BMW: გზის მარადიული ლეგენდები

ჯამში შეიძლება 68 წლისანი არიან, მაგრამ მე «რეტრო ტესტის» იარლიყს ვერ ვიტან. ეს «ბუმერები» ჯერ კიდევ მყარად დგანან, თითქმის ყოველდღე გზაზე არიან და თავიანთ დანაპირებს ასრულებენ. სიამოვნება? რა თქმა უნდა, ამასაც იძლევიან. სამი ძმა, სამი ლეგენდა, სამი განწყობა – თუ BMW-ის სამი დიაგნოზი?

წარმოიდგინეთ: დილის რვა საათი, თერმომეტრზე მინუს ათი, საცდელი ტრეკის ცარიელი გზები, თოვლი, ყინული და ფხვნილით დაფარული ასფალტი. მარტის მეექვსეა – ნამდვილი ბენზინომანის იდეალური გაზაფხული. E39-ში კონტაქტი სადღაც სიჩქარის სენსორის წრეში იკარგება და სტაბილიზაციის გამორთვის ნათურა თავისით ინთება. კიდევ მინიშნებები გჭირდებათ?

არა შედარებითი ტესტი – არამედ ოჯახური შეკრება

«სამას ოცდაათი», «ხუთას ოცდაათი», «შვიდას ორმოცი» – მუსიკა ციფრებში. ასეთ საზოგადოებაში მგზავრობა თავისთავად დღესასწაულია, ხოლო მათ შორის სერიოზული შედარებითი ტესტის წარმოდგენა ძნელია: ეს სედანები არასოდეს ყოფილან კონკურენტები, უფრო ერთი ეზოს ბანდა იყვნენ. ერთმანეთთან მათი გზები ძალიან მოკლე ხნითაც გადაიკვეთა, 1995-დან 1998 წლამდე. ჩემი აზრით, სწორედ ეს მონაკვეთი იყო კლასიკური ბავარიული ტრიადის ზენიტი, და ოციოდე წლის შემდეგ E36, E39 და E38 – «სამიანი», «ხუთიანი» და «შვიდიანი» – «ნეკროპრემიუმის» სეგმენტში თანაკლასელებად იქცნენ. ეს საკმარისი მიზეზია იმის გასარკვევად, დღეს სად დგანან.

სხვა მიზეზიც არსებობს. ჩემი «ოცდაცხრამეტი» ოდომეტრზე ახლა 312,000 km-ს აჩვენებს, და მსგავსი რიცხვი დამხვდებოდა კალკულატორზეც, თუ გავბედავდი და შეძენიდან გასული წელიწად-ნახევრის ყველა ხარჯს შევკრებდი. იმის გათვალისწინებით, რომ ამ მანძილიდან მე მხოლოდ 15,000 km გავიარე, ას კილომეტრზე საშუალო დანახარჯი გონივრულ ნორმებში ვერ ეტევა – ამიტომ ხანდახან მაინც ვფიქრობ, შეიძლებოდა თუ არა ფულის უფრო რაციონალურად განკარგვა. მაგალითად, E36-ის ან E38-ის ყიდვით. მოკლედ, სწორად გაიგეთ: ოფიციალური მდგომარეობით ვისარგებლე, რომ ზამთრის სეზონი ლეგენდარულ მანქანებზე დამეხურა და ჩემი არჩევანი კიდევ ერთხელ შემემოწმებინა.

BMW 740iL (1999)

დრო საუკეთესო კრიტიკოსია. დააყენეთ E38 ყოველი შემდეგი თაობის «შვიდიანების» გვერდით და თქვით, რომელი მათგანია ნამდვილი არისტოკრატი. ეს დიზაინი მარადიულია. E65-ს და F01-საც უკვე უჭირთ ასაკის დამალვა, E38 კი, დორიან გრეისავით, მხოლოდ უმჯობესდება. სამწუხაროა, რომ მას შემდეგ BMW-მ უფრო ელეგანტური დიდი სედანის შექმნა ვერ შეძლო. ბრალს, როგორც წესი, კრის ბენგლს აბრალებენ – E38 ერთ-ერთი ბოლო პროექტი იყო, რომელიც ამერიკელი მთავარი დიზაინერის მოსვლამდე დასრულდა – მაგრამ ამ ოსტატური სილუეტის უშუალო ავტორი, ავსტრიელი ბოიკე ბოიერი, წლების განმავლობაში BMW-ის ექსტერიერის მთავარ დიზაინერად დარჩა და მხოლოდ 2000-იანი წლების შუაში გავიდა პენსიაზე.

საქმე მხოლოდ ადამიანებში არ არის. მეოცე საუკუნის ბოლოს მთელმა კომპანიამ პრიორიტეტები იმ ძრავებისკენ გადაანაცვლა, რომლებსაც მეტი ჰაერი და მეტი სივრცე სჭირდებოდათ. კაპოტის ხაზი აიწია, სახურავის სიმაღლე და უკანა ნაწილი მას მიჰყვა, და შედეგია დღევანდელი G11 ფლაგმანი – რომელიც საბაზო 730i ოთხცილინდრიან ვერსიაშიც კი ოთხმოცდაათიანების ბრწყინვალე შვიდას ორმოცზე სწრაფად აჩქარდება.

მაგრამ E38-ს დაბალი სილუეტი აქვს – თანამედროვე 3 Series-ზეც დაბალი – და სანიმუშო პროპორციები. თქვენ ჯერ არც გინახავთ M Sport BMW 740i 180,000 km გარბენით, რომელიც ჩემმა მეგობარმა გიორგიმ კოლექციურ მდგომარეობამდე აღადგინა. იმედი მქონდა, რომ ის მანქანა ამ ტესტში მიიღებდა მონაწილეობას, მაგრამ თითქმის ყველა რუსულ «შვიდიანს» თითქმის იდეალურ ფორმაში ერთი საერთო რამ აქვს: ზამთარში გარაჟიდან არ გამოდის, არც ზაფხულში, თუ ამინდი შეიცვალა. ამიტომ მიიღეთ სხვა შვიდას ორმოცი – ოდნავ ჩამქრალი ბზინვარებით, 215,000 km-ით, მაგრამ გრძელი ბაზით და «ხელით არ შეეხოთ» ნიშნების გარეშე.

