BMW: Những huyền thoại bất diệt trên đường

Cộng tuổi lại chúng có thể đã 68 năm, nhưng tôi không thích gắn nhãn “bài thử retro”. Những “Bumers” này vẫn còn sung sức, gần như ngày nào cũng ra đường và vẫn làm đúng lời hứa của mình. Niềm vui lái? Chắc chắn rồi, chúng cũng đem lại điều đó. Ba anh em, ba huyền thoại, ba tâm trạng — hay ba chẩn đoán về BMW?

Hãy hình dung: tám giờ sáng, nhiệt kế chỉ âm mười, những con đường thử vắng tanh, tuyết, băng và mặt nhựa phủ bột. Đó là ngày mồng sáu tháng Ba, một mùa xuân hoàn hảo cho người mê xăng. Trên chiếc E39, tiếp xúc điện bị lạc đâu đó trong mạch cảm biến tốc độ và đèn tắt ổn định tự sáng lên. Cần thêm gợi ý không?

Không phải bài so sánh — mà là cuộc hội ngộ gia đình

“Ba-ba-mươi”, “năm-ba-mươi”, “bảy-bốn-mươi” — âm nhạc trong những con số. Đi trong nhóm ấy tự nó đã là một ngày hội, còn một bài so sánh nghiêm túc giữa chúng thì khó mà tưởng tượng: những sedan này chưa bao giờ là đối thủ, mà là một nhóm cùng sân. Chúng cũng chỉ giao thời trong một khoảng rất ngắn, từ 1995 đến 1998. Theo tôi, quãng ấy là đỉnh cao của bộ ba Bavaria cổ điển, và hơn hai chục năm sau, E36, E39 và E38 — “ba”, “năm” và “bảy” — đã trở thành bạn cùng lớp trong phân khúc “necropremium”. Thế là đủ lý do để xem chúng đang đứng ở đâu.

Còn một lý do khác. Chiếc “ba-mươi-chín” của tôi giờ hiện 312,000 km trên đồng hồ, và tôi sẽ thấy một con số tương tự trên máy tính nếu dám cộng mọi khoản đã chi trong một năm rưỡi từ khi mua nó. Vì bản thân tôi mới chạy chỉ 15,000 km trong số đó, mức chi trung bình cho mỗi trăm cây số không thật khớp với chuẩn hợp lý — nên thỉnh thoảng tôi vẫn tự hỏi liệu số tiền ấy có thể được xử lý tỉnh táo hơn không. Chẳng hạn bằng cách mua E36 hoặc E38. Tóm lại, bạn hiểu đúng rồi: tôi đã dùng vị trí chính thức của mình để khép lại mùa đông trên những chiếc xe huyền thoại và kiểm tra lựa chọn của mình thêm một lần.

BMW 740iL (1999)

Thời gian là nhà phê bình tốt nhất. Đặt E38 cạnh những chiếc “bảy” của mọi thế hệ sau này rồi nói xem chiếc nào mới là quý tộc thật sự. Thiết kế này là vĩnh cửu. E65 và ngay cả F01 đã phải vất vả che giấu tuổi tác, trong khi E38, như Dorian Gray, chỉ đẹp hơn lên. Thật buồn là từ đó đến nay BMW chưa làm được một sedan cỡ lớn thanh lịch hơn. Chris Bangle thường bị quy trách nhiệm — E38 là một trong những dự án cuối cùng hoàn tất trước khi vị trưởng thiết kế người Mỹ đến — nhưng tác giả trực tiếp của dáng xe bậc thầy ấy, người Áo Boyke Boyer, vẫn ở lại làm trưởng thiết kế ngoại thất của BMW nhiều năm và chỉ nghỉ hưu vào giữa thập niên 2000.

Không chỉ là chuyện con người. Cuối thế kỷ hai mươi, cả công ty chuyển ưu tiên sang những động cơ cần nhiều không khí hơn và nhiều không gian hơn. Đường nắp ca-pô nâng lên, chiều cao mui và phần đuôi nối theo, và kết quả là kỳ hạm G11 hôm nay — ngay cả ở bản 730i bốn xi-lanh cơ sở cũng tăng tốc nhanh hơn chiếc bảy-bốn-mươi chói lọi của thập niên chín mươi.

Nhưng E38 có dáng thấp — thấp hơn cả một 3 Series hiện đại — và tỷ lệ mẫu mực. Mà bạn còn chưa thấy chiếc M Sport BMW 740i đã chạy 180,000 km được bạn tôi Georgiy phục chế đến tình trạng sưu tầm. Tôi từng hy vọng chiếc đó sẽ tham gia bài thử này, nhưng gần như mọi chiếc “bảy” Nga ở trạng thái gần hoàn hảo đều có một điểm chung: chúng không rời gara vào mùa đông, hoặc cả mùa hè nếu thời tiết đổi. Vậy hãy chào một chiếc bảy-bốn-mươi khác — độ bóng đã hơi dịu, 215,000 km, nhưng là bản trục cơ sở dài và không mang vẻ “cấm chạm tay”.

