BMW: Vägens eviga legender

Tillsammans må de vara 68 år gamla, men jag är inte mycket för etiketten “retrotest”. Dessa “Bumers” håller fortfarande ställningarna, ute på vägen nästan varje dag och levererar vad de lovar. Körglädje? Absolut, det levererar de också. Tre bröder, tre legender, tre stämningar — eller tre BMW-diagnoser?

Föreställ dig: åtta på morgonen, minus tio på termometern, tomma testbanor, snö, is och pudrad asfalt. Det är den sjätte mars, den perfekta petrolhead-våren. I E39:an går kontakten vilse någonstans i hastighetssensorns krets och lampan för avstängd stabilitet tänds av sig själv. Behövs fler ledtrådar?

Inte ett jämförelsetest — en familjeåterförening

“Tre-trettio”, “fem-trettio”, “sju-fyrtio” — musik i siffror. Att färdas i det sällskapet är en högtid i sig, och ett seriöst jämförelsetest mellan dem är svårt att föreställa sig: de här sedanerna var aldrig konkurrenter utan ett gäng från samma gård. De överlappade dessutom under mycket kort tid, från 1995 till 1998. I mina ögon var den perioden den klassiska bayerska triadens zenit, och drygt tjugo år senare har E36, E39 och E38 — “trean”, “femman” och “sjuan” — blivit klasskamrater i “nekropremium”-segmentet. Det är skäl nog att reda ut var de står.

Det finns ett annat skäl. Min “trettionia” visar nu 312,000 km på mätaren, och jag skulle se en liknande siffra på miniräknaren om jag vågade lägga ihop allt jag har lagt ut under det år och ett halvt som gått sedan köpet. Med tanke på att jag själv bara har kört 15,000 km av detta passar den genomsnittliga kostnaden per hundra inte riktigt in i rimliga normer — så ibland undrar jag fortfarande om pengarna kunde ha gjorts av med mer rationellt. Genom att köpa E36 eller E38, till exempel. Kort sagt, ni har förstått rätt: jag använde min tjänsteställning för att avsluta vintersäsongen med legendariska bilar och kontrollera mitt val en gång till.

BMW 740iL (1999)

Tiden är den bästa kritikern. Ställ E38 bredvid “sjuorna” från varje senare generation och säg vilken av dem som är den sanna aristokraten. Den här designen är evig. E65 och till och med F01-bilarna kämpar redan för att dölja sin ålder, medan E38, likt Dorian Gray, bara blir bättre. Det är sorgligt att BMW inte har lyckats göra en elegantare stor sedan sedan dess. Chris Bangle får oftast skulden — E38 var ett av de sista projekten som slutfördes innan den amerikanske chefsdesignern kom — men den direkta upphovsmannen till den mästerliga silhuetten, österrikaren Boyke Boyer, stannade kvar som BMW:s chefsdesigner för exteriör i många år och gick i pension först i mitten av 2000-talet.

Det handlar inte bara om människor. I slutet av nittonhundratalet flyttade hela företaget sina prioriteringar mot motorer som behövde mer luft och mer utrymme. Huvlinjen steg, takhöjden och aktern följde efter, och resultatet är dagens G11-flaggskepp — som till och med i basversionen 730i med fyrcylindrig motor accelererar snabbare än nittiotalets bländande sju-fyrtio.

Men E38 har en låg silhuett — lägre än en modern 3 Series — och föredömliga proportioner. Och ni har inte ens sett M Sport BMW 740i med 180,000 km som min vän Georgiy restaurerade till samlarskick. Jag hade hoppats att den bilen skulle delta i testet, men nästan varje rysk “sjua” i nära perfekt skick har en sak gemensamt: den lämnar inte garaget på vintern, eller på sommaren om vädret slår om. Så välkomna en annan sju-fyrtio — något mattad glans, 215,000 km, men i långt hjulbasutförande och utan tecken på “rör ej med händerna”.

Invändigt: dubbelknäppt och tidlöst

Om E38:s interiör sa bloggaren Doug DeMuro en gång: “Bakom ratten i den här bilen känner du dig som direktören för ett företag som är på väg till kontoret för att avskeda en underordnad för att ha stulit gem.” Jag skulle tillägga att du bär en bredaxlad dubbelknäppt kavaj, säckiga byxor och en paisleymönstrad slips. Vissa skulle insistera på att kavajen måste vara vinröd, men för mig är bilden av den “nye ryssen” och “sjuan” inte synonymer — det var dagens skum, nästan bortsköljt vid det här laget. Nittiotalets känsla för överdimensionerat lever dock fortfarande.