შიგნით: ორბორტიანი და დროის მიღმა

E38-ის ინტერიერზე ბლოგერმა დაგ დემურომ ერთხელ თქვა: «ამ მანქანის საჭესთან თავს ისე გრძნობთ, თითქოს კომპანიის დირექტორი იყოთ, რომელიც ოფისში მიდის, რათა თანამშრომელი ქაღალდის სამაგრების მოპარვისთვის გაათავისუფლოს». მე დავამატებდი, რომ ფართომხრიანი ორბორტიანი პიჯაკი, ფართო შარვალი და პეისლის ჰალსტუხი გაცვიათ. ზოგი დაჟინებით იტყოდა, რომ პიჯაკი აუცილებლად ბორდოსფერი უნდა იყოს, მაგრამ ჩემთვის «ახალი რუსის» იმიჯი და «შვიდიანი» სინონიმები არ არის – ეს დროის ქაფი იყო, დღეს თითქმის ჩამორეცხილი. თუმცა ოთხმოცდაათიანების ზომაზე მეტობის განცდა ჯერ კიდევ ცოცხალია.

E38-ის სალონს ისეთივე უნაკლო, დროის მიღმა მდგომი დეტალები აქვს, როგორიც ჩემს E39-ს. საყრდენი უფრო განიერია, ჰაერის დეფლექტორები უფრო დიდია, ხელის მუხრუჭი სხვაგან ზის, ცენტრალურ კონსოლზე კი რამდენიმე ღილაკით მეტია – აქ არეგულირებთ არა მხოლოდ ტემპერატურას, არამედ ჰაერის ნაკადის სიჩქარესაც ცალ-ცალკე მარცხენა და მარჯვენა ზონებისთვის, უფრო მდიდარ ვერსიებს კი მასაჟის ღილაკებიც ჰქონდათ. ფუფუნების ხილული ატრიბუტები, თუმცა, თითქმის არ არის.

მსგავსება იმით აიხსნება, რომ «შვიდიანი» და «ხუთიანი» ერთ პლატფორმას იზიარებდნენ და ერთი წლის დაშორებით გამოვიდნენ. ეს იმასაც გეუბნებათ, რომ BMW-ის ინჟინრებს მძღოლის გამოცდილება უფრო აინტერესებდათ, ვიდრე სიმდიდრის მყვირალა დემონსტრირება. თუმცა მძღოლის გამოცდილებაზე ასე ვიტყოდი: E38 არის E39 შვებულებაში.

გზაზე: მშვიდი, მაგრამ გენები ჩანს

E38-ის სპორტული ძარღვი, ალბათ, თავის თანამედროვეებისგან გამოარჩევდა; დღეს ის უბრალოდ მშვიდი სედანია რბილი რეაქციებით და საკმაოდ კომფორტული საკიდრით. კომფორტისთვის მადლობა სქელ 235/60 R16 ზამთრის საბურავებს გადაუხადეთ – მაგრამ გადახრა და მსუბუქი ქანაობა გენებშია. სტაბილურობა მაინც შესანიშნავია, თუმცა საჭე მოულოდნელად გრძელია, თითქმის ოთხი ბრუნი საკეტიდან საკეტამდე, ხოლო ზოლის შეცვლისას «შვიდიანი» ოდნავ დუნედ იგრძნობა.

რომელი ძრავა და რა ღირს

ასევე მივხვდი, რომ 740iL არის E38-ისთვის მინიმალურად საკმარისი საცხოვრებელი სივრცე, რაც ვინტაჟზე მონადირეებისთვის ალბათ საუკეთესო ამბავი არ არის. ეს თაობა 1994-დან 2001 წლამდე გამოდიოდა ათი ძრავის ვარიანტით, მათ შორის პირველი დიზელის «შვიდიანებით», მაგრამ მთავარი არჩევანი ატმოსფერული ბენზინის V8 იყო. ეს 1999 წლის მანქანა 1998 წლის ფეისლიფტის შემდეგ გამოვიდა, რომელმაც მოიტანა შევიწროებული ფარები, გადაკეთებული უკანა სანათები, DSC, გვერდითი აირბაგები სტანდარტულად – და რაც მთავარია, ოთხლიტრიანი რვიანის ნაცვლად ახალი 4.4. სიმძლავრე ძლივს შეიცვალა (286 282 hp-ის წინააღმდეგ), მაგრამ მასთან ერთად მოვიდა ალუმინ-სილიციუმის გილზები და შემშვებზე ცნობილი VANOS მექანიზმი.

კარგ ჯანმრთელობაში ეს ძრავა თითქმის ორტონიან «შვიდიანს» ნამდვილ ენერგიას ჰპირდება, ხოლო 0-100-ის დრო ჩემს E39 530i-ზე უკეთესია – 6.9 წამი. სინამდვილეში აჩქარების ტემპიც და გაზის რეაქციის სიმკვეთრეც უფრო მოზომილად იგრძნობა. წევა რბილად იზრდება, უეცარი წამოკვრის გარეშე, ხმა კეთილშობილია, მაგრამ თავშეკავებული, ცხოველური ინსტინქტები კი სძინავთ. ბონიფაცი შვებულებაში.

ეს ყველაფერი ძალაშია, თუ ძრავა ჯანმრთელია. თუ არა, იაპონიიდან ახალი ბონიფაცის პოვნა უფრო ადვილია 150,000-200,000 რუბლად – კაპიტალური რემონტი თითქმის ორჯერ მეტი ღირს.

ავტომატი სუსტი წერტილია

ძველ მანქანებში ავტომატების მიმართ ზოგადად სკეპტიკურად ვარ განწყობილი: ძველი ტრანსმისია ტექნიკის ასაკს ყველაზე მეტად ამხელს და ძველი სკოლის ძრავასთან საუბარს უფრო ხშირად უშლის ხელს, ვიდრე კომფორტს მატებს. ამ «შვიდიანში» გადართვების ლოგიკა და სიჩქარე ნორმალური ჩანს, მაგრამ დარტყმები უკვე დაიწყო და ვერ იტყვი, შემდეგი გადართვა რამდენ სიამოვნებად დაგიჯდებათ. მექანიკა უფრო მარტივი, ცოცხალი და იაფი იქნებოდა – მით უმეტეს, რომ E38 ბოლო «შვიდიანია», რომელსაც ასეთი კოლოფი ჰქონდა. ოღონდ ახლა სად იპოვით?

