BMW: Les llegendes eternes de la carretera

Poden tenir 68 anys entre ells, però jo no sóc un per a l’etiqueta de “prova retro”. Aquests “Bumers” segueixen sent forts, a la carretera gairebé cada dia i complint la seva promesa. Plaer? Absolutament, també ho ofereixen. Tres germans, tres llegendes, tres estats d’ànim o tres diagnòstics de BMW?

Imagineu-ho: vuit del matí, menys deu al termòmetre, carreteres de proves buides, neu, gel i asfalt en pols. És el sis de març, la primavera perfecta de la gasolina. A la E39, el contacte es desvia en algun lloc del circuit del sensor de velocitat i el llum d’estabilitat s’il·lumina per si sol. Necessites més pistes?

No és una prova de comparació: una reunió familiar

“Tres i trenta”, “cinc i mitja”, “set i quaranta”: música en números. Conduir en aquesta companyia és un dia de festa en si mateix, i una prova de comparació seriosa entre ells és difícil d’imaginar: aquestes berlines mai van ser competidores sinó una colla del mateix pati. També es van solapar durant molt poc temps, de 1995 a 1998. Al meu parer, aquest tram va ser el zenit de la tríada clàssica Bavarian, i vint anys a les E36, E39 i E38 -els “tres”, els “cinc” i els “set” – s’han convertit en companys de classe en el segment “necropremium”. La qual cosa és motiu suficient per decidir on es troben.

Hi ha un altre motiu. El meu “trenta-nou” ara apareix 312,000 km al comptaquilòmetres, i veuria una xifra semblant a la calculadora si m’atrevissi a sumar tot el que he gastat durant l’any i mig des que el vaig comprar. Atès que només n’he impulsat 15,000 km jo mateix, la despesa mitjana per cent no s’adapta del tot a les normes raonables, així que de tant en tant encara em pregunto si els diners s’haurien pogut disposar de manera més racional. Comprant el E36 o el E38, per exemple. En resum, heu entès correctament: vaig utilitzar la meva posició oficial per tancar la temporada d’hivern amb cotxes llegendaris i comprovar la meva elecció una vegada més.

BMW 740iL (1999)

El temps és el millor crític. Posa l’E38 al costat dels “set” de qualsevol generació posterior i digues quin és el veritable aristòcrata. Aquest disseny és etern. Els E65 i fins i tot els F01 ja tenen dificultats per amagar l’edat, mentre que l’E38, com Dorian Gray, només millora. És trist que BMW no hagi aconseguit des d’aleshores una gran berlina més elegant. Normalment la culpa recau en Chris Bangle — l’E38 va ser un dels últims projectes acabats abans que arribés el cap de disseny nord-americà — però l’autor directe d’aquella silueta magistral, l’austríac Boyke Boyer, va continuar durant anys com a cap de disseny exterior de BMW i només es va jubilar a mitjan anys 2000.

No es tracta només de persones. A finals del segle XX tota l’empresa va desplaçar les seves prioritats cap als motors que necessitaven més aire i més espai. La línia del capó es va aixecar, l’alçada del sostre i la cua van seguir, i el resultat és el vaixell insígnia G11 d’avui, que fins i tot en forma de quatre cilindres 730i accelera més ràpidament que els enlluernadors set quaranta dels noranta.

Però el E38 té una silueta baixa, més baixa que una 3 Series moderna, i unes proporcions exemplars. I ni tan sols heu vist el M Sport BMW 740i amb 180,000 km que el meu amic Georgiy va restaurar a les condicions de col·lector. Tenia l’esperança que aquest cotxe participés en aquesta prova, però gairebé tots els Russian “set” en forma gairebé perfecta tenen una cosa a common: no surt del garatge a l’hivern, o en summer si el temps canvia. Benvingut, doncs, un set quaranta diferent, una brillantor lleugerament apagada, 215,000 km, però en forma de distància entre eixos llarga i sense signes de “no tocar amb les mans”.

