BMW: Legenda Jalan Raya yang Kekal

Jika dicampur, usia mereka mungkin 68 tahun, tetapi saya bukan orang yang suka melabelnya sebagai “ujian retro”. “Bumer” ini masih gagah, turun ke jalan hampir setiap hari dan menunaikan janji mereka. Keseronokan? Sudah tentu, itu pun mereka berikan. Tiga saudara, tiga legenda, tiga suasana – atau tiga diagnosis BMW?

Bayangkan: pukul lapan pagi, suhu minus sepuluh pada termometer, jalan litar ujian kosong, salji, ais dan asfalt berdebu putih. Hari itu enam Mac, musim bunga petrolhead yang sempurna. Dalam E39, sentuhan elektrik tersasar entah di mana dalam litar sensor kelajuan dan lampu stability-off menyala sendiri. Perlukan petunjuk lagi?

Bukan Ujian Perbandingan – Reuni Keluarga

“Tiga-tiga puluh”, “lima-tiga puluh”, “tujuh-empat puluh” – muzik dalam angka. Memandu dalam kumpulan begitu sudah menjadi percutian tersendiri, dan sukar membayangkan ujian perbandingan serius antara mereka: sedan-sedan ini tidak pernah menjadi pesaing, sebaliknya satu geng dari halaman yang sama. Tempoh mereka juga bertindih dengan sangat singkat, dari 1995 hingga 1998. Pada pandangan saya, tempoh itu ialah kemuncak triad Bavaria klasik, dan dua puluh lebih tahun kemudian E36, E39 dan E38 – si “tiga”, si “lima” dan si “tujuh” – sudah menjadi rakan sekelas dalam segmen “necropremium”. Itu alasan yang cukup untuk menyusun kedudukan mereka.

Ada satu lagi sebab. “Tiga puluh sembilan” saya kini menunjukkan 312,000 km pada odometer, dan saya mungkin melihat angka yang hampir sama pada kalkulator jika saya berani menjumlahkan semua yang saya belanjakan sepanjang setahun setengah sejak membelinya. Memandangkan saya sendiri hanya memandu 15,000 km daripada jumlah itu, purata belanja bagi setiap seratus tidak begitu kena dengan norma yang munasabah – jadi sekali-sekala saya masih tertanya-tanya sama ada wang itu boleh digunakan dengan lebih rasional. Dengan membeli E36 atau E38, contohnya. Ringkasnya, anda sudah faham: saya menggunakan kedudukan rasmi saya untuk menutup musim sejuk bersama kereta-kereta legenda dan menyemak pilihan saya sekali lagi.

BMW 740iL (1999)

Masa ialah pengkritik terbaik. Letakkan E38 di sebelah “tujuh” daripada setiap generasi selepasnya dan katakan yang mana satu bangsawan sebenar. Reka bentuk ini abadi. E65 dan malah F01 sudah bergelut menyembunyikan usia mereka, sedangkan E38, seperti Dorian Gray, hanya semakin baik. Sedihnya BMW belum berjaya menghasilkan sedan besar yang lebih elegan sejak itu. Chris Bangle biasanya dipersalahkan – E38 ialah antara projek terakhir yang disiapkan sebelum ketua pereka Amerika itu tiba – tetapi pengarang langsung siluet hebat itu, Boyke Boyer dari Austria, terus berkhidmat sebagai ketua pereka luaran BMW selama bertahun-tahun dan hanya bersara pada pertengahan 2000-an.

Ini bukan soal manusia semata-mata. Pada penghujung abad kedua puluh, seluruh syarikat mengalihkan keutamaannya kepada enjin yang memerlukan lebih banyak udara dan lebih banyak ruang. Garis bonet naik, tinggi bumbung dan buritan turut mengikut, dan hasilnya ialah flagship G11 hari ini – yang walaupun dalam bentuk asas 730i empat silinder memecut lebih pantas daripada tujuh-empat puluh memukau era sembilan puluhan.

Tetapi E38 mempunyai siluet rendah – lebih rendah daripada 3 Series moden – dan perkadaran yang patut dicontohi. Dan anda belum pun melihat M Sport BMW 740i dengan 180,000 km yang dipulihkan rakan saya Georgiy sehingga layak menjadi koleksi. Saya berharap kereta itu akan menyertai ujian ini, tetapi hampir setiap “tujuh” Rusia yang hampir sempurna mempunyai satu persamaan: ia tidak keluar dari garaj pada musim sejuk, atau pada musim panas jika cuaca berubah. Jadi sambutlah tujuh-empat puluh yang lain – kilauannya sedikit pudar, 215,000 km, tetapi dalam bentuk jarak roda panjang dan tanpa tanda “jangan sentuh dengan tangan”.

