баасына.

Мындай белек аттын оозун карабайт. Тагыраагы, салондун түсүнө да, кыймылдаткыч көлөмүнө да карабайт. Босоголору жана PTS ордунда болсо — ал. Эмне үчүн?

Токсонунчу жылдар линейкасындагы бөтөн

Бул сериянын «үчтүктөрү» токсонунчу жылдардагы BMWлардын арасында өзүнчө турат. E30/E32/E34 тобу италиялык костюм кийген мафия эле. E38/E39/E46 калкы карьера куучулар болчу. E36 болсо жөн гана бөтөн — уникалдуу платформасынан тартып чатырга өтүп кеткен эшиктер сыяктуу деталдарына чейин, BMW муну кийин кайра колдонгон жок. Же прибор панелинин айланасындагы Saabга окшош дефлекторлор.

Базалык комплектацияда рул да алдыга-артка, да бийиктик боюнча жөндөлбөйт, өзү солго байкаларлык бурулуп турат — бирок баары бир ыңгайлуу отурасыз. Отургуч төмөн жана денени бекем кармайт, берилиш рычагы так кыймылдайт. Бирок маанайды газ педалына биринчи жооп аныктайт. Биз кандай мүнөздү жоготуптурбуз.

Алты цилиндр, эки литр, бир үн

Эки литрге алты цилиндр. Мындай конфигурациядагы кыймылдаткычтарды бир кезде BMW гана эмес, Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, ал тургай Nissan да жасаган. Бирок BMWда гана цилиндрлер бир катарда туруп, оркестрдей үн чыгарчу. Бир инжекторлуу алюминий M52B20 150 hp берет, ал эми стандарттуу комплектациядагы седан таразада 1345 kg тарткан — кубат-салмак катышы Vesta Sport деңгээлинде. Бирок газ педалы кандай сезимтал, 3500 rpmден кийинки жанданышы кандай жаркын, үнү кандай. «Жетиликтен» айырмаланып, бул жерде ылдамдануу чындыгында болгондон да жарыгыраак сезилет.

Арткы октун үстүндө 50.3%

Стандарттуу эмес Koni Street амортизаторлору бул «үчтүктү» катуу кылды, бирок ДНКсын өзгөрткөн жок: массасынын 50.3% арткы дөңгөлөктөрдө. E36 understeer деген эмне экенин билбегендей көрүнөт, ал эми кышкы жолдо газды коё бергенде да, басканда да капталдап кетет. Рул 3.5 айланымдан четтен четке чейин узун, бирок машинаны бир тайгаланган абалдан экинчисине өткөргөндө өзүңдү рулга ороп жаткандай сезим жок. Тескерисинче, көбүрөөк жана көбүрөөк бура бергиң келет, анткени манжаларыңдын астында алдыңкы дөңгөлөктөр эмне кылып жатканын дайыма айтып турган табигый салмак бар. Мен да эми культтун ичиндемин окшойт.

Таң калыштуу эмес: токсонунчу жылдардын E36сындагы үч рычагдуу концепция жаңы Miniнин арткы асмасына негиз болуп, 3 Series өзү андан көптөн бери өтүп кеткенден кийин да бүгүнкү күнгө чейин колдонулат. Феноменалдуу шасси. Көркөм муз тебүү боюнча дүйнө чемпиону.

Ал эмне эмес

Тагыраагы, чемпиондун машыгуу станогу. Аны күн сайын айдоо ызы-чуу, тар, азаптуу жана кооптуу, ал эми чыныгы спорттук снаряд болушу үчүн үч-жыйырмага кубат, өзүн-өзү кулпулай турган дифференциал жана каркас жетишпейт. Бирок Сергей Удотовдон жеткилеңдикке барчу жол тууралуу сураңыз — үч-жыйырманын бүгүнкү чыныгы улуулугу Lada баасына баш тамгасы «B» болгон машина экенинде.

BMW 530i (2001)

Өзүбүздү алдабайлы: менин E39ум «үчтүктүн» кызыгын жана «жетиликтин» ыңгайлуулугун идеалдуу бириктирген алтын ортолук болот деп күткөм. Чынында беш-отуз эки тең эмес жарымдан турганы билинет.