Bên trong: áo hai hàng khuy và vượt thời gian

Về nội thất E38, blogger Doug DeMuro từng nói: “Sau vô-lăng chiếc xe này, bạn thấy mình như giám đốc một công ty đang đến văn phòng để sa thải cấp dưới vì ăn cắp kẹp giấy.” Tôi muốn thêm rằng bạn đang mặc một chiếc áo vest hai hàng khuy vai rộng, quần thụng và cà vạt họa tiết paisley. Có người sẽ khăng khăng rằng áo phải màu đỏ bordeaux, nhưng với tôi hình ảnh “người Nga mới” và chiếc “bảy” không đồng nghĩa — đó chỉ là bọt sóng của thời ấy, giờ gần như đã bị rửa trôi. Dẫu vậy, cảm giác quá khổ của thập niên chín mươi vẫn còn sống.

Khoang lái E38 có những chi tiết hoàn hảo, vượt thời gian giống hệt E39 của tôi. Bệ tì tay rộng hơn, cửa gió lớn hơn, phanh tay nằm chỗ khác, và có thêm vài nút trên cụm điều khiển trung tâm — ở đây bạn chỉnh không chỉ nhiệt độ mà cả tốc độ gió riêng cho vùng trái và phải, còn các bản giàu trang bị hơn thậm chí có nút massage. Tuy vậy, những dấu hiệu sang trọng nhìn thấy được gần như vắng bóng.

Sự tương đồng được giải thích bởi việc chiếc “bảy” và chiếc “năm” dùng chung nền tảng và ra mắt cách nhau một năm. Nó cũng cho thấy các kỹ sư BMW quan tâm đến trải nghiệm của người lái hơn là những màn phô trương xa hoa. Dù vậy, nói về trải nghiệm người lái, tôi sẽ diễn đạt thế này: E38 là E39 đang đi nghỉ.

Trên đường: điềm tĩnh, nhưng gen vẫn lộ ra

Chất thể thao của E38 có lẽ từng khiến nó khác biệt với các xe cùng thời; hôm nay nó đơn giản là một sedan điềm tĩnh, phản ứng mượt và hệ treo khá mềm. Hãy cảm ơn bộ lốp mùa đông béo 235/60 R16 vì sự êm ái — nhưng độ nghiêng thân và chút đung đưa nằm sẵn trong gen. Độ ổn định vẫn rất xuất sắc, dù vô-lăng dài bất ngờ, gần bốn vòng từ khóa này sang khóa kia, và khi chuyển làn chiếc “bảy” có vẻ hơi chậm chạp.

Động cơ nào, và tốn bao nhiêu

Tôi cũng nhận ra rằng 740iL là không gian sống tối thiểu khả dụng cho một E38, điều có thể không phải tin vui nhất cho những người săn xe cổ. Thế hệ này tồn tại từ 1994 đến 2001 với mười biến thể động cơ, gồm cả những chiếc “bảy” diesel đầu tiên, nhưng lựa chọn chủ đạo là V8 xăng hút khí tự nhiên. Chiếc xe 1999 này ra đời sau bản nâng cấp 1998, mang đến đèn pha thu hẹp, đèn hậu cấu hình lại, DSC, túi khí bên tiêu chuẩn — và quan trọng nhất là máy 4.4 mới thay cho khối tám xi-lanh bốn lít. Công suất hầu như không đổi (286 so với 282 hp), nhưng lòng xi-lanh nhôm-silic và cơ cấu VANOS nổi tiếng trên đường nạp đã xuất hiện cùng nó.

Khi khỏe mạnh, động cơ này hứa hẹn mang lại năng lượng thật sự cho một chiếc “bảy” gần hai tấn, và thời gian 0-100 tốt hơn E39 530i của tôi ở mức 6.9 giây. Thực tế, cả nhịp tăng tốc lẫn độ sắc của chân ga đều có vẻ hiền hơn con số ấy. Lực kéo lên mượt, không có cú bốc đột ngột, âm thanh quý phái nhưng kiềm chế, còn bản năng thú tính thì ngủ yên. Boniface đi nghỉ.

Tất cả điều đó đúng nếu động cơ khỏe. Nếu không, tìm một Boniface mới từ Nhật với giá 150,000-200,000 rúp còn dễ hơn — đại tu gần như tốn gấp đôi.

Hộp số tự động là điểm yếu

Nhìn chung tôi hoài nghi những xe cũ dùng hộp số tự động: một hộp số cổ phơi bày tuổi tác của máy móc hơn bất cứ thứ gì khác, và thường cản trở cuộc đối thoại với động cơ kiểu cũ nhiều hơn là bổ sung sự thoải mái. Trong chiếc “bảy” này, logic và tốc độ sang số có vẻ ổn, nhưng những cú giật đã bắt đầu, và không ai nói được lần sang số tiếp theo sẽ lấy của bạn bao nhiêu niềm vui. Hộp số sàn sẽ đơn giản hơn, sống động hơn và rẻ hơn — nhất là vì E38 là chiếc “bảy” cuối cùng từng được bán với nó. Nhưng giờ bạn tìm ở đâu?