Di Dalam: Double-Breasted dan Tidak Dimamah Masa

Tentang ruang dalaman E38, blogger Doug DeMuro pernah berkata: “Di sebalik stereng kereta ini, anda berasa seperti pengarah sebuah syarikat yang sedang menuju ke pejabat untuk memecat pekerja bawahan kerana mencuri klip kertas.” Saya akan menambah bahawa anda memakai jaket double-breasted berbahu lebar, seluar longgar dan tali leher paisley. Ada yang akan berkeras jaket itu mesti berwarna burgundy, tetapi bagi saya imej “Rusia baharu” dan “tujuh” bukan sinonim – itu buih zamannya, kini hampir tersapu bersih. Namun rasa era sembilan puluhan yang serba besar masih hidup.

Kabin E38 mempunyai butiran sempurna dan tidak lapuk zaman yang sama seperti E39 saya. Penyandar tangan lebih lebar, corong udara lebih besar, brek tangan berada di tempat lain, dan ada beberapa butang tambahan pada konsol tengah – di sini anda bukan sahaja melaras suhu tetapi juga kelajuan aliran udara secara berasingan untuk zon kiri dan kanan, malah versi yang lebih mewah mempunyai butang urut. Namun ciri kemewahan yang jelas kelihatan hampir tiada.

Persamaan itu dijelaskan oleh “tujuh” dan “lima” yang berkongsi platform dan dilancarkan dengan jarak setahun. Ia juga memberitahu anda bahawa jurutera BMW lebih mementingkan pengalaman pemandu daripada pameran kemewahan yang mencolok. Walaupun tentang pengalaman pemandu, saya akan meletakkannya begini: E38 ialah E39 yang sedang bercuti.

Di Jalan Raya: Tenang, Dengan Gen yang Terserlah

Sifat sporty E38 mungkin membezakannya daripada kereta sezamannya; hari ini ia sekadar sedan tenang dengan respons licin dan suspensi yang agak lembut. Berterima kasihlah kepada tayar musim sejuk gemuk 235/60 R16 untuk keselesaan itu – tetapi olengan badan dan sedikit hayunan memang ada dalam gennya. Kestabilan masih cemerlang, walaupun sterengnya tidak disangka panjang, hampir empat pusingan dari hujung ke hujung, dan ketika menukar lorong “tujuh” terasa sedikit lembap.

Enjin Mana, dan Berapa Kosnya

Saya juga mula sedar bahawa 740iL ialah ruang hidup minimum yang wajar untuk sebuah E38, yang mungkin bukan berita paling menggembirakan bagi pemburu vintage. Generasi ini berlangsung dari 1994 hingga 2001 dengan sepuluh variasi enjin, termasuk “tujuh” diesel pertama, tetapi pilihan arus perdana ialah V8 petrol aspirasi natural. Kereta 1999 ini hadir selepas facelift 1998, yang membawa lampu depan lebih tirus, lampu belakang disusun semula, DSC, beg udara sisi sebagai standard – dan paling penting 4.4 baharu menggantikan enjin lapan empat liter. Kuasa hampir tidak berubah (286 berbanding 282 hp), tetapi liner aluminium-silikon dan mekanisme VANOS terkenal pada bahagian intake turut tiba bersamanya.

Dalam keadaan sihat, enjin ini menjanjikan tenaga sebenar kepada “tujuh” hampir dua tan, dan masa 0-100 yang lebih baik daripada E39 530i saya pada 6.9 saat. Sebenarnya, kadar pecutan dan ketajaman pedal pendikit terasa lebih lembut daripada itu. Tolakan kuasa membina dengan lancar tanpa sentapan mengejut, bunyinya mulia tetapi terkawal, dan naluri liarnya terus tidur. Boniface sedang bercuti.

Semua itu terpakai jika enjinnya sihat. Jika tidak, lebih mudah mencari Boniface baharu dari Jepun pada harga 150,000-200,000 rubel – baik pulih penuh menelan kos hampir dua kali ganda.

Automatik Ialah Titik Lemah

Secara umum saya skeptikal terhadap kereta lama dengan transmisi automatik: kotak gear purba mendedahkan usia mesin lebih daripada apa-apa, dan lebih kerap mengganggu perbualan dengan enjin gaya lama daripada menambah keselesaan. Dalam “tujuh” ini, logik dan kelajuan penukaran gear nampak baik, tetapi sentapan sudah bermula, dan tiada siapa tahu berapa mahal nikmat pertukaran gear seterusnya. Manual lebih mudah, lebih hidup dan lebih murah – khususnya kerana E38 ialah “tujuh” terakhir yang ditawarkan dengannya. Cuma, di mana anda hendak mencarinya sekarang?