Кыймылдаткыч дагы эле куюн

Биринчи жарымы — M54B30. Жыйырма жашта болсо да, ал дагы эле куюн. Математикалык жактан 1631 kgга 231 hp бүгүнкү BMW 530iге болжол менен барабар, бирок 4000 rpmден кийинки момент толкуну таасирдүү, ушул жагынан беш-отуз көптөгөн заманбап машиналардан да кызыктуураак.

Бул жерде мен бир аз амалкөймүн: таанышым BMW чыгарынды жана ыңгайлуулук үчүн киргизген жумшартууну алып салып, газ педалынын картасын кайра программалаган. Бул кыймылдаткычтын тышкы ылдамдык мүнөздөмөсүн өзгөртпөйт, болгону педаль жүрүшүнүн биринчи бөлүгүн курчутат. Шаарда көбүрөөк көңүл ачуу, газды жеңилирээк түртүү — жана күтүлбөгөн нерсе: күйүүчү май чыгымы 11.5 l/100 kmге түштү. Ошентсе да беш-отуз E36дан анча курч эмес.

Бир жарым жыл жана 15,000 km ичинде кыймылдаткыч негизги көйгөй жаратпаганына кубанам — болгону ар 3000 km сайын бир литр май сураганы жана гидроудар болгонун эсепке албаганда. Токтоңуз, мен ал окуяны айткан эмес белем? Ал өзүнчө бөлүмгө татыктуу.

Кузов башка мыйзамдар менен жашайт

Кыймылдаткыч — BMW 530iнин жаны, бирок кузов өз эрежелери менен жашайт. E39дун жүрүшү жана башкарылуусу «үчтүккө» караганда «жетиликке» кыйла жакын. Ыңгайлуулугуна эч качан шек болгон эмес: жумшак, тынч, жайлуу. Крен да таң калтырган жок. Мени таң калтырганы — E39 бул компаниядагы эң мурду оор BMW экен: алдыңкы октун үстүндө 51.1% — мунун өзү менин башында автомат болгон машинам азыр жеңилирээк механикалык коробка менен жүргөнүнө жана артка өзүн-өзү кулпулай турган дифференциал кошулганына карабастан.

Бир пайыз — 16 kg. Майда нерседей угулат, бирок серпантинде алдыңкы бөлүк биринчи кетет, E36 табигый кылган нерсени E39дан суранып алуу керек. Тайгак бурулуштун алдында машинаны газ менен же төмөнкү берилишке түшүрүү менен жайгаштырууга туура келет; өзү каалап бурулушка кирбейт. Дал ушул жерде күчтүү кыймылдаткыч менен өзүн-өзү кулпулай турган дифференциал өз ордун актайт, ал эми бурч коюлгандан кийин беш-отуз аны үч-жыйырмага караганда ишенимдүүрөөк жана тезирээк кармайт.

E39 кышкы машина катары жарайбы?

Муну менден көп сурашат. Кыскасы: ооба, үч шарт менен.

• Механикалык коробка, тайгаланууну атайын чакырганда да, аны башкарганда да кармашууга жардам берет
• Жакшы шиналар. Бул кыштын башында эскирген Pirelliлерди жаңы шиптүү Continental IceContact 2sке алмаштырдым: алар кар менен музда жакшы кармайт, асфальтта өзүн жакшы алып жүрөт жана шиптерин түшүрбөйт, мен аларга аяр мамиле кылбасам да
• Өзүн-өзү кулпулай турган дифференциал. E39да бул заводдук эмес чечим дегенди билдирет — бирок менин оюмча, ансыз машина кызыксыз да, кооптуу да

Ал эми жайындачы?

Өткөн жазда менде жооп даяр болчу: E39ду тыгызыраак жана топтолгонураак жүрүүгө мажбур кыла турган жаңы асма табуу. Маселен, M-пакеттүү «бештиктерге» коюлган BMW M Tech II топтому же тюнинг каталогдорунан бир нерсе. Пандемия бул планга тоскоол болду, эми баштапкы идеяга азыраак ишенем. Жаңы заводдук асманын баасы дээрлик E36нын баасындай, ал E39ду ыңгайлуу «үчтүккө» айлантары күмөн. Демек — жайкы асманын ордуна жайкы машинабы? Же баары бир тюнингби? Макул, Биммер, мага дагы бир тест керек окшойт.