მერე მთის გზას მიადგებით

შვიდას ორმოცის პირველმა შთაბეჭდილებამ არ დამქუხა – მერე კი სერპანტინზე გავატარე, შემდეგ კი ყინულზეც. მისმინეთ: ის მოსახვევის მებრძოლია. ბომბდამჭერი-გამანადგურებელი. მიუხედავად 1964 kg-ისა ნახევარი ავზით, მასის ოდნავ ნაკლები ვიდრე 51% წინა ღერძზე მოდის. მთის გზაზე E38 ცხვირს ძალდაუტანებლად აგდებს მოსახვევში, რკალს ხატავს და იქიდან გამოდის. მაგრამ როდესაც უკანა ნაწილი მაინც სრიალდება, ბევრი საჭე და წინასწარი გათვლა გჭირდებათ, რადგან ზომა და მასა მუდამ თქვენთანაა.

კომფორტისა და მართვადობის ამ კომბინაციით E38 იდეალურად ერგება კვირა დღის ოჯახური იანგტაიმერის როლს. საკუთარ მფლობელთან თითქმის ერთი წლის განმავლობაში ზუსტად ამას ემსახურებოდა – და ამ ტესტიდან მალევე 420,000 რუბლად გაიყიდა. ვიღაცას ძალიან ღირსეული ეგზემპლარი შეხვდა.

არ ვნანობ, რომ ის მე არ მერგო, მაგრამ «შვიდიანს» როგორც ხელოვნების ნიმუშს ქუდს ვუხდი: E38 ამ ტრიადიდან ერთადერთია, რომელსაც მომავალი საკოლექციო ფასეულობის რეალური პრეტენზია აქვს. იქამდე მისვლა, რა თქმა უნდა, მანქანის ფასზე კიდევ სამ-ოთხჯერ მეტის ჩადებას ნიშნავს, და მაშინაც დაახლოებით ორი მილიონი რუბლის ბიუჯეტზე ვსაუბრობთ – თანხაზე, რომელშიც Octavia ან Camry ბევრად უფრო უსაფრთხო ინვესტიციად გამოიყურება, თუ მანქანისგან მხოლოდ ნარჩენი ღირებულება გინდათ.

BMW 320i (1995)

ცოცხალი BMW E36 სამასი ათასი რუბლის ფასად იეტია. ლეგენდა. ბევრს სჯერა, არავის უნახავს. ამიტომ დატკბით ნამდვილი სასწაულით: ეს ღია-მეწამული სედანი, 1995 წელს აწყობილი, სამი წლის წინ სულ 225,000 რუბლად იყიდეს – პლუს ჩელიაბინსკამდე ბილეთები და ავტოვოზი მოსკოვამდე. მაშ, იმ ნახევარ მილიონად, რაც ჩემი E39 დამიჯდა, ნაწილებისთვის სათადარიგო «ოცდამეექვსეც» შემეძლო მქონოდა?

არითმეტიკულად, კი. პრაქტიკაში ასეთი ამოცანის გადაწყვეტას მარადისობა დასჭირდებოდა. ამ E36-ის მსგავსი ფენომენები აღარ იქნება, რადგან ავტოჟურნალისტებმა ისინი უკვე ყველა იყიდეს.

რატომ მოუნდა ყველას უცებ ერთი ასეთი

ოცდამეექვსის მეორე ახალგაზრდობა სამი წლის წინ აალდა. დაიწყო, ბუნებრივია, მელნიკოვით, და ახლა ჩემს კოლეგებში სულ მცირე ხუთ მიმდევარს ვითვლი – თუმცა თავად ვლადიმირმა ახლახან თავისი BMW 325i გაყიდა, თქვა, მომბეზრდა და გავიზარდეო. ეს მანქანები ხელიდან ხელში გადადის, უფრთხილდებიან და გულუხვად ანაყოფიერებენ. ყველაზე ლამაზი ისტორია ეკუთვნის იმ «სამიანს», რომელიც მრბოლელმა სერგეი უდოტოვმა ააწყო; მას ჩვენი რამდენიმე წრიული ტესტიდან იცნობთ და ქვემოთ თავად მოგიყვებათ. პირადად მე კი უფრო მაინტერესებს ეს საბიუჯეტო სამას ოცი ნიკიტა სიტნიკოვის, «ავტორევიუს» ყოფილი რეკლამის დირექტორის, გარაჟიდან. მთელი მანქანა, E39-ის შეკეთების ფასად.

ასეთ ნაჩუქარ ცხენს პირში არ უყურებენ. უფრო სწორად, არც სალონის ფერს უყურებენ და არც ძრავის მოცულობას. თუ ზღურბლები და PTS ადგილზეა, აიღეთ. რისთვის?

ოთხმოცდაათიანების ხაზის უცხოპლანეტელი

ამ სერიის «სამიანები» ოთხმოცდაათიანების BMW-ებს შორის ცალკე დგანან. E30/E32/E34 ჯგუფი იტალიურ კოსტიუმებში გამოწყობილი მაფია იყო. E38/E39/E46 მოსახლეობა კარიერისტები იყვნენ. E36 კი უბრალოდ უცხოპლანეტელია – თავისი უნიკალური პლატფორმიდან დაწყებული ისეთი დეტალებით დამთავრებული, როგორიცაა კარები, რომლებიც სახურავზე ადის, რაც BMW-ს შემდეგ აღარ გამოუყენებია. ან Saab-ის მსგავსი დეფლექტორები დაფის გარშემო.

საბაზო სპეციფიკაციაში საჭე არც წინ-უკან რეგულირდება და არც სიმაღლეში, თან შესამჩნევად მარცხნივ არის შეტრიალებული – მაგრამ მაინც კომფორტულად ზიხართ. სავარძელი დაბალია და მჭიდროდ გიჭერთ, სიჩქარის ბერკეტი მკაფიოდ მოძრაობს. განწყობას კი გაზზე პირველი რეაქცია ქმნის. რა ხასიათი დაგვიკარგავს.