Rồi bạn đến một con đường núi

Ấn tượng đầu tiên của tôi về chiếc bảy-bốn-mươi không quá choáng ngợp — rồi tôi lái nó trên đường đèo ngoằn ngoèo, sau đó trên băng. Nghe này: nó là một chiến binh trong cua. Một máy bay ném bom đánh chặn. Dù nặng 1964 kg với nửa bình xăng, hơi dưới 51% khối lượng nằm trên cầu trước. Trên đường núi, E38 đưa mũi xe vào cua không chút gắng sức, vẽ cung và kéo mình ra khỏi đó. Tuy nhiên khi đuôi trượt, bạn cần rất nhiều góc lái và rất nhiều dự đoán, vì kích thước và khối lượng luôn hiện diện.

Với sự kết hợp giữa êm ái và xử lý ấy, E38 hợp hoàn hảo với vai trò youngtimer gia đình cho ngày Chủ nhật. Nó đã phục vụ đúng mục đích đó với chủ xe gần một năm — và ngay sau bài thử này được bán với giá 420,000 rúp. Ai đó đã có một chiếc rất tử tế.

Tôi không tiếc vì người đó không phải tôi, nhưng tôi ngả mũ trước chiếc “bảy” như một tác phẩm nghệ thuật: E38 là chiếc duy nhất trong bộ ba này có quyền đòi hỏi giá trị sưu tầm tương lai. Để đến được đó dĩ nhiên phải đầu tư thêm gấp ba hoặc bốn lần giá xe, và ngay cả khi ấy ta vẫn đang nói về ngân sách quanh hai triệu rúp — mức mà một chiếc Octavia hay Camry trông như khoản đầu tư an toàn hơn nhiều, nếu giá trị còn lại là tất cả những gì bạn muốn từ một chiếc xe.

BMW 320i (1995)

Một chiếc BMW E36 còn sống với giá ba trăm nghìn rúp là người tuyết yeti. Một huyền thoại. Nhiều người tin, chưa ai thấy. Vậy hãy ngắm một phép màu thật sự: chiếc sedan tím nhạt này, sản xuất năm 1995, được mua ba năm trước chỉ với 225,000 rúp — cộng vé tới Chelyabinsk và xe chở ô tô về Moscow. Vậy với nửa triệu mà E39 của tôi tiêu tốn, lẽ ra tôi còn có thể có thêm một chiếc “ba-mươi-sáu” dự phòng để lấy phụ tùng?

Về số học thì có. Trong thực tế, giải bài toán đó sẽ mất cả một đời. Sẽ không còn hiện tượng nào như chiếc E36 này nữa, vì các nhà báo ô tô đã mua hết chúng rồi.

Vì sao bỗng nhiên ai cũng muốn một chiếc

Tuổi trẻ thứ hai của chiếc ba-mươi-sáu bùng lên ba năm trước. Nó bắt đầu, dĩ nhiên, với Melnikov, và giờ tôi đếm được ít nhất năm tín đồ trong số đồng nghiệp — dù chính Vladimir gần đây đã bán chiếc BMW 325i của mình, nói rằng anh đã chán và đã vượt qua nó. Những chiếc xe này được chuyền tay nhau, được nâng niu và bồi đắp hào phóng. Câu chuyện đẹp nhất thuộc về chiếc “ba” do tay đua Sergei Udotov dựng, người bạn có thể biết qua vài bài thử đường đua của chúng tôi — anh ấy có thể kể trực tiếp bên dưới. Còn cá nhân tôi lại quan tâm hơn đến chiếc ba-hai-mươi bình dân từ gara của Nikita Sitnikov, cựu giám đốc quảng cáo của Avtorevyu. Một chiếc xe nguyên vẹn, với giá sửa E39.

Quà biếu thì không soi răng ngựa. Hay đúng hơn, bạn không soi màu nội thất, thậm chí không soi dung tích động cơ. Nếu bệ cửa và PTS còn ở đúng chỗ, cứ lấy. Để làm gì ư?

Kẻ ngoài hành tinh trong đội hình thập niên chín mươi

Những chiếc “ba” của loạt này đứng riêng trong thế giới BMW thập niên chín mươi. Nhóm E30/E32/E34 là mafia mặc vest Ý. Dân E38/E39/E46 là những kẻ theo đuổi sự nghiệp. E36 đơn giản là một người ngoài hành tinh — từ nền tảng độc nhất đến các chi tiết như cửa ôm lên mái, thứ BMW không bao giờ dùng lại. Hoặc những cửa gió kiểu Saab quanh bảng táp-lô.