E38-kupén har samma oklanderliga, tidlösa detaljer som min E39. Armstödet är bredare, ventilationsmunstyckena större, handbromsen sitter någon annanstans och det finns några fler knappar på mittkonsolen — här justerar man inte bara temperaturen utan också luftflödets hastighet separat för vänster och höger zon, och rikare versioner hade till och med massageknappar. Synliga attribut för lyx är däremot nästan frånvarande.

Likheten förklaras av att “sjuan” och “femman” delar plattform och lanserades med ett års mellanrum. Den säger också att BMW:s ingenjörer brydde sig om förarens upplevelse snarare än pråliga uppvisningar av överflöd. Men på tal om förarens upplevelse skulle jag uttrycka det så här: E38 är E39 på semester.

På vägen: stillsam, med generna synliga

E38:s sportiga ådra skilde den troligen från samtida bilar; i dag är den helt enkelt en stillsam sedan med mjuka reaktioner och en ganska mjuk fjädring. Tacka de feta 235/60 R16-vinterdäcken för komforten — men krängningen och den lätta gungningen sitter i generna. Stabiliteten är fortfarande utmärkt, men styrningen är oväntat lång med nästan fyra varv från stopp till stopp, och vid filbyten känns “sjuan” lite trög.

Vilken motor, och vad den kostar

Jag insåg också att 740iL är det minsta rimliga livsutrymmet för en E38, vilket kanske inte är den gladaste nyheten för veteranbilsjägare. Den här generationen tillverkades från 1994 till 2001 med tio motorvarianter, inklusive de första diesel-“sjuorna”, men det vanliga valet var den bensindrivna sug-V8:an. Den här 1999-bilen kom efter 1998 års facelift, som gav smalare strålkastare, omarbetade bakljus, DSC, sidokrockkuddar som standard — och viktigast av allt en ny 4.4 i stället för fyralitersåttan. Effekten rörde sig knappt (286 mot 282 hp), men aluminium-kiselfoder och den berömda VANOS-mekanismen på insuget följde med.

Vid god hälsa lovar den här motorn en nästan två ton tung “sjua” verklig energi, och en 0-100-tid bättre än min E39 530i på 6.9 sekunder. I verkligheten känns både accelerationshastigheten och gasresponsens skärpa mer dämpade än så. Dragkraften byggs upp jämnt utan plötsligt ryck, ljudet är ädelt men återhållsamt, och de djuriska instinkterna sover vidare. Boniface på semester.

Allt detta gäller om motorn är frisk. Om den inte är det är det lättare att hitta en ny Boniface från Japan för 150,000-200,000 rubel — en helrenovering kostar nästan dubbelt så mycket.

Automaten är den svaga punkten

Jag är skeptisk till gamla bilar med automat i allmänhet: en uråldrig växellåda blottar maskinens ålder mer än något annat, och står oftare i vägen för samtalet med en old-school-motor än den tillför komfort. I den här “sjuan” verkar logiken och växlingshastigheten vara okej, men rycken har börjat, och det går inte att säga hur mycket njutning nästa växling kommer att kosta dig. En manuell låda vore enklare, livligare och billigare — särskilt eftersom E38 är den sista “sjuan” som erbjöds med en. Men var skulle man hitta den nu?

Sedan når du en bergsväg

Mitt första intryck av sju-fyrtio var inte överväldigande — och sedan körde jag den på en serpentinväg, och därefter på is. Lyssna: den är en kurvkrigare. En bombplansinterceptor. Trots 1964 kg med halv tank ligger knappt 51% av massan på framaxeln. På en bergsväg sätter E38 nosen i kurvan utan ansträngning, ritar bågen och drar sig ut ur den. När bakvagnen väl glider behöver man däremot gott om styrning och gott om framförhållning, för storleken och massan finns alltid där.

Med den kombinationen av komfort och väghållning passar E38 perfekt i rollen som en söndags-youngtimer för familjen. Den tjänade precis det syftet hos sin ägare i nästan ett år — och kort efter testet såldes den för 420,000 rubel. Någon fick ett mycket hyggligt exemplar.