Kemudian Anda Sampai ke Jalan Gunung

Tanggapan pertama saya terhadap tujuh-empat puluh tidak begitu menggegarkan – kemudian saya memandunya di jalan berliku, dan selepas itu di atas ais. Dengar sini: ia pejuang selekoh. Pemintas pengebom. Walaupun seberat 1964 kg dengan tangki separuh penuh, sedikit di bawah 51% daripada jisim berada pada gandar depan. Di jalan gunung, E38 memasukkan hidungnya ke selekoh tanpa usaha, melukis lengkung dan menarik diri keluar daripadanya. Namun apabila bahagian belakang benar-benar meluncur, anda memerlukan banyak stereng dan banyak jangkaan, kerana saiz dan jisim sentiasa hadir.

Dengan gabungan keselesaan dan pengendalian itu, E38 amat sesuai memainkan peranan sebagai youngtimer keluarga hari Ahad. Ia menjalankan tugas itu dengan pemiliknya hampir setahun – dan tidak lama selepas ujian ini dijual pada harga 420,000 rubel. Seseorang mendapat contoh yang sangat elok.

Saya tidak menyesal bahawa ia bukan milik saya, tetapi saya tabik kepada “tujuh” sebagai karya seni: E38 ialah satu-satunya daripada triad ini yang benar-benar boleh menuntut nilai koleksi masa depan. Untuk sampai ke tahap itu, tentu saja, bermakna melabur tiga atau empat kali lagi harga kereta itu, dan itupun kita bercakap tentang bajet sekitar dua juta rubel – dalam keadaan Octavia atau Camry kelihatan seperti pelaburan yang jauh lebih selamat, jika nilai baki sahaja yang anda mahu daripada sebuah kereta.

BMW 320i (1995)

BMW E36 yang masih hidup pada harga tiga ratus ribu rubel ialah yeti. Sebuah legenda. Ramai percaya, tiada siapa pernah melihatnya. Jadi jamulah mata anda dengan keajaiban sebenar: sedan ungu muda ini, dibina pada 1995, dibeli tiga tahun lalu dengan hanya 225,000 rubel – ditambah tiket ke Chelyabinsk dan pengangkut kereta ke Moscow. Jadi dengan setengah juta yang saya bayar untuk E39, mungkinkah saya turut mendapat “tiga puluh enam” simpanan untuk alat ganti?

Secara aritmetik, ya. Dalam praktiknya, menyelesaikan masalah itu akan mengambil masa selama-lamanya. Tidak akan ada lagi fenomena seperti E36 ini, kerana wartawan automotif sudah membeli semuanya.

Mengapa Semua Orang Tiba-tiba Mahukannya

Zaman muda kedua si tiga puluh enam menyala tiga tahun lalu. Ia bermula, secara semula jadi, dengan Melnikov, dan kini saya mengira sekurang-kurangnya lima pengikut dalam kalangan rakan sekerja saya – walaupun Vladimir sendiri baru-baru ini menjual BMW 325i miliknya, katanya dia sudah bosan dan sudah melepasi fasa itu. Kereta-kereta ini berpindah dari tangan ke tangan, dijaga penuh kasih dan dibajai dengan murah hati. Kisah paling cantik milik “tiga” yang dibina oleh pelumba Sergei Udotov, yang mungkin anda kenal daripada beberapa ujian litar kami – dia boleh menceritakannya sendiri di bawah. Secara peribadi, saya lebih berminat pada tiga-dua puluh bajet ini dari garaj Nikita Sitnikov, bekas pengarah pengiklanan Avtorevyu. Sebuah kereta lengkap, pada harga membaiki E39.

Hadiah seperti ini tidak diperiksa giginya. Atau lebih tepat, anda tidak memandang warna dalaman, malah kapasiti enjin sekalipun. Jika sill dan PTS ada di tempatnya, ambil saja. Untuk apa?

Makhluk Asing dalam Barisan Era Sembilan Puluhan

“Tiga” daripada siri ini berdiri berasingan dalam kalangan BMW era sembilan puluhan. Kumpulan E30/E32/E34 ialah mafia dalam sut Itali. Populasi E38/E39/E46 pula golongan pengejar kerjaya. E36 hanyalah makhluk asing – daripada platform uniknya hingga butiran seperti pintu yang membalut ke atas bumbung, sesuatu yang tidak pernah digunakan BMW lagi. Atau corong udara ala Saab di sekeliling papan pemuka.