Ở cấu hình cơ sở, vô-lăng không chỉnh được cả tầm với lẫn độ cao, và nó lệch sang trái thấy rõ — vậy mà bạn vẫn ngồi thoải mái. Ghế thấp và ôm chặt, cần số đi rất gọn. Nhưng tâm trạng được đặt ra bởi phản ứng đầu tiên với chân ga. Chúng ta đã đánh mất một cá tính biết bao.

Sáu xi-lanh, hai lít, một giọng nói

Sáu xi-lanh cho hai lít. Động cơ cấu hình này từng được chế tạo không chỉ bởi BMW mà còn bởi Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault và cả Nissan. Chỉ ở BMW các xi-lanh mới nằm thẳng hàng và mới vang lên như một dàn nhạc. Khối nhôm phun đơn M52B20 cho 150 hp, và chiếc sedan ở cấu hình tiêu chuẩn cân được 1345 kg — tỷ số công suất trên trọng lượng ngang một chiếc Vesta Sport. Nhưng chân ga nhạy làm sao, cú bốc sau 3500 rpm sáng rõ làm sao, và giọng nói ấy. Khác chiếc “bảy”, tăng tốc ở đây có cảm giác rực rỡ hơn thực tế.

50.3% trên cầu sau

Giảm xóc Koni Street phi tiêu chuẩn khiến chiếc “ba” này cứng hơn mà không đổi DNA: 50.3% khối lượng nằm trên bánh sau. E36 dường như không biết thiếu lái là gì, và trên đường mùa đông nó văng ngang cả khi nhả ga lẫn khi đạp ga. Vô-lăng dài 3.5 vòng từ khóa này sang khóa kia, nhưng bạn không hề có cảm giác tự quấn mình quanh vô-lăng khi chuyển xe từ cú trượt này sang cú trượt khác. Ngược lại, bạn muốn đánh lái nhiều hơn nữa, vì dưới đầu ngón tay có trọng lượng tự nhiên luôn nói cho bạn biết bánh trước đang làm gì. Có vẻ tôi cũng đã vào giáo phái rồi.

Không lạ khi khái niệm ba liên kết từ E36 thập niên chín mươi trở thành nền tảng cho hệ treo sau của Mini mới và vẫn được dùng đến hôm nay, rất lâu sau khi bản thân 3 Series đã bước tiếp. Một khung gầm phi thường. Nhà vô địch trượt băng nghệ thuật thế giới.

Nó không phải là gì

Hay đúng hơn là dụng cụ tập luyện của nhà vô địch. Lái nó hằng ngày ồn ào, chật chội, khổ sở và không an toàn, còn để thành một viên đạn thể thao đích thực thì chiếc ba-hai-mươi thiếu công suất, thiếu vi sai hạn chế trượt và thiếu khung chống lật. Nhưng hãy hỏi Sergei Udotov về con đường tới sự hoàn hảo — và sự vĩ đại thật sự của chiếc ba-hai-mươi hôm nay là với giá của một chiếc Lada, nó là một chiếc xe với chữ “B” viết hoa.

BMW 530i (2001)

Đừng tự lừa mình: tôi đã kỳ vọng E39 của tôi là điểm trung dung vàng, sự hòa trộn hoàn hảo giữa phấn khích của chiếc “ba” và sự êm ái của chiếc “bảy”. Thực tế chiếc năm-ba-mươi hóa ra được tạo bởi hai nửa không cân xứng.

Động cơ vẫn là một cơn bão

Nửa đầu là M54B30. Ở tuổi hai mươi, nó vẫn là một cơn bão. Về toán học, 231 hp trên 1631 kg xấp xỉ BMW 530i ngày nay, nhưng cú dâng mô-men sau 4000 rpm rất ngoạn mục, và xét riêng điểm ấy chiếc năm-ba-mươi phấn khích hơn khá nhiều xe hiện đại.

Ở đây tôi hơi gian lận: một người quen đã lập trình lại bản đồ bướm ga, loại bỏ phần làm dịu mà BMW đưa vào vì khí thải và sự êm ái. Nó không thay đổi đặc tính tốc độ bên ngoài của động cơ, chỉ làm sắc hơn phần đầu hành trình bàn đạp. Vui hơn trong phố, vê ga về số dễ hơn — và điều bất ngờ là mức tiêu thụ nhiên liệu giảm xuống 11.5 l/100 km. Dù vậy, chiếc năm-ba-mươi vẫn kém sắc hơn E36.

Tôi hài lòng rằng trong hơn một năm rưỡi và 15,000 km, động cơ không gây vấn đề căn bản nào — ngoài cơn khát một lít dầu mỗi 3000 km, và một lần thủy kích. Khoan, tôi chưa kể chuyện đó sao? Nó xứng đáng có mục riêng.