Jag ångrar inte att det inte blev jag, men jag tar av mig hatten för “sjuan” som ett konstverk: E38 är den enda i den här triaden med ett verkligt anspråk på framtida samlarvärde. Att nå dit innebär förstås att investera ytterligare tre eller fyra gånger bilens pris, och även då talar vi om en budget kring två miljoner rubel — där en Octavia eller en Camry ser ut som långt tryggare investeringar, om restvärde är allt man vill ha av en bil.

BMW 320i (1995)

En levande BMW E36 för trehundra tusen rubel är en yeti. En legend. Många tror, ingen har sett en. Så vila ögonen på ett verkligt mirakel: den här ljuslila sedanen, byggd 1995, köptes för tre år sedan för bara 225,000 rubel — plus biljetter till Tjeljabinsk och biltransport till Moskva. Så för den halva miljon som min E39 kostade, kunde jag ha haft en extra “trettiosjätte” som reservdelsbil också?

Rent aritmetiskt, ja. I praktiken skulle det ta en evighet att lösa det problemet. Det kommer inte att finnas fler fenomen som den här E36:an, eftersom biljournalisterna redan har köpt dem alla.

Varför alla plötsligt vill ha en

Trettiosjättans andra ungdom blossade upp för tre år sedan. Det började naturligtvis med Melnikov, och nu räknar jag minst fem adepter bland mina kollegor — även om Vladimir själv nyligen sålde sin BMW 325i och sa att han hade tröttnat på den och vuxit ifrån den. De här bilarna går från hand till hand, vårdas och gödslas generöst. Den vackraste historien hör till “trean” byggd av racerföraren Sergei Udotov, som ni kanske känner från flera av våra banprov — han kan berätta den själv här nedanför. Personligen är jag dock mer intresserad av den här budget-tre-tjugo från garaget hos Nikita Sitnikov, Avtorevyus tidigare annonsdirektör. En hel bil, för priset av att reparera E39:an.

Man synar inte en given häst i munnen. Eller snarare, man tittar inte på interiörfärgen eller ens på motorvolymen. Om trösklarna och PTS är på plats, ta den. Till vad?

Främlingen i nittiotalets uppställning

“Treorna” i den här serien står vid sidan av bland nittiotalets BMW:ar. Gruppen E30/E32/E34 var en maffia i italienska kostymer. Populationen E38/E39/E46 var karriärister. E36 är helt enkelt en främling — från sin unika plattform ända ned till detaljer som dörrar som sveper upp på taket, något BMW aldrig använde igen. Eller de Saab-liknande ventilationsmunstyckena runt instrumentbrädan.

I basutförande kan ratten varken justeras i längd eller höjd, och den är tydligt vriden åt vänster — ändå sitter man bekvämt. Sätet är lågt och håller dig hårt, växelspaken rör sig distinkt. Men stämningen sätts av den första responsen på gasen. Vilken personlighet vi har förlorat.

Sex cylindrar, två liter, en röst

Sex cylindrar på två liter. Motorer i den här konfigurationen byggdes en gång inte bara av BMW utan också av Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault och till och med Nissan. Bara hos BMW låg cylindrarna på rad och lät som en orkester. Aluminiumsexan M52B20 ger 150 hp, och sedanen i standardutförande vägde 1345 kg på vågen — ett effekt-vikt-förhållande på nivå med en Vesta Sport. Men vilken känslig gas, vilket klart ryck efter 3500 rpm och vilken röst. Till skillnad från “sjuan” känns accelerationen här ljusare än den faktiskt är.

50.3% på bakaxeln

Icke-standard Koni Street-dämpare gjorde den här “trean” styv utan att ändra dess DNA: 50.3% av massan på bakhjulen. E36 verkar inte veta vad understyrning är, och på en vinterväg går den på tvären både när man lättar på gasen och när man ger gas. Styrningen är lång med 3.5 varv från stopp till stopp, men det finns ingen känsla av att linda sig runt ratten när man flyttar bilen från sladd till sladd. Tvärtom vill man styra mer och mer, eftersom det finns en naturlig tyngd under fingrarna som alltid berättar vad framhjulen gör. Det verkar som om jag också är med i kulten nu.