ექვსი ცილინდრი, ორი ლიტრი, ერთი ხმა

ექვსი ცილინდრი ორ ლიტრზე. ასეთ კონფიგურაციაში ძრავებს ოდესღაც არა მხოლოდ BMW, არამედ Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault და Nissan-იც კი აწყობდნენ. მხოლოდ BMW-ში იყო ცილინდრები ერთ რიგში და ჟღერდნენ ორკესტრივით. ერთინჟექტორიანი ალუმინის M52B20 150 hp-ს იძლევა, ხოლო სტანდარტულ აღჭურვილობაში სედანი სასწორზე 1345 kg-ს იწონიდა – ძალა-მასის შეფარდება Vesta Sport-ის დონეზე. მაგრამ რა მგრძნობიარე გაზია, რა ნათელი წამოკვრა 3500 rpm-ის შემდეგ და რა ხმა. «შვიდიანისგან» განსხვავებით, აქ აჩქარება იმაზე კაშკაშად იგრძნობა, ვიდრე სინამდვილეშია.

50.3% უკანა ღერძზე

არასტანდარტულმა Koni Street ამორტიზატორებმა ეს «სამიანი» ხისტი გახადა, DNA-ის შეცვლის გარეშე: მასის 50.3% უკანა ბორბლებზე. E36 თითქოს არ იცის, რა არის არასაკმარისი მოხვევა, და ზამთრის გზაზე გვერდულად მიდის როგორც გაზის აშვებისას, ისე მის მიცემაზე. საჭე გრძელია – 3.5 ბრუნი საკეტიდან საკეტამდე, მაგრამ მანქანის ერთი სრიალიდან მეორეში გადატანისას საჭეზე თავის დახვევის განცდა არ ჩნდება. პირიქით, სულ უფრო და უფრო მეტად გინდებათ მართვა, რადგან თითების ქვეშ ბუნებრივი წონა გაქვთ, რომელიც მუდამ გეუბნებათ, რას აკეთებენ წინა ბორბლები. როგორც ჩანს, მეც ამ კულტში ვარ.

გასაკვირი არ არის, რომ ოთხმოცდაათიანების E36-ის სამბერკეტიანი კონცეფცია ახალი Mini-ს უკანა საკიდრის საფუძვლად იქცა და დღემდე გამოიყენება, დიდი ხნის შემდეგაც კი, რაც თავად 3 Series წინ წავიდა. ფენომენალური შასი. ფიგურული სრიალის მსოფლიო ჩემპიონი.

რაც ის არ არის

უფრო სწორად, ჩემპიონის სავარჯიშო მოწყობილობა. ყოველდღე სიარული ხმაურიანი, ვიწრო, უსიამოვნო და სახიფათოა, ხოლო ნამდვილ სპორტულ ჭურვად ყოფნისთვის სამას ოცს ძალა, თვითბლოკირებადი დიფერენციალი და უსაფრთხოების კარკასი აკლია. მაგრამ ჰკითხეთ სერგეი უდოტოვს სრულყოფილების გზაზე – და სამას ოცის დღევანდელი ნამდვილი სიდიადე ის არის, რომ Lada-ს ფასად ეს არის მანქანა დიდი «B»-ით.

BMW 530i (2001)

ნუ მოვიტყუებთ თავს: ველოდი, რომ ჩემი E39 ოქროს შუალედი იქნებოდა, «სამიანის» აზარტისა და «შვიდიანის» კომფორტის იდეალური ნაზავი. სინამდვილეში სამას ოცდაათი ორი არათანაბარი ნახევრისგან შედგება.

ძრავა ჯერ კიდევ ქარიშხალია

პირველი ნახევარი M54B30-ია. ოც წლის ასაკში ის ჯერ კიდევ ქარიშხალია. მათემატიკურად, 231 hp 1631 kg-ზე დაახლოებით დღევანდელ BMW 530i-ს უდრის, მაგრამ 4000 rpm-ის შემდეგ ბრუნვის მომენტის მოვარდნა შთამბეჭდავია, და ამ მხრივ სამას ოცდაათი ბევრ თანამედროვე მანქანაზე უფრო ამაღელვებელია.

აქ ოდნავ ვცუღლუტობ: ნაცნობმა გაზის რუკა გადააპროგრამა და BMW-ის მიერ გამონაბოლქვისა და კომფორტის გამო ჩადებული დამარბილებელი ამოიღო. ეს ძრავის გარე სიჩქარის მახასიათებელს არ ცვლის, უბრალოდ პედლის სვლის პირველ ნაწილს ამკვეთრებს. ქალაქში უფრო მხიარულია, გაზის მოკლე წამოკვრა უფრო ადვილია – და სიურპრიზი ის არის, რომ საწვავის ხარჯი 11.5 l/100 km-მდე დაეცა. მიუხედავად ამისა, სამას ოცდაათი E36-ზე ნაკლებად ბასრია.

მიხარია, რომ წელიწად-ნახევრისა და 15,000 km-ის განმავლობაში ძრავას ფუნდამენტური პრობლემები არ შეუქმნია – გარდა ზეთის ლიტრის წყურვილისა ყოველ 3000 km-ზე და ჰიდრავლიკური დარტყმისა. მოიცათ, ეს ამბავი არ მომიყოლია? მას საკუთარი თავი ეკუთვნის.

ძარა სხვა კანონებით ცხოვრობს

ძრავა BMW 530i-ის სულია, მაგრამ ძარა საკუთარი წესებით ცხოვრობს. E39-ის სვლა და მართვადობა «შვიდიანთან» ბევრად უფრო ახლოსაა, ვიდრე «სამიანთან». კომფორტში ეჭვი არასოდეს ყოფილა: რბილი, ჩუმი, მყუდრო. გადახრაც არ გამკვირვებია. რაც გამაკვირვა, ის არის, რომ E39 ამ კომპანიაში ყველაზე ცხვირმძიმე BMW-ია – 51.1% წინა ღერძზე – და ეს ჩემი თავდაპირველად ავტომატიანი მანქანით, რომელიც ახლა უფრო მსუბუქ მექანიკურ კოლოფზე მუშაობს, უკანა მხარეს კი თვითბლოკირებადი დიფერენციალი აქვს დამატებული.