Thân xe sống theo luật khác

Động cơ là linh hồn của BMW 530i, nhưng thân xe sống theo quy tắc riêng. Cảm giác chạy và xử lý của E39 gần với chiếc “bảy” hơn nhiều so với chiếc “ba”. Độ êm chưa bao giờ bị nghi ngờ: mềm, yên tĩnh, ấm cúng. Độ nghiêng thân cũng không gây bất ngờ. Điều khiến tôi ngạc nhiên là E39 là chiếc BMW nặng mũi nhất trong nhóm này với 51.1% trên cầu trước — và đó là khi chiếc xe nguyên bản số tự động của tôi nay chạy hộp số sàn nhẹ hơn, cùng một vi sai hạn chế trượt được thêm ở phía sau.

Một phần trăm là 16 kg. Nghe có vẻ không đáng kể, nhưng trên đường đèo, đầu xe đi trước, và điều E36 làm một cách tự nhiên thì E39 phải được yêu cầu mới làm. Trước một góc cua trơn, bạn phải đặt xe bằng ga hoặc một cú về số; nó sẽ không tự nguyện chui vào cua. Đây là nơi động cơ mạnh và vi sai hạn chế trượt chứng minh vị trí của mình, và khi góc đã được đặt, chiếc năm-ba-mươi giữ nó chắc hơn và nhanh hơn chiếc ba-hai-mươi.

E39 có hợp làm xe mùa đông không?

Tôi thường được hỏi điều này. Tóm lại: có, với ba điều kiện.

• Hộp số sàn, để hỗ trợ độ bám cả khi khơi mào một cú trượt lẫn khi kiểm soát nó
• Lốp tốt. Đầu mùa đông này tôi đổi bộ Pirelli đã mòn lấy Continental IceContact 2 mới có đinh, bám tốt trên tuyết và băng, cư xử ổn trên nhựa đường và không rụng đinh, dù tôi không nhẹ tay với chúng
• Vi sai hạn chế trượt. Trên E39 điều đó nghĩa là hàng hậu mãi — nhưng thiếu nó, theo tôi, chiếc xe vừa chán vừa không an toàn

Còn mùa hè thì sao?

Mùa xuân năm ngoái tôi đã có sẵn câu trả lời: tìm một hệ treo mới để E39 chạy chặt chẽ và gọn gàng hơn. Chẳng hạn bộ BMW M Tech II từng có trên các chiếc “năm” gói M, hoặc thứ gì đó từ các catalog độ. Đại dịch đã ngăn kế hoạch ấy, và giờ tôi kém chắc chắn hơn về ý tưởng ban đầu. Một bộ treo chính hãng mới tốn gần bằng một chiếc E36, và khó biến E39 thành một chiếc “ba” thoải mái. Vậy — có lẽ là một chiếc xe mùa hè thay vì hệ treo mùa hè? Hay rốt cuộc vẫn độ? Được rồi, Bimmer, có vẻ tôi cần một bài thử nữa.

Thủy kích: một câu chuyện cảnh báo

Chiếc “năm” với M54B30 hút khí tự nhiên trộn niềm vui và nỗi đau gần giống cách xăng trộn với không khí. Thiết kế của nó là minh họa tuyệt vời cho việc thiên tài kỹ thuật Đức giúp bạn tự nhiên tìm ra rắc rối rồi lại lịch lãm kéo bạn ra khỏi đó như thế nào. Mọi người mới bước vào phong trào E39 đều biết hai từ khóa chính — “gỉ” và “đại tu động cơ”. Còn một từ thứ ba: “thoát nước”. Đời là vậy. Tôi biết chuyện đó mùa hè năm ngoái.

Nếu các lỗ thoát nước bị tắc, nước mưa từ kính chắn gió không chảy vào hốc bánh mà đọng trong khay bên trái phía trước vách khoang máy — nơi, đúng như số phận trêu ngươi, bộ trợ lực phanh đang sống. Trên một chiếc xe hai mươi năm tuổi, trợ lực không bảo đảm kín khít, nên khi cái bồn đầy một nửa, chân không bắt đầu hút nước vào trong.

Tiếng ọc ạch dưới bàn đạp phanh rất dễ bị bỏ qua khi bạn khởi hành, và sau đó mọi chuyện phụ thuộc vào vận may của chủ xe. Nếu vận may quay lưng, bạn tăng tốc ngon lành, đạp phanh — và BMW trả thù Stalingrad bằng cách dẫn một dòng nước thẳng vào cổ hút. Thủy kích được bảo đảm, ngay trên đường khô.

Còn nếu nghiệp vẫn ổn thì, như tôi, bạn chỉ giảm tốc qua một gờ giảm tốc gần cửa hàng và động cơ chết máy ở chế độ không tải.