Inte konstigt att trelänkskonceptet från nittiotalets E36 blev grunden för bakvagnen i nya Mini och fortfarande används i dag, långt efter att 3 Series själv gick vidare. Ett fenomenalt chassi. Världsmästaren i konståkning.

Vad den inte är

Eller snarare mästarens träningsredskap. Att köra den dagligen är bullrigt, trångt, eländigt och osäkert, och för att vara ett verkligt sportredskap saknar tre-tjugo effekt, diffbroms och bur. Men fråga Sergei Udotov om vägen till perfektion — och den sanna storheten hos tre-tjugo i dag är att den för priset av en Lada är en bil med stort “B”.

BMW 530i (2001)

Låt oss inte lura oss själva: jag väntade mig att min E39 skulle vara den gyllene medelvägen, den perfekta blandningen av “treans” upphetsning och “sjuans” komfort. I verkligheten visar sig fem-trettio vara gjord av två ojämna halvor.

Motorn är fortfarande en orkan

Den första halvan är M54B30. Vid tjugo års ålder är den fortfarande en orkan. Matematiskt är 231 hp på 1631 kg ungefär likvärdigt med dagens BMW 530i, men vridmomentsvågen efter 4000 rpm är spektakulär, och i det avseendet är fem-trettio mer spännande än många moderna bilar.

Jag fuskar lite här: en bekant programmerade om gaspedalsmappen och tog bort den dämpning BMW byggt in för utsläppens och komfortens skull. Det ändrar inte motorns yttre varvtalskaraktäristik, det vässar bara den första delen av pedalrörelsen. Roligare i stan, lättare mellangaspuffar — och överraskningen är att bränsleförbrukningen sjönk till 11.5 l/100 km. Ändå är fem-trettio mindre vass än E36.

Jag är glad att motorn under ett och ett halvt år och 15,000 km inte har gett några grundläggande problem — bortsett från törst efter en liter olja var 3000 km, och ett hydrolock. Vänta, har jag inte berättat den historien? Den förtjänar ett eget avsnitt.

Karossen lever efter andra lagar

Motorn är själen i BMW 530i, men karossen lever efter sina egna regler. E39:s fjädring och väghållning ligger mycket närmare “sjuan” än “trean”. Komforten var aldrig tveksam: mjuk, tyst, ombonad. Krängningen var inte heller någon överraskning. Det som överraskade mig är att E39 är den mest framtunga BMW:n i det här sällskapet med 51.1% på framaxeln — och det med min ursprungligen automatiska bil som nu har en lättare manuell växellåda, och med en diffbroms tillagd bak.

En procent är 16 kg. Det låter försumbart, men på en serpentinväg går framänden först, och det E36 gör naturligt måste E39 bli ombedd att göra. Före en hal kurva måste man placera bilen med gasen eller en nedväxling; den svänger inte villigt in av sig själv. Här förtjänar den starka motorn och diffbromsen sin plats, och när vinkeln väl är satt håller fem-trettio den säkrare och snabbare än tre-tjugo.

Är E39 något bra som vinterbil?

Det får jag ofta frågan om. Kort sagt: ja, på tre villkor.

• En manuell växellåda, som hjälper med greppet både när man provocerar fram en sladd och när man kontrollerar den
• Bra däck. I början av den här vintern bytte jag slitna Pirelli mot nya dubbade Continental IceContact 2s, som greppar bra på snö och is, uppför sig på asfalt och inte tappar dubbar, även om jag inte är varsam med dem
• En diffbroms. På E39 betyder det eftermarknad — men utan den är bilen enligt mig både tråkig och osäker

Och på sommaren?

Förra våren hade jag ett svar klart: hitta en ny fjädring som skulle låta E39 gå stramare och mer samlat. BMW M Tech II-satsen som satt på M-paketets “femmor”, säg, eller något ur tuningkatalogerna. Pandemin stoppade den planen, och nu är jag mindre säker på den ursprungliga idén. En ny fabriksfjädring kostar ungefär lika mycket som en E36, och lär knappast förvandla E39 till en bekväm “trea”. Så — kanske en sommarbil i stället för en sommarfjädring? Eller tuning trots allt? Okej, Bimmer, det verkar som om jag behöver ett test till.