ერთი პროცენტი 16 kg-ია. უმნიშვნელოდ ჟღერს, მაგრამ სერპანტინზე წინა ნაწილი პირველი მიდის, და რასაც E36 ბუნებრივად აკეთებს, E39-ს თხოვნა სჭირდება. მოლიპულ მოსახვევამდე მანქანა გაზით ან დაბალი სიჩქარით უნდა დააყენოთ; თავისით ხალისით არ შევა. სწორედ აქ იმსახურებენ ძლიერ ძრავა და თვითბლოკირებადი დიფერენციალი თავიანთ ადგილს, და როცა კუთხე დაყენებულია, სამას ოცდაათი მას უფრო საიმედოდ და უფრო სწრაფად იჭერს, ვიდრე სამას ოცი.

ვარგა თუ არა E39 ზამთრის მანქანად?

ამას ხშირად მეკითხებიან. მოკლედ: კი, სამი პირობით.

• მექანიკური კოლოფი, მოჭიდებისთვის დასახმარებლად როგორც სრიალის პროვოცირებისას, ისე მისი კონტროლისას
• კარგი საბურავები. ამ ზამთრის დასაწყისში გაცვეთილი Pirelli-ები ახალი, ლურსმნებიანი Continental IceContact 2-ებით შევცვალე; ისინი კარგად ეჭიდებიან თოვლსა და ყინულზე, ასფალტზეც წესიერად იქცევიან და ლურსმნებს არ ყრიან, თუმცა მე მათთან ნაზი არ ვარ
• თვითბლოკირებადი დიფერენციალი. E39-ზე ეს არაქარხნულს ნიშნავს – მაგრამ მის გარეშე, ჩემი აზრით, მანქანა ერთდროულად მოსაწყენიცაა და სახიფათოც

და ზაფხულში?

გასულ გაზაფხულს პასუხი მზად მქონდა: უნდა მეპოვა ახალი საკიდარი, რომელიც E39-ს უფრო მჭიდრო და შეკრულ სვლას მისცემდა. მაგალითად, BMW M Tech II კომპლექტი, რომელიც M-პაკეტიან «ხუთიანებზე» მოდიოდა, ან რამე ტიუნინგის კატალოგებიდან. პანდემიამ ეს გეგმა ჩაშალა, ახლა კი თავდაპირველ იდეაში ნაკლებად ვარ დარწმუნებული. ახალი ქარხნული საკიდარი დაახლოებით იმდენივე ღირს, რამდენიც E36, და ნაკლებად სავარაუდოა, E39 კომფორტულ «სამიანად» გადააქციოს. მაშ – იქნებ ზაფხულის მანქანა ზაფხულის საკიდრის ნაცვლად? თუ მაინც ტიუნინგი? კარგი, ბიმერ, მგონი კიდევ ერთი ტესტი მჭირდება.

ჰიდრავლიკური დარტყმა: გამაფრთხილებელი ამბავი

«ხუთიანი» ატმოსფერული M54B30-ით სიხარულსა და ტკივილს დაახლოებით ისე ურევს, როგორც ბენზინი ჰაერს. მისი კონსტრუქცია შესანიშნავი ილუსტრაციაა იმისა, როგორ გეხმარებათ გერმანული ინჟინრული გენია პრობლემის ცარიელი ადგილიდან პოვნაში და შემდეგ გრაციოზულად გამოგიყვანთ იქიდან. E39 მოძრაობის ყველა ახალბედამ იცის ორი მთავარი მოდური სიტყვა – «ჟანგი» და «ძრავის კაპიტალკა». მესამეც არსებობს: «დრენაჟი». ასეთია ცხოვრება. ამის შესახებ გასულ ზაფხულს გავიგე.

თუ დრენაჟები გაჭედილია, საქარე მინიდან წამოსული წვიმის წყალი ბორბლის თაღში კი არ ჩადის, არამედ ძრავის ფარის წინ, მარცხნივ მდებარე ლანგარში გროვდება – იქ, სადაც ბედის ირონიით, მუხრუჭის გამაძლიერებელი ცხოვრობს. ოცწლოვან მანქანაზე გამაძლიერებელი ჰერმეტულობას ვერ გპირდებათ, ამიტომ როცა აბაზანა ნახევრად ივსება, ვაკუუმი წყლის შიგნით შეწოვას იწყებს.

მუხრუჭის პედლის ქვეშ ჩხაპუნი ადვილი გამოსატოვებელია დაძვრისას, შემდეგ კი ყველაფერი მფლობელის იღბალზეა დამოკიდებული. თუ იღბალი გაგეცალათ, ლამაზად აჩქარდებით, მუხრუჭს დააჭერთ – და BMW სტალინგრადისთვის შურს იძიებს, წყლის ნაკადს პირდაპირ შემშვებ კოლექტორში მიმართავს. ჰიდრავლიკური დარტყმა გარანტირებულია, მშრალ გზაზე.

ხოლო თუ კარმა წესრიგშია, მაშინ, ჩემსავით, უბრალოდ მაღაზიასთან მდებარე სიჩქარის შემზღუდველთან შეანელებთ და ძრავა უქმ სვლაზე ჩაქრება.

დიაგნოზი ორივე შემთხვევაში ერთია – წყალი ცილინდრებში – მაგრამ შედეგები განსხვავდება. მე დატბორილი დროსელის კორპუსით და გარეცხილი კომპრესიით გადავრჩი. M54-ის შატუნ-დგუშის ჯგუფმა ჰიდრავლიკური დარტყმა გეომეტრიის დაზიანებისა და ზეთში ემულსიის გარეშე გადაიტანა. «ხუთიანი» ცილინდრების გაშრობის შემდეგ დაიქოქა და დღემდე დაფრინავს. შეკეთება, ახალი გამაძლიერებელი, სისტემის დაჰაერება და ბონუსად სამუხრუჭე დისკების კომპლექტი 30,000 რუბლი გამოვიდა. გამოცდილება ფასდაუდებელია, და გადმოგცემთ: შეამოწმეთ დრენაჟები.