Interior: doble botonadura i atemporal

Sobre l’interior del E38, el blogger Doug DeMuro va dir una vegada: “Al volant d’aquest cotxe, et sents com el director d’una empresa que va a l’oficina a acomiadar un subordinat per robar clips de paper”. Afegiria que porteu una jaqueta doble d’espatlles amples, uns pantalons amples i una corbata paisley. Alguns insistiran que la jaqueta ha de ser de color bordeus, però per a mi la imatge “nou Russian” i el “set” no són sinònims: aquesta era l’escuma del dia, gairebé desapareguda. La sensació de sobredimensionament dels anys noranta, però, continua viva.

La cabina E38 té els mateixos detalls impecables i atemporals que el meu E39. El recolzabraços és més ample, les ventilacions són més grans, el fre de mà es troba en un altre lloc i hi ha uns quants botons més a la consola central: aquí no només ajusteu la temperatura sinó la velocitat del flux d’aire per separat per a les zones esquerra i dreta, i les versions més riques fins i tot tenien botons de massatge. Els atributs visibles del luxe, però, gairebé no són.

La similitud s’explica perquè els “set” i els “cinc” comparteixen plataforma i es llancen amb un any de diferència. També us diu que els enginyers de BMW es van preocupar per l’experiència del conductor en lloc de les cridaneres mostres d’opulència. Encara que pel que fa al tema de l’experiència del conductor, ho diria així: el E38 és el E39 de vacances.

A la carretera: serè, amb gens mostrant

La ratxa esportiva del E38 probablement el diferenciava dels seus contemporanis; avui és simplement una berlina serena amb respostes suaus i una suspensió força suau. Agraïu la comoditat als pneumàtics d’hivern 235/60 R16 greixos, però el rotllo i la lleugera oscil·lació estan en els gens. L’estabilitat segueix sent excel·lent, tot i que la direcció és inesperadament llarga gairebé quatre voltes de pany a pany, i als canvis de carril el “set” se sent una mica lent.

Quin motor i quin cost

També em vaig adonar que el 740iL és l’espai vital mínim viable per a un E38, que potser no és la notícia més feliç per als caçadors vintage. Aquesta generació va córrer de 1994 a 2001 amb deu variacions de motor, incloent els primers “sets” dièsel, però l’opció principal va ser la gasolina d’aspiració natural V8. Aquest cotxe 1999 va sorgir després del rentat de cara 1998, que va portar fars reduïts, llums posteriors reconfigurats, DSC, airbags laterals de sèrie i, sobretot, un nou 4.4 en lloc dels quatre litre vuit. El poder amb prou feines es va moure (286 contra 282 hp), però els revestiments d’alumini-silici i el famós mecanisme VANOS a l’admissió van arribar amb ell.

En bona salut, aquest motor promet una energia real de gairebé dues tones de “set” i un temps 0-100 millor que el meu E39 530i a 6.9 segons. En realitat, tant la velocitat d’acceleració com la nitidesa de l’accelerador se senten més suaus que això. L’empenta es desenvolupa suaument sense cap reacció sobtada, el so és noble però moderat i els instints dels animals romanen adormits. Boniface de vacances.

Tot això s’aplica si el motor està en bon estat. Si no és així, és més fàcil trobar un nou Boniface de Japan per 150,000-200,000 rubles — una revisió costa gairebé el doble.

L’automàtic és el punt feble

Sóc escèptic sobre els cotxes vells amb automàtics en general: una transmissió antiga exposa l’edat de la maquinària més que qualsevol altra cosa, i més sovint s’interposa en la conversa amb un motor de la vella escola que no n’hi afegeix comoditat. En aquest “set” la lògica i la velocitat dels torns sembla bé, però els estroncis han començat, i no es pot dir quant de plaer et costarà el següent torn. Un manual seria més senzill, més viu i més barat, sobretot perquè el E38 és l’últim “set” que s’ofereix amb un. Encara que on el trobaríeu ara?