Гидроудар: эскертүү иретиндеги окуя

Атмосфералык M54B30 менен «бештик» кубаныч менен ооруну бензин аба менен аралашкандай эле аралаштырат. Анын конструкциясы немис инженердик генийи жок жерден балээ табууга кантип жардам берип, анан сизди андан кандай сылык чыгарарын сонун көрсөтөт. E39 кыймылынын ар бир жаңы мүчөсү эки негизги сөздү билет — «дат» жана «кыймылдаткычты капиталдык ремонттоо». Үчүнчүсү да бар: «дренаж». Турмуш ушундай. Мен муну өткөн жайда билдим.

Эгер дренаждар бүтөлсө, маңдай айнектен түшкөн жаан суусу дөңгөлөк аркасына агып кетпей, кыймылдаткыч калканынын алдындагы сол жактагы лотокко топтолот — тагдырга жараша, дал ошол жерде тормоз күчөткүчү турат. Жыйырма жаштагы машинада күчөткүч герметикалуулукту кепилдебейт, ошондуктан ванна жарым толгондо вакуум сууну ичине тарта баштайт.

Тормоз педалынын алдындагы чулпулдакты ордунан козголгондо байкабай калуу оңой, андан кийинкиси ээсинин багына жараша. Бак чыкпаса, жакшы ылдамдайсыз, тормозду басасыз — ошондо BMW Сталинград үчүн өч алып, суу агымын түз эле впуск коллекторуна жөнөтөт. Кургак жолдо гидроудар кепил.

Ал эми кармаңыз жакшы болсо, мен сыяктуу эле дүкөндүн жанындагы ылдамдык басаңдаткычтын алдында жайлап, кыймылдаткыч холостой жүрүштө өчүп калат.

Диагноз эки учурда тең бир — цилиндрлерде суу — бирок кесепеттери башкача. Мен суу каптаган дроссель түйүнү жана жуулуп кеткен компрессия менен гана кутулдум. M54түн шатун-поршень тобу гидроудардан геометриясына зыян келтирбей жана майда эмульсиясыз аман чыкты. «Бештик» цилиндрлер кургатылгандан кийин от алып, ушул күнгө чейин учуп жүрөт. Оңдоо, жаңы күчөткүч, системаны прокачкалоо жана бонус катары тормоз дисктеринин топтому 30,000 рубль болду. Тажрыйба баа жеткис, эми аны өткөрүп берем: дренаждарыңызды текшериңиз.

Георгий Балабаджян: E38 сатып алуу жана калыбына келтирүү

Георгий Балабаджян

Таң калыштуу, бирок Россиянын экинчи рыногундагы E38 «жетиликтери» Германиядагыдай эле кымбат жана АКШдагыдан кыйла кымбат. Бул жерде аны табуу оңой дегенди билдирбейт. «Жетиликтин» күйөрмандары Bimmer фильминдеги BMWнын көчүрмөсүн аңдагандарга жана калган баарына бөлүнөт. Ар кандай табитке жана бюджетке ылайык кайраттуу кара-кара седандар жетиштүү. Мен башка нерсе издеп, рынокту көп жыл натыйжасыз карадым.

Айтмакчы, сатууда ушунча E38 турса да, жолдордо дээрлик көрүнбөгөнү таң калыштуу — көбүнчө дем алыш күндөрү гана чыгат же гаражда турат.

Акыры мен кыска базалуу америкалык BMW 740iимди, 2000-жылы чыгарылганын, Армениядан 175,000 km жүрүшү менен сатып алдым. Сейрек түс, Stratus Metallic, ачык салон менен — мындай рестайлингден кийинки жети-кырк болжол менен беш жүз гана жасалган. Ошондой эле сейрек M Sport пакети Sachs амортизаторлорун, Shadow Line топтомун, бүктөлүүчү орундуктарды жана дагы көп нерсени алып келет. Кузов идеалдуу абалда, кыймылдаткыч менен автомат трансмиссия да ошондой, Калифорниядагы жылдардын аркасында. Баасы болгону $7500 болду. Бирок бул youngtimer ипотекасынын баштапкы төлөмү гана.