Dalam spesifikasi asas, stereng tidak boleh dilaras untuk jarak capaian mahupun tinggi, dan ia jelas berpusing sedikit ke kiri – namun anda tetap duduk selesa. Tempat duduknya rendah dan memegang badan dengan ketat, tuil gear bergerak rangup. Tetapi suasana ditetapkan oleh respons pertama terhadap pendikit. Betapa besarnya personaliti yang telah kita hilang.

Enam Silinder, Dua Liter, Satu Suara

Enam silinder untuk dua liter. Enjin dalam konfigurasi ini dahulu dibina bukan sahaja oleh BMW tetapi juga Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault dan malah Nissan. Hanya di BMW silinder-silinder itu sebaris dan berbunyi seperti orkestra. Aluminium suntikan tunggal M52B20 menghasilkan 150 hp, dan sedan dalam trim standard menimbang 1345 kg di atas penimbang – nisbah kuasa kepada berat pada tahap Vesta Sport. Tetapi betapa sensitifnya pendikit, betapa terang lonjakan selepas 3500 rpm, dan betapa suaranya. Tidak seperti “tujuh”, pecutan di sini terasa lebih cerah daripada realitinya.

50.3% pada Gandar Belakang

Penyerap hentak Koni Street bukan standard menjadikan “tiga” ini keras tanpa mengubah DNA-nya: 50.3% daripada jisim berada pada roda belakang. E36 seolah-olah tidak tahu apa itu understeer, dan di jalan musim sejuk ia meluncur ke sisi sama ada ketika pendikit dilepas mahupun ketika diberi pendikit. Sterengnya panjang pada 3.5 pusingan dari hujung ke hujung, namun tiada rasa seperti anda perlu melilit diri pada stereng ketika memindahkan kereta dari gelinciran ke gelinciran. Sebaliknya, anda mahu terus menambah input stereng, kerana ada berat semula jadi di bawah jari yang sentiasa memberitahu apa yang dilakukan roda depan. Nampaknya saya pun sudah masuk kultus ini.

Tidak hairanlah konsep tiga-pautan daripada E36 era sembilan puluhan menjadi asas suspensi belakang Mini baharu dan masih digunakan hingga hari ini, lama selepas 3 Series sendiri melangkah pergi. Casis fenomenal. Juara dunia luncur ais berbunga.

Apa yang Bukan Dirinya

Atau lebih tepat, alat latihan sang juara. Memandunya setiap hari bising, sempit, menyedihkan dan tidak selamat, dan untuk menjadi peluru sukan sebenar, tiga-dua puluh kekurangan kuasa, diferensial gelincir terhad dan sangkar keselamatan. Tetapi tanyalah Sergei Udotov tentang jalan menuju kesempurnaan – dan kehebatan sebenar tiga-dua puluh hari ini ialah pada harga sebuah Lada, ia sebuah kereta dengan huruf besar “B”.

BMW 530i (2001)

Janganlah kita menipu diri: saya menjangka E39 saya menjadi jalan tengah emas, gabungan sempurna antara keterujaan “tiga” dan keselesaan “tujuh”. Realitinya, lima-tiga puluh ternyata dibuat daripada dua bahagian yang tidak sama besar.

Enjinnya Masih Taufan

Separuh pertama ialah M54B30. Pada usia dua puluh tahun, ia masih taufan. Dari segi matematik, 231 hp pada 1631 kg kira-kira setara dengan BMW 530i hari ini, tetapi lonjakan tork selepas 4000 rpm memang hebat, dan dalam perkara itu lima-tiga puluh lebih mengujakan daripada banyak kereta moden.

Saya sedikit menipu di sini: seorang kenalan memprogram semula peta pendikit, membuang redaman yang BMW bina demi emisi dan keselesaan. Ia tidak mengubah ciri kelajuan luaran enjin, cuma menajamkan bahagian pertama perjalanan pedal. Lebih seronok di bandar, lebih mudah membuat blip pendikit – dan yang mengejutkan, penggunaan bahan api turun kepada 11.5 l/100 km. Walaupun begitu, lima-tiga puluh kurang tajam daripada E36.

Saya gembira kerana sepanjang setahun setengah dan 15,000 km, enjin itu tidak menimbulkan masalah asas – selain dahaga satu liter minyak setiap 3000 km, dan hydrolock. Tunggu, belumkah saya ceritakan kisah itu? Ia layak mendapat seksyen sendiri.