Chẩn đoán kiểu nào cũng giống nhau — nước trong xi-lanh — nhưng hậu quả thì khác. Tôi thoát nạn với thân bướm ga ngập nước và mất nén do bị rửa. Cụm tay biên và piston của M54 sống sót qua thủy kích mà không hư hình học và không có nhũ tương trong dầu. Chiếc “năm” khởi động lại sau khi các xi-lanh được sấy khô và đến nay vẫn bay. Việc sửa chữa, gồm trợ lực mới, xả gió hệ thống và bộ đĩa phanh như phần thưởng, hết 30,000 rúp. Trải nghiệm thì vô giá, và tôi truyền lại: hãy kiểm tra đường thoát nước.

Georgy Balabadzhyan: mua và phục chế một chiếc E38

Georgy Balabadzhyan

Điều đáng chú ý là E38 “bảy” trên thị trường xe cũ Nga có giá ngang ở Đức và cao hơn đáng kể so với ở USA. Điều đó không khiến việc tìm một chiếc ở đây dễ hơn. Người hâm mộ chiếc “bảy” chia thành nhóm săn một bản sao chiếc BMW trong phim Bimmer — và tất cả những người còn lại. Không thiếu sedan đen-trên-đen táo bạo cho mọi khẩu vị và ngân sách. Tôi muốn thứ khác, và đã theo dõi thị trường nhiều năm mà không có kết quả.

Tiện thể, thật ngạc nhiên là dù có rất nhiều E38 được rao bán, chúng gần như vô hình trên đường — phần lớn chỉ ra ngoài cuối tuần, hoặc nằm trong gara.

Cuối cùng tôi mua chiếc BMW 740i Mỹ trục cơ sở ngắn của mình, sản xuất năm 2000, ở Armenia với 175,000 km. Một màu hiếm, Stratus Metallic, cùng nội thất sáng — chỉ khoảng năm trăm chiếc bảy-bốn-mươi facelift được làm với màu này. Gói M Sport cũng hiếm không kém đem tới giảm xóc Sachs, bộ Shadow Line, ghế gập và nhiều thứ khác. Thân xe ở tình trạng hoàn hảo, động cơ và hộp số tự động cũng vậy, nhờ nhiều năm ở California. Giá chỉ $7500. Nhưng đó mới chỉ là khoản đặt cọc cho khoản thế chấp youngtimer.

Cái nóng California đã làm khô nội thất cùng các gioăng, nẹp trang trí xuống cấp và đèn pha bị đục. Tôi đã làm việc với chiếc xe đúng một năm và đã chi khoảng 1.5 triệu rúp để đưa nó tới trạng thái mình muốn — gần như chưa đụng đến thân vỏ. Tiền đi vào đèn mới, chi tiết trang trí nhỏ, ốp nội thất, phục hồi mâm, các ngàm bắt còn thiếu và những thứ lặt vặt khác. Nhân tiện, nhiều phụ tùng đã ngừng sản xuất.

Từ đây mọi chuyện còn tệ hơn. Đây là một chiếc xe đắt tiền, hạng cao, và giá phụ tùng tương xứng. Nó cũng là một cỗ máy rất phức tạp, đầy điện tử và các giải pháp tinh vi, nên phục hồi từng chức năng là một câu chuyện riêng.

Tiềm năng đầu tư? Một chiếc được bảo dưỡng tốt, giữ gìn tốt hoặc phục chế sẽ tăng giá theo thời gian — có thể theo cấp số. Nhưng giá trị nhất sẽ là các phiên bản BMW Individual với phối màu hiếm. Đó mới là thứ đáng đầu tư thời gian và nguồn lực. Chắc chắn không phải những chiếc Bimmer màu đen.

Tôi không kỳ vọng kết quả tài chính lớn; tôi chỉ đơn giản tận hưởng nó. Và, nhân tiện, đó là lý do tôi không lái nó vào mùa đông. Tôi đã dành trọn một năm phục chế chiếc “bảy” về vẻ đẹp của nó, và những đống tuyết, bùn tuyết cùng bàn chân bẩn trên nội thất sáng màu sẽ phá hỏng phép màu. Một chiếc “bảy” trong bùn là bạo lực với cái đẹp.

Sergei Udotov: dựng chiếc M316i mà BMW chưa từng làm

Sergei Udotov

Nếu BMW tự chế tạo chiếc sedan này, nó sẽ được gọi là M316i. Họ không làm, nên một người bạn và tôi nhận việc đó. Câu chuyện bắt đầu hai năm rưỡi trước khi chúng tôi mua một chiếc “ba” màu xanh lá với giá 220,000 rúp. Ý tưởng là một chiếc cổ điển đẹp có thể làm dòng máu giàu xăng cả trong phố lẫn trên đường đua. Chúng tôi xem vài chiếc ba-mươi-sáu và phát hoảng: tấm thân vỏ bị thay, bệ cửa mục, lỗ trên sàn. Rồi một ngày, giữa đống nguyên liệu ấy, chúng tôi tìm thấy một chiếc BMW 316i bốn xi-lanh dễ chịu ở cấu hình cơ bản nhất với 200,000 km — không dấu hiệu gỉ và gần như hoàn toàn còn lớp sơn nguyên bản.