გიორგი ბალაბაჯიანი: E38-ის ყიდვა და აღდგენა

გიორგი ბალაბაჯიანი

საოცარია, მაგრამ რუსეთის მეორად ბაზარზე E38 «შვიდიანები» იმდენივე ღირს, რამდენიც გერმანიაში, და გაცილებით მეტი, ვიდრე აშშ-ში. ეს აქ მათ პოვნას არ ამარტივებს. «შვიდიანის» ფანები იყოფიან მათზე, ვინც ფილმ ბუმერი-დან BMW-ის ასლზე ნადირობს – და დანარჩენებზე. თამამი შავი შავზე სედანების დეფიციტი ნებისმიერი გემოვნებისა და ბიუჯეტისთვის არ არის. მე სხვა რამეს ვეძებდი და წლები უშედეგოდ ვაკვირდებოდი ბაზარს.

სხვათა შორის, გასაკვირია, რომ ამდენი გასაყიდი E38-ის მიუხედავად, გზებზე ისინი თითქმის უხილავები არიან – ძირითადად შაბათ-კვირას გამოდიან, ან გარაჟებში დგანან.

ბოლოს ჩემი მოკლებაზიანი ამერიკული BMW 740i, 2000 წელს აწყობილი, სომხეთში ვიყიდე 175,000 km-ით. იშვიათი ფერი, Stratus Metallic, ღია ინტერიერით – ფეისლიფტიანი შვიდას ორმოცებიდან ამ ფერში მხოლოდ დაახლოებით ხუთასი გაკეთდა. არანაკლებ იშვიათ M Sport პაკეტს მოაქვს Sachs ამორტიზატორები, Shadow Line კომპლექტი, დასაკეცი სავარძლები და კიდევ ბევრი რამ. ძარა იდეალურ მდგომარეობაშია, ისევე როგორც ძრავა და ავტომატური ტრანსმისია, კალიფორნიაში გატარებული წლების წყალობით. ფასი სულ $7500 იყო. მაგრამ ეს მხოლოდ იანგტაიმერის იპოთეკის პირველი შენატანია.

კალიფორნიის სიცხემ ინტერიერი სალნიკებთან ერთად გამოაშრო, მოლდინგები დაძველდა და ფარები დაბინდდა. ზუსტად ერთი წელია ამ მანქანაზე ვმუშაობ და უკვე დაახლოებით 1.5 მილიონი რუბლი დავხარჯე, რომ სასურველ მდგომარეობამდე მიმეყვანა – და ეს თითქმის ძარაზე მუშაობის გარეშე. ფული წავიდა ახალ ფარებზე, მცირე დეკორატიულ ნაწილებზე, სალონის მოპირკეთებაზე, დისკების აღდგენაზე, დაკარგულ სამაგრებსა და სხვა წვრილმანებზე. სხვათა შორის, ბევრი ნაწილი უკვე წარმოებიდან მოხსნილია.

აქედან ყველაფერი უარესდება. ეს ძვირი, მაღალი კლასის მანქანაა და ნაწილების ფასებიც შესაბამისია. თან ძალიან რთულია, სავსეა ელექტრონიკითა და დახვეწილი გადაწყვეტილებებით, ამიტომ ყოველი ფუნქციის აღდგენა ცალკე ისტორიაა.

საინვესტიციო პოტენციალი? კარგად მოვლილი, კარგად შენახული ან აღდგენილი ეგზემპლარი დროთა განმავლობაში გაძვირდება – შესაძლოა მთელი რიგითაც. მაგრამ ყველაზე ფასეული BMW Individual-ის ვერსიები იქნება იშვიათ ფერთა კომბინაციებში. სწორედ მათში ღირს დროისა და რესურსების ჩადება. ნამდვილად არა შავ ბიმერებში.

დიდ ფინანსურ შედეგებს არ ველი; უბრალოდ მსიამოვნებს. და, სხვათა შორის, სწორედ ამიტომ არ დავდივარ ზამთარში. მთელი წელი დავხარჯე «შვიდიანის» სილამაზის აღდგენაზე, ხოლო თოვლის ნამქერები, ჭყაპი და ბინძური ფეხები ღია ინტერიერზე მაგიას გააფუჭებდა. ტალახში ამოსვრილი «შვიდიანი» სილამაზეზე ძალადობაა.

სერგეი უდოტოვი: M316i-ის აგება, რომელიც BMW-ს არასოდეს შეუქმნია

სერგეი უდოტოვი

BMW-ს ეს სედანი თავად რომ აეწყო, მას M316i ერქმეოდა. არ აუწყიათ, ამიტომ საქმეს მე და მეგობარი შევუდექით. ყველაფერი ორწელიწად-ნახევრის წინ დაიწყო, როცა მწვანე «სამიანი» 220,000 რუბლად ვიყიდეთ. იდეა იყო ლამაზი კლასიკა, რომელსაც ქალაქშიც და ტრეკზეც სისხლში ბენზინის გამდიდრება შეეძლებოდა. რამდენიმე ოცდამეექვსე ვნახეთ და შევძრწუნდით: შეცვლილი პანელები, დამპალი ზღურბლები, იატაკში ხვრელები. მერე ერთ დღეს, ამ ნედლ მასალაში, ვიპოვეთ სასიამოვნო ოთხცილინდრიანი BMW 316i ყველაზე საბაზო სპეციფიკაციაში, 200,000 km-ით – ჟანგის ნიშნის გარეშე და თითქმის მთლიანად ორიგინალ საღებავში.

ხედვის განსახორციელებლად სწრაფად შევიძინეთ M52B28 ძრავა (2.8 ლიტრი, 193 hp), ქვეჩარჩოები, მუხრუჭები E36 M3-დან, თვითბლოკირებადი დიფერენციალი, გაყვანილობა, სამუხრუჭე მილები და სხვადასხვა ნაწილები. სახელოსნო ორ კვირას გვპირდებოდა, მაგრამ პროექტი ექვს თვემდე გაიწელა. დაახლოებით ათასი კილომეტრის შემდეგ ძრავა სერვისცენტრის საკუთარ ტერიტორიაზე გადახურდა თერმოსტატის შეცვლის შემდეგ – და ციკლი თავიდან დაიწყო. ნაწილები, რემონტი 150,000 რუბლად და კიდევ ლოდინი.

