BMW: Die ewige legendes van die pad

Hulle is dalk 68 jaar oud tussen hulle, maar ek is nie een vir die “retro-toets”-etiket nie. Hierdie “Bumers” gaan nog sterk, amper elke dag op die pad en kom hul belofte na. Plesier? Absoluut, hulle lewer dit ook. Drie broers, drie legendes, drie buie – of drie diagnoses van BMW?

Stel jou voor: agtuur soggens, minus tien op die termometer, leë toetsbaanpaaie, sneeu, ys en verpoeierde asfalt. Dit is die sesde Maart, die perfekte petrolkopveer. In die E39 dwaal die kontak iewers in die spoedsensorkring en die stabiliteit-af-lamp brand vanself. Het jy meer wenke nodig?

Nie ‘n vergelykingstoets nie – ‘n familiereünie

“Drie-dertig”, “vyf-dertig”, “sewe-veertig” – musiek in getalle. Om in daardie geselskap te ry is ‘n vakansie op sigself, en ‘n ernstige vergelykingstoets tussen hulle is moeilik om te dink: hierdie sedans was nooit mededingers nie, maar ‘n bende uit dieselfde binnehof. Hulle het ook vir ‘n baie kort tyd oorvleuel, van 1995 tot 1998. Na my mening was daardie rek die hoogtepunt van die klassieke Beierse triade, en iets-en-twintig jaar op die E36, E39 en E38 – die “drie”, die “vyf” en die “sewe” – het klasmaats in die “necropremium”-segment geword. Wat genoeg rede is om uit te sorteer waar hulle staan.

Daar is nog ‘n rede. My “negen-en-dertig” wys nou 312,000 km op die kilometerteller, en ek sal ‘n soortgelyke getal op die sakrekenaar sien as ek dit waag om alles bymekaar te tel wat ek in die jaar en ‘n half spandeer het sedert ek dit gekoop het. Aangesien ek self net 15,000 km daarvan gery het, pas die gemiddelde uitgawe per honderd nie heeltemal by redelike norme nie — so af en toe wonder ek steeds of die geld meer rasioneel van die hand gesit kon word. Deur byvoorbeeld die E36 of die E38,te koop. Kortom, jy het reg verstaan: Ek het my amptelike posisie gebruik om die winterseisoen op legendariese motors af te sluit en my keuse nog een keer na te gaan.

BMW 740iL (1999)

Tyd is die beste kritikus. Staan die E38,langs die “sewes” van elke later geslag en sê wie van hulle is die ware aristokraat. Hierdie ontwerp is ewig. Die E65- en selfs F01-motors sukkel reeds om hul ouderdom weg te steek, terwyl die E38, soos Dorian Gray, net verbeter. Dit is hartseer dat BMW sedertdien nie ‘n meer elegante groot sedan bestuur het nie. Chris Bangle neem gewoonlik die skuld op – die E38 was een van die laaste projekte wat voltooi is voordat die Amerikaanse hoofontwerper opgedaag het – maar die direkte skrywer van daardie meesterlike silhoeët, die Oostenryker Boyke Boyer, het jare lank aangebly as BMW se buite-hoofontwerper en het eers in die middel 2000’s afgetree.

Dit gaan nie net oor mense nie. Aan die einde van die twintigste eeu het die hele maatskappy sy prioriteite verskuif na enjins wat meer lug en meer ruimte benodig. Die enjinkaplyn het gestyg, die dakhoogte en die stert het gevolg, en die resultaat is vandag se G11-vlagskip — wat selfs in die basis 730i-viersilindervorm vinniger versnel as die skitterende sewe-veertig van die negentigerjare.

Maar die E38 het ‘n lae silhoeët – laer as ‘n moderne 3-reeks – en voorbeeldige proporsies. En jy het nog nie eers die M Sport BMW 740i met 180,000 km gesien wat my vriend Georgiy in versamelaartoestand herstel het nie. Ek het gehoop daardie motor sou aan hierdie toets deelneem, maar byna elke Russiese “sewe” in byna volmaakte vorm het een ding in gemeen: dit verlaat nie die motorhuis in die winter, of in die somer as die weer draai nie. Verwelkom dus ‘n ander sewe-veertig – effens dowwe glans, 215,000 km, maar in ‘n lang wielbasis vorm en sonder tekens van “moenie met hande raak nie”.