Để hiện thực hóa tầm nhìn, chúng tôi nhanh chóng mua động cơ M52B28 (2.8 lít, 193 hp), khung phụ, phanh từ E36 M3, vi sai hạn chế trượt, dây điện, ống phanh và nhiều phụ tùng khác. Dù xưởng hứa hai tuần, dự án kéo dài thành sáu tháng. Sau khoảng một nghìn kilômét, động cơ quá nhiệt ngay trong khuôn viên trung tâm dịch vụ sau khi thay thermostat — thế là vòng quay lại bắt đầu. Phụ tùng, một lần đại tu 150,000 rúp, và thêm chờ đợi.

Chiếc BMW, nay là 328i, thể hiện đáng khen. Chúng tôi thậm chí thắng vài lần trên đường drift Moscow, chiếc xe cho thấy nó có thể mang trọn cả đường chạy một cách duyên dáng. Rồi một cuộc đua kết thúc bằng mất công suất và xe cứu hộ — mất nén. Không muốn đối mặt với một lần sửa nữa, tôi mua một động cơ từ M3 với giá 300,000 rúp: sáu xi-lanh thẳng hàng S52B32 (3.2 lít, 243 hp), cùng bộ coilover Bilstein PSS. Niềm vui của tôi ngắn ngủi; động cơ này cần sửa sau thêm khoảng một nghìn kilômét.

Về bản chất, nếu tôi là blogger thì E36 sẽ là dự án tinh túy — một máy phát nội dung: khoảnh khắc trong xưởng, livestream từ xe cứu hộ, sự kiện Matsuri, những góc drift phấn khích. Nhưng xét về chạy đường đua, nó vẫn hụt. Ngay cả với hệ treo mới, lái nó vẫn thiếu sự hứng khởi của một chiếc xe hiện đại như Toyota GT86.

Chúng tôi đổ 2.5 triệu rúp vào chiếc xe sau khi mua và đi 20,000 km trong ba năm, chỉ để bán chiếc “ba” với giá 800,000 rúp. Mất mát lớn nhất, tuy vậy, là thời gian — tiêu nó trong các trung tâm dịch vụ chỉ hợp lý khi đó là nghề của bạn. Và mua xe già cỗi cho mục đích ấy thì hoàn toàn không cần thiết.

Ilya Khlebushkin: thật ra cái gì hỏng

Ilya Khlebushkin

Một bài tổng quan học thuật về độ tin cậy của những chiếc xe này là một bài tập kỳ lạ, vì vấn đề chính của BMW thập niên 1990s là tuổi tác, thứ khiến năm sản xuất trở nên không còn quan trọng ngoài nhãn youngtimer. Bạn có thể bàn về Nikasil, Alusil hoặc lòng xi-lanh của động cơ M52, hay độ bền khác nhau của hộp số tự động ZF và GM — nhưng tìm được một viên nang thời gian nguyên sơ cũng khó như tìm kho báu hải tặc.

Bất kể đồng hồ công-tơ-mét lạc quan nói gì, nhiều xe đã vượt 400,000 km, và rất nhiều chiếc đã đại tu hoặc thay cụm. Vậy nên đáng ghi nhớ: những động cơ tốt nhất trên BMW E36 là các máy xăng sáu xi-lanh bằng gang 2.0 và 2.5 lít thuộc dòng M50 non-VANOS được tôn kính, trong khi BMW E39 và E38 có các máy diesel sáu xi-lanh M57 huyền thoại không kém.

Hỏng hệ thống làm mát, lỗi điện, vấn đề hệ treo và hỏng hệ lái đều rất phổ biến — và ở tuổi này gần như bất kỳ bộ phận nào cũng có thể ra đi. Điều quan trọng không phải năm sản xuất mà là tình trạng, thường phản ánh một thập kỷ phục vụ cuối đời đầy khó nhọc. Bạn có biết, chẳng hạn, một máy phát điện làm mát bằng nước gần như không thể sửa có giá gần bằng hai tháng lương trung bình của người Nga không?

Đáng tiếc là nhiều chiếc BMW đã bị cắt giảm chi phí không thương tiếc: bộ sưởi từ Zhiguli, bơm trợ lực lái từ Niva, bơm xăng từ Gazelle. Ở trạng thái ấy, chúng dễ hỏng bất ngờ, và những chuyện đó xảy ra khắp cả nước.

Tìm một chiếc tốt ở đâu

Cơ hội tìm được một chiếc E38 “bảy” được giữ gìn tốt nhỉnh hơn đôi chút so với E36, nhờ cắt giảm chi phí muộn hơn và nhẹ hơn, nhưng độ phức tạp lớn hơn và số lượng ban đầu khiêm tốn lại chống lại bạn. Ngược lại, E39 “năm” có trên thị trường nhiều hơn khoảng bảy lần, nhờ sản xuất tại Kaliningrad. Cho đến 2009, những chiếc E39 còn rất mới cũng được nhập từ Nhật, một thị trường nơi “năm” tay lái thuận bên trái được ưa chuộng. Ngày nay, thuế hải quan — hơn một triệu rúp — khiến việc nhập BMW từ Nhật chỉ khả thi như một nguồn phụ tùng.