BMW, უკვე 328i, შესანიშნავად გამოვიდა. მოსკოვის დრიფტ-ტრეკზე რამდენჯერმე მოვიგეთ კიდეც, მანქანამ აჩვენა, რომ მთელ ტრასას მოხდენილად ატარებდა. მერე ერთ-ერთი რბოლა სიმძლავრის დაკარგვით და ევაკუატორით დასრულდა – კომპრესია გაქრა. კიდევ ერთ რემონტთან შეჯახება აღარ მსურდა და M3-დან ძრავა 300,000 რუბლად ვიყიდე: რიგული ექვსიანი S52B32 (3.2 ლიტრი, 243 hp), Bilstein PSS კოილოვერებთან ერთად. სიხარული ხანმოკლე იყო; ამ ძრავას კიდევ ათასი კილომეტრის შემდეგ დასჭირდა შეკეთება.

არსებითად, ბლოგერი რომ ვყოფილიყავი, E36 იდეალური პროექტი იქნებოდა – კონტენტის გენერატორი: სახელოსნოში მომენტები, სტრიმინგი ევაკუატორიდან, მაცურის ღონისძიებები, ამაღელვებელი დრიფტის კუთხეები. ტრეკზე მართვის თვალსაზრისით კი ის ვერ სწვდება. ახალ საკიდარზეც კი, მისი მართვა არ იძლევა იმ აზარტს, რასაც თანამედროვე მანქანა, მაგალითად Toyota GT86.

მანქანაში ყიდვის შემდეგ 2.5 მილიონი რუბლი ჩავდეთ და სამ წელიწადში 20,000 km გავიარეთ, საბოლოოდ კი «სამიანი» 800,000 რუბლად გავყიდეთ. ყველაზე დიდი დანაკარგი, თუმცა, დრო იყო – სერვისცენტრებში მისი გატარება გამართლებულია მხოლოდ მაშინ, როცა ეს შენი პროფესიაა. და ამ მიზნით ასაკიანი მანქანების ყიდვა სრულიად ზედმეტია.

ილია ხლებუშკინი: რა ფუჭდება სინამდვილეში

ილია ხლებუშკინი

ამ მანქანების აკადემიური საიმედოობის მიმოხილვა უცნაური ვარჯიშია, რადგან 1990s BMW-ების მთავარი პრობლემა ასაკია, რაც წარმოების წელს იანგტაიმერის იარლიყის მიღმა უმნიშვნელოს ხდის. შეიძლება განიხილოთ Nikasil, Alusil ან M52 ძრავების ცილინდრის გილზები, ან ZF და GM ავტომატების განსხვავებული საიმედოობა – მაგრამ უმწიკვლო დროის კაფსულის აღმოჩენა დაახლოებით ისეთივე მოსალოდნელია, როგორც მეკობრის განძის პოვნა.

რასაც უნდა ამბობდეს ოპტიმისტური ოდომეტრები, ბევრმა ეგზემპლარმა 400,000 km უკვე გაიარა, ბევრს კი კაპიტალური რემონტი ან აგრეგატების შეცვლა აქვს გადატანილი. აღსანიშნავია: BMW E36-ის საუკეთესო ძრავებია პატივცემული non-VANOS M50 სერიის თუჯის ბენზინის 2.0 და 2.5 ლიტრიანი ექვსიანები, ხოლო BMW E39-სა და E38-ს არანაკლებ ლეგენდარული M57 დიზელის ექვსიანები აქვთ.

გაგრილების სისტემის ჩავარდნები, ელექტრული ხარვეზები, საკიდრის პრობლემები და საჭის მექანიზმის მწყობრიდან გამოსვლა ჩვეულებრივი ამბავია – ამ ასაკში კი პრაქტიკულად ნებისმიერი კომპონენტი შეიძლება წავიდეს. მნიშვნელოვანია არა წარმოების წელი, არამედ მდგომარეობა, რომელიც, როგორც წესი, მომსახურების რთულ ბოლო ათწლეულს ასახავს. იცოდით, მაგალითად, რომ თითქმის შეუკეთებელი წყლით გაგრილებადი გენერატორი თითქმის ორი საშუალო რუსული თვიური ხელფასი ღირს?

სამწუხაროდ, ბევრ BMW-ს დაუნდობელი დაზოგვა შეეხო: Zhiguli-ს გამათბობლები, Niva-ს საჭის გამაძლიერებლის ტუმბოები, Gazelle-ს საწვავის ტუმბოები. ასეთ მდგომარეობაში ისინი მოულოდნელი მწყობრიდან გამოსვლისკენ არიან მიდრეკილები, და ეს მთელ ქვეყანაში ხდება.

სად ვიპოვოთ კარგი ეგზემპლარი

კარგად შენახული E38 «შვიდიანის» პოვნის შანსი E36-თან შედარებით ოდნავ უკეთესია, გვიანდელი და უფრო მსუბუქი დაზოგვის წყალობით, მაგრამ მეტი სირთულე და მოკრძალებული საწყისი რაოდენობა თქვენ წინააღმდეგ მუშაობს. E39 «ხუთიანები», პირიქით, ბაზარზე დაახლოებით შვიდჯერ მეტია, კალინინგრადში წარმოების წყალობით. 2009 წლამდე იაპონიიდანაც შემოჰყავდათ საოცრად ახალი E39-ები, ბაზრიდან, სადაც მარცხენასაჭიანი «ხუთიანები» პოპულარული იყო. დღეს საბაჟო გადასახადები – მილიონ რუბლზე მეტი – იაპონიიდან BMW-ის შემოყვანას მხოლოდ სათადარიგო ნაწილების წყაროდ ხდის სიცოცხლისუნარიანს.

