BMW: Nieprzemijające legendy drogi

Razem mogą mieć 68 lat, ale nie przepadam za etykietką “test retro”. Te “Bumery” wciąż trzymają się mocno, są na drodze prawie codziennie i spełniają swoją obietnicę. Przyjemność? Oczywiście, ją też dają. Trzej bracia, trzy legendy, trzy nastroje — albo trzy diagnozy BMW?

Wyobraźcie to sobie: ósma rano, minus dziesięć na termometrze, puste drogi toru testowego, śnieg, lód i sproszkowany asfalt. Jest szósty marca, idealna wiosna dla petrolheada. W E39 gdzieś w obwodzie czujnika prędkości ginie styk, a kontrolka wyłączonej stabilizacji zapala się sama. Trzeba więcej podpowiedzi?

Nie test porównawczy — rodzinne spotkanie

“Trzy-trzydzieści”, “pięć-trzydzieści”, “siedem-czterdzieści” — muzyka zapisana liczbami. Jazda w takim towarzystwie sama w sobie jest świętem, a poważny test porównawczy między nimi trudno sobie wyobrazić: te sedany nigdy nie były rywalami, raczej ekipą z tego samego podwórka. Ich produkcja zazębiała się też bardzo krótko, od 1995 do 1998. Moim zdaniem ten okres był zenitem klasycznej bawarskiej triady, a po dwudziestu kilku latach E36, E39 i E38 — “trójka”, “piątka” i “siódemka” — stały się kolegami z klasy w segmencie “nekropremium”. To wystarczający powód, by ustalić, gdzie dziś stoją.

Jest jeszcze jeden powód. Moja “trzydziestka dziewiątka” pokazuje dziś 312,000 km na liczniku, a podobną liczbę zobaczyłbym na kalkulatorze, gdybym odważył się zsumować wszystko, co wydałem przez półtora roku od zakupu. Skoro sam przejechałem z tego tylko 15,000 km, średni koszt na każde sto kilometrów nie bardzo mieści się w rozsądnych normach — więc czasem nadal zastanawiam się, czy tych pieniędzy nie dało się wydać bardziej racjonalnie. Na przykład kupując E36 albo E38. Krótko mówiąc, dobrze zrozumieliście: wykorzystałem swoje stanowisko służbowe, by zamknąć sezon zimowy za kierownicą legendarnych aut i jeszcze raz sprawdzić własny wybór.

BMW 740iL (1999)

Czas jest najlepszym krytykiem. Postawcie E38 obok “siódemek” każdej późniejszej generacji i powiedzcie, która z nich jest prawdziwym arystokratą. Ten projekt jest wieczny. E65, a nawet F01, już z trudem ukrywają swój wiek, podczas gdy E38, niczym Dorian Gray, tylko zyskuje. Szkoda, że BMW od tamtej pory nie zdołało stworzyć bardziej eleganckiego dużego sedana. Winę zwykle zrzuca się na Chrisa Bangle’a — E38 było jednym z ostatnich projektów ukończonych przed przyjściem amerykańskiego szefa designu — ale bezpośredni autor tej mistrzowskiej sylwetki, Austriak Boyke Boyer, przez lata pozostał głównym projektantem nadwozi BMW i odszedł na emeryturę dopiero w połowie lat 2000.

Nie chodzi tylko o ludzi. Pod koniec XX wieku cała firma przesunęła priorytety ku silnikom, które potrzebowały więcej powietrza i więcej miejsca. Linia maski poszła w górę, za nią wysokość dachu i tył, a rezultatem jest dzisiejszy flagowiec G11 — który nawet w bazowej, czterocylindrowej wersji 730i przyspiesza szybciej niż olśniewająca siedem-czterdzieści z lat dziewięćdziesiątych.

Ale E38 ma niską sylwetkę — niższą niż współczesna 3 Series — i wzorcowe proporcje. A nie widzieliście jeszcze BMW 740i M Sport z przebiegiem 180,000 km, które mój przyjaciel Georgiy odrestaurował do stanu kolekcjonerskiego. Liczyłem, że to auto weźmie udział w tym teście, ale niemal każda rosyjska “siódemka” w stanie bliskim ideału ma jedną cechę wspólną: zimą nie opuszcza garażu, a latem też nie, jeśli pogoda się popsuje. Powitajcie więc inną siedem-czterdzieści — z lekko przygaszonym blaskiem, 215,000 km, ale w wersji z długim rozstawem osi i bez oznak “nie dotykać rękami”.

W środku: dwurzędowo i ponadczasowo

O wnętrzu E38 bloger Doug DeMuro powiedział kiedyś: “Za kierownicą tego auta czujesz się jak dyrektor firmy, który jedzie do biura zwolnić podwładnego za kradzież spinaczy”. Dodałbym, że masz na sobie dwurzędową marynarkę z szerokimi ramionami, workowate spodnie i krawat w paisley. Niektórzy upieraliby się, że marynarka musi być bordowa, ale dla mnie obraz “nowego Rosjanina” i “siódemka” nie są synonimami — to była piana tamtych dni, dziś już prawie zmyta. Poczucie przesadnego rozmiaru z lat dziewięćdziesiątych jednak wciąż żyje.

Kabina E38 ma te same nienaganne, ponadczasowe detale co moja E39. Podłokietnik jest szerszy, nawiewy większe, hamulec ręczny siedzi gdzie indziej, a na konsoli środkowej jest kilka przycisków więcej — tu osobno reguluje się nie tylko temperaturę, lecz także prędkość przepływu powietrza dla lewej i prawej strefy, a bogatsze wersje miały nawet przyciski masażu. Widocznych atrybutów luksusu prawie jednak nie ma.

Podobieństwo tłumaczy fakt, że “siódemka” i “piątka” dzieliły platformę i debiutowały w odstępie roku. Pokazuje to też, że inżynierom BMW zależało bardziej na doświadczeniu kierowcy niż na efektownych pokazach przepychu. Choć jeśli mowa o doświadczeniu kierowcy, ująłbym to tak: E38 to E39 na urlopie.

Na drodze: spokojnie, ale geny widać

Sportowa żyłka E38 zapewne wyróżniała ją na tle współczesnych rywali; dziś to po prostu spokojny sedan o gładkich reakcjach i dość miękkim zawieszeniu. Komfort zawdzięczajcie grubym zimowym oponom 235/60 R16 — ale przechyły i lekkie kołysanie są zapisane w genach. Stabilność wciąż jest znakomita, choć układ kierowniczy okazuje się zaskakująco długi, ma niemal cztery obroty od oporu do oporu, a przy zmianach pasa “siódemka” sprawia wrażenie nieco ociężałej.

Jaki silnik i ile to kosztuje

Zrozumiałem też, że 740iL to minimalna sensowna przestrzeń życiowa dla E38, co może nie być najlepszą wiadomością dla łowców youngtimerów. Ta generacja była produkowana od 1994 do 2001 z dziesięcioma wariantami silnika, w tym pierwszymi wysokoprężnymi “siódemkami”, ale głównym wyborem był wolnossący benzynowy V8. Ten egzemplarz z 1999 roku powstał po liftingu z 1998 roku, który przyniósł zwężone reflektory, przeprojektowane tylne lampy, DSC, boczne poduszki powietrzne w standardzie — i przede wszystkim nowe 4.4 zamiast czterolitrowej ósemki. Moc prawie się nie zmieniła (286 wobec 282 hp), ale wraz z nią przyszły tuleje aluminiowo-krzemowe i słynny mechanizm VANOS na dolocie.

W dobrej kondycji ten silnik obiecuje niemal dwutonowej “siódemce” prawdziwą energię i czas 0-100 lepszy niż w moim E39 530i, wynoszący 6.9 sekundy. W rzeczywistości zarówno tempo przyspieszania, jak i ostrość reakcji na gaz wydają się bardziej stonowane. Napór narasta płynnie, bez nagłego zrywu, dźwięk jest szlachetny, ale powściągliwy, a zwierzęce instynkty śpią. Bonifacy na wakacjach.

Wszystko to obowiązuje, jeśli silnik jest zdrowy. Jeśli nie, łatwiej znaleźć nowego Bonifacego z Japonii za 150,000-200,000 rubli — remont kosztuje prawie dwa razy tyle.

Automat jest słabym punktem

Ogólnie sceptycznie podchodzę do starych aut z automatami: wiekowa przekładnia bardziej niż cokolwiek innego obnaża wiek maszyny i częściej przeszkadza w rozmowie ze staroszkolnym silnikiem, niż dodaje komfortu. W tej “siódemce” logika i szybkość zmian wydają się w porządku, ale szarpnięcia już się zaczęły i nie wiadomo, ile przyjemności będzie kosztować następna zmiana biegu. Manual byłby prostszy, żywszy i tańszy — zwłaszcza że E38 jest ostatnią “siódemką” oferowaną z taką skrzynią. Tylko gdzie dziś ją znaleźć?

A potem trafiasz na górską drogę

Pierwsze wrażenie po siedem-czterdzieści nie było oszałamiające — a potem pojechałem nią serpentyną, a następnie po lodzie. Posłuchajcie: to wojownik zakrętów. Bombowiec przechwytujący. Mimo 1964 kg z połową baku, nieco mniej niż 51% masy spoczywa na przedniej osi. Na górskiej drodze E38 bez wysiłku wkłada nos w zakręt, kreśli łuk i wyciąga się z niego. Gdy tył jednak się ześlizgnie, potrzeba dużo skrętu i dużo wyprzedzenia, bo rozmiar i masa zawsze są obecne.

Z takim połączeniem komfortu i prowadzenia E38 idealnie pasuje do roli niedzielnego rodzinnego youngtimera. Dokładnie tak służyło swojemu właścicielowi przez prawie rok — a niedługo po tym teście sprzedało się za 420,000 rubli. Ktoś dostał bardzo przyzwoity egzemplarz.

Nie żałuję, że to nie byłem ja, ale zdejmuję kapelusz przed “siódemką” jako dziełem sztuki: E38 jest jedyną z tej triady, która naprawdę może pretendować do przyszłej wartości kolekcjonerskiej. Dojście tam oznacza oczywiście zainwestowanie jeszcze trzech albo czterech cen samochodu, a i wtedy mówimy o budżecie około dwóch milionów rubli — przy którym Octavia albo Camry wyglądają na znacznie bezpieczniejsze inwestycje, jeśli wartość rezydualna jest wszystkim, czego chcecie od auta.

BMW 320i (1995)

Żywe BMW E36 za trzysta tysięcy rubli to yeti. Legenda. Wielu wierzy, nikt nie widział. Napatrzcie się więc na prawdziwy cud: ten jasnofioletowy sedan, zbudowany w 1995 roku, kupiono trzy lata temu za zaledwie 225,000 rubli — plus bilety do Czelabińska i lawetę do Moskwy. Czyli za pół miliona, które kosztowało moje E39, mogłem mieć jeszcze zapasową “trzydziestkę szóstkę” na części?

Arytmetycznie tak. W praktyce rozwiązanie takiego problemu zajęłoby wieczność. Takich zjawisk jak to E36 już nie będzie, bo dziennikarze motoryzacyjni wykupili je wszystkie.

Dlaczego wszyscy nagle jej chcą

Druga młodość trzydziestki szóstej rozbłysła trzy lata temu. Zaczęło się oczywiście od Melnikova, a dziś naliczam wśród kolegów co najmniej pięciu adeptów — choć sam Vladimir niedawno sprzedał swoje BMW 325i, mówiąc, że się nim zmęczył i z niego wyrósł. Te auta przechodzą z rąk do rąk, są pielęgnowane i hojnie użyźniane. Najładniejsza historia należy do “trójki” zbudowanej przez kierowcę wyścigowego Sergeia Udotova, którego możecie znać z kilku naszych testów torowych — poniżej może opowiedzieć ją z pierwszej ręki. Mnie jednak bardziej interesuje ta budżetowa trzy-dwadzieścia z garażu Nikity Sitnikova, byłego dyrektora reklamy Avtorevyu. Cały samochód w cenie naprawy E39.

Darowanemu koniowi nie zagląda się w zęby. A raczej nie patrzy się na kolor wnętrza ani nawet na pojemność silnika. Jeśli progi i PTS są na miejscu, brać. Po co?

Obcy w gamie lat dziewięćdziesiątych

“Trójki” tej serii stoją osobno wśród BMW z lat dziewięćdziesiątych. Grupa E30/E32/E34 była mafią we włoskich garniturach. Populacja E38/E39/E46 była karierowiczami. E36 to po prostu obcy — od unikatowej platformy aż po detale takie jak drzwi zachodzące na dach, czego BMW nigdy więcej nie użyło. Albo nawiewy wokół deski rozdzielczej jak w Saabie.

W bazowej specyfikacji kierownica nie reguluje się ani na odległość, ani na wysokość, a jest zauważalnie skręcona w lewo — mimo to siedzi się wygodnie. Fotel jest niski i trzyma ciasno, dźwignia biegów porusza się precyzyjnie. Ale nastrój ustawia pierwsza reakcja na gaz. Jaką osobowość utraciliśmy.

Sześć cylindrów, dwa litry, jeden głos

Sześć cylindrów na dwa litry. Silniki w takiej konfiguracji budowało kiedyś nie tylko BMW, lecz także Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, a nawet Nissan. Tylko w BMW cylindry były ustawione w rzędzie i brzmiały jak orkiestra. Aluminiowy M52B20 z jednopunktowym wtryskiem ma 150 hp, a sedan w standardowym wyposażeniu ważył na wadze 1345 kg — stosunek mocy do masy na poziomie Vesty Sport. Ale co za czuły gaz, jaki jasny zryw po 3500 rpm i jaki głos. W przeciwieństwie do “siódemki” przyspieszenie tutaj wydaje się jaśniejsze, niż naprawdę jest.

50.3% na tylnej osi

Niestandardowe amortyzatory Koni Street usztywniły tę “trójkę”, nie zmieniając jej DNA: 50.3% masy na tylnych kołach. E36 zdaje się nie wiedzieć, czym jest podsterowność, a na zimowej drodze idzie bokiem zarówno po odjęciu gazu, jak i po jego dodaniu. Układ kierowniczy jest długi, ma 3.5 obrotu od oporu do oporu, a jednak nie ma poczucia nawijania się wokół kierownicy przy przerzucaniu auta ze slajdu w slajd. Przeciwnie, chce się skręcać coraz więcej, bo pod palcami jest naturalny ciężar, który zawsze mówi, co robią przednie koła. Chyba ja też jestem już w kulcie.

Nic dziwnego, że trójwahaczowa koncepcja z E36 lat dziewięćdziesiątych stała się podstawą tylnego zawieszenia nowego Mini i jest używana do dziś, długo po tym, jak sama 3 Series poszła dalej. Fenomenalne podwozie. Mistrz świata w łyżwiarstwie figurowym.

Czym nie jest

A raczej przyrządem treningowym mistrza. Jeżdżenie nią codziennie jest głośne, ciasne, męczące i niebezpieczne, a do bycia prawdziwym sportowym pociskiem trzy-dwadzieścia brakuje mocy, mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu i klatki bezpieczeństwa. Ale zapytajcie Sergeia Udotova o drogę do perfekcji — a prawdziwa wielkość trzy-dwadzieścia dziś polega na tym, że w cenie Lady jest samochodem przez wielkie “B”.

BMW 530i (2001)

Nie oszukujmy się: spodziewałem się, że moje E39 będzie złotym środkiem, idealną mieszanką emocji “trójki” i komfortu “siódemki”. W rzeczywistości pięć-trzydzieści okazuje się złożone z dwóch nierównych połówek.

Silnik wciąż jest huraganem

Pierwsza połowa to M54B30. Mając dwadzieścia lat, wciąż jest huraganem. Matematycznie 231 hp przy 1631 kg to mniej więcej odpowiednik dzisiejszego BMW 530i, ale przypływ momentu po 4000 rpm jest spektakularny i pod tym względem pięć-trzydzieści ekscytuje bardziej niż wiele współczesnych aut.

Trochę tu oszukuję: znajomy przeprogramował mapę przepustnicy, usuwając tłumienie, które BMW wbudowało dla emisji i komfortu. Nie zmienia to zewnętrznej charakterystyki prędkościowej silnika, tylko wyostrza pierwszą część skoku pedału. Więcej zabawy w mieście, łatwiejsze przegazówki — a niespodzianka jest taka, że zużycie paliwa spadło do 11.5 l/100 km. Mimo to pięć-trzydzieści jest mniej ostre niż E36.

Cieszy mnie, że przez półtora roku i 15,000 km silnik nie sprawił żadnych fundamentalnych problemów — poza pragnieniem litra oleju co 3000 km i hydrolockiem. Czekajcie, czy ja nie opowiadałem tej historii? Zasługuje na własny rozdział.

Nadwozie żyje według innych praw

Silnik jest duszą BMW 530i, ale nadwozie żyje według własnych zasad. Jazda i prowadzenie E39 są znacznie bliższe “siódemce” niż “trójce”. Komfort nigdy nie budził wątpliwości: miękko, cicho, przytulnie. Przechył też nie był niespodzianką. Zaskoczyło mnie natomiast to, że E39 jest najbardziej ciężkim na nos BMW w tym towarzystwie, z 51.1% na przedniej osi — i to przy moim pierwotnie automatycznym aucie, które teraz ma lżejszą manualną skrzynię, oraz dodany z tyłu mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Jeden procent to 16 kg. Brzmi pomijalnie, ale na serpentynie przód idzie pierwszy, a to, co E36 robi naturalnie, od E39 trzeba wyprosić. Przed śliskim zakrętem trzeba ustawić auto gazem albo redukcją; samo z siebie niechętnie wejdzie w skręt. Tu mocny silnik i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zasługują na swoje miejsce, a gdy kąt zostanie ustawiony, pięć-trzydzieści trzyma go pewniej i szybciej niż trzy-dwadzieścia.

Czy E39 nadaje się na zimowy samochód?

Często mnie o to pytają. W skrócie: tak, pod trzema warunkami.

• Manualna skrzynia biegów, która pomaga z trakcją zarówno przy prowokowaniu poślizgu, jak i przy jego kontrolowaniu
• Dobre opony. Na początku tej zimy wymieniłem zużyte Pirelli na nowe kolcowane Continental IceContact 2s, które dobrze trzymają na śniegu i lodzie, zachowują się na asfalcie i nie gubią kolców, choć nie obchodzę się z nimi delikatnie
• Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. W E39 oznacza to aftermarket — ale bez niego, moim zdaniem, auto jest i nudne, i niebezpieczne

A latem?

Zeszłej wiosny miałem gotową odpowiedź: znaleźć nowe zawieszenie, które pozwoliłoby E39 jechać ciaśniej i bardziej zwarcie. Na przykład zestaw BMW M Tech II montowany w M-pakietowych “piątkach”, albo coś z katalogów tuningowych. Pandemia pokrzyżowała ten plan, a teraz jestem mniej pewien pierwotnego pomysłu. Nowe fabryczne zawieszenie kosztuje mniej więcej tyle co E36 i raczej nie zmieni E39 w komfortową “trójkę”. Więc — może letni samochód zamiast letniego zawieszenia? A może jednak tuning? Dobrze, Bimmer, wygląda na to, że potrzebuję kolejnego testu.

Hydrolock: przestroga

“Piątka” z wolnossącym M54B30 miesza radość i ból mniej więcej tak, jak benzyna miesza się z powietrzem. Jej konstrukcja jest znakomitą ilustracją tego, jak niemiecki geniusz inżynieryjny pomaga znaleźć kłopoty znikąd, a potem wdzięcznie z nich wyciąga. Każdy nowicjusz w ruchu E39 zna dwa główne hasła — “rdza” i “remont silnika”. Jest też trzecie: “odpływy”. Takie życie. Dowiedziałem się o tym zeszłego lata.

Jeśli odpływy są zatkane, deszczówka z przedniej szyby nie spływa do nadkola, lecz zbiera się w kuwecie po lewej stronie przed grodzią silnika — tam, gdzie, jak na złość, mieszka serwo hamulcowe. W dwudziestoletnim aucie serwo nie gwarantuje szczelności, więc gdy kąpiel jest już w połowie pełna, podciśnienie zaczyna zasysać wodę do środka.

Chlupot pod pedałem hamulca łatwo przeoczyć przy ruszaniu, a potem wszystko zależy od szczęścia właściciela. Jeśli szczęście się odwróci, ładnie przyspieszasz, naciskasz hamulec — i BMW mści Stalingrad, kierując strumień wody prosto do kolektora dolotowego. Hydrolock gwarantowany, na suchej drodze.

A jeśli karma jest dobra, to tak jak ja po prostu zwalniasz przed progiem zwalniającym przy sklepie, a silnik gaśnie na wolnych obrotach.

Diagnoza jest w obu przypadkach taka sama — woda w cylindrach — ale konsekwencje różne. Mnie upiekło się zalaną przepustnicą i wypłukaną kompresją. Zespół korbowodowo-tłokowy M54 przetrwał hydrolock bez szkód w geometrii i bez emulsji w oleju. “Piątka” odpaliła po wysuszeniu cylindrów i jeździ do dziś. Naprawa, nowe serwo, odpowietrzenie układu i komplet tarcz hamulcowych w bonusie kosztowały 30,000 rubli. Doświadczenie jest bezcenne, a ja przekazuję je dalej: sprawdzajcie odpływy.

Georgy Balabadzhyan: zakup i renowacja E38

Georgy Balabadzhyan

To niezwykłe, ale E38 “siódemki” na rosyjskim rynku wtórnym kosztują tyle co w Niemczech i znacznie więcej niż w USA. To wcale nie ułatwia znalezienia dobrej sztuki tutaj. Fani “siódemki” dzielą się na tych, którzy polują na kopię BMW z filmu Bimmer — i na całą resztę. Nie brakuje odważnych czarnych sedanów w czerni, na każdy gust i budżet. Ja szukałem czegoś innego i przez lata bezowocnie monitorowałem rynek.

Swoją drogą, zaskakujące jest to, że przy tak wielu E38 na sprzedaż prawie nie widać ich na drogach — przeważnie wyjeżdżają w weekendy albo stoją w garażach.

Ostatecznie kupiłem w Armenii moje krótkie amerykańskie BMW 740i, zbudowane w 2000 roku, z przebiegiem 175,000 km. Rzadki kolor Stratus Metallic, jasne wnętrze — w takim wykonaniu powstało tylko około pięciuset poliftingowych siedem-czterdzieści. Równie rzadki pakiet M Sport przynosi amortyzatory Sachs, pakiet Shadow Line, składane fotele i wiele więcej. Nadwozie jest w idealnym stanie, podobnie silnik i automatyczna skrzynia, dzięki latom w Kalifornii. Cena wyniosła tylko $7500. Ale to jedynie zaliczka na kredyt hipoteczny pod youngtimera.

Kalifornijski upał wysuszył wnętrze razem z uszczelkami, listwy się zestarzały, a reflektory zmętniały. Pracuję nad tym autem dokładnie od roku i wydałem już około 1.5 miliona rubli, doprowadzając je do pożądanego stanu — i to prawie bez prac blacharskich. Pieniądze poszły na nowe lampy, drobne elementy dekoracyjne, wykończenie wnętrza, renowację felg, brakujące mocowania i inne drobiazgi. Wiele części, nawiasem mówiąc, jest już poza produkcją.

Dalej będzie gorzej. To drogi samochód wysokiej klasy, a ceny części są z tej samej półki. Jest też bardzo skomplikowany, pełen elektroniki i wyszukanych rozwiązań, więc odtworzenie każdej funkcji to osobna historia.

Potencjał inwestycyjny? Dobrze utrzymany, dobrze zachowany albo odrestaurowany egzemplarz z czasem zyska na wartości — być może o rząd wielkości. Ale najcenniejsze ze wszystkich będą wersje BMW Individual w rzadkich zestawieniach kolorów. To w nie warto inwestować czas i zasoby. Zdecydowanie nie w czarne Bimmery.

Nie oczekuję wielkich wyników finansowych; po prostu sprawia mi to radość. I właśnie dlatego, swoją drogą, nie jeżdżę nim zimą. Przez cały rok przywracałem “siódemce” piękno, a zaspy, błoto pośniegowe i brudne buty na jasnym wnętrzu zniszczyłyby magię. “Siódemka” w błocie to przemoc wobec piękna.

Sergei Udotov: budowa BMW M316i, którego BMW nigdy nie stworzyło

Sergei Udotov

Gdyby BMW samo zbudowało tego sedana, nazywałby się M316i. Nie zbudowało, więc przyjaciel i ja wzięliśmy tę robotę na siebie. Zaczęło się dwa i pół roku temu, kiedy kupiliśmy zieloną “trójkę” za 220,000 rubli. Pomysł zakładał pięknego klasyka zdolnego wzbogacać krew benzyną zarówno w mieście, jak i na torze. Obejrzeliśmy kilka trzydziestek szóstek i byliśmy przerażeni: wymienione panele, zgniłe progi, dziury w podłodze. Aż pewnego dnia, wśród tego surowca, znaleźliśmy sympatyczne czterocylindrowe BMW 316i w najprostszej specyfikacji, z przebiegiem 200,000 km — bez śladu rdzy i prawie całe w oryginalnym lakierze.

Aby zrealizować wizję, szybko zdobyliśmy silnik M52B28 (2.8 litra, 193 hp), ramy pomocnicze, hamulce z E36 M3, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, wiązkę, przewody hamulcowe i rozmaite inne części. Mimo że warsztat obiecywał dwa tygodnie, projekt rozciągnął się na sześć miesięcy. Po mniej więcej tysiącu kilometrów silnik przegrzał się na terenie samego serwisu po wymianie termostatu — więc cykl zaczął się od nowa. Części, odbudowa za 150,000 rubli i kolejne czekanie.

BMW, już jako 328i, spisywało się znakomicie. Kilka razy wygraliśmy nawet na moskiewskim torze driftowym, a auto pokazało, że potrafi przejechać cały układ z gracją. Potem jeden wyścig skończył się utratą mocy i lawetą — kompresja zniknęła. Nie chcąc mierzyć się z kolejną naprawą, kupiłem silnik z M3 za 300,000 rubli: rzędową szóstkę S52B32 (3.2 litra, 243 hp), razem z gwintowanym zawieszeniem Bilstein PSS. Moja radość była krótka; po kolejnym tysiącu kilometrów ten silnik wymagał napraw.

W istocie, gdybym był blogerem, E36 byłoby projektem idealnym — generatorem treści: chwile w warsztatach, transmisje z lawety, wydarzenia Matsuri, ekscytujące kąty driftu. Jeśli chodzi jednak o jazdę torową, brakuje mu. Nawet z nowym zawieszeniem jazda nim nie daje ekscytacji nowoczesnego auta takiego jak Toyota GT86.

Po zakupie włożyliśmy w auto 2.5 miliona rubli i przejechaliśmy 20,000 km przez trzy lata, by ostatecznie sprzedać “trójkę” za 800,000 rubli. Największą stratą był jednak czas — spędzanie go w serwisach da się usprawiedliwić tylko wtedy, gdy jest to wasz zawód. A kupowanie wiekowych pojazdów w tym celu jest zupełnie niepotrzebne.

Ilya Khlebushkin: co naprawdę się psuje

Ilya Khlebushkin

Akademicki przegląd niezawodności tych aut to osobliwe ćwiczenie, bo głównym problemem BMW z lat 1990s jest wiek, przez który rok produkcji ma znaczenie jedynie w ramach etykiety youngtimera. Można dyskutować o Nikasilu, Alusilu czy tulejach cylindrowych silników M52 albo o różnej niezawodności automatów ZF i GM — ale odkrycie nieskazitelnej kapsuły czasu jest mniej więcej tak prawdopodobne jak znalezienie pirackiego skarbu.

Cokolwiek mówią optymistyczne liczniki, wiele egzemplarzy przekroczyło 400,000 km, a sporo przeszło remonty lub wymiany zespołów. Warto więc zauważyć: najlepsze silniki w BMW E36 to żeliwne benzynowe szóstki 2.0 i 2.5 litra z cenionej serii non-VANOS M50, podczas gdy BMW E39 i E38 mają równie legendarne wysokoprężne szóstki M57.

Awarie układu chłodzenia, usterki elektryki, problemy z zawieszeniem i awarie układu kierowniczego są powszechne — a w tym wieku może paść właściwie każdy element. Liczy się nie rok produkcji, lecz stan, który zwykle odzwierciedla trudną ostatnią dekadę eksploatacji. Czy wiedzieliście na przykład, że niemal nienaprawialny alternator chłodzony wodą kosztuje prawie dwie przeciętne rosyjskie pensje miesięczne?

Niestety wiele BMW poddano bezlitosnemu cięciu kosztów: nagrzewnice z Żiguli, pompy wspomagania z Niv, pompy paliwa z Gazeli. W takim stanie są podatne na nagłe awarie, a te zdarzają się w całym kraju.

Gdzie znaleźć dobry egzemplarz

Szansa na znalezienie dobrze zachowanej “siódemki” E38 jest nieco większa niż w przypadku E36, dzięki późniejszemu i łagodniejszemu cięciu kosztów, ale większa złożoność i skromna pierwotna populacja działają przeciwko wam. Z kolei “piątek” E39 jest na rynku około siedem razy więcej, dzięki produkcji w Kaliningradzie. Do 2009 roku sprowadzano też z Japonii zaskakująco świeże E39, rynku, na którym lewostronne “piątki” były popularne. Dziś cła — ponad milion rubli — sprawiają, że import BMW z Japonii ma sens tylko jako źródło części zamiennych.

Pobliskie terytoria euroazjatyckie są jeszcze bardziej ponure. Auta z Armenii można zarejestrować w Rosji tylko wtedy, jeśli pierwotnie importowano je przed 2014 rokiem, podczas gdy te z Białorusi muszą spełniać Euro-5 albo mieć ponad 30 lat — co znacząco zawęża pole. Regiony te miały też tendencję do importu z niższych rejonów rynku europejskiego, a nie egzemplarzy kolekcjonerskich.

Uważaj na kuszącą cenę

Kluczem na naszym rynku wtórnym jest unikanie kusząco niskich cen. Rozpiętość między górą a dołem dla każdego modelu jest oszałamiająca: 3 Series kosztuje od 80,000 do 800,000 rubli, “piątka” od 100,000 do miliona, a “siódemka” od 150,000 do półtora miliona.

Rdza jest prawdziwym wrogiem

Korozja zagraża wszystkim trzem, a E36 najbardziej. Zamiast skupiać się na dziurach w błotnikach, zapytajcie o wytrzymałość mocowań zawieszenia i o to, czy auto w ogóle da się podnieść na lewarku. “Piątka” i “siódemka” niewiele zostają w tyle, z progami, podłogami i nadkolami rutynowo pokazującymi korozję — więc szukajcie egzemplarzy z południowym meldunkiem i minimalnym kontaktem z solą. I zachowajcie czujność wobec ewentualnej kryminalnej historii przypisanej do planowanego zakupu.

Jest jednak jasna strona: egzemplarze BMW E36, E39 i E38 w naprawdę dobrym stanie przestały tracić na wartości i dają nadzieję na przyszły wzrost — pod warunkiem, że przetrwają.

Trzy Bimmery w skrócie

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, nieco poniżej 51% przodu · 0-100 w 6.9 s · cztery obroty od oporu do oporu · 215,000 km w teście · sprzedane później za 420,000 rubli
• BMW 320i (E36, 1995): rzędowa szóstka M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50.3% tyłu · 3.5 obrotu od oporu do oporu · kupione za 225,000 rubli
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% przodu — najbardziej ciężkie na nos z całej trójki · 11.5 l/100 km po przeprogramowaniu gazu · 312,000 km na liczniku
• Lata modelowe: E38 produkowano w latach 1994-2001 z dziesięcioma wariantami silnika; wszystkie trzy nakładały się tylko od 1995 do 1998
• Dzisiejsza rozpiętość rynku: “trójka” 80,000-800,000 rubli · “piątka” 100,000-1,000,000 · “siódemka” 150,000-1,500,000
• Najlepsze silniki: E36 — żeliwne benzynowe szóstki 2.0 i 2.5 non-VANOS M50; E38 i E39 — wysokoprężne szóstki M57

Często zadawane pytania

Który z trzech jest przyszłym klasykiem? E38. To jedyny samochód z triady z realnymi roszczeniami do wartości kolekcjonerskiej — choć doprowadzenie go do takiego stanu kosztuje trzy albo cztery razy więcej niż cena auta.

Który prowadzi się najlepiej? E36. Mając 50.3% masy na tylnej osi, zdaje się nie wiedzieć, czym jest podsterowność, a jego trójwahaczowe tylne zawieszenie było wystarczająco dobre, by stać się podstawą nowego Mini. Jest też głośne, ciasne i niebezpieczne jako codzienny transport.

Czy E39 to rozsądny samochód na zimę? Tak, z manualną skrzynią, dobrymi kolcowanymi oponami i aftermarketowym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Bez dyferencjału jest nudne i niebezpieczne.

Czym jest hydrolock, przed którym wszyscy ostrzegają? Zatkane odpływy pozwalają deszczówce zebrać się przed grodzią silnika, gdzie serwo hamulcowe zasysa ją do kolektora dolotowego. Diagnoza: woda w cylindrach. Nasza naprawa kosztowała 30,000 rubli — sprawdzajcie odpływy.

Jaki budżet trzeba zakładać? Znacznie większy niż cena zakupu. Jeden właściciel zapłacił $7,500 za E38 w Armenii i w rok wydał na nie około 1.5 miliona rubli, prawie nie dotykając nadwozia. Inny włożył 2.5 miliona rubli w E36 i sprzedał je za 800,000.

Zdjęcie: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: OK, boomery: “trójka”, “piątka” i “siódemka” z lat dziewięćdziesiątych