Badan Hidup Mengikut Hukum Lain

Enjin ialah jiwa BMW 530i, tetapi badan hidup mengikut peraturannya sendiri. Tunggangan dan pengendalian E39 jauh lebih hampir kepada “tujuh” berbanding “tiga”. Keselesaan tidak pernah diragui: lembut, senyap, nyaman. Olengan juga bukan kejutan. Apa yang mengejutkan saya ialah E39 ialah BMW paling berat di hidung dalam kumpulan ini pada 51.1% pada gandar depan – dan itu dengan kereta saya yang asalnya automatik kini menggunakan kotak gear manual yang lebih ringan, serta diferensial gelincir terhad ditambah di belakang.

Satu peratus ialah 16 kg. Kedengarannya kecil, tetapi di jalan berliku bahagian depan pergi dahulu, dan apa yang E36 lakukan secara semula jadi perlu diminta daripada E39. Sebelum selekoh licin, anda perlu meletakkan kereta dengan pendikit atau turun gear; ia tidak akan masuk selekoh dengan rela sendiri. Di sinilah enjin kuat dan diferensial gelincir terhad mendapat tempatnya, dan setelah sudut ditetapkan, lima-tiga puluh memegangnya dengan lebih boleh dipercayai dan lebih pantas daripada tiga-dua puluh.

Adakah E39 Bagus sebagai Kereta Musim Sejuk?

Saya sering ditanya perkara ini. Ringkasnya: ya, dengan tiga syarat.

• Kotak gear manual, untuk membantu cengkaman ketika mencetuskan gelinciran dan ketika mengawalnya
• Tayar yang baik. Pada awal musim sejuk ini saya menukar Pirelli yang haus kepada Continental IceContact 2s bertatah baharu, yang mencengkam baik di salji dan ais, berkelakuan baik di asfalt dan tidak menanggalkan tatah, walaupun saya tidak lembut terhadapnya
• Diferensial gelincir terhad. Pada E39 itu bermaksud pasaran selepas jualan – tetapi tanpanya, pada pandangan saya, kereta itu membosankan dan tidak selamat

Dan pada Musim Panas?

Musim bunga lalu saya sudah ada jawapan: cari suspensi baharu yang membolehkan E39 menunggang lebih kemas dan lebih tenang. Kit BMW M Tech II yang datang pada “lima” pakej M, katakan, atau sesuatu daripada katalog talaan. Pandemik menggagalkan rancangan itu, dan kini saya kurang yakin dengan idea asal. Suspensi kilang baharu berharga kira-kira sebesar sebuah E36, dan kecil kemungkinan ia mengubah E39 menjadi “tiga” yang selesa. Jadi – mungkin kereta musim panas, bukan suspensi musim panas? Atau talaan juga akhirnya? Okey, Bimmer, nampaknya saya perlukan ujian lain.

Hydrolock: Kisah Pengajaran

“Lima” dengan M54B30 aspirasi natural mencampurkan kegembiraan dan kesakitan seperti petrol bercampur udara. Reka bentuknya ialah gambaran hebat tentang bagaimana genius kejuruteraan Jerman membantu anda menemukan masalah entah dari mana dan kemudian mengeluarkan anda daripadanya dengan bergaya. Setiap pendatang baharu dalam gerakan E39 tahu dua kata kunci utama – “karat” dan “baik pulih enjin”. Ada yang ketiga: “saliran”. Begitulah hidup. Saya mempelajarinya musim panas lalu.

Jika saliran tersumbat, air hujan dari cermin depan tidak mengalir ke ruang roda tetapi berkumpul dalam takung di sebelah kiri di hadapan sekat enjin – tempat, seolah-olah nasib sengaja memilihnya, brake booster berada. Pada kereta berusia dua puluh tahun, booster tidak menjamin kedapan, jadi sebaik takung itu separuh penuh, vakum mula menarik air ke dalam.

Bunyi air berkocak di bawah pedal brek mudah terlepas ketika anda mula bergerak, dan selepas itu semuanya bergantung pada nasib pemilik. Jika nasib tidak menyebelahi, anda memecut cantik, menekan brek – dan BMW membalas dendam Stalingrad dengan menghala satu aliran air terus ke intake manifold. Hydrolock terjamin, di jalan kering.

Dan jika karma baik-baik saja, seperti saya, anda hanya memperlahankan kereta untuk bonggol jalan berhampiran kedai dan enjin mati ketika melahu.