Binne: dubbelbors en tydloos

Van die E38 se binneruim het die blogger Doug DeMuro eenkeer gesê: “Agter die stuur van hierdie motor voel jy soos die direkteur van ‘n maatskappy wat kantoor toe gaan om ‘n ondergeskikte af te dank vir die steel van skuifspelde.” Ek wil byvoeg dat jy ‘n breëskouer dubbelborsbaadjie, ‘n sakkerige broek en ‘n paisley-das dra. Sommige sal aandring dat die baadjie wynrooi moet wees, maar vir my is die “nuwe Russiese” beeld en die “sewe” nie sinonieme nie – dit was die skuim van die dag, nou amper weggespoel. Die negentigerjare-gevoel van oormaat leef egter steeds.

Die E38-kajuit het dieselfde onberispelike, tydlose besonderhede as my E39. Die armleuning is breër, die vents is groter, die handrem sit elders, en daar is nog ‘n paar knoppies op die middelkonsole — hier verstel jy nie net temperatuur nie, maar lugvloeispoed afsonderlik vir die linker- en regtersones, en ryker weergawes het selfs masseerknoppies gehad. Sigbare eienskappe van luukse is egter amper afwesig.

Die ooreenkoms word verklaar deur die “sewe” en die “vyf” wat ‘n platform deel en ‘n jaar uitmekaar begin. Dit vertel jou ook dat BMW se ingenieurs omgegee het vir die bestuurder se ervaring eerder as spoggerige vertoon van weelde. Alhoewel oor die bestuurder se ervaring, sou ek dit so stel: die E38 is die E39 met vakansie.

Op pad: rustig, met gene wat wys

Die E38 se sportreeks onderskei hom waarskynlik van sy tydgenote; vandag is dit bloot ‘n rustige sedan met gladde reaksies en ‘n redelik sagte vering. Dank die vet 235/60 R16 winterbande vir die gerief — maar die rol en die effense swaai is in die gene. Stabiliteit is steeds uitstekend, al is die stuur onverwags lank op amper vier draaie sluit aan slot, en in baanwisseling voel die “sewe” bietjie traag.

Watter enjin, en wat dit kos

Ek het ook agtergekom dat die 740iL die minimum lewensvatbare leefruimte vir ‘n E38.is, wat dalk nie die gelukkigste nuus vir vintage jagters is nie. Hierdie generasie het gehardloop van 1994 tot 2001 met tien enjinvariasies, insluitend die eerste diesel-“sewes”, maar die hoofstroomkeuse was die natuurlike petrol-V8. Hierdie 1999-motor het gekom ná die 1998-opknapping, wat vernoude hoofligte, herkonfigureerde agterligte, DSC, sylugsakke as standaard gebring het – en die belangrikste ‘n nuwe 4.4 in die plek van die vierliter-agt. Krag het skaars beweeg (286 teenoor 282 pk), maar aluminium-silikonvoerings en die bekende VANOS-meganisme op die inlaat het daarmee saamgekom.

Wanneer dit gesond is, beloof hierdie enjin vir die byna twee ton swaar “sewe” regte energie, en ‘n 0-100-tyd wat beter is as die 6.9 sekondes van my E39 530i. In werklikheid voel beide die versnellingstempo en die skerpte van die versneller meer gedemp as dit. Die stoot bou glad op sonder ‘n skielike optel, die klank is edel maar ingehoue, en die dierlike instinkte bly slaap. Boniface met vakansie.

Dit alles geld as die enjin gesond is. As dit nie is nie, is dit makliker om ‘n nuwe Boniface uit Japan te vind 150,000-200,000 roebels — ’n opknapping kos amper twee keer soveel.

Die outomatiese is die swak punt

Ek is in die algemeen skepties oor ou motors met outomatiese ratkas: ’n antieke ratkas stel die ouderdom van die masjinerie meer bloot as enigiets anders, en staan ​​meer dikwels in die pad van die gesprek met ’n ouskool-enjin as wat dit troos bydra. In hierdie “sewe” lyk die logika en spoed van die skofte goed, maar die rukke het begin, en daar is nie te sê hoeveel plesier die volgende skof jou sal kos nie. ‘n Handleiding sal eenvoudiger, lewendiger en goedkoper wees – veral omdat die E38 die laaste “sewe” is wat saam met een aangebied word. Alhoewel waar sou jy dit nou kry?