Hydrolock: en varnande berättelse

“Femman” med sugmotorn M54B30 blandar glädje och smärta ungefär som bensin blandas med luft. Dess konstruktion är en strålande illustration av hur tyskt ingenjörsgeni hjälper dig att hitta problem ur tomma intet och sedan elegant tar dig ur dem. Varje nykomling i E39-rörelsen känner till de två viktigaste modeorden — “rost” och “motorrenovering”. Det finns ett tredje: “dränering”. Så är livet. Jag lärde mig det förra sommaren.

Om dräneringarna är igensatta rinner regnvattnet från vindrutan inte ned i hjulhuset utan samlas i tråget till vänster framför motorväggen — där bromsservot, som av en händelse, bor. På en tjugo år gammal bil garanterar servot ingen tätning, så när badet är halvfullt börjar vakuumet dra in vatten.

Skvalpet under bromspedalen är lätt att missa när man kör iväg, och därefter beror det på ägarens tur. Om turen är slut accelererar man fint, trycker på bromsen — och BMW hämnas Stalingrad genom att skicka en vattenstråle rakt in i insugsgrenröret. Hydrolock garanterat, på torr väg.

Och om karman är god då, som för mig, saktar man helt enkelt in för ett farthinder nära butiken och motorn stannar på tomgång.

Diagnosen är densamma i båda fallen — vatten i cylindrarna — men följderna skiljer sig. Jag kom undan med ett översvämmat gasspjällshus och urtvättad kompression. M54:ans vevstake- och kolvpaket överlevde hydrolocket utan skador på geometrin och utan emulsion i oljan. “Femman” startade när cylindrarna hade torkats och flyger än i dag. Reparationen, ett nytt servo, luftning av systemet och en uppsättning bromsskivor som bonus landade på 30,000 rubel. Erfarenheten är ovärderlig, och jag skickar den vidare: kontrollera era dräneringar.

Georgy Balabadzhyan: köpa och restaurera en E38

Georgy Balabadzhyan

Det är anmärkningsvärt, men E38-“sjuor” på den ryska andrahandsmarknaden kostar lika mycket som de gör i Tyskland och betydligt mer än i USA. Det gör inte att en sådan blir lättare att hitta här. Fans av “sjuan” delas upp i dem som jagar en kopia av BMW:n från filmen Bimmer — och alla andra. Det råder ingen brist på djärva svart-på-svart-sedaner för varje smak och budget. Jag var ute efter något annat och bevakade marknaden fruktlöst i åratal.

För övrigt är det förvånande att de, trots så många E38 till salu, nästan är osynliga på vägarna — oftast kommer de ut på helgerna, eller står i garage.

Till slut köpte jag min korta amerikanska BMW 740i, byggd 2000, i Armenien med 175,000 km. En ovanlig färg, Stratus Metallic, med ljus interiör — bara omkring femhundra faceliftade sju-fyrtior gjordes i den. Ett lika ovanligt M Sport-paket ger Sachs-dämpare, Shadow Line-paketet, fällbara säten och mycket mer. Karossen är i perfekt skick, och det är även motor och automatlåda, tack vare år i Kalifornien. Priset var bara $7500. Men det är bara handpenningen på youngtimer-lånet.

Kalifornienhettan hade torkat ut interiören tillsammans med tätningarna, listerna hade brutits ned och strålkastarna hade blivit dimmiga. Jag har arbetat med den här bilen i exakt ett år och har redan lagt omkring 1.5 miljoner rubel på att få den i det skick jag vill ha — och det nästan utan karossarbete. Pengarna gick till nya lampor, små dekorativa delar, interiörtrim, fälgrenovering, saknade fästen och andra småsaker. Många delar är för övrigt redan ur produktion.

Härifrån blir det värre. Det här är en dyr bil i hög klass och reservdelspriserna matchar. Den är också mycket komplex, full av elektronik och sofistikerade lösningar, så att återställa varje funktion är en berättelse i sig.

Investeringspotential? Ett välskött, välbevarat eller restaurerat exemplar kommer att stiga i värde över tid — kanske med en storleksordning. Men allra värdefullast blir BMW Individual-versionerna i ovanliga färgkombinationer. Det är dem det är värt att lägga tid och resurser på. Definitivt inte de svarta Bimmers.

Jag förväntar mig inga stora ekonomiska resultat; jag njuter helt enkelt av den. Och det är för övrigt därför jag inte kör den på vintern. Jag ägnade ett helt år åt att återställa “sjuan” till dess skönhet, och snövallar, slask och smutsiga fötter på en ljus interiör skulle förstöra magin. En “sjua” i lera är våld mot skönheten.