Diagnosisnya sama dalam apa jua keadaan – air dalam silinder – tetapi akibatnya berbeza. Saya terlepas dengan throttle body yang ditenggelami air dan kompresi yang tercuci. Rod penyambung dan himpunan piston M54 terselamat daripada hydrolock tanpa kerosakan geometri dan tanpa emulsi dalam minyak. “Lima” hidup setelah silinder dikeringkan dan masih terbang hingga hari ini. Pembaikan, booster baharu, bleeding sistem dan satu set cakera brek sebagai bonus berjumlah 30,000 rubel. Pengalaman itu tidak ternilai, dan saya menyampaikannya: periksa saliran anda.

Georgy Balabadzhyan: Membeli dan Memulihkan E38

Georgy Balabadzhyan

Menarik, tetapi E38 “tujuh” di pasaran sekunder Rusia berharga sama seperti di Jerman dan jauh lebih mahal daripada di USA. Itu tidak menjadikannya lebih mudah ditemukan di sini. Peminat “tujuh” terbahagi kepada mereka yang memburu salinan BMW daripada filem Bimmer – dan semua orang lain. Tidak kurang sedan hitam-atas-hitam yang berani untuk setiap cita rasa dan bajet. Saya mencari sesuatu yang lain, dan memantau pasaran selama bertahun-tahun tanpa hasil.

Secara kebetulan, mengejutkan juga bahawa dengan begitu banyak E38 untuk dijual, ia hampir tidak kelihatan di jalan raya – kebanyakannya hanya keluar pada hujung minggu, atau duduk di garaj.

Akhirnya saya membeli BMW 740i Amerika berjarak roda pendek saya, dibina pada 2000, di Armenia dengan 175,000 km. Warna yang jarang ditemui, Stratus Metallic, dengan dalaman cerah – hanya sekitar lima ratus tujuh-empat puluh facelift dibuat dalam warna itu. Pakej M Sport yang sama jarangnya membawa penyerap hentak Sachs, kit Shadow Line, tempat duduk lipat dan banyak lagi. Badannya dalam keadaan sempurna, begitu juga enjin dan transmisi automatiknya, hasil bertahun-tahun di California. Harganya hanya $7500. Tetapi itu cuma bayaran pendahuluan untuk gadai janji youngtimer.

Haba California telah mengeringkan dalaman bersama pengedap, moulding sudah rosak dan lampu depan menjadi keruh. Saya telah bekerja pada kereta ini tepat setahun dan sudah membelanjakan sekitar 1.5 juta rubel untuk membawanya kepada keadaan yang saya mahukan – dan itu hampir tanpa kerja badan. Wang itu pergi kepada lampu baharu, bahagian hiasan kecil, trim dalaman, pemulihan roda, pengikat yang hilang dan perkara kecil lain. Banyak alat ganti, omong-omong, sudah tidak lagi dikeluarkan.

Dari sini keadaannya semakin buruk. Ini kereta mahal kelas tinggi dan harga alat gantinya sepadan. Ia juga sangat kompleks, penuh elektronik dan penyelesaian canggih, jadi memulihkan setiap fungsi ialah satu cerita tersendiri.

Potensi pelaburan? Contoh yang diselenggara baik, dipelihara baik atau dipulihkan akan meningkat nilainya dari masa ke masa – mungkin sehingga satu susunan magnitud. Tetapi yang paling bernilai antara semuanya ialah versi BMW Individual dalam gabungan warna yang jarang. Itulah yang patut dilaburkan masa dan sumber. Jelas sekali bukan Bimmer hitam.

Saya tidak mengharapkan hasil kewangan besar; saya sekadar menikmatinya. Dan itu, secara kebetulan, sebab saya tidak memandunya pada musim sejuk. Saya menghabiskan setahun penuh memulihkan “tujuh” kepada kecantikannya, dan timbunan salji, lumpur cair serta kaki kotor pada dalaman cerah akan merosakkan magisnya. “Tujuh” dalam lumpur ialah keganasan terhadap keindahan.

Sergei Udotov: Membina M316i yang Tidak Pernah Dibuat BMW

Sergei Udotov

Jika BMW membina sedan ini sendiri, namanya tentu M316i. Mereka tidak melakukannya, jadi seorang rakan dan saya mengambil tugas itu. Ia bermula dua setengah tahun lalu apabila kami membeli sebuah “tiga” hijau pada harga 220,000 rubel. Ideanya ialah klasik cantik yang mampu memperkaya aliran darah dengan petrol baik di bandar mahupun di litar. Kami melihat beberapa tiga puluh enam dan terkejut: panel diganti, sill reput, lubang di lantai. Kemudian suatu hari, di antara bahan mentah itu, kami menemukan BMW 316i empat silinder yang menyenangkan dalam spesifikasi paling asas dengan 200,000 km – tanpa tanda karat dan hampir seluruhnya masih dalam cat asal.