ახლომდებარე ევრაზიული ტერიტორიები კიდევ უფრო პირქუშია. სომხეთიდან მანქანების რუსეთში რეგისტრაცია მხოლოდ მაშინ შეიძლება, თუ ისინი თავდაპირველად 2014 წლამდე იყო შემოტანილი, ხოლო ბელარუსიდან ჩამოსულები Euro-5-ს უნდა აკმაყოფილებდნენ ან 30 წელზე მეტი ასაკის იყვნენ – რაც ველს მნიშვნელოვნად ავიწროებს. ამ რეგიონებსაც უფრო ხშირად ევროპის ბაზრის ქვედა სეგმენტიდან შემოჰყავდათ, ვიდრე საკოლექციო ეგზემპლარები.

ფრთხილად მაცდურ ფასთან

ჩვენს მეორად ბაზარზე მთავარი არის მაცდურად დაბალი ფასების თავიდან აცილება. თითოეულ მოდელზე ზედა და ქვედა ზღვარს შორის სხვაობა გამაოგნებელია: 3 Series მიდის 80,000-დან 800,000 რუბლამდე, «ხუთიანი» 100,000-დან მილიონამდე, ხოლო «შვიდიანი» 150,000-დან ერთნახევარ მილიონამდე.

ჟანგი ნამდვილი მტერია

კოროზია სამივეს ემუქრება, E36-ს ყველაზე მეტად. ფრთებში ხვრელებზე ფოკუსირების ნაცვლად, ჰკითხეთ საკიდრის სამაგრების სიმტკიცეზე და იმაზე, შეიძლება თუ არა მანქანის საერთოდ დომკრატზე აწევა. «ხუთიანი» და «შვიდიანი» არცთუ შორს ჩამორჩებიან: ზღურბლებზე, იატაკებსა და თაღებზე კოროზია რეგულარულად ჩანს – ამიტომ ეძებეთ სამხრეთის საცხოვრებელი ნებართვის მქონე და მარილთან მინიმალური შეხების მქონე ეგზემპლარები. და ფხიზლად იყავით პოტენციურ შენაძენთან დაკავშირებული ნებისმიერი კრიმინალური ისტორიის მიმართ.

თუმცა ნათელი მხარეც არსებობს: BMW E36, E39 და E38 ნამდვილად კარგ მდგომარეობაში უკვე აღარ იაფდება და მომავალ გაძვირებას ჰპირდება – თუ გადარჩებიან.

სამი ბიმერი ერთი შეხედვით

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, ოდნავ ნაკლები ვიდრე 51% წინ · 0-100 6.9 s-ში · ოთხი ბრუნი საკეტიდან საკეტამდე · ტესტზე 215,000 km · შემდეგ გაიყიდა 420,000 რუბლად
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 რიგული ექვსიანი, 150 hp · 1345 kg, 50.3% უკანა · 3.5 ბრუნი საკეტიდან საკეტამდე · ნაყიდია 225,000 რუბლად
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% წინ – სამიდან ყველაზე ცხვირმძიმე · 11.5 l/100 km გაზის რუკის შეცვლის შემდეგ · ოდომეტრზე 312,000 km
• მოდელის წლები: E38 იწარმოებოდა 1994-2001 წლებში ათი ძრავის ვარიანტით; სამივე ერთმანეთს მხოლოდ 1995-დან 1998 წლამდე დაემთხვა
• დღევანდელი საბაზრო დიაპაზონი: «სამიანი» 80,000-800,000 რუბლი · «ხუთიანი» 100,000-1,000,000 · «შვიდიანი» 150,000-1,500,000
• საუკეთესო ძრავები: E36 – თუჯის 2.0 და 2.5 non-VANOS M50 ბენზინის ექვსიანები; E38 და E39 – M57 დიზელის ექვსიანები

ხშირად დასმული კითხვები

სამიდან რომელი იქნება მომავლის კლასიკა? E38. ის ტრიადიდან ერთადერთია, რომელსაც საკოლექციო ფასეულობაზე რეალური პრეტენზია აქვს – თუმცა ამ მდგომარეობამდე მიყვანა მანქანის ფასზე სამ-ოთხჯერ მეტი ჯდება.

რომელი იმართება საუკეთესოდ? E36. მასის 50.3% უკანა ღერძზე აქვს, თითქოს არ იცის, რა არის არასაკმარისი მოხვევა, ხოლო მისი სამბერკეტიანი უკანა საკიდარი იმდენად კარგი იყო, რომ ახალ Mini-ს საფუძვლად დაუდეს. ყოველდღიურ ტრანსპორტად ის ასევე ხმაურიანი, ვიწრო და სახიფათოა.

E39 გონივრული ზამთრის მანქანაა? დიახ, მექანიკური კოლოფით, კარგი ლურსმნებიანი საბურავებით და არაქარხნული თვითბლოკირებადი დიფერენციალით. დიფერენციალის გარეშე ის მოსაწყენიცაა და სახიფათოც.

რა არის ის ჰიდრავლიკური დარტყმა, რომლის შესახებაც ყველა გაფრთხილებთ? გაჭედილი დრენაჟები წვიმის წყალს ძრავის ფარის წინ აგროვებს, სადაც მუხრუჭის გამაძლიერებელი მას შემშვებ კოლექტორში ითრევს. დიაგნოზი: წყალი ცილინდრებში. ჩვენი რემონტი 30,000 რუბლი დაჯდა – შეამოწმეთ დრენაჟები.

რა ბიუჯეტი უნდა გათვალოთ? შეძენის ფასზე ბევრად მეტი. ერთმა მფლობელმა სომხეთში E38-ში $7,500 გადაიხადა და ერთ წელიწადში დაახლოებით 1.5 მილიონი რუბლი დახარჯა, თითქმის ძარაზე შეხების გარეშე. სხვამ E36-ში 2.5 მილიონი რუბლი ჩადო და 800,000-ად გაყიდა.

ფოტო: გიორგი ბალაბაჯიანი | დმიტრი პიტერსკი | კომპანია BMW | ნიკიტა კოლობანოვი | სერგეი უდოტოვი

ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: კარგი, ბუმერებო: «სამიანი», «ხუთიანი» და «შვიდიანი» ოთხმოცდაათიანებიდან