Aleshores s’arriba a una carretera de muntanya

La meva primera impressió dels set i quaranta no va ser aclaparadora, i després la vaig conduir amb una serpentina i després amb gel. Escolta: és un lluitador per torns. Un bombarder-interceptor. Malgrat 1964 kg amb mig dipòsit, una mica per sota 51% de la massa s’asseu a l’eix davanter. En una carretera de muntanya, el E38 posa el morro a la cantonada sense esforç, dibuixa l’arc i en treu. Quan la part posterior llisca, però, necessiteu molta direcció i molta anticipació, perquè la mida i la massa sempre hi són.

Amb aquesta combinació de comoditat i maneig, el E38 s’adapta perfectament al paper d’un jove de diumenge familiar. Va complir exactament aquest propòsit amb el seu propietari durant gairebé un any, i poc després d’aquesta prova es va vendre 420,000 rubles. Algú va tenir un exemple molt decent.

No em penedeixo que no hagi estat jo, però em trec el barret davant del “set” com a obra d’art: el E38 és l’únic d’aquesta tríada amb una autèntica reivindicació del valor del futur col·leccionista. Arribar-hi significa invertir tres o quatre vegades més el preu del cotxe, és clar, i fins i tot aleshores estem parlant d’un pressupost d’uns dos milions de rubles, en què un Octavia o un Camry semblen inversions molt més segures, sempre que el valor residual sigui tot el que desitgeu d’un cotxe.

BMW 320i (1995)

Un BMW E36 viu per tres-cents mil rubles és un yeti. Una llegenda. Molts creuen que ningú n’ha vist cap. Així que delecteu-vos amb un miracle real: aquest sedan de color lila clar, construït a 1995,, es va comprar fa tres anys per només 225,000 rubles — a més de bitllets per a Chelyabinsk i un transportista de cotxes per a Moscow. Així que pel mig milió del meu cost E39, també podria haver tingut un “trenta-sisè” de recanvi per a les peces?

Aritmèticament, sí. A la pràctica, resoldre aquest problema trigaria una eternitat. No hi haurà més fenòmens com aquest E36, perquè els periodistes d’automoció ja els han comprat tots.

Per què de sobte tothom en vol un

El segon jove del trenta-sis va esclatar fa tres anys. Va començar, naturalment, amb Melnikov, i ara compte almenys cinc adeptes entre els meus col·legues, tot i que el mateix Vladimir recentment va vendre el seu BMW 325i, dient que n’estava cansat i que l’havia superat. Aquests cotxes es passen de mà en mà, estimats i generosament fertilitzats. La història més bonica pertany als “tres” construïts pel corredor Sergei Udotov, a qui potser coneixeu a través de diverses de les nostres proves de circuits; pot explicar-ho de primera mà a continuació. Personalment, però, m’interessa més aquest pressupost de tres vint del garatge de Nikita Sitnikov, antic director de publicitat de Avtorevyu. Un cotxe sencer, pel preu de reparar el E39.

No et veus un cavall de regal a la boca. O millor dit, no es mira el color interior ni tan sols la cilindrada del motor. Si els llits i el PTS estan al seu lloc, agafeu-lo. Per a què?

Alineació de l’Alien dels noranta

Els “tres” d’aquesta sèrie es distingeixen entre els BMW dels noranta. El grup E30/E32/E34 era una màfia amb vestits italians. La població E38/E39/E46 eren obreres. El E36 és simplement un alienígena, des de la seva plataforma única fins a detalls com les portes que s’emboliquen al sostre, que BMW no va tornar a utilitzar mai més. O les ventilacions semblants a Saab al voltant del quadre de comandament.

A l’especificació bàsica, el volant no s’ajusta ni a l’abast ni a l’alçada, i es gira notablement cap a l’esquerra, però encara us assegueu còmodament. El seient és baix i us subjecta fort, la palanca de canvis es mou amb força. Però l’estat d’ànim el defineix la primera resposta a l’accelerador. Quina personalitat hem perdut.

Sis cilindres, dos litres, una veu

Sis cilindres per a dos litres. Els motors en aquesta configuració van ser construïts no només per BMW, sinó també per Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault i fins i tot Nissan. Només a BMW els cilindres estaven seguits i sonaven com una orquestra. L’alumini d’un sol injector M52B20 fa 150 hp, i la berlina amb acabat estàndard pesava 1345 kg a les bàscules: una relació potència-pes al nivell d’un Vesta Sport. Però quina acceleració més sensible, quina captació més brillant després de 3500 rpm i quina veu. A diferència del “set”, l’acceleració aquí se sent més brillant del que és realment.

50.3% a l’eix posterior

Els amortidors Koni Street no estàndard van fer que aquests “tres” estiguessin rígids sense canviar el seu ADN: 50.3% de la massa a les rodes posteriors. Sembla que el E36 no sap què és el subviratge, i en una carretera d’hivern va de costat tant amb l’accelerador elevat com amb un alimentat. La direcció és llarga a 3.5 gira de bloqueig a bloqueig, però no hi ha sensació d’enrotllar-se al voltant de la roda mentre canvieu el cotxe de tobogan a tobogan. Al contrari, vols dirigir cada cop més, perquè sota els teus dits hi ha un pes natural que sempre t’indica què fan les rodes davanteres. Sembla que jo també estic al culte ara.

No és d’estranyar que el concepte de tres enllaços dels anys noranta E36 es va convertir en la base de la suspensió posterior del nou Mini i encara s’utilitza avui, molt després que el mateix 3 Series va continuar. Un xassís fenomenal. El campió del món de patinatge artístic.

El que no és

O més aviat la plataforma d’entrenament del campió. Conduir-lo diàriament és sorollós, estret, miserable i insegur, i per ser un autèntic projectil esportiu el tres vint no té potència, un diferencial de lliscament limitat i una gàbia antivuelco. Però pregunteu a Sergei Udotov sobre el camí cap a la perfecció, i la veritable grandesa del tres vint d’avui és que pel preu d’un Lada és un cotxe amb una “B” majúscula.

BMW 530i (2001)

No ens enganyem a nosaltres mateixos: esperava que el meu E39 fos el mitjà daurat, la combinació perfecta de l’emoció dels “tres” i la comoditat dels “set”. En realitat, les cinc i mitja resulta que estan fetes de dues meitats desiguals.

El motor encara és un huracà

La primera part és la M54B30. Als vint anys encara és un huracà. Matemàticament, 231 hp a 1631 kg és aproximadament equivalent al BMW 530i d’avui, però l’augment del parell després de 4000 rpm és espectacular i, en aquest sentit, les cinc i mitja és més emocionant que molts cotxes moderns.

Estic fent una mica d’engany aquí: un conegut va reprogramm el mapa de l’accelerador, eliminant el BMW d’amortiment integrat per a les emissions i la comoditat. No canvia la característica de velocitat externa del motor, només augmenta la primera part del recorregut del pedal. Més diversió a la ciutat, acceleració més fàcil, i la sorpresa és que el consum de combustible va baixar 11.5 l/100 km. Tot i així, les cinc i mitja és menys nítida que la E36.

Estic content que al llarg d’un any i mig i 15,000 km el motor no hagi produït cap problema fonamental, més enllà d’una set de litre d’oli cada 3000 km i un bloqueig hidràulic. Espera, no he explicat aquesta història? Es mereix una secció pròpia.

El cos viu per altres lleis

El motor és l’ànima de la BMW 530i, però el cos viu segons les seves pròpies regles. La conducció i el maneig del E39 estan molt més a prop del “set” que del “tres”. La comoditat mai va estar en dubte: suau, tranquil, acollidor. El rotllo tampoc va ser una sorpresa. El que em va sorprendre és que el E39 és el BMW més pesat al nas d’aquesta empresa a 51.1% a l’eix davanter – i això és amb el meu cotxe originalment automàtic que ara funciona amb una caixa de canvis manual més lleugera i un diferencial de lliscament limitat afegit a la part posterior.

Un per cent són 16 kg. Sembla insignificant, però en una carretera de revolts el tren davanter va primer, i allò que l’E36 fa de manera natural, a l’E39 se li ha de demanar. Abans d’un revolt relliscós cal col·locar el cotxe amb l’accelerador o reduint marxa; no entrarà sol amb ganes. Aquí és on el motor fort i el diferencial autoblocant es guanyen el lloc, i un cop fixat l’angle, el cinc-trenta el manté amb més fiabilitat i més rapidesa que el tres-vint.

El E39 és bo com a cotxe d’hivern?

Em pregunten això sovint. En resum: sí, amb tres condicions.

• Una caixa de canvis manual, per ajudar a la tracció tant en provocar un lliscament com en controlar-lo
• Bons pneumàtics. A principis d’aquest hivern vaig canviar els Pirelli desgastats per Continental IceContact 2s nous amb tacs, que s’adhereixen bé a la neu i el gel, es comporten a l’asfalt i no llencen tacs, tot i que no sóc amable amb ells.
• Un diferencial de lliscament limitat. Al E39, això significa mercat de recanvi, però sense ell, al meu entendre, el cotxe és alhora avorrit i insegur.

I a Summer?

La primavera passada tenia una resposta preparada: trobar una nova suspensió que permetés que el E39 condueixi més ajustat i més compost. El kit BMW M Tech II que venia a M-package “cinc”, per exemple, o alguna cosa dels catàlegs d’afinació. La pandèmia va impedir aquest pla, i ara estic menys segur de la idea original. Una nova suspensió de fàbrica costa aproximadament tant com una E36, i és poc probable que converteixi la E39 en un còmode “tres”. Aleshores, potser un cotxe summer en lloc d’una suspensió summer? O sintonitzant després de tot? D’acord, Bimmer, sembla que necessito una altra prova.

Bloqueig hidràulic: un conte cautelar

El “cinc” amb el M54B30 d’aspiració natural barreja alegria i dolor per la manera com es barreja la benzina amb l’aire. El seu disseny és una il·lustració esplèndida de com el geni de l’enginyeria alemany t’ajuda a trobar problemes del no-res i després t’extreu amb gràcia. Tots els nouvinguts al moviment E39 coneixen les dues paraules de moda principals: “òxid” i “reconstrucció del motor”. Hi ha un tercer: “drenatge”. Això és la vida. Vaig saber-ne l’últim summer.

Si els desguassos estan obstruïts, l’aigua de pluja del parabrisa no corre cap al pas de la roda sinó que s’acumula a la safata situada a l’esquerra davant de la mampara del motor, on, per sort, viu el servofreno. En un cotxe de vint anys, el reforç no garanteix un segellat, de manera que un cop el bany està mig ple l’aspirador comença a treure aigua dins.

El xisclet sota el pedal del fre és fàcil de perdre’s quan es posa en marxa, i després depèn de la sort del propietari. Si no hi ha sort, accelereu bé, feu els frens i el BMW venja Stalingrad dirigint un corrent d’aigua directament al col·lector d’admissió. Bloqueig hidràulic garantit, en camí sec.

I si el karma està bé, com jo, simplement disminueixi la velocitat per a una baixada de velocitat a prop de la botiga i el motor s’atura al ralentí.

El diagnòstic és el mateix de qualsevol manera (aigua als cilindres), però les conseqüències són diferents. Em vaig sortir amb el cos de l’accelerador inundat i la compressió rentada. El conjunt de biela i pistó del M54 va sobreviure al bloqueig hidràulic sense danys a la geometria i sense emulsió a l’oli. Els “cinc” van començar un cop els cilindres es van assecar i vola fins avui. La reparació, un nou reforç, el sagnat del sistema i un joc de discos de fre com a bonificació va arribar a 30,000 rubles. L’experiència no té preu, i la transmeto: revisa els teus desguassos.

Georgy Balabadzhyan: compra i restauració d’un E38

Georgy Balabadzhyan

És notable, però els “sets” de E38 al mercat secundari Russian costen tant com ho fan a Germany i considerablement més que al USA. Això no fa que un sigui més fàcil de trobar aquí. Els fans dels “set” es divideixen en els que busquen una còpia de la BMW de la pel·lícula Bimmer —i tots els altres. No hi ha escassetat de sedans negres sobre negres per a tots els gustos i pressupostos. Vaig buscar una altra cosa i vaig controlar el mercat sense resultats durant anys.

Per cert, sorprèn que amb tants E38s a la venda siguin gairebé invisibles a les carreteres, la majoria surten els caps de setmana o s’asseuen als garatges.

Al final vaig comprar el meu American BMW 740i de distància entre eixos curta, construït a 2000, a Armenia amb 175,000 km. Un color rar, Stratus Metallic, amb un interior clar; només s’hi van fabricar uns cinc-cents anys quaranta. Un paquet M Sport igualment rar inclou amortidors Sachs, el kit Shadow Line, seients plegables i molt més. La carrosseria està en perfecte estat, el motor i la transmissió automàtica també, gràcies als anys en California. El preu era només $7500. Però això és només el dipòsit de la hipoteca per a joves.

La calor Californian havia assecat l’interior juntament amb els segells, les motllures s’havien degradat i els fars s’havien ennuvolat. He estat treballant en aquest cotxe durant exactament un any i ja n’he gastat aproximadament 1.5 milions de rubles portar-lo a la condició que vull, i això és gairebé sense carrosseria. Els diners es van destinar a llums noves, petites peces decoratives, adorns interiors, restauració de rodes, elements de fixació que falten i altres petites coses. Moltes peces, per cert, ja estan fora de producció.

A partir d’aquí empitjora. Aquest és un cotxe car i de classe alta i els preus de les peces coincideixen. També és molt complex, ple d’electrònica i solucions sofisticades, així que restaurar cada funció és una història en si mateixa.

Potencial d’inversió? Un exemple ben mantingut, ben conservat o restaurat s’apreciarà amb el temps, possiblement per un ordre de magnitud. Però el més valuós de tots seran les versions BMW Individual en rares combinacions de colors. Això és el que val la pena invertir temps i recursos. Definitivament no són els Bimmer negres.

No espero grans resultats financers; Simplement ho gaudeixo. I per això, de passada, no el condueixo a l’hivern. Vaig passar un any sencer restaurant el “set” a la seva bellesa, i les nevades, el fang i els peus bruts en un interior lleuger arruïnarien la màgia. Un “set” al fang és violència contra la bellesa.

Sergei Udotov: Construint el M316i BMW mai fet

Sergei Udotov

Si BMW hagués construït aquesta berlina ells mateixos s’anomenaria M316i. No ho van fer, així que un amic i jo vam assumir la feina. Va començar fa dos anys i mig quan vam comprar un “tres” verd per 220,000 rubles. La idea era un clàssic preciós capaç d’enriquir el torrent sanguini amb gasolina tant a la ciutat com en un circuit. Ens vam mirar diversos trenta-sis i ens vam horroritzar: panells substituïts, ampits podrits, forats al terra. Llavors, un dia, entre aquesta matèria primera, vam trobar un BMW 316i de quatre cilindres agradable amb l’especificació més bàsica amb 200,000 km: sense signes d’òxid i gairebé completament en la seva pintura original.

Per fer realitat la visió vam adquirir ràpidament un Motor M52B28 (2.8 litres, 193 hp), subestructura, frens de la E36 M3, un diferencial de lliscament limitat, cablejat, línies de fre i altres peces variades. Tot i que el taller prometia dues setmanes, el projecte va durar sis mesos. Després d’uns mil quilòmetres, el motor es va sobreescalfar a les instal·lacions del propi centre de servei després d’una substitució del termòstat, de manera que el cicle va començar de nou. Peces, una reconstrucció a 150,000 rubles i més esperant.

El BMW, ara 328i, va actuar admirablement. Fins i tot vam guanyar a la pista de deriva Moscow diverses vegades, el cotxe demostrant que podia portar tot el recorregut amb gràcia. Aleshores, una cursa va acabar amb una pèrdua de potència i una grúa, la compressió desapareguda. No volia afrontar una altra reparació, vaig comprar un motor d’un M3 per 300,000 rubles: els sis en línia S52B32 (3.2 litres, 243 hp), juntament amb els coilovers Bilstein PSS. El meu gaudi va ser de curta durada; aquest motor necessitava reparacions després de mil quilòmetres més.

Bàsicament, si jo fos un blogger, el E36 seria el projecte per excel·lència: un generador de contingut: moments en tallers, streaming des d’una grúa, esdeveniments Matsuri, angles de deriva emocionants. Pel que fa a la conducció en pista, però, queda curt. Fins i tot amb la nova suspensió, conduir-la no té l’emoció d’un cotxe modern com el Toyota GT86.

posem 2.5 milions de rubles al cotxe després de comprar-lo i cobrir 20,000 km durant tres anys, només per vendre els “tres” per 800,000 rubles. La pèrdua més gran, però, va ser el temps: gastar-lo en centres de serveis només es justifica quan és la vostra professió. I comprar vehicles antics per a aquest propòsit és totalment innecessari.

Ilya Khlebushkin: El que realment es trenca

Ilya Khlebushkin

Una revisió de la fiabilitat acadèmica d’aquests cotxes és un exercici peculiar, perquè el principal problema dels 1990s BMW és l’edat, la qual cosa fa que l’any de fabricació sigui irrellevant més enllà de l’etiqueta youngtimer. Podríeu parlar de Nikasil, Alusil o de les camisas de cilindres dels motors M52, o de la fiabilitat variable de les automàtiques ZF i GM, però descobrir una càpsula del temps prístina és tan probable com trobar un tresor pirata.

Digui el que diguin els odòmetres optimistes, molts exemplars han passat dels 400,000 km, i molts han tingut revisions generals o substitucions d’unitats. Val la pena assenyalar, doncs, que els millors motors del BMW E36 són els sis cilindres de gasolina de ferro colat de 2.0 i 2.5 litres de la venerada sèrie non-VANOS M50, mentre que els BMW E39 i E38 tenen els igualment llegendaris sis cilindres dièsel M57.

Els errors del sistema de refrigeració, els errors elèctrics, els problemes de suspensió i els errors de la direcció són tots commonplace, i en aquesta edat pràcticament qualsevol component pot anar. El que importa no és l’any de fabricació sinó l’estat, que sol reflectir una darrera dècada de servei difícil. Sabíeu, per exemple, que un alternador refrigerat per aigua gairebé irreparable costa gairebé dos salaris mensuals Russian mitjans?

Malauradament, molts BMW van ser sotmesos a una reducció despietada de costos: escalfadors de Zhigulis, bombes de direcció assistida de Nivas, bombes de combustible de Gazelles. En aquest estat, són propensos a fracassos sobtats, i aquests succeeixen a tot el país.

On trobar-ne un de bo

La possibilitat de trobar un E38 “set” ben conservat és lleugerament millor que per a un E36, gràcies a una reducció de costos posterior i més lleugera, però la major complexitat i la modesta població original funcionen en contra vostre. E39 “cinc”, en canvi, són aproximadament set vegades més abundant al mercat, gràcies a la producció a Kaliningrad. Fins a 2009,, també s’importava E39s molt fresc de Japan, un mercat on els “cinc” amb volant a l’esquerra eren populars. Avui, els drets de duana, més d’un milió de rubles, fan que la importació d’un BMW de Japan només sigui viable com a font de recanvis.

