BMW：道路上不朽的傳奇

它們加起來或許已有 68 年車齡，但我不是那種喜歡貼上「復古測試」標籤的人。這些「寶馬老夥伴」依然硬朗，幾乎天天上路，也確實兌現了自己的承諾。樂趣？當然，它們也給得出來。三兄弟、三個傳奇、三種心境，或者說，BMW 的三種病徵？

想像一下：清晨八點，溫度計顯示零下十度，測試場道路空無一人，雪、冰與覆著粉末的柏油。這是三月六日，最適合汽油迷的春天。E39 的速度感測器線路某處接觸不良，關閉穩定系統的燈自己亮了起來。還需要更多提示嗎？

不是對比測試，而是家族團聚

「三三〇」、「五三〇」、「七四〇」——數字組成的音樂。與這樣的夥伴同行，本身就是一場假日；要在它們之間做嚴肅的對比測試很難想像：這些轎車從來不是競爭對手，而是同一個院子裡的一夥人。它們真正重疊的時間也很短，從 1995 到 1998。在我看來，那段歲月是經典巴伐利亞三強的巔峰；二十多年後，E36、E39 和 E38——「三」、「五」與「七」——已經成了「亡者豪華」級距裡的同班同學。這就足以讓我們理清它們如今各自的位置。

還有另一個理由。我的「三十九」現在里程表上顯示 312,000 km；如果我敢把買下它以來一年半內的所有花費加總，計算機上恐怕也會出現類似的數字。考慮到其中只有 15,000 km 是我自己開的，每百公里平均開銷並不太符合合理標準，所以我偶爾仍會想，這筆錢是否本可花得更理性。例如買 E36 或 E38。簡而言之，你已經理解得沒錯：我動用了職務之便，用幾輛傳奇車款為冬季收尾，並再一次檢查自己的選擇。

BMW 740iL (1999)

時間是最好的評論家。把 E38 放在後來每一代「七系列」旁邊，然後說說哪一輛才是真正的貴族。這個設計是永恆的。E65，甚至 F01，都已經很難掩飾歲月痕跡；E38 卻像道林・格雷，只會越來越好。令人遺憾的是，BMW 此後再也沒有做出更優雅的大型轎車。克里斯・班戈通常背上責任——E38 是這位美國首席設計師到任前完成的最後幾個專案之一——但那條精妙輪廓的直接作者，奧地利人博伊克・博耶，之後仍在 BMW 擔任首席外觀設計師多年，直到 2000 年代中期才退休。

這不只是人的問題。二十世紀末，整家公司把優先順序轉向需要更多空氣、更多空間的引擎。引擎蓋線條升高，車頂高度與車尾也跟著上移，結果就是今天的 G11 旗艦——即使是基礎 730i 四缸版本，加速也比九十年代耀眼的七四〇更快。

但 E38 擁有低矮的輪廓——比現代 3 系列 還低——以及典範般的比例。你甚至還沒見過我朋友格奧爾基修復到收藏級狀態、里程 180,000 km 的 M Sport BMW 740i。我原本希望那輛車能參加這次測試，但俄羅斯幾乎每一輛狀態近乎完美的「七」都有一個共同點：冬天不出車庫，夏天天氣一變也不出門。因此請歡迎另一輛七四〇——光澤稍稍黯淡，215,000 km，但它是長軸版，而且沒有「請勿用手觸摸」的氣息。

車內：雙排扣，也不受時間左右

談到 E38 的內裝，部落客道格・德穆羅曾說：「坐在這輛車的方向盤後，你會覺得自己像是一位公司主管，正要去辦公室開除一名偷迴紋針的下屬。」我會補上一句：你還穿著寬肩雙排扣外套、寬鬆長褲和佩斯利花紋領帶。有些人會堅持外套必須是酒紅色，但對我而言，「新俄羅斯人」形象和「七」不是同義詞——那只是當時的泡沫，如今幾乎已被沖淡。不過，九十年代那種加大尺碼的感覺仍然活著。

