BMW: افسانه‌های جاودان جاده

ممکن است روی هم 68 سال عمر داشته باشند، اما من اهل چسباندن برچسب «تست رترو» نیستم. این «بیمرها» هنوز سرحال‌اند، تقریباً هر روز در جاده‌اند و به وعده‌شان عمل می‌کنند. لذت؟ قطعاً، آن را هم تحویل می‌دهند. سه برادر، سه افسانه، سه حال‌وهوا — یا سه تشخیص برای BMW؟

تصورش را بکنید: ساعت هشت صبح، دماسنج ده درجه زیر صفر، جاده‌های خالی پیست آزمون، برف، یخ و آسفالت پودرشده. ششم مارس است، بهار کاملِ بنزین‌دوست‌ها. در E39، جایی در مدار حسگر سرعت اتصال سرگردان می‌شود و چراغ خاموش بودن پایداری خودش روشن می‌شود. نشانه بیشتری لازم دارید؟

نه یک تست مقایسه‌ای — یک دیدار خانوادگی

«سیصد و سی»، «پانصد و سی»، «هفتصد و چهل» — موسیقی در قالب عدد. رانندگی در چنین جمعی خودش یک عید است، و تصور یک تست مقایسه‌ای جدی میان آن‌ها سخت است: این سدان‌ها هرگز رقیب هم نبودند، بلکه دار و دسته‌ای از یک حیاط بودند. هم‌پوشانی‌شان هم بسیار کوتاه بود، از 1995 تا 1998. به نظر من آن دوره اوج سه‌گانه کلاسیک باواریایی بود، و بعد از بیست‌وچند سال E36، E39 و E38 — «سه»، «پنج» و «هفت» — در بخش «نکروپریمیوم» همکلاس شده‌اند. همین دلیل کافی است تا ببینیم هرکدام کجا ایستاده‌اند.

دلیل دیگری هم هست. «سی‌ونه» من حالا 312,000 km روی کیلومترشمار نشان می‌دهد، و اگر جرئت می‌کردم همه خرج‌های سال و نیم بعد از خریدنش را جمع بزنم، روی ماشین‌حساب هم عددی مشابه می‌دیدم. با توجه به اینکه خودم فقط 15,000 km از آن را رانده‌ام، میانگین هزینه به ازای هر صد کیلومتر چندان با معیارهای معقول جور درنمی‌آید — برای همین گاهی هنوز فکر می‌کنم آیا می‌شد پول را منطقی‌تر نابود کرد. مثلاً با خریدن E36 یا E38. خلاصه، درست فهمیده‌اید: از موقعیت رسمی‌ام استفاده کردم تا فصل زمستان را با خودروهای افسانه‌ای ببندم و یک بار دیگر انتخابم را بررسی کنم.

BMW 740iL (1999)

زمان بهترین منتقد است. E38 را کنار «هفت»‌های همه نسل‌های بعدی بگذارید و بگویید کدامشان اشراف‌زاده واقعی است. این طراحی جاودانه است. E65 و حتی F01 همین حالا هم برای پنهان کردن سنشان تقلا می‌کنند، درحالی‌که E38، مثل دوریان گری، فقط بهتر می‌شود. غم‌انگیز است که BMW از آن زمان به بعد نتوانسته یک سدان بزرگِ ظریف‌تر بسازد. معمولاً کریس بنگل را مقصر می‌دانند — E38 یکی از آخرین پروژه‌هایی بود که پیش از آمدن طراح ارشد آمریکایی تمام شد — اما خالق مستقیم آن سیلوئت استادانه، بویکه بویر اتریشی، سال‌ها به‌عنوان طراح ارشد نمای بیرونی BMW ماند و فقط در میانه دهه 2000 بازنشسته شد.