Калифорниянын ысыгы салонду да, уплотнителдерди да кургатып салган, молдингдер бузулган, фаралар булуттанып кеткен. Бул машина менен так бир жылдан бери иштеп жатам жана каалаган абалга жеткирүү үчүн буга чейин болжол менен 1.5 миллион рубль сарптадым — мында кузов иштерине дээрлик тийген жокмун. Акча жаңы фараларга, майда декоративдик бөлүктөргө, салон жасалгасына, дөңгөлөктөрдү калыбына келтирүүгө, жетишпеген бекиткичтерге жана башка майда-чүйдө нерселерге кетти. Көп бөлүктөр, айтмакчы, өндүрүштөн чыгып калган.

Мындан ары дагы оорлойт. Бул кымбат, жогорку класстагы машина, тетиктеринин баасы да ошого жараша. Ошондой эле ал абдан татаал, электроникага жана кылдат чечимдерге толгон, ошондуктан ар бир функцияны калыбына келтирүү өзүнчө окуя.

Инвестициялык потенциалбы? Жакшы тейленген, жакшы сакталган же калыбына келтирилген экземпляр убакыт өткөн сайын кымбаттайт — мүмкүн, бир тартипке чейин. Бирок эң баалуусу сейрек түс айкалыштарындагы BMW Individual версиялары болот. Убакыт менен ресурстарды дал ошого салууга арзыйт. Кара Bimmerлерге такыр эмес.

Мен чоң финансылык натыйжаларды күтпөйм; жөн гана ырахат алам. Айтмакчы, мен аны кышында айдабаганым да ошондуктан. «Жетиликти» сулуулугуна кайтаруу үчүн бүт бир жыл короттум, ал эми кар күрткүсү, ылай жана ачык салондогу кир буттар сыйкырды бузмак. Баткактагы «жетилик» — сулуулукка карата зордук.

Сергей Удотов: BMW эч качан жасабаган M316iни куруу

Сергей Удотов

Эгер BMW бул седанды өзү курганда, ал M316i деп аталмак. Алар анткен жок, ошондуктан досум экөөбүз ишти колго алдык. Баары эки жарым жыл мурун башталды: биз жашыл «үчтүктү» 220,000 рубль үчүн сатып алдык. Идея — шаарда да, тректе да кан агымын бензин менен байыта ала турган кооз классика. Бир нече отуз алтынчыны карап, үрөйүбүз учту: алмашкан панелдер, чириген босоголор, полдогу тешиктер. Анан бир күнү ошол чийки заттын арасынан 200,000 km жүрүшү бар, даттын белгиси жок жана дээрлик толугу менен заводдук боёгундагы эң базалык комплектациядагы жагымдуу төрт цилиндрлүү BMW 316i таптык.

Кыялды ишке ашыруу үчүн дароо M52B28 кыймылдаткычын (2.8 litres, 193 hp), подрамниктерди, E36 M3төн тормоздорду, limited-slip дифференциалды, зымдарды, тормоз түтүктөрүн жана ар кандай башка тетиктерди алдык. Устакана эки жума деп убада кылганы менен, долбоор алты айга созулду. Болжол менен миң километрден кийин термостат алмаштырылгандан соң кыймылдаткыч сервис борборунун өз аймагында ысып кетти — ошентип цикл кайра башталды. Тетиктер, 150,000 рублдик ремонт жана дагы күтүү.

BMW, эми 328i болуп, өзүн мыкты көрсөттү. Москвадагы дрифт трегинде бир нече жолу жеңдик да, машина бүт трассаны кооз алып өтө аларын көрсөттү. Анан бир жарыш кубат жоготуу жана эвакуатор менен бүттү — компрессия кетти. Дагы бир оңдоого туш болгум келбей, M3төн кыймылдаткычты 300,000 рубль үчүн сатып алдым: ряддуу алты S52B32 (3.2 litres, 243 hp), Bilstein PSS койловерлери менен кошо. Ырахатым кыска болду; дагы миң километрден кийин бул кыймылдаткыч да ремонт талап кылды.