E38 車廂擁有與我的 E39 一樣無可挑剔、歷久彌新的細節。扶手更寬，出風口更大，手煞車位置不同，中控台上也多了幾顆按鈕——在這裡你不只調整溫度，還能分別調整左右區域的風量；更高級的版本甚至有按摩按鈕。不過，可見的豪華屬性幾乎不存在。

相似性來自於「七」和「五」共用平台，且只相隔一年上市。這也說明 BMW 工程師關心的是駕駛者的體驗，而不是浮誇地展示富麗堂皇。雖然談到駕駛體驗，我會這樣說：E38 是度假中的 E39。

上路：從容，基因仍清晰可見

E38 的運動性或許曾讓它與同時代對手區隔開來；今天，它只是一輛反應順滑、懸吊相當柔和的從容轎車。舒適性要感謝厚實的 235/60 R16 冬季胎——但側傾和輕微晃動是基因裡帶來的。穩定性依然出色，只是轉向比意外地長，左右打到底幾乎要四圈；變換車道時，「七」感覺有點遲緩。

該選哪具引擎，以及代價如何

我也逐漸意識到，740iL 是 E38 最低限度可行的生活空間；對老車獵人來說，這或許不是最令人高興的消息。這一代從 1994 到 2001生產，共有十種引擎變體，包括最早的柴油「七」，但主流選擇是自然進氣汽油 V8。這輛 1999 年車是在 1998 年小改款之後推出的；那次改款帶來了更窄的頭燈、重新設計的尾燈、DSC、列為標準的側氣囊——最重要的是用新的 4.4 取代四公升八缸。動力幾乎沒變（286 對 282 hp），但鋁矽汽缸襯套和著名的進氣側 VANOS 機構也一同到來。

狀態良好時，這具引擎能給一輛將近兩噸重的「七」真正的能量，0-100 成績也以 6.9 秒優於我的 E39 530i。現實中，加速速率與油門銳利度都比這個數字低調。推力平順地建立，沒有突然爆發；聲音高貴但克制，野性本能仍在沉睡。休假中的博尼法斯。

以上都建立在引擎健康的前提上。如果不健康，從日本找一具新的博尼法斯比較容易，價格約 150,000-200,000 盧布——大修幾乎要兩倍。

自排是弱點

我對老車搭配自排變速箱普遍抱持懷疑：一具古老的變速箱比任何東西都更暴露機械的年齡，而且它更常妨礙你與老派引擎對話，而不是增加舒適。在這輛「七」上，換檔邏輯與速度似乎都還可以，但頓挫已經開始，而且誰也說不準下一次換檔會花掉你多少樂趣。手排會更簡單、更活潑也更便宜——尤其 E38 是最後一代提供手排的「七」。只是現在你要去哪裡找？

然後你來到山路

我對七四〇的第一印象並不震撼——直到我把它開上髮夾彎，之後又開到冰面上。聽著：它是彎道戰士。轟炸攔截機。儘管半箱油時有 1964 kg，前軸只承擔略低於51% 的重量。在山路上，E38 毫不費力地把鼻尖送進彎角，畫出弧線再拉出去。不過一旦車尾真的滑起來，你需要很多方向盤，也需要很多預判，因為尺寸與重量始終都在。

憑藉這種舒適與操控的組合，E38 完美適合週日家庭青年經典車 的角色。它在車主手中近一年正是這樣使用——而這次測試後不久，它以 420,000 盧布售出。有人買到了一輛相當體面的車。

我不後悔那個人不是我，但我向「七」這件藝術品脫帽致意：E38 是這個三人組中唯一真正有資格宣稱未來收藏價值的車。當然，要走到那一步，意味著還要投入相當於車價三到四倍的金額；即使如此，我們談的也是大約兩百萬盧布的預算——在這個預算裡，Octavia 或 Camry 看起來都像安全得多的投資，前提是你想從車上得到的只有殘值。

BMW 320i (1995)

一輛活著的 BMW E36，賣三十萬盧布，是雪人。是傳說。很多人相信，沒有人見過。那就請看這個真正的奇蹟：這輛淡紫色轎車，製於 1995 年，三年前只花 225,000 盧布買下——外加去車里雅賓斯克的車票，以及運到莫斯科的拖車費。所以，以我的 E39 那五十萬成本，我本來還能多買一輛備料用的「三十六」嗎？

算術上，是的。實際上，要解開那道題會花上一個永恆。像這輛 E36 這樣的現象不會再有了，因為汽車記者已經把它們全買走。

為什麼大家突然都想要一輛

三十六的第二春在三年前突然燃起。自然，這從梅利尼科夫開始；如今我在同事中至少數得出五名信徒——雖然弗拉基米爾本人最近賣掉了他的 BMW 325i，說他已經厭倦，也已經長大。這些車被一手傳到另一手，被珍惜，也被慷慨地施肥。最漂亮的故事屬於賽車手謝爾蓋・烏多托夫打造的那輛「三」；你或許從我們幾次賽道測試中認識他——下面他會親口講述。不過就我個人而言，我更感興趣的是這輛來自尼基塔・西特尼科夫車庫、預算取向的三二〇；他曾是《汽車評論》的廣告總監。一整輛車，價格等於修 E39。

收禮不挑馬牙。更準確地說，你不會去挑內裝顏色，甚至不會挑引擎排量。如果門檻和 PTS 都在，就拿下。為了什麼？

九十年代陣容中的異星來客

這個系列的「三」在九十年代 BMW 裡獨樹一格。E30/E32/E34 這一群是穿義大利西裝的黑手黨。E38/E39/E46 這批人則是職場上進者。E36 就單純是一個外星人——從獨特平台，到像是延伸包覆到車頂的車門這種細節，BMW 後來再也沒有用過。還有儀表台周圍那種像 Saab 的出風口。

在基礎規格中，方向盤既不能調前後，也不能調高低，而且明顯偏向左邊——但你仍然坐得很舒服。座椅很低，把你牢牢抱住；排檔桿動作清脆。不過真正定下心情的，是油門第一次回應。那是我們失去的一種性格。

六缸、兩公升、一種聲音

兩公升六缸。這種配置的引擎曾經不只由 BMW 製造，也出現在 Alfa Romeo、Honda、Ford、Mazda、Renault，甚至 Nissan。只有在 BMW，汽缸是直列排列，而且聲音像一支管弦樂團。單噴射鋁合金 M52B20 輸出 150 hp，標準配置轎車上秤重量為 1345 kg——推重比大約相當於一輛 Vesta Sport。但那油門多麼敏感，3500 rpm 之後的拉升多麼明亮，聲音又多麼迷人。不同於「七」，這裡的加速感比實際更鮮活。

50.3% 在後軸上

非原廠的 Koni Street 避震器讓這輛「三」變硬，卻沒有改變它的 DNA：50.3% 的重量落在後輪上。E36 彷彿不知道轉向不足是什麼；在冬季道路上，收油會橫，補油也會橫。轉向比很長，左右打到底要 3.5 圈，但當你把車從一次滑移轉到下一次滑移時，並沒有把自己繞在方向盤上的感覺。相反地，你會想越打越多，因為指尖下有自然的重量，總在告訴你前輪正在做什麼。看來我現在也入教了。

難怪九十年代 E36 的三連桿概念成了新 Mini 後懸吊的基礎，而且在 3 系列自身早已換代多年後，今天仍在使用。一具現象級底盤。世界花式滑冰冠軍。

它不是什麼

或者更準確地說，是冠軍的訓練架。日常駕駛它很吵、很擠、很痛苦，也不安全；若要成為真正的運動器械，三二〇缺少馬力、限滑差速器和防滾籠。但問問謝爾蓋・烏多托夫通往完美的道路吧——而今天三二〇真正偉大之處在於，以一輛 Lada 的價格，它是一輛帶有大寫「B」的車。

BMW 530i (2001)

我們別自欺欺人：我原本期待我的 E39 會是黃金中點，完美融合「三」的興奮與「七」的舒適。現實中，五三〇卻由兩個不相等的半邊組成。

引擎仍是一場颶風

前半邊是 M54B30。到了二十歲，它仍是一場颶風。數學上，231 hp 對 1631 kg 大致等同於今天的 BMW 530i，但 4000 rpm 之後的扭力湧現非常精彩；就這一點而言，五三〇比許多現代車都更刺激。

我在這裡稍微作弊了：一位熟人重新編寫了油門圖譜，移除 BMW 為了排放與舒適而加入的阻尼。它不改變引擎的外部速度特性，只是讓踏板行程的前段更銳利。市區更有趣，補油降檔更容易——令人意外的是油耗還降到 11.5 l/100 km。即便如此，五三〇仍不如 E36 銳利。

我很高興，一年半和 15,000 km 之後，這具引擎沒有出現根本性問題——除了每 3000 km 要喝一公升機油，以及一次液壓鎖。等等，我還沒講過那個故事嗎？它值得自己成為一節。

車身遵循另一套法則

引擎是 BMW 530i 的靈魂，但車身按自己的規則生活。E39 的乘坐與操控更接近「七」，而不是「三」。舒適性從來毋庸置疑：柔軟、安靜、溫馨。側傾也不意外。讓我意外的是，E39 是這個陣容裡最頭重的 BMW，51.1% 在前軸上——而且這還是在我這輛原本自排的車現在換上較輕的手排變速箱，後方又加了限滑差速器之後。

百分之一就是 16 kg。聽起來微不足道，但在山路上，前端會先走；E36 自然而然做到的事，E39 需要你主動要求。進入濕滑彎角前，你必須用油門或降檔把車擺好；它不會自己心甘情願地轉進去。這就是強大引擎和限滑差速器證明自身價值的地方；一旦角度設定好，五三〇保持它的可靠度和速度都比三二〇更高。

E39 適合當冬季用車嗎？

我常被問到這個問題。簡短回答：可以，但有三個條件。

• 手排變速箱，無論在挑起滑移或控制滑移時，都能幫助牽引
• 好輪胎。今年冬天開始時，我把磨損的 Pirelli 換成新的 Continental IceContact 2s 釘胎；它們在雪地與冰面抓地力很好，在柏油路上也規矩，而且不掉釘，雖然我對它們並不溫柔
• 限滑差速器。在 E39 上，這意味著後市場改裝——但在我看來，沒有它，這輛車既無聊又不安全

那夏天呢？

去年春天我已經準備好答案：找一套新懸吊，讓 E39 行路更緊緻、更穩定。比如 M 套件「五」上配備的 BMW M Tech II 套件，或者調校目錄裡的某些東西。疫情阻止了那個計畫，如今我對最初的想法比較沒把握了。一套全新原廠懸吊的價格差不多等於一輛 E36，而且不太可能把 E39 變成一輛舒適的「三」。所以——也許該要一輛夏季車，而不是夏季懸吊？或者終究還是改裝？好吧，寶馬兄，看來我需要再做一次測試。

液壓鎖：一則警示故事

搭載自然進氣 M54B30 的「五」，把快樂與痛苦混合在一起，就像汽油與空氣混合一樣。它的設計精彩地展示了德國工程天才如何幫你從無中生有找到麻煩，然後又優雅地把你從麻煩中救出來。每一位 E39 運動的新來者都知道兩個主要熱詞——「鏽」和「重建引擎」。還有第三個：「排水」。這就是人生。我是在去年夏天學到的。

如果排水孔堵塞，從擋風玻璃流下的雨水不會流進輪拱，而會積在引擎防火牆前方左側的托盤裡——偏偏煞車倍力器就住在那裡。對一輛二十年老車來說，倍力器不保證密封，所以一旦這個浴缸半滿，真空就開始把水往裡吸。

煞車踏板下方的水聲在起步時很容易被忽略，接下來就取決於車主的運氣。如果運氣不在，你漂亮地加速、踩下煞車——BMW 便替史達林格勒復仇，把一股水流直接導向進氣歧管。乾燥路面上，液壓鎖保證發生。

如果業力還不錯，那就像我一樣，你只是靠近商店的減速丘時放慢，然後引擎在怠速中熄火。

無論哪種情況，診斷都一樣——汽缸進水——但後果不同。我只遇到節氣門體被淹、壓縮被洗掉。M54 的連桿與活塞總成挺過液壓鎖，幾何沒有受損，機油裡也沒有乳化。汽缸烘乾後，「五」重新發動，直到今天仍然飛奔。維修、新倍力器、系統排氣，再加上一組煞車碟作為額外項目，總共 30,000 盧布。經驗無價，而我把它傳下去：檢查你的排水孔。

格奧爾基・巴拉巴詹：購買並修復一輛 E38

格奧爾基・巴拉巴詹

很值得注意的是，俄羅斯二手市場上的 E38「七」價格和德國差不多，並且遠高於美國。但這並不讓它在這裡更容易找到。「七」的愛好者分成兩類：一類在尋找電影 《布默》 裡那輛 BMW 的複製品，另一類則是其他所有人。各種口味與預算的黑上加黑大膽轎車並不缺。我想要的是別的東西，於是多年來徒勞地盯著市場。

順帶一提，令人驚訝的是，待售 E38 如此之多，路上卻幾乎看不見——它們多半週末才出來，或者就待在車庫裡。

最後，我在亞美尼亞買下了自己的短軸美規 BMW 740i，製於 2000 年，里程 175,000 km。稀有的 Stratus Metallic 顏色，搭配淺色內裝——大約只有五百輛小改款七四〇採用這種組合。同樣稀有的 M Sport 套件帶來 Sachs 避震器、Shadow Line 套件、可折疊座椅，以及更多配備。車身狀態完美，引擎和自排變速箱也一樣，這要歸功於多年加州生活。價格只有 $7500。但那只是 青年經典車房貸的頭期款。

加州高溫把內裝和密封件一起曬乾，飾條劣化，頭燈也霧化。我整整一年都在整理這輛車，已經花了約 1.5 百萬盧布，把它帶到我想要的狀態——而且幾乎還沒動到鈑金。錢花在新燈具、小裝飾件、內裝飾板、輪圈修復、缺失固定件，以及其他小東西上。順帶一提，許多零件已經停產。

接下來只會更糟。這是一輛昂貴的高級車，零件價格也與之匹配。它同時非常複雜，滿是電子系統和精巧解法，所以修復每一項功能本身都是一個故事。

投資潛力？保養良好、保存良好或修復完成的車，會隨時間升值——甚至可能高出一個數量級。但其中最有價值的，會是罕見配色組合的 BMW Individual 版本。那些才值得投入時間與資源。絕對不是黑色寶馬。

我不期待巨大的財務成果；我只是享受它。順帶一提，這也是我冬天不開它的原因。我花了一整年把「七」修復到美麗狀態，而雪堆、泥雪和踩上淺色內裝的髒腳會毀掉那種魔力。泥裡的「七」，是對美的暴力。

謝爾蓋・烏多托夫：打造 BMW 從未生產的 M316i

謝爾蓋・烏多托夫

如果 BMW 自己打造過這輛轎車，它會叫 M316i。他們沒有，所以我和一位朋友接下了這份工作。事情開始於兩年半前，當時我們花 220,000 盧布買下一輛綠色「三」。想法是做出一輛漂亮的經典車，既能在市區，也能在賽道上讓血液裡充滿汽油。我們看了幾輛三十六，結果嚇壞了：更換過的板件、腐爛的門檻、地板上的洞。後來某一天，在那堆原料中，我們找到了一輛令人愉快的四缸 BMW 316i，最基礎規格，里程 200,000 km——沒有生鏽跡象，而且幾乎全是原漆。

為了實現這個願景，我們很快取得一具 M52B28 引擎（2.8 公升，193 hp）、副車架、來自 E36 M3 的煞車、限滑差速器、線束、煞車油管，以及各式其他零件。儘管工坊承諾兩週，專案最後拖到六個月。大約跑了一千公里後，引擎在維修中心自己的場地內，於更換節溫器後過熱——於是循環又開始了。零件、150,000 盧布的大修，以及更多等待。

這輛 BMW，如今已是 328i，表現令人稱道。我們甚至在莫斯科漂移賽道上贏過好幾次，車子證明自己能優雅地帶完整條路線。然後某一場比賽以動力喪失和拖車收場——壓縮沒了。不願再面對一次維修，我花 300,000 盧布買了一具 M3 引擎：直列六缸 S52B32（3.2 公升，243 hp），連同 Bilstein PSS 絞牙避震器。我的快樂很短暫；這具引擎又跑了一千公里後也需要維修。

本質上，如果我是部落客，E36 會是典型專案——一台內容產生器：工坊片段、從拖車上直播、甩尾祭典活動、刺激的漂移角度。不過就賽道駕駛而言，它還是不夠。即使換了新懸吊，開起來也缺少像 Toyota GT86 這樣現代車的興奮。

買下之後，我們又把 2.5 百萬盧布投入這輛車，三年裡跑了 20,000 km，最後卻只把這輛「三」賣了 800,000 盧布。不過最大的損失是時間——把時間花在維修中心，只有當那是你的職業時才合理。為了這個目的購買老車，完全沒有必要。

伊利亞・赫列布什金：到底會壞什麼

伊利亞・赫列布什金

對這些車做學術式可靠性回顧，是一件奇特的練習，因為 1990s BMW 的主要問題是年齡；在 青年經典車標籤之外，製造年份已不再重要。你可以討論 Nikasil、Alusil，或 M52 引擎的汽缸襯套，也可以討論 ZF 與 GM 自排可靠性的差異——但要挖出一輛原封未動的時間膠囊，機率大概和找到海盜寶藏差不多。

無論樂觀的里程表怎麼說，許多車例已經超過 400,000 km，也有很多經歷過大修或總成更換。因此值得注意的是：BMW E36 最好的引擎，是備受推崇的 無 VANOS M50 系列 2.0 與 2.5 公升鑄鐵汽油直六；而 BMW E39 與 E38 則有同樣傳奇的 M57 柴油直六。

冷卻系統故障、電氣問題、懸吊問題和轉向故障都很常見——而到了這個年紀，幾乎任何零件都可能離開。重要的不是製造年份，而是狀態；它通常反映了過去艱難十年的使用。比如，你知道一具幾乎無法修復的水冷發電機，價格接近俄羅斯兩份平均月薪嗎？

不幸的是，許多 BMW 遭受過無情的省錢改造：日古利的暖風機、尼瓦的動力方向泵、加澤爾的燃油泵。處在那種狀態時，它們容易突然故障，而且這些故障遍布全國。

去哪裡找一輛好車

找到保存良好的 E38「七」的機會，比 E36 稍微好一些，這要歸功於較晚且較輕的省錢改造；但更高的複雜度和原始數量不多又會跟你作對。相比之下，E39「五」在市場上大約七倍多，原因是加里寧格勒生產。直到 2009 年，狀態相當新鮮的 E39 也會從日本進口；在那個市場，左駕「五」頗受歡迎。今天，關稅——超過一百萬盧布——讓從日本進口 BMW 只有作為零件來源才可行。

附近的歐亞地區更黯淡。來自亞美尼亞的車，只有在 2014 年以前原始進口時才能在俄羅斯登記；而來自白俄羅斯的車，必須符合 Euro-5，或車齡超過 30 年——這大幅縮小了範圍。這些地區也傾向於從歐洲市場較低端進口，而不是收藏級車例。

小心誘人的價格

在我們的二手市場上，關鍵是避開誘人的低價。每個車型最高與最低之間的落差驚人：3 系列從 80,000 到 800,000 盧布，「五」從 100,000 到一百萬，「七」從 150,000 到一百五十萬。

鏽蝕才是真正的敵人

腐蝕威脅三輛車，尤其是 E36。與其盯著翼子板上的洞，不如問問懸吊固定點是否夠強，以及這輛車到底還能不能用千斤頂頂起來。「五」和「七」也沒有落後太多，門檻、底板和輪拱經常出現腐蝕——所以要找南方戶籍、接觸鹽分最少的車例。同時，也要對任何附著在潛在購車對象上的刑事歷史保持警覺。

不過仍有一線希望：狀態真正良好的 BMW E36、E39 和 E38 車例已停止貶值，並有未來升值的可能——前提是它們能活下來。

三輛寶馬一覽

• BMW 740iL (E38, 1999)：4.4 V8，286 hp · 1964 kg，前軸略低於 51% · 0-100 為 6.9 s · 左右打到底四圈 · 測試時 215,000 km · 之後以 420,000 盧布售出
• BMW 320i (E36, 1995)：M52B20 直六，150 hp · 1345 kg，後軸 50.3% · 左右打到底 3.5 圈 · 以 225,000 盧布買入
• BMW 530i (E39, 2001)：M54B30，231 hp · 1631 kg，前軸 51.1%——三者中最頭重 · 油門重寫圖譜後 11.5 l/100 km · 里程表 312,000 km
• 車型年份：E38 於 1994-2001 生產，有十種引擎變體；三者只在 1995 到 1998 之間重疊
• 今日市場跨度：「三」80,000-800,000 盧布 · 「五」100,000-1,000,000 · 「七」150,000-1,500,000
• 最佳引擎：E36——鑄鐵 2.0 與 2.5 無 VANOS M50 汽油直六；E38 和 E39——M57 柴油直六

常見問題

三者之中哪一輛是未來經典？E38。它是這個三人組中唯一真正有資格宣稱收藏價值的車——雖然要達到那種狀態，成本會是車價的三到四倍。

哪一輛最好開？E36。它有 50.3% 的重量落在後軸上，彷彿不知道轉向不足是什麼；它的三連桿後懸吊也足夠好，後來成為新 Mini 的基礎。不過作為日常交通工具，它也吵、擠，而且不安全。

E39 是理性的冬季用車嗎？是的，只要有手排變速箱、好的釘胎，以及後市場限滑差速器。沒有差速器，它既無聊又不安全。

大家警告的液壓鎖是什麼？堵塞的排水孔會讓雨水積在引擎防火牆前方，煞車倍力器再把水吸進進氣歧管。診斷：汽缸進水。我們的維修花了 30,000 盧布——檢查你的排水孔。

你該準備多少預算？遠遠高於購車價。一位車主在亞美尼亞花 $7,500 買了一輛 E38，一年內已在它身上花了約 1.5 百萬盧布，幾乎還沒碰到車身鈑金。另一位把 2.5 百萬盧布投入 E36，最後以 800,000 賣出。

照片：格奧爾基・巴拉巴詹 | 德米特里・皮捷爾斯基 | BMW 公司 | 尼基塔・科洛巴諾夫 | 謝爾蓋・烏多托夫

這是一篇翻譯。你可以在這裡閱讀原文：好吧，寶馬老夥伴：「三」、「五」與九十年代的「七」