Dan bereik jy ‘n bergpad

My eerste indruk van die sewe-veertig was nie oorweldigend nie – en toe ry ek dit op ‘n slang, en daarna op ys. Luister: dit is ‘n beurtvegter. ’n Bommenwerper-onderskepper. Ten spyte van 1964 kg met ‘n halwe tenk, effens onder 51% van die massa sit op die vooras. Op ‘n bergpad steek die E38 sonder moeite sy neus in die hoek, trek die boog en trek daaruit. Wanneer die agterkant wel gly, het jy baie stuur en baie afwagting nodig, want die grootte en massa is altyd daar.

Met daardie kombinasie van gemak en hantering pas die E38 perfek by die rol van ‘n Sondag-gesin-jongkikker. Dit het vir byna ‘n jaar presies daardie doel met sy eienaar gedien – en kort na hierdie toets het dit vir verkoop 420,000 roebels. Iemand het ‘n baie ordentlike voorbeeld.

Ek is nie spyt dat dit nie ek was nie, maar ek haal my hoed af vir die “sewe” as ‘n kunswerk: die E38 is die enigste van hierdie drietal met ‘n werklike aanspraak op toekomstige versamelaarswaarde. Om daar te kom, beteken om natuurlik nog drie of vier keer die prys van die motor te belê, en selfs dan praat ons van ‘n begroting van sowat twee miljoen roebels – waarin ‘n Octavia of ‘n Camry na veel veiliger beleggings lyk, mits reswaarde al is wat jy van ‘n motor wil hê.

BMW 320i (1995)

‘n Lewende BMW E36 vir driehonderdduisend roebels is ‘n yeti. ’n Legende. Baie glo, niemand het een gesien nie. Smul dus jou oë aan ‘n werklike wonderwerk: hierdie ligpers sedan, gebou in 1995, is drie jaar gelede vir net gekoop 225,000 roebels – plus kaartjies na Chelyabinsk en ‘n motorvervoerder na Moskou. So vir die halfmiljoen wat my E39 gekos het, kon ek ook ‘n ekstra “ses-en-dertigste” vir onderdele gehad het?

Rekenkundig, ja. In die praktyk sal die oplossing van daardie probleem ‘n ewigheid neem. Daar sal nie meer verskynsels soos hierdie E36,wees nie, want die motorjoernaliste het almal reeds gekoop.

Hoekom almal skielik een wil hê

Die ses-en-dertigste se tweede jeug het drie jaar gelede opgevlam. Dit het natuurlik met Melnikov begin, en ek tel nou ten minste vyf kundiges onder my kollegas – hoewel Vladimir self onlangs sy BMW 325i verkoop het en gesê het hy is moeg daarvoor en het dit ontgroei. Hierdie motors word van hand tot hand oorgedra, gekoester en mildelik bemes. Die mooiste storie behoort aan die “drie” wat gebou is deur die renjaer Sergei Udotov, wat jy dalk uit verskeie van ons kringtoetse ken – hy kan dit hieronder eerstehands vertel. Persoonlik stel ek egter meer belang in hierdie begroting drie-twintig uit die motorhuis van Nikita Sitnikov, Avtorevyu se voormalige advertensiedirekteur. ‘n Hele motor, vir die prys van die herstel van die E39.

Jy lyk nie so ‘n gawe perd in die bek nie. Of eerder, jy kyk nie na die binnekleur of selfs die enjinkapasiteit nie. As die vensterbanke en die PTS in plek is, neem dit. Waarvoor?

Die buitestaander van die negentigerjare-reeks

Die “drieë” van hierdie reeks staan ​​apart tussen negentigerjare BMW’s. Die E30/E32/E34-groep was ‘n mafia in Italiaanse pakke. Die E38/E39/E46-bevolking was beroepslui. Die E36 is bloot ‘n vreemdeling – van sy unieke platform af tot besonderhede soos deure wat op die dak omvou, wat BMW nooit weer gebruik het nie. Of die Saab-agtige vents om die paneelbord.

In basisspesifikasie verstel die stuurwiel vir nóg bereik nóg hoogte, en dit word merkbaar na links gedraai – tog sit jy steeds gemaklik. Die sitplek is laag en hou jou styf vas, die rathefboom beweeg skerp. Maar die stemming word bepaal deur die eerste reaksie op die versneller. Wat ‘n persoonlikheid het ons verloor.

Ses silinders, twee liter, een stem

Ses silinders vir twee liter. Enjins in hierdie opset is vroeër nie net deur BMW gebou nie, maar deur Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault en selfs Nissan. Net by BMW was die silinders in ‘n ry en het dit soos ‘n orkes geklink. Die enkel-inspuiter aluminium M52B20 lewer 150 pk, en die sedan in standaard afwerking geweeg 1345 kg op die weegskaal — ‘n krag-tot-gewig-verhouding op die vlak van ‘n Vesta Sport. Maar wat ‘n sensitiewe versneller, wat ‘n helder optel na 3500 rpm, en wat ‘n stem. Anders as die “sewe”, voel die versnelling hier helderder as wat dit werklik is.

50.3% op die agteras

Nie-standaard Koni Street dempers het hierdie “drie” styf gemaak sonder om sy DNA te verander: 50.3% van die massa op die agterwiele. Dit lyk asof die E36 nie weet wat onderstuur is nie, en op ‘n winterpad gaan dit sywaarts op ‘n opgehefte versneller en op ‘n gevoede een. Die stuur is lank teen 3.5 draaie sluit tot slot, tog is daar geen gevoel dat jy jouself om die wiel draai terwyl jy die motor van gly na gly skuif nie. Inteendeel, jy wil al hoe meer stuur, want daar is natuurlike gewig onder jou vingers wat jou altyd vertel wat die voorwiele doen. Dit lyk of ek nou ook in die kultus is.

Geen wonder dat die drieskakel-konsep uit die negentigerjare E36 die basis geword het vir die agtervering van die nuwe Mini nie en is vandag nog in gebruik, lank nadat die 3-reeks self aanbeweeg het. ‘n Fenomenale onderstel. Die wêreldkampioen in figuurskaats.

Wat dit nie is nie

Of eerder die kampioen se oefentuig. Om dit daagliks te bestuur is raserig, beknop, ellendig en onveilig, en om ‘n opregte sportprojektiel te wees, het die drie-twintig ‘n gebrek aan krag, ‘n beperkte gly-ewenaar en ‘n rolhok. Maar vra Sergei Udotov oor die pad na perfeksie — en die ware grootheid van die drie-twintig vandag is dat dit vir die prys van ‘n Lada ‘n motor met ‘n hoofletter “B” is.

BMW 530i (2001)

Laat ons onsself nie bedrieg nie: ek het verwag dat my E39 die goue middeweg sou wees, die perfekte mengsel van die “drie” se opwinding en die “sewe” se gerief. In werklikheid blyk die vyf-dertig uit twee ongelyke helftes te wees.

Die enjin is steeds ‘n orkaan

Die eerste helfte is die M54B30. Op twintig jaar oud is dit steeds ‘n orkaan. Wiskundig, 231 pk op 1631 kg is min of meer gelykstaande aan vandag se BMW 530i, maar die oplewing van wringkrag na 4000 rpm is skouspelagtig, en op daardie telling is die vyf-dertig meer opwindend as baie moderne motors.

Ek kul hier effens: ‘n kennis het die gasklepkartering herprogrammeer en die demping verwyder wat BMW ter wille van emissies en gerief ingebou het. Dit verander nie die enjin se eksterne spoedkenmerk nie; dit verskerp net die eerste deel van die pedaalslag. Meer pret in die dorp, makliker tussengasstote – en die verrassing is dat brandstofverbruik tot 11.5 l/100 km gedaal het. Tog is die vyf-dertig minder skerp as die E36.

Ek is bly dat die enjin oor ‘n jaar en ‘n half en 15,000 km geen fundamentele probleme opgelewer het nie – behalwe ‘n dors na ‘n liter olie elke 3000 km, en ‘n hidrouliese slot. Wag, het ek nie daardie storie vertel nie? Dit verdien sy eie afdeling.

Die liggaam leef volgens ander wette

Die enjin is die siel van die BMW 530i, maar die liggaam leef volgens sy eie reëls. Die E39 se rit en hantering is baie nader aan die “sewe” as aan die “drie”. Gerief was nooit in twyfel nie: sag, stil, knus. Die rol was ook geen verrassing nie. Wat my wel verras het, is dat die E39 die neusswaarste BMW van hierdie maatskappy is 51.1% op die vooras – en dit is met my oorspronklike outomatiese motor wat nou ‘n ligter handratkas het, en ‘n beperkte-gly-ewenaar wat agter bygevoeg is.

Een persent is 16 kg. Dit klink weglaatbaar, maar op ‘n slang gaan die voorkant eerste, en waarvoor die E36 natuurlik doen, moet die E39 gevra word. Voor ‘n gladde hoek moet jy die motor met die versneller of ‘n afratkas plaas; dit sal nie gewillig op sy eie indraai nie. Dit is hier waar die sterk enjin en die beperkte-gly-ewenaar hul plek verdien, en sodra die hoek gestel is, hou die vyf-dertig dit meer betroubaar en vinniger as die drie-twintig.

Is die E39 goed as ‘n wintermotor?

Ek word gereeld hieroor gevra. Kortom: ja, op drie voorwaardes.

• ‘n Handratkas, om te help met vastrap beide wanneer ‘n gly uitlok en wanneer dit beheer word
• Goeie bande. Aan die begin van hierdie winter het ek verslete Pirellis verruil vir nuwe Continental IceContact 2’s met studs, wat goed op sneeu en ys gryp, op asfalt gedra en nie studs afgooi nie, hoewel ek nie sag met hulle is nie.
• ‘n Beperkte gly-ewenaar. Op die E39 beteken dit na-mark – maar daarsonder, na my mening, is die motor beide vervelig en onveilig

En in die somer?

Verlede lente het ek ‘n antwoord gereed gehad: vind ‘n nuwe vering wat die E39 stywer en meer saamgestel sal laat ry. Die BMW M Tech II-stel wat op M-pakket “vyf”, sê, of iets uit die tuning katalogusse gekom het. Die pandemie het daardie plan verhoed, en nou is ek minder seker van die oorspronklike idee. ’n Nuwe fabrieksvering kos omtrent soveel soos ’n E36, en sal waarskynlik nie die E39 in ’n gemaklike “drie” verander nie. Dus – miskien ‘n somermotor in plaas van ‘n somervering? Of tuning tog? Goed, Bimmer, dit lyk of ek nog ‘n toets nodig het.

Hidrouliese slot: ‘n waarskuwingsverhaal

Die “vyf” met die natuurlike geaspireerde M54B30 meng vreugde en pyn oor die manier waarop petrol met lug meng. Die ontwerp daarvan is ‘n wonderlike illustrasie van hoe Duitse ingenieursvernuf jou help om moeilikheid uit die niet te vind en jou dan grasieus daaruit te haal. Elke nuweling tot die E39-beweging ken die twee hoof gonswoorde — “roes” en “enjin herbou”. Daar is ‘n derde: “dreinering”. Dit is die lewe. Ek het verlede somer daarvan geleer.

As die dreine verstop is, loop reënwater van die voorruit nie in die wielboord in nie, maar versamel dit in die skinkbord links voor die enjinskottel — waar, soos die geluk dit wil hê, die remversterker woon. Op ‘n twintig jaar oue motor waarborg die booster nie ‘n seël nie, so sodra die bad halfvol is, begin die vakuum water binne trek.

Die klap onder die rempedaal is maklik om te mis wanneer jy wegspring, en daarna hang dit van die eienaar se geluk af. As die geluk uit is, versnel jy lekker, slaan remme aan – en die BMW wreek Stalingrad deur ‘n stroom water reguit in die inlaatspruitstuk te lei. Hidrouliese slot gewaarborg, op ‘n droë pad.

En as die karma in orde is dan, soos ek, vertraag jy eenvoudig vir ‘n spoedhobbel naby die winkel en die enjin gaan luier staan.

Die diagnose is in elk geval dieselfde – water in die silinders – maar die gevolge verskil. Ek het weggekom met ‘n oorstroomde gasklephuis en gewasde kompressie. Die M54 se verbindingsstang en suiersamestelling het die hidrouliese slot oorleef met geen skade aan geometrie en geen emulsie in die olie nie. Die “vyf” het begin sodra die silinders gedroog is en vlieg tot vandag toe. Die herstelwerk, ‘n nuwe booster, bloeding van die stelsel en ‘n stel remskywe as ‘n bonus het gekom 30,000 roebels. Die ervaring is van onskatbare waarde, en ek gee dit aan: kyk na jou dreine.

Georgy Balabadzhyan: Koop en herstel van ‘n E38

Georgy Balabadzhyan

Dit is merkwaardig, maar E38-“sewes” op die Russiese sekondêre mark kos net soveel soos in Duitsland en aansienlik meer as in die VSA. Dit maak ‘n mens nie makliker om hier te vind nie. Aanhangers van die “sewe” verdeel in diegene wat op soek is na ‘n kopie van die BMW uit die film Bimmer – en almal anders. Daar is geen tekort aan gewaagde swart-op-swart sedans vir elke smaak en begroting nie. Ek was agter iets anders aan, en het die mark jare lank vrugteloos gemonitor.

Terloops, dit is verbasend dat met soveel E38’s wat te koop is, hulle amper onsigbaar op die paaie is – hulle kom meestal oor naweke uit, of sit in motorhuise.

Op die ou end het ek my kort-wielbasis Amerikaanse BMW 740i, gebou in 2000, in Armenië gekoop met 175,000 km. ‘n Seldsame kleur, Stratus Metallic, met ‘n ligte binnekant — slegs sowat vyfhonderd facelifted seven-forties is daarin gemaak. ’n Ewe skaars M Sport-pakket bring Sachs-dempers, die Shadow Line-stel, opvousitplekke en nog baie meer. Die bakwerk is in perfekte toestand, en so ook die enjin en outomatiese ratkas, danksy jare in Kalifornië. Die prys was net $7500. Maar dit is net die deposito op die youngtimer-verband.

Die Kaliforniese hitte het die binnekant saam met die seëls uitgedroog, die lyswerk het gedegradeer en die hoofligte het bewolk geword. Ek werk al vir presies ‘n jaar aan hierdie motor en het al omtrent spandeer 1.5 miljoen roebels om dit tot die toestand te bring wat ek wil hê – en dit is amper sonder bakwerk. Die geld het gegaan op nuwe ligte, klein dekoratiewe onderdele, binneversiering, wielherstel, ontbrekende hegstukke en ander klein goedjies. Baie dele, terloops, is reeds uit produksie.

Van hier af word dit erger. Dit is ‘n duur, hoëklasmotor en die onderdelepryse stem ooreen. Dit is ook ‘n baie komplekse een, vol elektronika en gesofistikeerde oplossings, so die herstel van elke funksie is ‘n storie op sigself.

Beleggingspotensiaal? ‘n Goed onderhou, goed bewaarde of gerestoureerde voorbeeld sal mettertyd waardeer word – moontlik met ‘n orde van grootte. Maar die waardevolste van almal sal die BMW Individual-weergawes in seldsame kleurkombinasies wees. Dit is die moeite werd om tyd en hulpbronne in te belê. Beslis nie die swart Bimmers nie.

Ek verwag nie goeie finansiële resultate nie; Ek geniet dit eenvoudig. En dit is terloops hoekom ek dit nie in die winter ry nie. Ek het ‘n hele jaar daaraan bestee om die “sewe” tot sy skoonheid te herstel, en sneeudrifte, slib en vuil voete op ‘n ligte binnekant sou die magie verwoes. ‘n “Sewe” in die modder is geweld teen skoonheid.

Sergei Udotov: Die bou van die M316i BMW nooit gemaak nie

Sergei Udotov

As BMW hierdie sedan self gebou het, sou dit die M316i genoem word. Hulle het nie, so ek en ‘n vriend het die werk aangeneem. Dit het twee en ‘n half jaar gelede begin toe ons ‘n groen “drie” vir gekoop het 220,000 roebels. Die idee was ‘n pragtige klassieke wat in staat was om die bloedstroom met petrol beide in die dorp en op ‘n kringloop te verryk. Ons het na ‘n paar ses en dertig gekyk en was verskrik: panele vervang, vrot vensterbanke, gate in die vloer. Toe kry ons eendag, tussen daardie grondstof, ’n aangename viersilinder BMW 316i in die mees basiese spesifikasie met 200,000 km — geen teken van roes nie en amper heeltemal in sy oorspronklike verf.

Om die visie te verwesenlik, het ons dadelik ‘n M52B28-enjin (2.8 liter, 193,pk), subrame, remme van die E36 M3, ‘n beperkte-gly ewenaar, bedrading, remlyne en verskeie ander onderdele. Ten spyte van die werkswinkel wat twee weke belowe het, het die projek ses maande geduur. Ná sowat ’n duisend kilometer het die enjin op die dienssentrum se eie perseel oorverhit ná ’n termostaatvervanging — so die siklus het weer begin. Onderdele, ‘n herbou teen 150,000 roebels, en meer wag.

Die BMW, nou ‘n 328i, het uitstekend gevaar. Ons het selfs verskeie kere op die Moskou-dryfbaan gewen, die motor wat wys dit kon die hele baan grasieus dra. Toe eindig een wedren met ‘n verlies aan krag en ‘n insleepwa – kompressie weg. Onwillig om ‘n ander herstel in die gesig te staar, het ek ‘n enjin van ‘n M3 gekoop vir 300,000 roebels: die inlyn ses S52B32 (3.2 liter, 243 pk), saam met Bilstein PSS coilovers. My genot was van korte duur; hierdie enjin moes ná nog duisend kilometer herstel word.

In wese, as ek ‘n blogger was, sou die E36 die kenmerkende projek wees – ‘n inhoudgenerator: oomblikke in werkswinkels, stroom van ‘n insleepwa, Matsuri-geleenthede, opwindende dryfhoeke. Wat baanry betref, skiet dit egter te kort. Selfs met die nuwe vering, het dit nie die opwinding van ‘n moderne motor soos die Toyota GT86 nie.

Ons sit 2.5 miljoen roebels in die motor nadat hy dit gekoop het en 20,000 km oor drie jaar afgelê het, net om die “drie” vir 800,000 roebels. Die grootste verlies was egter tyd – om dit in dienssentrums te spandeer is slegs regverdigbaar wanneer dit jou beroep is. En om verouderde voertuie vir daardie doel te koop, is heeltemal onnodig.

Ilya Khlebushkin: Wat eintlik breek

Ilya Khlebushkin

‘n Akademiese betroubaarheidsoorsig van hierdie motors is ‘n eienaardige oefening, want die grootste probleem met 1990’s BMW’s is ouderdom, wat die vervaardigingsjaar buite die youngtimer-etiket irrelevant maak. Jy kan Nikasil, Alusil of die silindervoerings van M52-enjins bespreek, of die wisselende betroubaarheid van ZF- en GM-outomaties – maar om ‘n ongerepte tydkapsule te ontbloot is omtrent net so waarskynlik soos om seerowerskat te vind.

Wat ook al die optimistiese kilometertellers sê, baie voorbeelde het geslaag 400,000 km, en baie het opknappings of eenheidvervangings gehad. Opmerklik dus: die beste enjins in die BMW E36 is die gietyster-petrolsesse van 2.0 en 2.5 liter uit die gerespekteerde nie-VANOS M50-reeks, terwyl die BMW E39 en E38 die ewe legendariese M57-dieselsesse het.

Verkoelingstelselfoute, elektriese foute, veringprobleme en stuurfoute is alles alledaags – en op hierdie ouderdom kan feitlik enige komponent weggaan. Wat saak maak, is nie die jaar van vervaardiging nie, maar die toestand, wat gewoonlik ‘n moeilike laaste dekade van diens weerspieël. Het jy byvoorbeeld geweet dat ‘n byna onherstelbare waterverkoelde alternator byna twee gemiddelde Russiese maandelikse salarisse kos?

Ongelukkig is baie BMW’s aan genadelose kostebesnoeiing onderwerp: verwarmers van Zhigulis, kragstuurpompe van Nivas, brandstofpompe van Gazelles. In daardie toestand is hulle geneig tot skielike mislukkings, en dit gebeur regoor die land.

Waar om ‘n goeie een te vind

Die kans om ‘n goed bewaarde E38 “sewe” te kry is effens beter as vir ‘n E36, danksy latere en ligter kostebesnoeiing, maar die groter kompleksiteit en die beskeie oorspronklike bevolking werk teen jou. E39 “vyf”, daarenteen, is omtrent sewe keer meer volop op die mark, danksy produksie in Kaliningrad. Tot 2009,is merkwaardig vars E39’s ook uit Japan ingevoer, ’n mark waar linksstuur-“vyftjies” gewild was. Vandag maak die doeaneregte – meer as ‘n miljoen roebels – die invoer van ‘n BMW uit Japan slegs lewensvatbaar as ‘n bron van onderdele.

Die nabygeleë Eurasiese gebiede is nog donkerder. Motors van Armenië kan slegs in Rusland geregistreer word as hulle oorspronklik voor 2014,ingevoer is, terwyl dié van Wit-Rusland aan Euro-5 moet voldoen of meer as 30 jaar oud moet wees – wat die veld aansienlik vernou. Hierdie streke was ook geneig om van die onderkant van die Europese mark in te voer eerder as versamelbare voorbeelde.

Pasop vir die aanloklike prys

Die sleutel op ons sekondêre mark is om aanloklike lae pryse te vermy. Die verspreiding tussen bo en onder vir elke model is verbysterend: die 3-reeks loop vanaf 80,000 tot 800,000 roebels, die “vyf” van 100,000 tot ‘n miljoen, en die “sewe” van 150,000 tot een en ‘n half miljoen.

Roes is die ware vyand

Korrosie bedreig al drie, die E36 die meeste van almal. Eerder as om op gate in die vlerke te fokus, vra oor die sterkte van die veringmonterings en of die motor enigsins op ‘n domkrag gelig kan word. Die “vyf” en die “sewe” is nie ver agter nie, met drumpels, vloere en boë wat gereeld korrosie toon — so soek voorbeelde met ‘n suidelike verblyfpermit en minimale blootstelling aan sout. En bly bedag op enige kriminele geskiedenis verbonde aan ‘n voornemende aankoop.

Daar is egter ‘n silwer randjie: BMW E36, E39 en E38 voorbeelde in werklik goeie toestand het opgehou depresieer en hou belofte van toekomstige waardering in – mits hulle oorleef.

Die Drie Bimmers in ‘n oogopslag

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 pk · 1964 kg, net minder as 51% voor · 0-100 in 6.9 s · vier draaie sluit aan slot · 215,000 km op toets · verkoop daarna vir 420,000 roebels
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inlyn ses, 150 pk · 1345 kg, 50.3% agter · 3.5 draaie sluit aan slot · gekoop vir 225,000 roebels
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 pk · 1631 kg, 51.1% voor — die neusswaarste van die drie · 11.5 l/100 km na ‘n versneller heraanwysing · 312,000 km op die kilometerteller
• Model jare: E38 gebou 1994-2001 met tien enjin variante; al drie het slegs van 1995 tot 1998 oorvleuel
• Markverspreiding vandag: “drie” 80,000-800,000 roebels · “vyf” 100,000-1,000,000 · “sewe” 150,000-1,500,000
• Beste enjins: E36 — gietyster 2.0 en 2.5 nie-VANOS M50 petrol sesse; E38 en E39 — die M57 diesel sesse

Gereelde Vrae

Watter van die drie is die toekomstige klassieke? Die E38. Dit is die enigste een van die drietal met ‘n werklike aanspraak op versamelaarswaarde – hoewel die bereiking van daardie toestand drie of vier keer die prys van die motor kos.

Watter een is die beste om te bestuur? Die E36. Met 50.3% van sy massa op die agteras blyk dit nie te weet wat onderstuur is nie, en sy drieskakel-agtervering was goed genoeg om die nuwe Mini te ondersteun. Dit is ook raserig, beknop en onveilig as daaglikse vervoer.

Is ‘n E39 ‘n sinvolle wintermotor? Ja, met ’n handratkas, goeie stoterbande en ’n na-mark beperkte-gly ewenaar. Sonder die differensiaal is dit vervelig en onveilig.

Wat is die hidrouliese slot waaroor almal waarsku? Geblokkeerde dreine laat reënwater voor die enjinskot versamel, waar die remversterker dit in die inlaatspruitstuk intrek. Diagnose: water in die silinders. Ons herstel kos 30,000 roebels – kyk na jou dreine.

Hoeveel moet jy begroot? Baie meer as die koopprys. Een eienaar het $7,500 vir ‘n E38 in Armenië betaal en het in ‘n jaar sowat 1.5 miljoen roebels daaraan bestee, amper sonder om aan die bakwerk te raak. ‘n Ander het 2.5 miljoen roebels in ‘n E36 gesit en dit vir 800,000 verkoop.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitri Pitersky | BMW Maatskappy | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» en «семерка» из девяностых