Негизи, эгер мен блогер болсом, E36 эң таза долбоор болмок — контент генератору: устаканалардагы көз ирмемдер, эвакуатордон стрим, Matsuri иш-чаралары, кызыктуу дрифт бурчтары. Бирок тректе айдоо жагынан ал жетпей калат. Жаңы асма менен да аны айдоо Toyota GT86 сыяктуу заманбап машинанын толкундануусун бербейт.

Машинаны сатып алгандан кийин ага 2.5 миллион рубль салдык жана үч жылда 20,000 km жүрдүк, акыры «үчтүктү» 800,000 рубль үчүн саттык. Эң чоң жоготуу болсо убакыт болду — аны сервис борборлорунда өткөрүү ал сиздин кесибиңиз болгондо гана акталат. Ал максат үчүн картаң унааларды сатып алуу таптакыр зарыл эмес.

Илья Хлебушкин: чындыгында эмне бузулат

Илья Хлебушкин

Бул машиналардын академиялык ишенимдүүлүк обзору өзгөчө көнүгүү, анткени 1990s BMWларынын негизги көйгөйү — жашы; ал youngtimer эн белгисинен тышкары чыгарылган жылын маанисиз кылат. Nikasil, Alusil же M52 кыймылдаткычтарынын цилиндр гильзалары, же ZF жана GM автоматтарынын ар башка ишенимдүүлүгү тууралуу сүйлөшсөңүз болот — бирок таза убакыт капсуласын табуу пират казынасын табуудай эле ыктымал.

Оптимисттик одометрлер эмне дебесин, көп экземплярлар 400,000 km чегинен өткөн, көбү капиталдык ремонт же агрегат алмаштырууларды көргөн. Андыктан белгилей кетели: BMW E36дагы эң жакшы кыймылдаткычтар — урматтуу non-VANOS M50 сериясындагы 2.0 жана 2.5 litres чоюн бензин алты цилиндрлүүлөр, ал эми BMW E39 жана E38де — ошондой эле легендарлуу M57 дизель алты цилиндрлүүлөр.

Муздатуу системасынын бузулуусу, электр мүчүлүштүктөрү, асма көйгөйлөрү жана рул башкаруу бузулуусу — баары кадимки көрүнүш, бул жашта дээрлик каалаган тетик кете алат. Маанилүүсү чыгарылган жыл эмес, абал; ал адатта кызматтагы акыркы он жылдын оордугун чагылдырат. Мисалы, дээрлик оңдолбой турган суу менен муздатылган генератордун баасы Россиядагы орточо эки айлык маянага жакын экенин билчү белеңиз?

Тилекке каршы, көп BMWлар ырайымсыз үнөмдөөгө туш болгон: Жигулиден жылыткычтар, Нивадан гидрокүчөткүч насостору, Газелден күйүүчү май насостору. Мындай абалда алар күтүүсүз бузулууларга жакын, ал бузулуулар өлкөнүн бардык жеринде болуп турат.

Жакшы экземплярды кайдан табууга болот

Жакшы сакталган E38 «жетилигин» табуу мүмкүнчүлүгү E36га караганда бир аз жогору, себеби кийинки жана жеңилирээк үнөмдөө болгон, бирок чоңураак татаалдык жана баштапкы санынын аздыгы сизге каршы иштейт. Ал эми E39 «бештиктери» рынокто болжол менен жети эсе көп, Калининграддагы өндүрүштүн аркасында. 2009-жылга чейин Жапониядан да таң каларлык жаңы E39дар импорттолгон, ал жакта сол рулдуу «бештиктер» популярдуу болгон. Бүгүн бажы төлөмдөрү — бир миллион рублден жогору — Жапониядан BMW алып келүүнү запастык бөлүктөр булагы катары гана пайдалуу кылат.

Жакын Евразия аймактарында абал дагы күңүрт. Армениядан келген машиналарды Россияда 2014-жылга чейин башында импорттолгон болсо гана каттоого болот, ал эми Беларусьтан келгендер Euro-5 талаптарына жооп бериши же 30 жылдан ашкан болушу керек — бул талааны бир топ тарылтат. Бул аймактар да коллекциялык экземплярларга караганда Европанын төмөнкү сегментинен импорттоого көбүрөөк жакын болгон.

Азгыруучу баадан сак болуңуз

Биздин экинчи рыноктогу негизги нерсе — азгыруучу төмөн баалардан качуу. Ар бир модель боюнча жогорку жана төмөнкү чектин айырмасы укмуш: 3 Series 80,000ден 800,000 рублге чейин, «бештик» 100,000ден бир миллионго чейин, ал эми «жетилик» 150,000ден бир жарым миллионго чейин жүрөт.

Дат — чыныгы душман

Коррозия үчөөнө тең коркунуч туудурат, эң көп E36га. Крылодогу тешиктерге гана көңүл бурбастан, асма бекиткичтеринин бекемдигин жана машинаны дегеле домкрат менен көтөрүүгө болобу деп сураңыз. «Бештик» менен «жетилик» да андан алыс эмес: босоголор, полдор жана аркаларда коррозия көп кездешет — ошондуктан түштүк каттоосу бар жана тузга минималдуу дуушар болгон экземплярларды издеңиз. Потенциалдуу сатып алууга байланышкан кылмыш тарыхына да сак болуңуз.

Бирок бир жарык жагы бар: чындап жакшы абалдагы BMW E36, E39 жана E38 экземплярлары арзандабай калды жана аман калса, келечекте кымбаттоо убадасын берет.

Үч Bimmer кыскача

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, алдыңкысы 51%тен бир аз аз · 0-100 6.9 s ичинде · рул четтен четке чейин төрт айланым · тестте 215,000 km · кийин 420,000 рубль үчүн сатылган
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 ряддуу алты, 150 hp · 1345 kg, арткысы 50.3% · 3.5 айланым четтен четке чейин · 225,000 рубль үчүн сатып алынган
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, алдыңкысы 51.1% — үчөөнүн ичинен мурду эң оор · газ картасын кайра программалагандан кийин 11.5 l/100 km · одометрде 312,000 km
• Модель жылдары: E38 он кыймылдаткыч варианты менен 1994-2001-жылдары курулган; үчөө тең 1995-жылдан 1998-жылга чейин гана бир мезгилде болгон
• Бүгүнкү рынок диапазону: «үчтүк» 80,000-800,000 рубль · «бештик» 100,000-1,000,000 · «жетилик» 150,000-1,500,000
• Эң жакшы кыймылдаткычтар: E36 — 2.0 жана 2.5 чоюн non-VANOS M50 бензин алты цилиндрлүүлөр; E38 жана E39 — M57 дизель алты цилиндрлүүлөр

Көп берилүүчү суроолор

Үчөөнүн кайсынысы келечектеги классика? E38. Бул үчилтикте коллекциялык баалуулукка реалдуу дооматы бар жалгыз машина — бирок андай абалга жеткирүү машинанын баасынан үч же төрт эсе кымбат турат.

Кайсынысын айдоо эң жакшы? E36. Массасынын 50.3% арткы октун үстүндө болгондуктан, ал understeer деген эмне экенин билбегендей көрүнөт, ал эми үч рычагдуу арткы асмасы жаңы Miniге негиз болууга жетишерлик жакшы болгон. Бирок күнүмдүк транспорт катары ал ызы-чуу, тар жана кооптуу.

E39 акылга сыярлык кышкы машинабы? Ооба, механикалык коробка, жакшы шиптүү шиналар жана aftermarket limited-slip дифференциал менен. Дифференциалсыз ал кызыксыз жана кооптуу.

Баары эскерткен гидроудар деген эмне? Бүтөлгөн дренаждар жаан суусун кыймылдаткыч калканынын алдында топтойт, ал жерде тормоз күчөткүчү аны впуск коллекторуна тартып киргизет. Диагноз: цилиндрлерде суу. Биздин оңдоо 30,000 рубль болду — дренаждарыңызды текшериңиз.

Канча бюджет пландаш керек? Сатып алуу баасынан алда канча көп. Бир ээси Армениядан E38 үчүн $7,500 төлөп, бир жылда ага болжол менен 1.5 миллион рубль короткон, кузовго дээрлик тийбестен. Башкасы E36га 2.5 миллион рубль салып, аны 800,000 үчүн саткан.

Фото: Георгий Балабаджян | Дмитрий Питерский | BMW Company | Никита Колобанов | Сергей Удотов

Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Макул, бумерлер: токсонунчу жылдардын «үчтүгү», «бештиги» жана «жетилиги»