Els territoris eurasiàtics propers són encara més desoladors. Els cotxes de Armenia només es poden registrar a Russia si s’han importat originalment abans de 2014,, mentre que els de Belarus han de complir amb l’Euro-5 o tenir més de 30 anys, cosa que redueix considerablement el camp. Aquestes regions també van tendir a importar de l’extrem inferior del mercat European en lloc d’exemples col·leccionables.

Compte amb el preu temptador

La clau en el nostre mercat secundari és evitar preus temptadorament baixos. La dispersió entre la part superior i la inferior per a cada model és sorprenent: la 3 Series funciona des de 80,000 a 800,000 rubles, el “cinc” de 100,000 a un milió, i el “set” de 150,000 a un milió i mig.

Rust és el veritable enemic

La corrosió amenaça els tres, el E36 sobretot. En lloc de centrar-vos en els forats de les ales, pregunteu sobre la força dels suports de suspensió i si el cotxe es pot aixecar amb un gat. Els “cinc” i els “set” no es queden enrere, amb ampits, sòls i arcs que presenten corrosió habitualment, així que busqueu exemples amb un permís de residència del sud i una exposició mínima a la sal. I estigueu alerta a qualsevol antecedent criminal vinculat a una compra potencial.

Tot i això, hi ha un revestiment de plaer: els exemples BMW E36, E39 i E38 en bon estat han deixat de depreciar-se i prometen una apreciació futura, sempre que sobrevisquin.

Els tres Bimmer d’un cop d’ull

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, una mica menys del 51% davant · 0-100 en 6.9 s · quatre voltes de topall a topall · 215,000 km a la prova · venut després per 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 sis en línia, 150 hp · 1345 kg, 50.3% posterior · 3.5 gira de pany a pany · comprat per a 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% davanter: el més pesat dels tres · 11.5 l/100 km després d’un reasignació de l’accelerador · 312,000 km a l’odòmetre
• Anys de model: E38 va construir 1994-2001 amb deu variants de motor; tots tres només es van solapar de 1995 a 1998
• Distribució del mercat avui: “tres” 80,000-800,000 rubles · “cinc” 100,000-1,000,000 · “set” 150,000-1,500,000
• Millors motors: E36 — sis de ferro colat 2.0 i 2.5 no VANOS M50 de gasolina; E38 i E39: els sis dièsel M57

Preguntes freqüents

Quin dels tres és el futur clàssic? El E38. És l’únic de la tríada amb una reclamació real del valor del col·leccionista, tot i que arribar a aquesta condició costa tres o quatre vegades el preu del cotxe.

Quina és la millor per conduir? El E36. Amb 50.3% de la seva massa a l’eix posterior, sembla que no sap què és el subviratge, i la seva suspensió posterior de tres braços era prou bona per recolzar el nou Mini. També és sorollós, estret i insegur com a transport diari.

Un E39 és un cotxe d’hivern raonable? Sí, amb una caixa de canvis manual, bons pneumàtics amb tacs i un diferencial de lliscament limitat del mercat posterior. Sense el diferencial és avorrit i insegur.

Què és el bloqueig hidràulic sobre el qual tothom adverteix? Els drenatges bloquejats permeten que l’aigua de pluja s’acumuli davant de la mampara del motor, on el reforç de fre l’atrau al col·lector d’admissió. Diagnòstic: aigua als cilindres. El nostre cost de reparació 30,000 rubles — comproveu els vostres desguassos.

Quant hauria de pressupostar? Molt més que el preu de compra. Un propietari va pagar $7,500 per un E38 a Armenia i s’hi ha gastat uns 1.5 milions de rubles en un any, gairebé sense tocar la carrosseria. Un altre va posar 2.5 milions de rubles en un E36 i el va vendre per 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: D’acord, boomers: “tres”, “cinc” i “set” dels anys noranta