Sergei Udotov: att bygga M316i som BMW aldrig gjorde

Sergei Udotov

Om BMW själva hade byggt den här sedanen skulle den ha hetat M316i. Det gjorde de inte, så en vän och jag tog på oss jobbet. Det började för två och ett halvt år sedan när vi köpte en grön “trea” för 220,000 rubel. Idén var en vacker klassiker som kunde berika blodomloppet med bensin både i stan och på bana. Vi tittade på flera trettiosexor och blev förskräckta: bytta paneler, ruttna trösklar, hål i golvet. Sedan hittade vi en dag, bland det där råmaterialet, en trevlig fyrcylindrig BMW 316i i absolut basutförande med 200,000 km — inga tecken på rost och nästan helt i originallack.

För att förverkliga visionen skaffade vi snabbt en M52B28-motor (2.8 liter, 193 hp), hjälpramar, bromsar från E36 M3, en diffbroms, kabelhärva, bromsrör och diverse andra delar. Trots att verkstaden lovade två veckor drog projektet ut på sex månader. Efter ungefär tusen kilometer överhettades motorn på servicecentrets egen mark efter ett termostatbyte — så cykeln började om. Delar, en renovering för 150,000 rubel och mer väntan.

BMW:n, nu en 328i, presterade beundransvärt. Vi vann till och med på Moskvas driftbana flera gånger, bilen visade att den kunde bära hela banan elegant. Sedan slutade ett race med effektbortfall och bärgare — kompressionen borta. Ovilig att möta ännu en reparation köpte jag en motor från en M3 för 300,000 rubel: radsexan S52B32 (3.2 liter, 243 hp), tillsammans med Bilstein PSS-coilovers. Min njutning blev kortlivad; den här motorn behövde reparationer efter ytterligare tusen kilometer.

I grunden, om jag vore bloggare skulle E36 vara det kvintessentiella projektet — en innehållsgenerator: ögonblick i verkstäder, streamar från en bärgare, Matsuri-evenemang, spännande driftvinklar. När det gäller bankörning räcker den däremot inte till. Även med den nya fjädringen saknas den spänning man får i en modern bil som Toyota GT86.

Vi lade 2.5 miljoner rubel i bilen efter köpet och körde 20,000 km på tre år, bara för att sälja “trean” för 800,000 rubel. Den största förlusten var dock tiden — att tillbringa den på servicecenter är försvarligt endast när det är ens yrke. Och att köpa åldrade fordon för det syftet är helt onödigt.

Ilya Khlebushkin: vad som faktiskt går sönder

Ilya Khlebushkin

En akademisk tillförlitlighetsgenomgång av de här bilarna är en egendomlig övning, eftersom huvudproblemet med 1990-tals-BMW:ar är åldern, vilket gör tillverkningsåret irrelevant bortom youngtimer-etiketten. Man skulle kunna diskutera Nikasil, Alusil eller cylinderfodren i M52-motorer, eller den varierande tillförlitligheten hos ZF- och GM-automater — men att hitta en orörd tidskapsel är ungefär lika sannolikt som att hitta piratskatt.

Vad än de optimistiska mätarställningarna säger har många exemplar passerat 400,000 km, och många har fått renoveringar eller aggregatbyten. Värt att notera är därför: de bästa motorerna i BMW E36 är de bensindrivna gjutjärnssexorna på 2.0 och 2.5 liter från den vördade M50-serien utan VANOS, medan BMW E39 och E38 har de lika legendariska M57-dieselsexorna.

Fel i kylsystemet, elfel, fjädringsproblem och styrningsfel är alla vanliga — och i den här åldern kan i princip vilken komponent som helst ge upp. Det viktiga är inte tillverkningsåret utan skicket, som vanligtvis speglar ett svårt sista årtionde i tjänst. Visste du till exempel att en nästan oreparerbar vattenkyld generator kostar nästan två genomsnittliga ryska månadslöner?

Tyvärr utsattes många BMW för hänsynslös kostnadsjakt: värmare från Zhiguli, servopumpar från Niva, bränslepumpar från Gazelle. I det skicket är de benägna till plötsliga fel, och sådana inträffar över hela landet.