Những vùng lãnh thổ Á-Âu lân cận còn u ám hơn. Xe từ Armenia chỉ có thể đăng ký ở Nga nếu ban đầu được nhập trước 2014, trong khi xe từ Belarus phải đạt Euro-5 hoặc hơn 30 năm tuổi — điều này thu hẹp đáng kể phạm vi tìm kiếm. Các vùng này cũng thường nhập từ phần thấp của thị trường châu Âu hơn là các mẫu đáng sưu tầm.

Coi chừng mức giá hấp dẫn

Chìa khóa trên thị trường xe cũ của chúng tôi là tránh những mức giá thấp đầy cám dỗ. Khoảng cách giữa đỉnh và đáy của mỗi mẫu thật choáng váng: 3 Series chạy từ 80,000 đến 800,000 rúp, chiếc “năm” từ 100,000 đến một triệu, và chiếc “bảy” từ 150,000 đến một triệu rưỡi.

Gỉ sét mới là kẻ thù thật sự

Ăn mòn đe dọa cả ba, E36 nhiều nhất. Thay vì chỉ chăm chăm vào lỗ thủng trên vè, hãy hỏi về độ chắc của các điểm bắt hệ treo và liệu chiếc xe có thể được nâng bằng kích hay không. Chiếc “năm” và chiếc “bảy” cũng không kém xa, với bệ cửa, sàn và vòm bánh thường xuyên hiện gỉ — vì vậy hãy tìm những xe có hộ khẩu miền nam và ít tiếp xúc với muối. Và hãy cảnh giác với bất kỳ lịch sử hình sự nào gắn với món mua tiềm năng.

Dẫu vậy, vẫn có mặt tích cực: những chiếc BMW E36, E39 và E38 trong tình trạng thật sự tốt đã ngừng mất giá và có triển vọng tăng giá trong tương lai — miễn là chúng sống sót.

Ba chiếc Bimmer nhìn nhanh

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, trước hơi dưới 51% · 0-100 trong 6.9 s · bốn vòng từ khóa này sang khóa kia · 215,000 km khi thử · sau đó bán với giá 420,000 rúp
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 sáu xi-lanh thẳng hàng, 150 hp · 1345 kg, 50.3% sau · 3.5 vòng từ khóa này sang khóa kia · mua với giá 225,000 rúp
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% trước — nặng mũi nhất trong ba xe · 11.5 l/100 km sau khi lập trình lại bướm ga · 312,000 km trên đồng hồ
• Năm mẫu: E38 sản xuất 1994-2001 với mười biến thể động cơ; cả ba chỉ giao thời từ 1995 đến 1998
• Biên độ thị trường hôm nay: “ba” 80,000-800,000 rúp · “năm” 100,000-1,000,000 · “bảy” 150,000-1,500,000
• Động cơ tốt nhất: E36 — máy xăng sáu xi-lanh bằng gang 2.0 và 2.5 non-VANOS M50; E38 và E39 — máy diesel sáu xi-lanh M57

Câu hỏi thường gặp

Chiếc nào trong ba xe là classic tương lai? E38. Đây là chiếc duy nhất trong bộ ba có quyền đòi hỏi giá trị sưu tầm thật sự — dù để đạt tình trạng đó sẽ tốn gấp ba hoặc bốn lần giá xe.

Chiếc nào lái hay nhất? E36. Với 50.3% khối lượng nằm trên cầu sau, nó dường như không biết thiếu lái là gì, và hệ treo sau ba liên kết của nó đủ tốt để làm nền cho Mini mới. Nó cũng ồn, chật và không an toàn nếu dùng hằng ngày.

E39 có phải xe mùa đông hợp lý không? Có, với hộp số sàn, lốp đinh tốt và vi sai hạn chế trượt hậu mãi. Không có vi sai, nó chán và không an toàn.

Thủy kích mà ai cũng cảnh báo là gì? Lỗ thoát nước tắc khiến nước mưa đọng trước vách khoang máy, nơi trợ lực phanh hút nó vào cổ hút. Chẩn đoán: nước trong xi-lanh. Chi phí sửa của chúng tôi là 30,000 rúp — hãy kiểm tra đường thoát nước.

Nên dự trù ngân sách bao nhiêu? Nhiều hơn giá mua rất xa. Một chủ xe trả $7,500 cho một chiếc E38 ở Armenia và đã chi khoảng 1.5 triệu rúp cho nó trong một năm, gần như chưa đụng tới thân vỏ. Một người khác đổ 2.5 triệu rúp vào một chiếc E36 và bán nó với giá 800,000.

Ảnh: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых