BMW: سڑک کی لازوال داستانیں

ممکن ہے یہ تینوں مل کر 68 سال پرانی ہوں، مگر میں انہیں “ریٹرو ٹیسٹ” کا لیبل دینے والوں میں سے نہیں۔ یہ “بیمرز” اب بھی ڈٹ کر چل رہی ہیں، تقریباً ہر روز سڑک پر نکلتی ہیں اور اپنا وعدہ پورا کرتی ہیں۔ لطف؟ بالکل، وہ بھی دیتی ہیں۔ تین بھائی، تین لیجنڈز، تین مزاج — یا BMW کی تین تشخیصیں؟

منظر سوچیے: صبح آٹھ بجے، تھرمامیٹر پر منفی دس، خالی ٹیسٹ ٹریک کی سڑکیں، برف، یخ بستگی اور پسا ہوا اسفالٹ۔ چھ مارچ ہے، پیٹرول ہیڈ کے لیے کامل بہار۔ E39 میں اسپیڈ سینسر کے سرکٹ میں کہیں رابطہ بھٹک جاتا ہے اور استحکام بند ہونے کا چراغ خود ہی روشن ہو جاتا ہے۔ مزید اشارے چاہئیں؟

موازنہ ٹیسٹ نہیں — خاندانی ملاپ

“تھری تھرٹی”، “فائیو تھرٹی”، “سیون فورٹی” — نمبروں کی موسیقی۔ ایسی صحبت میں سواری بذات خود ایک تہوار ہے، اور ان کے درمیان سنجیدہ تقابلی ٹیسٹ کا تصور کرنا مشکل ہے: یہ سیڈان کبھی حریف نہیں رہیں بلکہ ایک ہی آنگن کا ٹولہ تھیں۔ ان کا زمانہ بھی بہت کم عرصے کے لیے ایک دوسرے سے ملا، 1995 سے 1998 تک۔ میرے خیال میں وہ عرصہ کلاسیکی باویرین تثلیث کی معراج تھا، اور بیس کچھ سال بعد E36، E39 اور E38 — “تین”، “پانچ” اور “سات” — “نیکروپریمیم” سیگمنٹ کے ہم جماعت بن چکے ہیں۔ یہی وجہ کافی ہے کہ دیکھا جائے یہ کہاں کھڑی ہیں۔

ایک اور وجہ بھی ہے۔ میری “تھرٹی نائن” اب اوڈومیٹر پر 312,000 km دکھاتی ہے، اور اگر میں اسے خریدنے کے بعد ڈیڑھ سال میں خرچ کی ہوئی ہر چیز جمع کرنے کی ہمت کرلوں تو کیلکولیٹر پر بھی تقریباً یہی عدد دکھائی دے گا۔ یہ دیکھتے ہوئے کہ اس میں سے صرف 15,000 km میں نے خود چلائی ہے، فی سو کلومیٹر اوسط خرچ معقول معیار سے کچھ میل نہیں کھاتا — اس لیے کبھی کبھار میں اب بھی سوچتا ہوں کہ کیا یہ رقم زیادہ عقل مندی سے خرچ ہو سکتی تھی۔ مثلاً E36 یا E38 خرید کر۔ مختصر یہ کہ آپ درست سمجھ چکے ہیں: میں نے اپنا سرکاری منصب استعمال کیا تاکہ افسانوی گاڑیوں پر سردیوں کا موسم بند کروں اور اپنے انتخاب کو ایک بار پھر جانچ لوں۔

BMW 740iL (1999)

وقت سب سے اچھا نقاد ہے۔ E38 کو بعد کی ہر نسل کی “سیونز” کے برابر کھڑا کریں اور بتائیں کہ اصل اشرافیہ کون ہے۔ یہ ڈیزائن لازوال ہے۔ E65 اور حتیٰ کہ F01 گاڑیاں بھی اپنی عمر چھپانے میں پہلے ہی مشکل محسوس کرتی ہیں، جبکہ E38، ڈورین گرے کی طرح، صرف بہتر ہوتی جاتی ہے۔ افسوس ہے کہ BMW اس کے بعد اتنی نفیس بڑی سیڈان نہیں بنا سکی۔ عموماً الزام کرس بینگل کو دیا جاتا ہے — E38 امریکی چیف ڈیزائنر کے آنے سے پہلے مکمل ہونے والے آخری منصوبوں میں سے ایک تھی — مگر اس شاہکار سراپے کے براہ راست خالق آسٹرین بوئکے بوئیر تھے، جو برسوں BMW کے چیف ایکسٹیریئر ڈیزائنر رہے اور صرف 2000s کے وسط میں ریٹائر ہوئے۔

بات صرف لوگوں کی نہیں۔ بیسویں صدی کے آخر میں پوری کمپنی نے اپنی ترجیحات ایسے انجنوں کی طرف موڑ دیں جنہیں زیادہ ہوا اور زیادہ جگہ چاہیے تھی۔ بونٹ کی لکیر اوپر اٹھی، چھت کی اونچائی اور پچھلا حصہ بھی ساتھ چلا، اور نتیجہ آج کا G11 فلیگ شپ ہے — جو بنیادی 730i چار سلنڈر شکل میں بھی نوے کی دہائی کی چمکتی ہوئی سیون فورٹی سے تیز رفتار پکڑتا ہے۔

لیکن E38 کا سراپا نیچا ہے — جدید 3 Series سے بھی کم — اور تناسب مثالی ہیں۔ اور آپ نے میرے دوست گیورگی کی بحال کردہ کلکٹر حالت والی M Sport BMW 740i بھی نہیں دیکھی جس پر 180,000 km ہیں۔ مجھے امید تھی کہ وہ گاڑی اس ٹیسٹ میں شامل ہوگی، مگر تقریباً ہر روسی “سیون” جو قریب قریب کامل حالت میں ہو ایک بات میں مشترک ہے: وہ سردیوں میں گیراج سے باہر نہیں نکلتی، اور گرمیوں میں بھی نہیں اگر موسم بدل جائے۔ سو ایک مختلف سیون فورٹی کو خوش آمدید کہیں — چمک ذرا مدھم، 215,000 km، مگر لمبے وہیل بیس کی شکل میں اور “ہاتھ نہ لگائیں” والی علامتوں کے بغیر۔

اندر: ڈبل بریسٹڈ اور وقت سے بے نیاز

E38 کے اندرونی حصے کے بارے میں بلاگر ڈگ ڈی مورو نے کبھی کہا تھا: “اس گاڑی کے اسٹیئرنگ کے پیچھے آپ کو ایسا لگتا ہے جیسے آپ کسی کمپنی کے ڈائریکٹر ہیں جو کاغذی کلپس چرانے پر ماتحت کو نکالنے دفتر جا رہے ہیں۔” میں اتنا اضافہ کروں گا کہ آپ نے چوڑے کندھوں والی ڈبل بریسٹڈ جیکٹ، ڈھیلی پتلون اور پیسلی ٹائی پہن رکھی ہے۔ کچھ لوگ اصرار کریں گے کہ جیکٹ برگنڈی ہونی چاہیے، مگر میرے لیے “نیو روسی” شبیہ اور “سیون” مترادف نہیں — وہ اپنے دن کا جھاگ تھا، جو اب تقریباً دھل چکا ہے۔ البتہ نوے کی دہائی کا اوورسائز احساس اب بھی زندہ ہے۔

E38 کے کیبن میں میری E39 جیسی ہی بے عیب، وقت سے بے نیاز جزئیات ہیں۔ آرم ریسٹ چوڑا ہے، وینٹس بڑے ہیں، ہینڈ بریک دوسری جگہ ہے، اور سینٹر کنسول پر کچھ بٹن زیادہ ہیں — یہاں آپ صرف درجہ حرارت ہی نہیں بلکہ بائیں اور دائیں زونز کے لیے ہوا کے بہاؤ کی رفتار بھی الگ الگ سیٹ کرتے ہیں، اور امیر ورژنز میں مساج کے بٹن بھی تھے۔ البتہ عیاشی کے دکھائی دینے والے نشان تقریباً غائب ہیں۔

مماثلت کی وجہ یہ ہے کہ “سیون” اور “فائیو” ایک ہی پلیٹ فارم شریک کرتی تھیں اور ایک سال کے فرق سے آئیں۔ یہ بھی بتاتی ہے کہ BMW کے انجینئروں کو چمکدار شان و شوکت دکھانے کے بجائے ڈرائیور کے تجربے کی فکر تھی۔ اگرچہ ڈرائیور کے تجربے کے بارے میں میں اسے یوں کہوں گا: E38 چھٹی پر گئی ہوئی E39 ہے۔

سڑک پر: پُرسکون، مگر جینز ظاہر

E38 کی اسپورٹنگ رگ شاید اسے اپنے ہم عصروں سے الگ کرتی تھی؛ آج یہ ہموار ردعمل اور خاصی نرم سسپنشن والی ایک پُرسکون سیڈان ہے۔ آرام کے لیے موٹے 235/60 R16 سرمائی ٹائروں کا شکریہ — مگر رول اور ہلکا سا جھول جینز میں ہے۔ استحکام اب بھی عمدہ ہے، اگرچہ اسٹیئرنگ غیر متوقع طور پر لمبا ہے، تقریباً لاک سے لاک تک چار چکر، اور لین بدلتے وقت “سیون” ذرا سست محسوس ہوتی ہے۔

کون سا انجن، اور خرچ کتنا

مجھے یہ بھی سمجھ آیا کہ 740iL ہی E38 کے لیے کم از کم قابل رہائش جگہ ہے، جو ونٹیج شکاریوں کے لیے شاید سب سے خوش کن خبر نہیں۔ یہ نسل 1994 سے 2001 تک دس انجن ویری ایشنز کے ساتھ چلی، جن میں پہلی ڈیزل “سیونز” بھی شامل تھیں، مگر مرکزی انتخاب قدرتی طور پر ہوا کھینچنے والا پیٹرول V8 تھا۔ یہ 1999 کی گاڑی 1998 کے فیس لفٹ کے بعد آئی، جس نے پتلی ہیڈلائٹس، نئے انداز کی ٹیل لائٹس، DSC، معیاری سائیڈ ایئر بیگز — اور سب سے بڑھ کر چار لیٹر آٹھ کی جگہ نیا 4.4 دیا۔ طاقت بمشکل بدلی (282 کے مقابلے میں 286 hp)، مگر ایلومینیم-سلیکون لائنرز اور انٹیک پر مشہور VANOS میکانزم اسی کے ساتھ آئے۔

صحت مند حالت میں یہ انجن تقریباً دو ٹن وزنی “سیون” کو حقیقی توانائی دینے کا وعدہ کرتا ہے، اور 0-100 وقت میری E39 530i سے بہتر، 6.9 سیکنڈ ہے۔ حقیقت میں رفتار پکڑنے کی شرح اور تھروٹل کی تیزی دونوں اس سے کہیں زیادہ دبے ہوئے محسوس ہوتے ہیں۔ زور نرمی سے بنتا ہے، کوئی اچانک اٹھان نہیں، آواز شریفانہ مگر قابو میں، اور حیوانی جبلتیں سوئی رہتی ہیں۔ بونیفیس چھٹی پر۔

یہ سب اسی صورت میں لاگو ہوتا ہے جب انجن صحت مند ہو۔ اگر نہ ہو تو جاپان سے 150,000-200,000 روبل میں نیا بونیفیس ڈھونڈنا آسان ہے — اوورہال تقریباً اس سے دگنا پڑتا ہے۔

آٹومیٹک کمزور نکتہ ہے

عمومی طور پر پرانی آٹومیٹک گاڑیوں کے بارے میں میں شکی ہوں: قدیم ٹرانسمیشن مشینری کی عمر کسی بھی چیز سے زیادہ عیاں کر دیتی ہے، اور پرانے اسکول کے انجن سے گفتگو میں اکثر سکون بڑھانے کے بجائے رکاوٹ بنتی ہے۔ اس “سیون” میں شفٹس کی منطق اور رفتار ٹھیک لگتی ہے، مگر جھٹکے شروع ہو چکے ہیں، اور یہ کہنا مشکل ہے کہ اگلی شفٹ آپ کو کتنی خوشی کی قیمت پر ملے گی۔ مینوئل آسان، زیادہ جاندار اور سستا ہوتا — خاص طور پر اس لیے کہ E38 آخری “سیون” ہے جس کے ساتھ یہ پیش کیا گیا۔ مگر اب اسے کہاں ڈھونڈیں گے؟

پھر آپ پہاڑی سڑک پر پہنچتے ہیں

سیون فورٹی کا میرا پہلا تاثر بہت زبردست نہیں تھا — پھر میں نے اسے سرپنٹائن پر چلایا، اور اس کے بعد برف پر۔ سنیے: یہ موڑوں کی جنگجو ہے۔ ایک بمبار-انٹرسیپٹر۔ آدھے ٹینک کے ساتھ 1964 kg کے باوجود، کم و بیش 51% وزن اگلے ایکسل پر بیٹھتا ہے۔ پہاڑی سڑک پر E38 بغیر کوشش ناک کو موڑ میں ڈالتی ہے، قوس بناتی ہے اور اس سے باہر کھینچ لیتی ہے۔ ہاں جب پچھلا حصہ پھسلتا ہے تو آپ کو اسٹیئرنگ بھی خوب چاہیے اور پیش بینی بھی، کیونکہ جسامت اور وزن ہمیشہ موجود رہتے ہیں۔

آرام اور ہینڈلنگ کے اس امتزاج کے ساتھ E38 اتوار کی خاندانی ینگ ٹائمر کے کردار کے لیے بالکل موزوں ہے۔ اس نے اپنے مالک کے ساتھ تقریباً ایک سال تک یہی کام کیا — اور اس ٹیسٹ کے کچھ ہی عرصے بعد 420,000 روبل میں بک گئی۔ کسی کو بہت معقول نمونہ مل گیا۔

مجھے افسوس نہیں کہ وہ میں نہیں تھا، مگر میں “سیون” کو فن پارے کے طور پر سلام پیش کرتا ہوں: E38 اس تثلیث میں واحد ہے جس کا مستقبل کی کلکٹر ویلیو پر واقعی دعویٰ بنتا ہے۔ وہاں پہنچنے کا مطلب یقیناً گاڑی کی قیمت سے تین یا چار گنا مزید سرمایہ کاری ہے، اور تب بھی ہم تقریباً دو ملین روبل کے بجٹ کی بات کر رہے ہیں — جس میں اوکٹاویا یا کیمری کہیں محفوظ سرمایہ کاری دکھائی دیتی ہیں، بشرطیکہ گاڑی سے آپ کو صرف باقی رہنے والی قیمت ہی چاہیے ہو۔

BMW 320i (1995)

تین لاکھ روبل میں زندہ BMW E36 ایک یتی ہے۔ ایک افسانہ۔ بہت سے لوگ یقین کرتے ہیں، کسی نے دیکھی نہیں۔ سو ایک حقیقی معجزے کو جی بھر کر دیکھیں: یہ ہلکی جامنی سیڈان، جو 1995 میں بنی، تین سال پہلے صرف 225,000 روبل میں خریدی گئی — علاوہ ازیں چیلیابنسک کے ٹکٹ اور ماسکو تک کار کیریئر۔ تو کیا میری E39 کی نصف ملین لاگت میں مجھے پرزوں کے لیے ایک اضافی “تھرٹی سکس” بھی مل سکتی تھی؟

حسابی طور پر، ہاں۔ عملی طور پر، اس مسئلے کو حل کرنے میں ایک ابد لگ جاتی۔ اس E36 جیسے مظاہر اب نہیں آئیں گے، کیونکہ آٹوموٹو صحافی انہیں پہلے ہی سب خرید چکے ہیں۔

اچانک سب اسے کیوں چاہتے ہیں

تھرٹی سکس کی دوسری جوانی تین سال پہلے بھڑکی۔ آغاز، فطری طور پر، میلینکوف سے ہوا، اور اب میں اپنے ساتھیوں میں کم از کم پانچ عقیدت مند گنتا ہوں — اگرچہ ولادیمیر نے خود حال ہی میں اپنی BMW 325i بیچ دی، یہ کہتے ہوئے کہ وہ اس سے اکتا چکے تھے اور اسے پیچھے چھوڑ چکے تھے۔ یہ گاڑیاں ہاتھ در ہاتھ جاتی ہیں، سنبھالی جاتی ہیں اور فیاضی سے کھاد پاتی ہیں۔ سب سے خوبصورت کہانی اس “تھری” کی ہے جسے ریسر سرگئی اودوتوف نے بنایا، جنہیں آپ ہمارے کئی سرکٹ ٹیسٹوں سے جانتے ہوں گے — وہ نیچے خود سنائیں گے۔ ذاتی طور پر، البتہ، مجھے نکیتا سیتنیکوف، آوتوریویو کے سابق اشتہاری ڈائریکٹر، کے گیراج کی یہ بجٹ تھری ٹوئنٹی زیادہ دلچسپ لگتی ہے۔ ایک پوری گاڑی، E39 کی مرمت کی قیمت میں۔

ایسے تحفے کے گھوڑے کے منہ میں جھانکا نہیں جاتا۔ یا یوں کہیے کہ اندرونی رنگ یا حتیٰ کہ انجن کی گنجائش بھی نہیں دیکھی جاتی۔ اگر سلز اور PTS اپنی جگہ ہیں تو لے لیجیے۔ کس لیے؟

نوے کی دہائی کی قطار کا اجنبی

اس سیریز کی “تھریز” نوے کی دہائی کی BMW گاڑیوں میں الگ کھڑی ہیں۔ E30/E32/E34 گروپ اطالوی سوٹوں میں مافیا تھا۔ E38/E39/E46 آبادی کیریئر بنانے والے لوگ تھے۔ E36 بس ایک اجنبی ہے — اپنے منفرد پلیٹ فارم سے لے کر چھت تک لپٹنے والے دروازوں جیسی جزئیات تک، جنہیں BMW نے پھر کبھی استعمال نہیں کیا۔ یا ڈیش بورڈ کے گرد Saab جیسے وینٹس۔

بنیادی تصریح میں اسٹیئرنگ وہیل نہ پہنچ کے لیے ایڈجسٹ ہوتا ہے نہ اونچائی کے لیے، اور یہ واضح طور پر بائیں طرف مڑا ہوا ہے — پھر بھی آپ آرام سے بیٹھتے ہیں۔ نشست نیچی ہے اور آپ کو مضبوطی سے تھامتی ہے، گیئر لیور کرارا چلتا ہے۔ مگر مزاج تھروٹل کے پہلے ردعمل سے قائم ہوتا ہے۔ کیسی شخصیت ہم نے کھو دی۔

چھ سلنڈر، دو لیٹر، ایک آواز

دو لیٹر کے لیے چھ سلنڈر۔ اس ترتیب کے انجن کبھی صرف BMW ہی نہیں بلکہ الفا رومیو، ہونڈا، فورڈ، مزدا، رینو اور حتیٰ کہ نسان بھی بناتے تھے۔ صرف BMW میں سلنڈر سیدھی قطار میں ہوتے تھے اور آرکسٹرا کی طرح آواز دیتے تھے۔ سنگل انجیکٹر ایلومینیم M52B20 150 hp پیدا کرتا ہے، اور معیاری ٹرم میں سیڈان کا وزن ترازو پر 1345 kg نکلا — پاور ٹو ویٹ تناسب ویستا اسپورٹ کی سطح پر۔ مگر کیسا حساس تھروٹل، 3500 rpm کے بعد کیسی روشن اٹھان، اور کیسی آواز۔ “سیون” کے برعکس، یہاں ایکسلریشن حقیقت سے زیادہ چمکدار محسوس ہوتی ہے۔

پچھلے ایکسل پر 50.3%

غیر معیاری Koni Street ڈیمپرز نے اس “تھری” کو اس کا DNA بدلے بغیر سخت بنا دیا: 50.3% وزن پچھلے پہیوں پر۔ E36 کو گویا معلوم ہی نہیں کہ انڈراسٹیئر کیا ہوتا ہے، اور سرمائی سڑک پر یہ تھروٹل چھوڑنے پر بھی پہلو کے بل جاتی ہے اور تھروٹل دینے پر بھی۔ اسٹیئرنگ 3.5 چکر لاک سے لاک تک لمبا ہے، پھر بھی جب آپ گاڑی کو ایک سلائیڈ سے دوسری سلائیڈ میں منتقل کرتے ہیں تو خود کو اسٹیئرنگ کے گرد لپیٹنے کا احساس نہیں ہوتا۔ اس کے برعکس، آپ زیادہ سے زیادہ اسٹیئر کرنا چاہتے ہیں، کیونکہ انگلیوں کے نیچے قدرتی وزن ہے جو ہمیشہ بتاتا ہے کہ اگلے پہیے کیا کر رہے ہیں۔ لگتا ہے میں بھی اب اس فرقے میں شامل ہوں۔

تعجب نہیں کہ نوے کی دہائی کی E36 کا تین-لنک تصور نئی منی کے پچھلے سسپنشن کی بنیاد بنا اور 3 Series کے آگے بڑھ جانے کے بہت بعد بھی آج تک استعمال میں ہے۔ ایک غیر معمولی چیسس۔ دنیا کا فگر اسکیٹنگ چیمپئن۔

یہ کیا نہیں ہے

یا یوں کہیں کہ چیمپئن کا تربیتی رگ۔ اسے روزانہ چلانا شور بھرا، تنگ، بے مزہ اور غیر محفوظ ہے، اور حقیقی اسپورٹس پراجیکٹائل بننے کے لیے تھری ٹوئنٹی میں طاقت، لمیٹڈ سلپ ڈفرنشل اور رول کیج کی کمی ہے۔ مگر سرگئی اودوتوف سے تکمیل کی راہ پوچھیے — اور آج تھری ٹوئنٹی کی اصل عظمت یہ ہے کہ لاڈا کی قیمت میں یہ بڑے “B” والی کار ہے۔

BMW 530i (2001)

آئیے خود کو دھوکا نہ دیں: مجھے توقع تھی کہ میری E39 سنہری اوسط ہوگی، “تھری” کے جوش اور “سیون” کے آرام کا کامل امتزاج۔ حقیقت میں فائیو تھرٹی دو غیر مساوی نصفوں سے بنی نکلتی ہے۔

انجن اب بھی طوفان ہے

پہلا نصف M54B30 ہے۔ بیس سال پرانا ہو کر بھی یہ طوفان ہے۔ ریاضی کی رو سے 231 hp بر 1631 kg آج کی BMW 530i کے تقریباً برابر ہے، مگر 4000 rpm کے بعد ٹارک کا ابھار شاندار ہے، اور اس لحاظ سے فائیو تھرٹی بہت سی جدید گاڑیوں سے زیادہ سنسنی خیز ہے۔

یہاں میں ذرا دھوکا کر رہا ہوں: ایک واقف کار نے تھروٹل میپ دوبارہ پروگرام کیا، وہ ڈیمپنگ ہٹا کر جو BMW نے اخراج اور آرام کی خاطر شامل کی تھی۔ اس سے انجن کی بیرونی رفتار خصوصیت نہیں بدلتی، بس پیڈل ٹریول کا پہلا حصہ تیز ہو جاتا ہے۔ شہر میں زیادہ مزہ، تھروٹل بلپس آسان — اور حیرت یہ ہے کہ ایندھن کی کھپت 11.5 l/100 km تک گر گئی۔ پھر بھی فائیو تھرٹی E36 سے کم تیز ہے۔

مجھے خوشی ہے کہ ڈیڑھ سال اور 15,000 km میں انجن نے کوئی بنیادی مسئلہ پیدا نہیں کیا — سوائے ہر 3000 km پر ایک لیٹر تیل کی پیاس، اور ہائیڈرولک لاک کے۔ ٹھہریے، کیا میں نے وہ کہانی نہیں سنائی؟ اسے اپنی الگ سیکشن چاہیے۔

باڈی دوسرے قوانین پر جیتی ہے

انجن BMW 530i کی روح ہے، مگر باڈی اپنے قواعد کے تحت جیتی ہے۔ E39 کی سواری اور ہینڈلنگ “سیون” کے کہیں زیادہ قریب ہیں بہ نسبت “تھری” کے۔ آرام پر کبھی شک نہیں تھا: نرم، خاموش، پُرسکون۔ رول بھی حیرت نہیں تھا۔ جس چیز نے مجھے حیران کیا وہ یہ ہے کہ اس گروہ میں E39 سب سے زیادہ ناک بھاری BMW ہے، 51.1% اگلے ایکسل پر — اور یہ میری اصل آٹومیٹک گاڑی کے اب ہلکے مینوئل گیئر باکس پر چلنے، اور پچھلے حصے میں لمیٹڈ سلپ ڈفرنشل شامل ہونے کے باوجود ہے۔

ایک فیصد 16 kg ہوتا ہے۔ سننے میں معمولی لگتا ہے، مگر سرپنٹائن پر اگلا حصہ پہلے جاتا ہے، اور جو کام E36 فطری طور پر کرتی ہے، E39 سے وہ مانگنا پڑتا ہے۔ پھسلن والے موڑ سے پہلے آپ کو تھروٹل یا ڈاؤن شفٹ سے گاڑی کو جگہ دینی ہوتی ہے؛ یہ خود بخود خوش دلی سے موڑ میں داخل نہیں ہوگی۔ یہی وہ جگہ ہے جہاں طاقتور انجن اور لمیٹڈ سلپ ڈفرنشل اپنی جگہ کماتے ہیں، اور زاویہ سیٹ ہو جانے کے بعد فائیو تھرٹی اسے تھری ٹوئنٹی سے زیادہ اعتماد اور زیادہ تیزی سے پکڑے رکھتی ہے۔

کیا E39 سرمائی گاڑی کے طور پر اچھی ہے؟

مجھ سے یہ اکثر پوچھا جاتا ہے۔ مختصر جواب: ہاں، تین شرطوں پر۔

• مینوئل گیئر باکس، تاکہ سلائیڈ اکسانے اور اسے قابو کرنے دونوں وقت ٹریکشن میں مدد ملے
• اچھے ٹائر۔ اس سردی کے آغاز میں میں نے گھسے ہوئے Pirelli ٹائروں کو نئے اسٹڈڈ Continental IceContact 2s سے بدل دیا، جو برف اور یخ پر اچھی گرفت رکھتے ہیں، اسفالٹ پر مہذب رہتے ہیں اور اسٹڈز نہیں گراتے، اگرچہ میں ان کے ساتھ نرمی نہیں کرتا
• لمیٹڈ سلپ ڈفرنشل۔ E39 پر اس کا مطلب آفٹر مارکیٹ ہے — مگر اس کے بغیر، میرے خیال میں، گاڑی بورنگ بھی ہے اور غیر محفوظ بھی

اور گرمیوں میں؟

پچھلی بہار میرے پاس جواب تیار تھا: نئی سسپنشن تلاش کرو جو E39 کو زیادہ سخت اور زیادہ یکجا سواری دے۔ مثلاً BMW M Tech II کٹ جو M پیکیج “فائیوز” پر آتی تھی، یا ٹیوننگ کیٹلاگز سے کچھ۔ وبا نے وہ منصوبہ روک دیا، اور اب مجھے اصل خیال پر کم یقین ہے۔ نئی فیکٹری سسپنشن تقریباً E36 جتنی قیمت رکھتی ہے، اور امکان کم ہے کہ E39 کو آرام دہ “تھری” بنا دے۔ تو — شاید گرمیوں کی سسپنشن کے بجائے گرمیوں کی گاڑی؟ یا آخرکار ٹیوننگ؟ ٹھیک ہے، بیمر، لگتا ہے مجھے ایک اور ٹیسٹ چاہیے۔

ہائیڈرولک لاک: ایک تنبیہی قصہ

قدرتی طور پر ہوا کھینچنے والے M54B30 کے ساتھ “فائیو” خوشی اور درد کو تقریباً اسی طرح ملاتی ہے جیسے پیٹرول ہوا کے ساتھ ملتا ہے۔ اس کا ڈیزائن اس بات کی شاندار مثال ہے کہ جرمن انجینئرنگ کا جینیس آپ کو کہیں سے بھی مصیبت ڈھونڈنے میں کیسے مدد دیتا ہے اور پھر وقار سے اس سے نکال بھی لیتا ہے۔ E39 تحریک میں ہر نیا آنے والا دو مرکزی بز ورڈز جانتا ہے — “زنگ” اور “انجن ری بلڈ”۔ تیسرا بھی ہے: “ڈرینیج”۔ یہی زندگی ہے۔ مجھے اس کا پچھلی گرمیوں میں پتا چلا۔

اگر ڈرین بند ہوں تو ونڈ اسکرین سے بارش کا پانی وہیل آرچ میں نہیں جاتا بلکہ انجن بلک ہیڈ کے آگے بائیں طرف ٹرے میں جمع ہوتا ہے — جہاں بدقسمتی سے بریک بوسٹر رہتا ہے۔ بیس سال پرانی گاڑی پر بوسٹر سیل کی ضمانت نہیں دیتا، اس لیے جیسے ہی ٹب آدھا بھرے، ویکیوم پانی اندر کھینچنا شروع کر دیتا ہے۔

بریک پیڈل کے نیچے پانی کی چھپاکی روانہ ہوتے وقت آسانی سے چھوٹ سکتی ہے، اور اس کے بعد مالک کی قسمت پر ہے۔ اگر قسمت ساتھ نہ دے تو آپ اچھے سے تیز ہوتے ہیں، بریک لگاتے ہیں — اور BMW اسٹالن گراڈ کا بدلہ یوں لیتی ہے کہ پانی کی دھار سیدھی انٹیک مینی فولڈ میں بھیج دیتی ہے۔ خشک سڑک پر ہائیڈرولک لاک یقینی۔

اور اگر کرما ٹھیک ہو تو، میری طرح، آپ دکان کے قریب اسپیڈ بمپ کے لیے بس رفتار کم کرتے ہیں اور انجن آئیڈل پر بند ہو جاتا ہے۔

تشخیص ہر حال میں ایک ہی ہے — سلنڈروں میں پانی — مگر نتائج مختلف ہیں۔ میں ڈوبے ہوئے تھروٹل باڈی اور دھلی ہوئی کمپریشن کے ساتھ بچ نکلا۔ M54 کی کنیکٹنگ راڈ اور پسٹن اسمبلی ہائیڈرولک لاک سے جیومیٹری کو نقصان پہنچے بغیر اور تیل میں ایمولشن کے بغیر بچ گئی۔ “فائیو” سلنڈر خشک ہونے کے بعد اسٹارٹ ہوئی اور آج تک اڑتی ہے۔ مرمت، نیا بوسٹر، سسٹم کی بلیڈنگ اور بونس کے طور پر بریک ڈسکس کا سیٹ 30,000 روبل میں پڑا۔ تجربہ انمول ہے، اور میں اسے آگے دے رہا ہوں: اپنے ڈرین چیک کریں۔

گیورگی بالابادجیان: E38 خریدنا اور بحال کرنا

گیورگی بالابادجیان

یہ قابل ذکر ہے، مگر روسی سیکنڈری مارکیٹ میں E38 “سیونز” اتنی ہی مہنگی ہیں جتنی جرمنی میں، اور امریکہ سے خاصی زیادہ۔ اس سے یہاں ایک ڈھونڈنا آسان نہیں ہو جاتا۔ “سیون” کے مداح دو حصوں میں بٹتے ہیں: وہ جو فلم بیمر والی BMW کی نقل کے شکاری ہیں — اور باقی سب۔ ہر ذوق اور بجٹ کے لیے بے باک بلیک آن بلیک سیڈانز کی کمی نہیں۔ مجھے کچھ اور چاہیے تھا، اور میں نے برسوں بازار کو بے نتیجہ دیکھا۔

اتفاق سے، حیرت ہے کہ فروخت کے لیے اتنی E38s ہونے کے باوجود وہ سڑکوں پر تقریباً دکھائی نہیں دیتیں — عموماً ویک اینڈ پر نکلتی ہیں، یا گیراجوں میں بیٹھی رہتی ہیں۔

آخرکار میں نے اپنی شارٹ وہیل بیس امریکی BMW 740i، جو 2000 میں بنی تھی، آرمینیا میں 175,000 km کے ساتھ خریدی۔ نایاب رنگ، اسٹریٹس میٹالک، ہلکے اندرونی حصے کے ساتھ — اس رنگ میں فیس لفٹ والی سیون فورٹیز صرف تقریباً پانچ سو بنی تھیں۔ اتنا ہی نایاب M Sport پیکیج Sachs ڈیمپرز، Shadow Line کٹ، فولڈنگ سیٹس اور بہت کچھ لاتا ہے۔ باڈی کامل حالت میں ہے، اور انجن و آٹومیٹک ٹرانسمیشن بھی، کیلیفورنیا کے برسوں کی بدولت۔ قیمت صرف $7500 تھی۔ مگر یہ تو ینگ ٹائمر مارگیج کی صرف ڈپازٹ ہے۔

کیلیفورنیا کی گرمی نے سیلز کے ساتھ اندرونی حصے کو خشک کر دیا تھا، مولڈنگز خراب ہو چکی تھیں اور ہیڈلائٹس دھندلا گئی تھیں۔ میں اس گاڑی پر ٹھیک ایک سال سے کام کر رہا ہوں اور اسے اپنی مطلوبہ حالت تک لانے پر پہلے ہی تقریباً 1.5 ملین روبل خرچ کر چکا ہوں — اور یہ باڈی ورک تقریباً کیے بغیر ہے۔ پیسہ نئی لائٹس، چھوٹے آرائشی پرزوں، اندرونی ٹرم، پہیوں کی بحالی، غائب فاسٹنرز اور دوسری چھوٹی چیزوں پر گیا۔ ویسے بہت سے پرزے پہلے ہی پیداوار سے باہر ہیں۔

یہاں سے بات اور خراب ہوتی ہے۔ یہ ایک مہنگی، اعلیٰ درجے کی گاڑی ہے اور پرزوں کی قیمتیں بھی ویسی ہی ہیں۔ یہ بہت پیچیدہ بھی ہے، الیکٹرانکس اور نفیس حلوں سے بھری ہوئی، اس لیے ہر فنکشن کو بحال کرنا اپنی جگہ ایک کہانی ہے۔

سرمایہ کاری کی صلاحیت؟ اچھی طرح رکھی گئی، اچھی طرح محفوظ یا بحال شدہ مثال وقت کے ساتھ مہنگی ہوگی — ممکن ہے ایک پورے درجے تک۔ مگر سب سے قیمتی نایاب رنگی امتزاجوں والی BMW Individual ورژنز ہوں گی۔ وقت اور وسائل انہی پر لگانے کے قابل ہیں۔ یقینی طور پر سیاہ بیمرز نہیں۔

میں بڑے مالی نتائج کی توقع نہیں کرتا؛ میں بس اس سے لطف لیتا ہوں۔ اور اتفاق سے اسی لیے میں اسے سردیوں میں نہیں چلاتا۔ میں نے پورا سال “سیون” کو اس کی خوبصورتی تک بحال کرنے میں لگایا، اور برفانی ڈھیر، کیچڑ اور ہلکے اندرونی حصے پر گندے پاؤں جادو خراب کر دیں گے۔ کیچڑ میں “سیون” خوبصورتی کے خلاف تشدد ہے۔

سرگئی اودوتوف: وہ M316i بنانا جو BMW نے کبھی نہیں بنائی

سرگئی اودوتوف

اگر BMW یہ سیڈان خود بناتی تو اسے M316i کہا جاتا۔ انہوں نے نہیں بنایا، سو ایک دوست اور میں نے یہ کام اپنے ذمے لے لیا۔ آغاز ڈھائی سال پہلے ہوا جب ہم نے سبز “تھری” 220,000 روبل میں خریدی۔ خیال ایک خوبصورت کلاسک کا تھا جو شہر میں بھی اور سرکٹ پر بھی خون کی روانی کو پیٹرول سے مالا مال کر سکے۔ ہم نے کئی تھرٹی سکسز دیکھیں اور خوف زدہ ہوئے: بدلے ہوئے پینلز، سڑے ہوئے سلز، فرش میں سوراخ۔ پھر ایک دن، اسی خام مال میں، ہمیں بالکل بنیادی تصریح والی خوشگوار چار سلنڈر BMW 316i ملی جس پر 200,000 km تھے — زنگ کا نشان نہیں اور تقریباً پوری اپنی اصل پینٹ میں۔

تصور کو حقیقت بنانے کے لیے ہم نے فوراً M52B28 انجن (2.8 لیٹر، 193 hp)، سب فریمز، E36 M3 سے بریکیں، لمیٹڈ سلپ ڈفرنشل، وائرنگ، بریک لائنیں اور دوسری طرح طرح کی چیزیں حاصل کر لیں۔ ورکشاپ کے دو ہفتے کا وعدہ کرنے کے باوجود منصوبہ چھ ماہ تک چلا۔ تقریباً ایک ہزار کلومیٹر کے بعد ترموسٹیٹ بدلنے کے بعد سروس سینٹر کے اپنے احاطے میں انجن اوور ہیٹ ہو گیا — سو چکر پھر شروع ہوا۔ پرزے، 150,000 روبل کا ری بلڈ، اور مزید انتظار۔

BMW، جو اب 328i تھی، نے شاندار کارکردگی دکھائی۔ ہم ماسکو ڈرِفٹ ٹریک پر کئی بار جیتے بھی، گاڑی نے دکھایا کہ وہ پورا کورس وقار سے اٹھا سکتی ہے۔ پھر ایک ریس طاقت کے نقصان اور ٹو ٹرک پر ختم ہوئی — کمپریشن ختم۔ ایک اور مرمت کا سامنا کرنے کو تیار نہ ہو کر میں نے M3 سے ایک انجن 300,000 روبل میں خریدا: اِن لائن سکس S52B32 (3.2 لیٹر، 243 hp)، Bilstein PSS کوائل اوورز کے ساتھ۔ میری خوشی مختصر رہی؛ اس انجن کو ایک اور ہزار کلومیٹر کے بعد مرمت چاہیے تھی۔

اصل میں، اگر میں بلاگر ہوتا تو E36 مثالی پراجیکٹ ہوتی — کانٹینٹ جنریٹر: ورکشاپ کے لمحات، ٹو ٹرک سے اسٹریمنگ، ماتسوری ایونٹس، سنسنی خیز ڈرِفٹ زاویے۔ مگر ٹریک ڈرائیونگ کے لحاظ سے یہ کم پڑتی ہے۔ نئی سسپنشن کے باوجود، اسے چلانے میں ٹویوٹا GT86 جیسی جدید گاڑی کا جوش نہیں۔

ہم نے گاڑی خریدنے کے بعد اس میں 2.5 ملین روبل ڈالے اور تین سال میں 20,000 km چلائے، صرف اس لیے کہ “تھری” کو 800,000 روبل میں بیچ دیں۔ مگر سب سے بڑا نقصان وقت تھا — اسے سروس سینٹروں میں گزارنا صرف تب جائز ہے جب یہی آپ کا پیشہ ہو۔ اور اس مقصد کے لیے عمر رسیدہ گاڑیاں خریدنا بالکل غیر ضروری ہے۔

ایلیا خلیبوشکن: اصل میں کیا ٹوٹتا ہے

ایلیا خلیبوشکن

ان گاڑیوں کا علمی اعتبار سے قابل اعتمادی کا جائزہ ایک عجیب مشق ہے، کیونکہ 1990s کی BMW گاڑیوں کا اصل مسئلہ عمر ہے، جو ینگ ٹائمر لیبل سے آگے سالِ تیاری کو غیر متعلق بنا دیتی ہے۔ آپ Nikasil، Alusil یا M52 انجنوں کے سلنڈر لائنرز، یا ZF اور GM آٹومیٹکس کی بدلتی ہوئی قابل اعتمادی پر بات کر سکتے ہیں — مگر ایک بے داغ ٹائم کیپسول ڈھونڈنا قزاقوں کے خزانے جتنا ہی ممکن ہے۔

امید بھری اوڈومیٹر ریڈنگز کچھ بھی کہیں، بہت سی مثالیں 400,000 km سے گزر چکی ہیں، اور کافی نے اوورہال یا یونٹ تبدیلیاں دیکھی ہیں۔ اس لیے قابل ذکر بات یہ ہے: BMW E36 میں بہترین انجن معزز non-VANOS M50 سیریز کے 2.0 اور 2.5 لیٹر کاسٹ آئرن پیٹرول سکسز ہیں، جبکہ BMW E39 اور E38 میں اتنے ہی افسانوی M57 ڈیزل سکسز ہیں۔

کولنگ سسٹم کی ناکامیاں، برقی خرابیان، سسپنشن مسائل اور اسٹیئرنگ فیلئر سب عام ہیں — اور اس عمر میں تقریباً کوئی بھی جزو جا سکتا ہے۔ اہم چیز سالِ تیاری نہیں بلکہ حالت ہے، جو عموماً سروس کی مشکل آخری دہائی کی عکاسی کرتی ہے۔ مثال کے طور پر، کیا آپ جانتے تھے کہ ایک تقریباً ناقابل مرمت واٹر کولڈ آلٹرنیٹر کی قیمت تقریباً دو اوسط روسی ماہانہ تنخواہوں کے برابر ہے؟

بدقسمتی سے بہت سی BMW گاڑیاں بے رحمانہ بچت کا شکار ہوئیں: Zhiguli کے ہیٹر، Niva کے پاور اسٹیئرنگ پمپ، Gazelle کے فیول پمپ۔ اس حالت میں یہ اچانک ناکامیوں کی طرف مائل ہوتی ہیں، اور وہ پورے ملک میں کہیں بھی ہو جاتی ہیں۔

اچھی گاڑی کہاں ملے گی

اچھی طرح محفوظ E38 “سیون” ملنے کا امکان E36 کے مقابلے میں ذرا بہتر ہے، بعد کی اور نسبتاً ہلکی بچت کی بدولت، مگر زیادہ پیچیدگی اور اصل تعداد کی کمی آپ کے خلاف کام کرتی ہے۔ اس کے برعکس E39 “فائیوز” مارکیٹ میں تقریباً سات گنا زیادہ ہیں، کالیننگراڈ میں پیداوار کی بدولت۔ 2009 تک، حیرت انگیز طور پر تازہ E39s جاپان سے بھی درآمد ہوتی تھیں، ایسی مارکیٹ جہاں لیفٹ ہینڈ ڈرائیو “فائیوز” مقبول تھیں۔ آج کسٹم ڈیوٹیز — ایک ملین روبل سے زیادہ — جاپان سے BMW درآمد کرنے کو صرف اسپیئر پارٹس کے ذریعہ کے طور پر قابل عمل بناتی ہیں۔

قریبی یوریشیائی علاقے اس سے بھی زیادہ مایوس کن ہیں۔ آرمینیا سے آئی گاڑیاں روس میں صرف اسی صورت رجسٹر ہو سکتی ہیں جب وہ اصل میں 2014 سے پہلے درآمد ہوئی ہوں، جبکہ بیلاروس سے آنے والی گاڑیوں کو Euro-5 پر پورا اترنا یا 30 سال سے زیادہ پرانا ہونا چاہیے — جس سے میدان خاصا تنگ ہو جاتا ہے۔ یہ خطے بھی عموماً کلیکشن کے قابل مثالوں کے بجائے یورپی مارکیٹ کے نچلے سرے سے درآمد کرتے تھے۔

پرکشش قیمت سے خبردار

ہماری سیکنڈری مارکیٹ میں کلید یہ ہے کہ للچانے والی کم قیمتوں سے بچا جائے۔ ہر ماڈل میں اوپر اور نیچے کا فرق حیران کن ہے: 3 Series 80,000 سے 800,000 روبل تک جاتی ہے، “فائیو” 100,000 سے ایک ملین تک، اور “سیون” 150,000 سے ڈیڑھ ملین تک۔

زنگ اصل دشمن ہے

زنگ تینوں کو دھمکاتا ہے، E36 کو سب سے زیادہ۔ ونگز کے سوراخوں پر توجہ دینے کے بجائے سسپنشن ماؤنٹس کی مضبوطی کے بارے میں پوچھیں اور یہ کہ کیا گاڑی کو جیک پر اٹھایا بھی جا سکتا ہے۔ “فائیو” اور “سیون” بھی بہت پیچھے نہیں، سلز، فرش اور آرچز پر معمول کے مطابق زنگ دکھتا ہے — اس لیے جنوبی رہائشی اجازت اور نمک سے کم سے کم واسطے والی مثالیں ڈھونڈیں۔ اور ممکنہ خریداری سے جڑی کسی بھی مجرمانہ تاریخ سے ہوشیار رہیں۔

البتہ ایک امید کی کرن ہے: واقعی اچھی حالت والی BMW E36، E39 اور E38 مثالوں کی قدر گھٹنا رک چکی ہے اور مستقبل میں بڑھنے کا وعدہ رکھتی ہیں — بشرطیکہ وہ بچ جائیں۔

تین بیمرز ایک نظر میں

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8، 286 hp · 1964 kg، اگلا حصہ ذرا کم 51% · 0-100، 6.9 s میں · لاک سے لاک تک چار چکر · ٹیسٹ پر 215,000 km · بعد میں 420,000 روبل میں فروخت
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 اِن لائن سکس، 150 hp · 1345 kg، 50.3% پچھلا حصہ · 3.5 چکر لاک سے لاک تک · 225,000 روبل میں خریدی گئی
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30، 231 hp · 1631 kg، 51.1% اگلا حصہ — تینوں میں سب سے زیادہ ناک بھاری · تھروٹل ریمیپ کے بعد 11.5 l/100 km · اوڈومیٹر پر 312,000 km
• ماڈل سال: E38 1994-2001 میں دس انجن ویریئنٹس کے ساتھ بنی؛ تینوں صرف 1995 سے 1998 تک ایک ساتھ رہیں
• آج مارکیٹ کا پھیلاؤ: “تھری” 80,000-800,000 روبل · “فائیو” 100,000-1,000,000 · “سیون” 150,000-1,500,000
• بہترین انجن: E36 — کاسٹ آئرن 2.0 اور 2.5 non-VANOS M50 پیٹرول سکسز؛ E38 اور E39 — M57 ڈیزل سکسز

اکثر پوچھے جانے والے سوالات

تینوں میں مستقبل کی کلاسک کون سی ہے؟ E38۔ یہ تثلیث میں واحد ہے جس کا کلکٹر ویلیو پر واقعی دعویٰ بنتا ہے — اگرچہ اس حالت تک پہنچنے پر گاڑی کی قیمت سے تین یا چار گنا خرچ آتا ہے۔

چلانے کے لیے سب سے اچھی کون سی ہے؟ E36۔ اپنی 50.3% کمیت پچھلے ایکسل پر ہونے کے ساتھ اسے گویا معلوم ہی نہیں کہ انڈراسٹیئر کیا ہے، اور اس کا تین-لنک پچھلا سسپنشن نئی منی کی بنیاد بننے کے لیے کافی اچھا تھا۔ روزمرہ سواری کے طور پر یہ شور بھری، تنگ اور غیر محفوظ بھی ہے۔

کیا E39 عقل مند سرمائی گاڑی ہے؟ ہاں، مینوئل گیئر باکس، اچھے اسٹڈڈ ٹائر اور آفٹر مارکیٹ لمیٹڈ سلپ ڈفرنشل کے ساتھ۔ ڈفرنشل کے بغیر یہ بورنگ اور غیر محفوظ ہے۔

وہ ہائیڈرولک لاک کیا ہے جس کے بارے میں سب خبردار کرتے ہیں؟ بند ڈرینز بارش کا پانی انجن بلک ہیڈ کے سامنے جمع ہونے دیتے ہیں، جہاں بریک بوسٹر اسے انٹیک مینی فولڈ میں کھینچ لیتا ہے۔ تشخیص: سلنڈروں میں پانی۔ ہماری مرمت 30,000 روبل میں پڑی — اپنے ڈرین چیک کریں۔

کتنا بجٹ رکھنا چاہیے؟ خریداری کی قیمت سے کہیں زیادہ۔ ایک مالک نے آرمینیا میں E38 کے لیے $7,500 دیے اور ایک سال میں اس پر تقریباً 1.5 ملین روبل خرچ کر چکا ہے، باڈی ورک کو تقریباً چھیڑے بغیر۔ دوسرے نے E36 میں 2.5 ملین روبل ڈالے اور اسے 800,000 میں بیچ دیا۔

تصویر: گیورگی بالابادجیان | دمتری پیترسکی | BMW کمپنی | نکیتا کولوبانوف | سرگئی اودوتوف

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: اوکے، بیمرز: نوے کی دہائی کی “تھری”، “فائیو” اور “سیون”