Untuk merealisasikan visi itu, kami segera mendapatkan enjin M52B28 (2.8 liter, 193 hp), subframe, brek daripada E36 M3, diferensial gelincir terhad, pendawaian, saluran brek dan pelbagai bahagian lain. Walaupun bengkel menjanjikan dua minggu, projek itu berlarutan hingga enam bulan. Selepas kira-kira seribu kilometer, enjin menjadi terlalu panas di premis pusat servis itu sendiri selepas penggantian termostat – maka kitaran bermula sekali lagi. Alat ganti, baik pulih pada harga 150,000 rubel, dan lebih banyak menunggu.

BMW itu, kini 328i, beraksi dengan mengagumkan. Kami malah menang beberapa kali di trek drift Moscow, kereta itu menunjukkan ia mampu membawa seluruh laluan dengan anggun. Kemudian satu perlumbaan berakhir dengan kehilangan kuasa dan trak tunda – kompresi hilang. Tidak sanggup menghadapi satu lagi pembaikan, saya membeli enjin daripada M3 pada harga 300,000 rubel: enam sebaris S52B32 (3.2 liter, 243 hp), bersama coilover Bilstein PSS. Keseronokan saya singkat; enjin ini memerlukan pembaikan selepas seribu kilometer lagi.

Pada dasarnya, jika saya seorang blogger, E36 ialah projek paling asli – penjana kandungan: detik-detik di bengkel, penstriman dari trak tunda, acara Matsuri, sudut drift yang mendebarkan. Namun dari segi pemanduan trek, ia tidak cukup. Walaupun dengan suspensi baharu, memandunya tidak memberikan keterujaan seperti kereta moden semacam Toyota GT86.

Kami memasukkan 2.5 juta rubel ke dalam kereta itu selepas membelinya dan menempuh 20,000 km sepanjang tiga tahun, hanya untuk menjual “tiga” itu pada harga 800,000 rubel. Kerugian terbesar, bagaimanapun, ialah masa – menghabiskannya di pusat servis hanya wajar jika itu profesion anda. Dan membeli kenderaan tua untuk tujuan itu sama sekali tidak perlu.

Ilya Khlebushkin: Apa yang Sebenarnya Rosak

Ilya Khlebushkin

Ulasan kebolehpercayaan akademik tentang kereta-kereta ini ialah latihan yang pelik, kerana masalah utama BMW era 1990-an ialah usia, yang menjadikan tahun pembuatan tidak relevan selain label youngtimer. Anda boleh membincangkan Nikasil, Alusil atau liner silinder enjin M52, atau kebolehpercayaan automatik ZF dan GM yang berbeza-beza – tetapi menemukan kapsul masa yang suci kira-kira sama mungkinnya dengan menemukan harta lanun.

Apa pun kata odometer yang optimistik, banyak contoh telah melepasi 400,000 km, dan ramai yang sudah melalui baik pulih atau penggantian unit. Maka perlu dicatat: enjin terbaik dalam BMW E36 ialah enam petrol besi tuang 2.0 dan 2.5 liter daripada siri non-VANOS M50 yang dihormati, manakala BMW E39 dan E38 mempunyai enam diesel M57 yang sama legendarinya.

Kegagalan sistem penyejukan, kerosakan elektrik, masalah suspensi dan kegagalan stereng semuanya biasa – dan pada usia ini hampir mana-mana komponen boleh menyerah. Yang penting bukan tahun pembuatan tetapi keadaan, yang biasanya mencerminkan dekad terakhir penggunaan yang sukar. Tahukah anda, contohnya, alternator berpendingin air yang hampir mustahil dibaiki berharga hampir dua gaji bulanan purata Rusia?

Malangnya banyak BMW dikenakan penjimatan kos tanpa belas kasihan: pemanas daripada Zhiguli, pam stereng kuasa daripada Niva, pam bahan api daripada Gazelle. Dalam keadaan itu, ia mudah mengalami kegagalan mengejut, dan perkara itu berlaku di seluruh negara.

Di Mana Hendak Menemukan yang Baik

Peluang menemukan E38 “tujuh” yang terpelihara baik sedikit lebih baik daripada E36, terima kasih kepada penjimatan kos yang lebih lewat dan lebih ringan, tetapi kerumitan lebih besar dan jumlah asal yang sederhana menentang anda. Sebaliknya, E39 “lima” kira-kira tujuh kali lebih banyak di pasaran, berkat pengeluaran di Kaliningrad. Sehingga 2009, E39 yang sangat segar juga diimport dari Jepun, pasaran tempat “lima” pemanduan kiri popular. Hari ini duti kastam – lebih sejuta rubel – menjadikan pengimportan BMW dari Jepun berdaya maju hanya sebagai sumber alat ganti.

Wilayah Eurasia berdekatan lebih suram lagi. Kereta dari Armenia hanya boleh didaftarkan di Rusia jika asalnya diimport sebelum 2014, manakala kereta dari Belarus mesti memenuhi Euro-5 atau berusia lebih daripada 30 tahun – yang mengecilkan pilihan dengan ketara. Wilayah-wilayah ini juga cenderung mengimport dari hujung bawah pasaran Eropah, bukan contoh koleksi.

Awas Harga yang Menggoda

Kunci di pasaran sekunder kami ialah mengelakkan harga rendah yang menggoda. Jurang antara atas dan bawah bagi setiap model mengejutkan: 3 Series bergerak dari 80,000 hingga 800,000 rubel, “lima” dari 100,000 hingga sejuta, dan “tujuh” dari 150,000 hingga satu setengah juta.

Karat Ialah Musuh Sebenar

Kakisan mengancam ketiga-tiganya, terutama sekali E36. Daripada menumpukan pada lubang di sayap, tanya tentang kekuatan dudukan suspensi dan sama ada kereta itu boleh diangkat dengan jek sama sekali. “Lima” dan “tujuh” juga tidak jauh ketinggalan, dengan sill, lantai dan gerbang roda yang kerap menunjukkan kakisan – jadi cari contoh dengan alamat di selatan dan pendedahan minimum kepada garam. Dan sentiasa peka terhadap sebarang sejarah jenayah yang melekat pada pembelian berpotensi.

Namun ada sisi baik: contoh BMW E36, E39 dan E38 dalam keadaan benar-benar baik sudah berhenti menyusut nilai dan mempunyai harapan untuk meningkat nilainya pada masa depan – asalkan ia bertahan.

Tiga Bimmer Sepintas Lalu

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, sedikit di bawah 51% depan · 0-100 dalam 6.9 s · empat pusingan dari hujung ke hujung · 215,000 km dalam ujian · dijual selepas itu pada harga 420,000 rubel
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 enam sebaris, 150 hp · 1345 kg, 50.3% belakang · 3.5 pusingan dari hujung ke hujung · dibeli pada harga 225,000 rubel
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% depan – paling berat hidung antara ketiganya · 11.5 l/100 km selepas remap pendikit · 312,000 km pada odometer
• Tahun model: E38 dibina 1994-2001 dengan sepuluh varian enjin; ketiga-tiganya bertindih hanya dari 1995 hingga 1998
• Julat pasaran hari ini: “tiga” 80,000-800,000 rubel · “lima” 100,000-1,000,000 · “tujuh” 150,000-1,500,000
• Enjin terbaik: E36 – enam petrol besi tuang 2.0 dan 2.5 non-VANOS M50; E38 dan E39 – enam diesel M57

Soalan Lazim

Yang mana antara ketiganya klasik masa depan? E38. Ia satu-satunya daripada triad ini yang benar-benar boleh menuntut nilai koleksi – walaupun mencapai keadaan itu menelan tiga atau empat kali harga kereta.

Yang mana paling sedap dipandu? E36. Dengan 50.3% jisimnya pada gandar belakang, ia seolah-olah tidak tahu apa itu understeer, dan suspensi belakang tiga-pautannya cukup baik untuk menjadi asas Mini baharu. Ia juga bising, sempit dan tidak selamat sebagai pengangkutan harian.

Adakah E39 kereta musim sejuk yang masuk akal? Ya, dengan kotak gear manual, tayar bertatah yang baik dan diferensial gelincir terhad pasaran selepas jualan. Tanpa diferensial itu, ia membosankan dan tidak selamat.

Apa itu hydrolock yang semua orang beri amaran? Saliran tersumbat membiarkan air hujan berkumpul di hadapan sekat enjin, tempat brake booster menariknya masuk ke intake manifold. Diagnosis: air dalam silinder. Pembaikan kami menelan 30,000 rubel – periksa saliran anda.

Berapa bajet yang patut anda sediakan? Jauh lebih banyak daripada harga belian. Seorang pemilik membayar $7,500 untuk E38 di Armenia dan telah membelanjakan kira-kira 1.5 juta rubel untuknya dalam setahun, hampir tanpa menyentuh kerja badan. Seorang lagi memasukkan 2.5 juta rubel ke dalam E36 dan menjualnya pada harga 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: OK, Bumer: “tiga”, “lima” dan “tujuh” dari era sembilan puluhan