Var man hittar ett bra exemplar

Chansen att hitta en välbevarad E38-“sjua” är något bättre än för en E36, tack vare senare och mildare kostnadsbesparingar, men den större komplexiteten och den blygsamma ursprungliga populationen talar emot dig. E39-“femmor” är däremot omkring sju gånger vanligare på marknaden, tack vare produktionen i Kaliningrad. Fram till 2009 importerades dessutom anmärkningsvärt fräscha E39:or från Japan, en marknad där vänsterstyrda “femmor” var populära. I dag gör tullavgifterna — över en miljon rubel — import av en BMW från Japan rimlig bara som reservdelskälla.

De närliggande eurasiska territorierna är ännu dystrare. Bilar från Armenien kan registreras i Ryssland endast om de ursprungligen importerades före 2014, medan de från Belarus måste uppfylla Euro-5 eller vara mer än 30 år gamla — vilket begränsar urvalet avsevärt. Dessa regioner tenderade också att importera från den nedre änden av den europeiska marknaden snarare än samlarvärda exemplar.

Akta dig för det lockande priset

Nyckeln på vår andrahandsmarknad är att undvika lockande låga priser. Spridningen mellan topp och botten för varje modell är häpnadsväckande: 3 Series går från 80,000 till 800,000 rubel, “femman” från 100,000 till en miljon, och “sjuan” från 150,000 till en och en halv miljon.

Rost är den verkliga fienden

Korrosion hotar alla tre, E36 mest av alla. I stället för att fokusera på hål i skärmarna bör du fråga om styrkan i fjädringsfästena och om bilen över huvud taget kan lyftas med domkraft. “Femman” och “sjuan” ligger inte långt efter, med trösklar, golv och hjulhus som rutinmässigt visar korrosion — så leta efter exemplar med sydlig hemvist och minimal saltexponering. Och var uppmärksam på eventuell kriminell historia kopplad till ett tänkt köp.

Det finns dock en ljuspunkt: BMW E36-, E39- och E38-exemplar i verkligt gott skick har slutat tappa i värde och har löfte om framtida värdestegring — förutsatt att de överlever.

De tre BMW:arna i korthet

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, strax under 51% fram · 0-100 på 6.9 s · fyra varv från stopp till stopp · 215,000 km i testet · såldes efteråt för 420,000 rubel
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 rak sexa, 150 hp · 1345 kg, 50.3% bak · 3.5 varv från stopp till stopp · köpt för 225,000 rubel
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% fram — den mest framtunga av de tre · 11.5 l/100 km efter ommappning av gaspedalen · 312,000 km på mätaren
• Modellår: E38 byggdes 1994-2001 med tio motorvarianter; alla tre överlappade bara från 1995 till 1998
• Marknadsspann i dag: “trean” 80,000-800,000 rubel · “femman” 100,000-1,000,000 · “sjuan” 150,000-1,500,000
• Bästa motorerna: E36 — gjutjärnssexor på bensin, 2.0 och 2.5 non-VANOS M50; E38 och E39 — M57-dieselsexorna

Vanliga frågor

Vilken av de tre är framtidens klassiker? E38. Den är den enda i triaden med ett verkligt anspråk på samlarvärde — även om det kostar tre eller fyra gånger bilens pris att nå det skicket.

Vilken är bäst att köra? E36. Med 50.3% av massan på bakaxeln verkar den inte veta vad understyrning är, och dess trelänkade bakvagn var tillräckligt bra för att bära nya Mini. Den är också bullrig, trång och osäker som daglig transport.

Är en E39 en vettig vinterbil? Ja, med manuell växellåda, bra dubbade däck och en eftermarknadsmonterad diffbroms. Utan differentialen är den tråkig och osäker.

Vad är hydrolocket som alla varnar för? Igensatta dräneringar låter regnvatten samlas framför motorväggen, där bromsservot drar in det i insugsgrenröret. Diagnos: vatten i cylindrarna. Vår reparation kostade 30,000 rubel — kontrollera era dräneringar.

Hur mycket bör du budgetera? Långt mer än inköpspriset. En ägare betalade $7,500 för en E38 i Armenien och har lagt omkring 1.5 miljoner rubel på den på ett år, nästan utan att röra karossen. En annan lade 2.5 miljoner rubel i en E36 och sålde den för 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Okej, Bumers: “trean”, “femman” och “sjuan” från nittiotalet