موضوع فقط آدم‌ها نیست. در پایان قرن بیستم، کل شرکت اولویت‌هایش را به سمت موتورهایی برد که هوای بیشتر و فضای بیشتری می‌خواستند. خط کاپوت بالا آمد، ارتفاع سقف و دم خودرو هم دنبالش رفت، و نتیجه پرچم‌دار امروز G11 است — خودرویی که حتی در نسخه پایه 730i چهارسیلندر هم از هفتصد و چهل درخشان دهه نود سریع‌تر شتاب می‌گیرد.

اما E38 سیلوئتی کوتاه دارد — کوتاه‌تر از 3 Series مدرن — و تناسباتی نمونه‌وار. شما حتی BMW 740i با پکیج M Sport و 180,000 km کارکرد را ندیده‌اید که دوست من گئورگی به وضعیت کلکسیونی بازگرداند. امیدوار بودم آن خودرو در این تست شرکت کند، اما تقریباً هر «هفت» روسی که به وضعیت نزدیک به بی‌نقص رسیده یک ویژگی مشترک دارد: زمستان از گاراژ بیرون نمی‌آید، و تابستان هم اگر هوا برگردد همین‌طور. پس به یک هفتصد و چهل دیگر خوشامد بگویید — کمی جلایش کم‌رنگ شده، 215,000 km، اما با فاصله محوری بلند و بدون نشانه‌های «لطفاً با دست لمس نکنید».

داخل: دوبره و بی‌زمان

داگ دیمورو، وبلاگ‌نویس، زمانی درباره کابین E38 گفت: «پشت فرمان این خودرو احساس می‌کنید مدیر شرکتی هستید که دارد به دفتر می‌رود تا زیردستی را به‌خاطر دزدیدن گیره کاغذ اخراج کند.» من اضافه می‌کنم که کت دوبره سرشانه‌پهن، شلوار گشاد و کراوات بته‌جقه‌ای هم پوشیده‌اید. بعضی‌ها اصرار دارند کت باید زرشکی باشد، اما برای من تصویر «روس جدید» و «هفت» مترادف نیستند — آن کفِ روزگار بود و حالا تقریباً شسته شده است. با این حال حس اندازه‌های اغراق‌شده دهه نود هنوز زنده است.

کابین E38 همان جزئیات بی‌نقص و بی‌زمان E39 من را دارد. زیرآرنجی پهن‌تر است، دریچه‌ها بزرگ‌ترند، ترمز دستی جای دیگری نشسته، و روی کنسول مرکزی چند دکمه بیشتر دیده می‌شود — اینجا نه‌فقط دما، بلکه سرعت جریان هوا را هم جداگانه برای سمت چپ و راست تنظیم می‌کنید، و نسخه‌های غنی‌تر حتی دکمه‌های ماساژ داشتند. با این حال نشانه‌های آشکار تجمل تقریباً غایب‌اند.

این شباهت با اشتراک پلتفرم میان «هفت» و «پنج» و عرضه با فاصله یک سال توضیح داده می‌شود. همچنین نشان می‌دهد مهندسان BMW بیش از نمایش‌های پرزرق‌وبرقِ اشرافیت، به تجربه راننده اهمیت می‌دادند. البته درباره تجربه راننده، من این‌طور می‌گویم: E38 همان E39 در تعطیلات است.

در جاده: آرام، اما ژن‌ها پیداست

رگه اسپرت E38 احتمالاً آن را از هم‌دوره‌هایش جدا می‌کرد؛ امروز صرفاً سدانی آرام با پاسخ‌های نرم و تعلیقی نسبتاً لطیف است. برای این آسایش باید از لاستیک‌های زمستانی پهن 235/60 R16 تشکر کرد — اما رول بدنه و تاب‌خوردن خفیف در ژن‌هایش است. پایداری هنوز عالی است، هرچند فرمان به‌طور غیرمنتظره‌ای بلند است، تقریباً چهار دور از قفل تا قفل، و در تغییر خط «هفت» کمی کُندحس می‌شود.

کدام موتور، و هزینه‌اش چقدر است

همچنین فهمیدم که 740iL حداقل فضای زیستی قابل قبول برای یک E38 است؛ خبری که شاید برای شکارچیان کلاسیک چندان خوشحال‌کننده نباشد. این نسل از 1994 تا 2001 با ده گونه موتور تولید شد، از جمله نخستین «هفت»‌های دیزلی، اما انتخاب اصلی V8 بنزینی تنفس طبیعی بود. این خودروی 1999 بعد از فیس‌لیفت 1998 آمد؛ فیس‌لیفتی که چراغ‌های جلو باریک‌تر، چراغ‌های عقب بازچینش‌شده، DSC، ایربگ‌های جانبی استاندارد — و مهم‌تر از همه یک 4.4 تازه به جای هشتِ چهارلیتری آورد. قدرت تقریباً تکان نخورد (286 در برابر 282 hp)، اما بوش‌های آلومینیوم-سیلیکون و سازوکار مشهور VANOS روی ورودی با آن آمدند.

در سلامت کامل، این موتور برای یک «هفت» نزدیک به دو تُن انرژی واقعی وعده می‌دهد، و زمان 0-100 آن با 6.9 ثانیه بهتر از E39 530i من است. در واقعیت، هم نرخ شتاب‌گیری و هم تیزی گاز آرام‌تر از این احساس می‌شوند. کشش نرم و بی‌جهش ناگهانی بالا می‌آید، صدا نجیب اما مهارشده است، و غرایز حیوانی خواب می‌مانند. بونیفاس در مرخصی.

همه این‌ها وقتی صدق می‌کند که موتور سالم باشد. اگر نباشد، پیدا کردن یک بونیفاس تازه از ژاپن با 150,000-200,000 روبل آسان‌تر است — اورهال تقریباً دو برابر آن هزینه دارد.

گیربکس اتوماتیک نقطه ضعف است

من در کل به خودروهای قدیمیِ اتوماتیک بدبینم: گیربکس باستانی بیش از هر چیز سن ماشین را لو می‌دهد، و بیشتر از آنکه به آسایش اضافه کند، مزاحم گفت‌وگو با یک موتور قدیمی‌مسلک می‌شود. در این «هفت»، منطق و سرعت تعویض‌ها خوب به نظر می‌رسد، اما تکان‌ها شروع شده‌اند و معلوم نیست تعویض بعدی چقدر از لذت شما را خرج خواهد کرد. دستی ساده‌تر، سرزنده‌تر و ارزان‌تر بود — به‌ویژه چون E38 آخرین «هفتی» است که با آن عرضه شد. هرچند حالا کجا می‌شود پیدایش کرد؟

بعد به جاده کوهستانی می‌رسید

برداشت اولم از هفتصد و چهل کوبنده نبود — و بعد آن را در جاده مارپیچ راندم، و بعد از آن روی یخ. گوش کنید: این خودرو مبارز پیچ است. بمب‌افکن رهگیر. با وجود 1964 kg با نیم باک، اندکی کمتر از 51% از جرم روی محور جلو می‌نشیند. در جاده کوهستانی، E38 بی‌زحمت دماغه را داخل پیچ می‌گذارد، قوس را رسم می‌کند و از آن بیرون می‌کشد. البته وقتی عقب سر می‌خورد، به فرمان زیاد و پیش‌بینی زیاد نیاز دارید، چون اندازه و جرم همیشه آنجاست.

با این ترکیب آسایش و هندلینگ، E38 کاملاً به نقش یونگ‌تایمر خانوادگیِ یکشنبه‌ها می‌خورد. نزدیک به یک سال دقیقاً همین نقش را برای صاحبش بازی کرد — و کمی بعد از این تست با 420,000 روبل فروخته شد. یک نفر نمونه بسیار آبرومندی گیر آورد.

پشیمان نیستم که آن شخص من نبودم، اما در برابر «هفت» به‌عنوان اثری هنری کلاه از سر برمی‌دارم: E38 تنها عضو این سه‌گانه است که ادعایی واقعی برای ارزش کلکسیونی آینده دارد. رسیدن به آنجا البته یعنی سرمایه‌گذاری سه یا چهار برابر دیگرِ قیمت خودرو، و حتی آن وقت هم درباره بودجه‌ای حدود دو میلیون روبل حرف می‌زنیم — بودجه‌ای که در آن Octavia یا Camry سرمایه‌گذاری‌های بسیار کم‌خطرتر به نظر می‌رسند، اگر ارزش باقیمانده تنها چیزی باشد که از خودرو می‌خواهید.

BMW 320i (1995)

یک BMW E36 زنده با سه‌صد هزار روبل مثل یتی است. یک افسانه. خیلی‌ها باورش دارند، هیچ‌کس یکی را ندیده است. پس چشم‌هایتان را با یک معجزه واقعی سیر کنید: این سدان بنفش روشن، ساخته‌شده در 1995، سه سال پیش فقط با 225,000 روبل خریداری شد — به‌علاوه بلیت‌های چلیابینسک و خودروبر تا مسکو. پس با نیم میلیون هزینه E39 من، آیا می‌توانستم یک «سی‌وشش» یدکی هم برای قطعات داشته باشم؟

از نظر حسابی، بله. در عمل، حل آن مسئله ابدیت می‌خواست. دیگر پدیده‌ای مثل این E36 پیدا نخواهد شد، چون روزنامه‌نگاران خودرو همه‌شان را قبلاً خریده‌اند.

چرا ناگهان همه یکی می‌خواهند

جوانی دومِ سی‌وشش سه سال پیش شعله کشید. طبیعتاً با ملنیکوف شروع شد، و حالا دست‌کم پنج شیفته میان همکارانم می‌شمارم — هرچند خود ولادیمیر اخیراً BMW 325i خود را فروخت و گفت از آن خسته شده و از آن عبور کرده است. این خودروها دست‌به‌دست می‌شوند، عزیز داشته می‌شوند و سخاوتمندانه بارور می‌گردند. زیباترین داستان به «سه»‌ای تعلق دارد که راننده مسابقه، سرگئی اودوتوف، ساخته؛ او را شاید از چند تست پیست ما بشناسید — خودش پایین‌تر دست‌اول تعریفش می‌کند. با این حال من شخصاً بیشتر به این سه‌بیست بودجه‌ای از گاراژ نیکیتا سیتنیکوف، مدیر پیشین تبلیغات آتورِویو، علاقه‌مندم. یک خودروی کامل، به قیمت تعمیر E39.

دندان اسب پیشکشی را نمی‌شمارند. یا دقیق‌تر، به رنگ کابین یا حتی حجم موتور نگاه نمی‌کنند. اگر رکاب‌ها و PTS سر جایشان باشند، برداریدش. برای چه؟

بیگانه صف‌آرایی دهه نود

«سه»‌های این سری در میان BMWهای دهه نود جدا می‌ایستند. گروه E30/E32/E34 مافیایی با کت‌وشلوارهای ایتالیایی بود. جمعیت E38/E39/E46 اهل پیشرفت شغلی بودند. E36 صرفاً یک بیگانه است — از پلتفرم منحصربه‌فردش تا جزئیاتی مثل درهایی که روی سقف می‌پیچند، چیزی که BMW هرگز دوباره استفاده نکرد. یا دریچه‌های شبیه Saab دور داشبورد.

در مشخصات پایه، فرمان نه از نظر عمق تنظیم می‌شود و نه از نظر ارتفاع، و به‌طور محسوسی به چپ چرخیده است — با این حال راحت می‌نشینید. صندلی پایین است و محکم نگهتان می‌دارد، دسته‌دنده ترد و دقیق حرکت می‌کند. اما حال‌وهوا را نخستین پاسخ به گاز تعیین می‌کند. چه شخصیتی را از دست داده‌ایم.

شش سیلندر، دو لیتر، یک صدا

شش سیلندر برای دو لیتر. موتورهایی با این پیکربندی زمانی نه‌فقط توسط BMW، بلکه توسط Alfa Romeo، Honda، Ford، Mazda، Renault و حتی Nissan هم ساخته می‌شدند. فقط در BMW بود که سیلندرها ردیفی بودند و مثل ارکستر صدا می‌دادند. موتور آلومینیومی تک‌انژکتور M52B20 قدرت 150 hp تولید می‌کند، و سدان در تیپ استاندارد روی باسکول 1345 kg وزن داشت — نسبت قدرت به وزن در سطح Vesta Sport. اما چه گاز حساسی، چه کشش درخشانی بعد از 3500 rpm، و چه صدایی. برخلاف «هفت»، شتاب اینجا از آنچه واقعاً هست درخشان‌تر حس می‌شود.

50.3% روی محور عقب

کمک‌فنرهای غیراستاندارد Koni Street این «سه» را خشک کردند بی‌آنکه DNA آن را عوض کنند: 50.3% جرم روی چرخ‌های عقب. E36 انگار نمی‌داند کم‌فرمانی چیست، و در جاده زمستانی هم با گاز رهاشده و هم با گاز داده‌شده به پهلو می‌رود. فرمان در 3.5 دور از قفل تا قفل بلند است، اما وقتی خودرو را از یک اسلاید به اسلاید دیگر می‌برید حس نمی‌کنید دور فرمان می‌پیچید. برعکس، می‌خواهید بیشتر و بیشتر فرمان بدهید، چون زیر انگشتانتان وزنی طبیعی هست که همیشه می‌گوید چرخ‌های جلو چه می‌کنند. انگار من هم حالا وارد این کیش شده‌ام.

بی‌دلیل نیست که مفهوم سه‌اتصالیِ E36 دهه نود پایه تعلیق عقب Mini جدید شد و مدت‌ها پس از رفتن خود 3 Series هنوز امروز هم استفاده می‌شود. شاسی پدیدارشناسانه. قهرمان جهان اسکیت نمایشی.

چه چیزی نیست

یا دقیق‌تر، دستگاه تمرین قهرمان است. رانندگی روزانه با آن پرصدا، تنگ، آزاردهنده و ناامن است، و برای آنکه پرتابه ورزشی واقعی باشد، سه‌بیست کمبود قدرت، دیفرانسیل لغزش محدود و رول‌کیج دارد. اما از سرگئی اودوتوف درباره راه کمال بپرسید — و بزرگی واقعی سه‌بیست امروز این است که به قیمت یک Lada، خودرویی با B بزرگ است.

BMW 530i (2001)

خودمان را فریب ندهیم: انتظار داشتم E39 من میانگین طلایی باشد، ترکیب کامل هیجان «سه» و آسایش «هفت». در واقعیت، پنج‌سی از دو نیمه نابرابر ساخته شده است.

موتور هنوز یک توفان است

نیمه اول M54B30 است. در بیست‌سالگی هنوز یک توفان است. از نظر ریاضی، 231 hp برای 1631 kg تقریباً معادل BMW 530i امروز است، اما جهش گشتاور بعد از 4000 rpm تماشایی است، و از این نظر پنج‌سی از بسیاری خودروهای مدرن هیجان‌انگیزتر است.

اینجا کمی تقلب می‌کنم: آشنایی نقشه گاز را دوباره برنامه‌ریزی کرد و دمپینگی را که BMW برای آلایندگی و آسایش گذاشته بود برداشت. این کار مشخصه سرعت خارجی موتور را تغییر نمی‌دهد، فقط بخش اول حرکت پدال را تیزتر می‌کند. در شهر سرگرم‌کننده‌تر، گازهای میان‌دور آسان‌تر — و شگفتی این است که مصرف سوخت به 11.5 l/100 km افتاد. با این حال، پنج‌سی از E36 کم‌تیزتر است.

خوشحالم که در طول یک سال و نیم و 15,000 km، موتور مشکل بنیادینی ایجاد نکرده است — جز عطش برای یک لیتر روغن در هر 3000 km، و یک قفل هیدرولیکی. صبر کنید، این داستان را نگفته‌ام؟ شایسته بخش خودش است.

بدنه با قوانین دیگری زندگی می‌کند

موتور روح BMW 530i است، اما بدنه با قواعد خودش زندگی می‌کند. سواری و هندلینگ E39 بسیار بیشتر به «هفت» نزدیک است تا به «سه». آسایش هیچ‌وقت محل تردید نبود: نرم، ساکت، دلپذیر. رول هم تعجبی نداشت. چیزی که غافلگیرم کرد این بود که E39 در این جمع دماغ‌سنگین‌ترین BMW است با 51.1% روی محور جلو — و آن هم در حالی که خودروی من در اصل اتوماتیک بود و حالا گیربکس دستی سبک‌تری دارد، و عقب هم دیفرانسیل لغزش محدود اضافه شده است.

یک درصد 16 kg است. ناچیز به نظر می‌رسد، اما در جاده مارپیچ، جلو اول می‌رود، و کاری را که E36 طبیعی انجام می‌دهد باید از E39 درخواست کرد. پیش از پیچ لغزنده باید خودرو را با گاز یا معکوس جاگذاری کنید؛ خودش با میل وارد پیچ نمی‌شود. اینجاست که موتور قوی و دیفرانسیل لغزش محدود جایگاهشان را به دست می‌آورند، و وقتی زاویه تنظیم شد، پنج‌سی آن را مطمئن‌تر و سریع‌تر از سه‌بیست نگه می‌دارد.

آیا E39 خودروی زمستانی خوبی است؟

این سؤال را زیاد از من می‌پرسند. خلاصه: بله، با سه شرط.

• گیربکس دستی، برای کمک به کشش هم هنگام تحریک اسلاید و هم هنگام کنترل آن
• لاستیک‌های خوب. در آغاز همین زمستان، Pirelliهای فرسوده را با Continental IceContact 2s میخ‌دار نو عوض کردم؛ روی برف و یخ خوب می‌چسبند، روی آسفالت رفتار خوبی دارند و با اینکه با آن‌ها مهربان نیستم، میخ پس نمی‌دهند
• دیفرانسیل لغزش محدود. در E39 یعنی افترمارکت — اما بدون آن، از نظر من، خودرو هم کسل‌کننده است و هم ناامن

و در تابستان؟

بهار گذشته پاسخی آماده داشتم: تعلیق تازه‌ای پیدا کنم که بگذارد E39 محکم‌تر و منسجم‌تر برود. مثلاً کیت BMW M Tech II که روی «پنج»های پکیج M می‌آمد، یا چیزی از کاتالوگ‌های تیونینگ. همه‌گیری آن برنامه را متوقف کرد، و حالا به ایده اولیه کمتر مطمئنم. تعلیق کارخانه‌ای نو تقریباً به اندازه یک E36 قیمت دارد و بعید است E39 را به یک «سه» راحت تبدیل کند. پس — شاید به جای تعلیق تابستانی، خودروی تابستانی؟ یا بالاخره تیونینگ؟ باشد، بیمر، انگار به یک تست دیگر نیاز دارم.

قفل هیدرولیکی: داستانی هشداردهنده

«پنج» با M54B30 تنفس طبیعی، شادی و درد را تقریباً همان‌طور مخلوط می‌کند که بنزین با هوا مخلوط می‌شود. طراحی آن نمونه درخشانی است از اینکه نبوغ مهندسی آلمانی چگونه کمک می‌کند از هیچ دردسر پیدا کنید و سپس برازنده از آن بیرونتان می‌کشد. هر تازه‌وارد به جنبش E39 دو واژه اصلی را می‌داند — «زنگ‌زدگی» و «بازسازی موتور». سومی هم هست: «زهکشی». زندگی همین است. تابستان گذشته آن را یاد گرفتم.

اگر زهکش‌ها بسته باشند، آب بارانِ شیشه جلو به داخل گلگیر نمی‌رود، بلکه در سینی سمت چپ جلوی دیواره آتش موتور جمع می‌شود — جایی که، از بدشانسی، بوستر ترمز زندگی می‌کند. در خودرویی بیست‌ساله، بوستر تضمین آب‌بندی نمی‌دهد، بنابراین وقتی وان تا نیمه پر شد، خلأ شروع می‌کند آب را به داخل کشیدن.

چلپ‌چلپ زیر پدال ترمز هنگام حرکت به‌راحتی از چشم دور می‌ماند، و بعد از آن همه چیز به شانس مالک بستگی دارد. اگر شانس یاری نکند، خوب شتاب می‌گیرید، ترمز می‌زنید — و BMW با فرستادن جریانی از آب مستقیم به منیفولد هوا انتقام استالینگراد را می‌گیرد. قفل هیدرولیکی تضمینی، آن هم در جاده خشک.

و اگر کارما خوب باشد، مثل من فقط نزدیک مغازه برای یک سرعت‌گیر آرام می‌کنید و موتور در دور آرام خاموش می‌شود.

تشخیص در هر دو حالت یکی است — آب در سیلندرها — اما پیامدها فرق دارند. من با دریچه گاز غرق‌شده و کمپرس شسته‌شده جان سالم به در بردم. مجموعه شاتون و پیستون M54 قفل هیدرولیکی را بدون آسیب به هندسه و بدون امولسیون در روغن تاب آورد. «پنج» بعد از خشک شدن سیلندرها روشن شد و تا امروز کار می‌کند. تعمیر، یک بوستر نو، هواگیری سیستم و یک دست دیسک ترمز به‌عنوان پاداش، روی هم 30,000 روبل شد. تجربه بی‌قیمت است، و من آن را منتقل می‌کنم: زهکش‌هایتان را چک کنید.

گئورگی بالاباجیان: خرید و بازسازی یک E38

گئورگی بالاباجیان

جالب است، اما E38 «هفت» در بازار دست‌دوم روسیه به اندازه آلمان و به‌مراتب گران‌تر از آمریکا قیمت دارد. این پیدا کردنش را اینجا آسان‌تر نمی‌کند. طرفداران «هفت» به کسانی تقسیم می‌شوند که دنبال نسخه‌ای از BMW فیلم بیمر هستند — و بقیه. سدان‌های سیاه‌روی‌سیاه جسور برای هر سلیقه و بودجه کم نیستند. من دنبال چیز دیگری بودم، و سال‌ها بی‌نتیجه بازار را زیر نظر گرفتم.

اتفاقاً عجیب است که با این همه E38 برای فروش، در جاده‌ها تقریباً نامرئی‌اند — بیشتر آخر هفته‌ها بیرون می‌آیند، یا در گاراژها می‌نشینند.

در نهایت BMW 740i آمریکاییِ فاصله‌محوری کوتاه خودم را، ساخته‌شده در 2000، در ارمنستان با 175,000 km خریدم. رنگی کمیاب، Stratus Metallic، با کابینی روشن — فقط حدود پانصد هفتصد و چهل فیس‌لیفت‌شده با آن ساخته شد. پکیج به همان اندازه کمیاب M Sport کمک‌فنرهای Sachs، کیت Shadow Line، صندلی‌های تاشو و خیلی چیزهای دیگر می‌آورد. بدنه در وضعیت بی‌نقص است، موتور و گیربکس اتوماتیک هم همین‌طور، به لطف سال‌ها زندگی در کالیفرنیا. قیمت فقط $7500 بود. اما این فقط پیش‌پرداخت وام یونگ‌تایمر است.

گرمای کالیفرنیا کابین را همراه با آب‌بندها خشک کرده بود، زه‌ها فرسوده شده بودند و چراغ‌ها کدر شده بودند. دقیقاً یک سال است روی این خودرو کار می‌کنم و تا حالا حدود 1.5 میلیون روبل خرج کرده‌ام تا به وضعیتی برسانمش که می‌خواهم — و آن هم تقریباً بدون کار بدنه. پول صرف چراغ‌های نو، قطعات تزئینی کوچک، تریم کابین، بازسازی چرخ‌ها، بست‌های گمشده و چیزهای ریز دیگر شد. بسیاری از قطعات، راستی، دیگر تولید نمی‌شوند.

از اینجا بدتر می‌شود. این خودرویی گران و رده‌بالاست و قیمت قطعات هم با آن جور است. همچنین خودرویی بسیار پیچیده، پر از الکترونیک و راه‌حل‌های پیشرفته است، بنابراین بازسازی هر عملکرد خودش یک داستان جداگانه است.

پتانسیل سرمایه‌گذاری؟ نمونه‌ای خوب نگهداری‌شده، خوب حفظ‌شده یا بازسازی‌شده با گذر زمان ارزشمندتر می‌شود — شاید حتی یک مرتبه بزرگی. اما باارزش‌ترین‌ها نسخه‌های BMW Individual با ترکیب‌رنگ‌های کمیاب خواهند بود. همین‌هاست که ارزش سرمایه‌گذاری زمان و منابع را دارد. قطعاً نه بیمرهای مشکی.

من انتظار نتایج مالی بزرگ ندارم؛ فقط از آن لذت می‌برم. و اتفاقاً به همین دلیل زمستان با آن رانندگی نمی‌کنم. یک سال کامل «هفت» را تا زیبایی‌اش بازسازی کردم، و برف‌کپه‌ها، لجن و پاهای کثیف روی کابین روشن جادو را خراب می‌کنند. «هفت» در گل، خشونت علیه زیبایی است.

سرگئی اودوتوف: ساختن M316i که BMW هرگز نساخت

سرگئی اودوتوف

اگر BMW خودش این سدان را ساخته بود، نامش M316i می‌شد. نساخت، پس من و یک دوست کار را بر عهده گرفتیم. ماجرا دو سال و نیم پیش شروع شد، وقتی یک «سه» سبز را با 220,000 روبل خریدیم. ایده، یک کلاسیک زیبا بود که بتواند هم در شهر و هم در پیست، جریان خون را با بنزین غنی کند. چند سی‌وشش را نگاه کردیم و وحشت کردیم: پنل‌های تعویضی، رکاب‌های پوسیده، سوراخ در کف. بعد یک روز، میان آن مواد خام، یک BMW 316i چهارسیلندر دلپذیر در پایه‌ای‌ترین مشخصات با 200,000 km پیدا کردیم — بی‌هیچ نشانه زنگ‌زدگی و تقریباً کاملاً در رنگ اصلی خودش.

برای تحقق چشم‌انداز، فوراً یک موتور M52B28 (2.8 لیتر، 193 hp)، ساب‌فریم‌ها، ترمزهای E36 M3، دیفرانسیل لغزش محدود، سیم‌کشی، لوله‌های ترمز و قطعات متنوع دیگر تهیه کردیم. با وجود وعده کارگاه برای دو هفته، پروژه به شش ماه کشید. پس از حدود هزار کیلومتر، موتور در محوطه خود مرکز خدمات بعد از تعویض ترموستات جوش آورد — پس چرخه دوباره آغاز شد. قطعات، بازسازی با 150,000 روبل، و انتظار بیشتر.

BMW، که حالا 328i بود، ستودنی عمل کرد. حتی چند بار در پیست دریفت مسکو بردیم، و خودرو نشان داد می‌تواند کل مسیر را با وقار طی کند. بعد یک مسابقه با افت توان و یدک‌کش تمام شد — کمپرس رفته بود. چون نمی‌خواستم با تعمیر دیگری روبه‌رو شوم، موتوری از M3 با 300,000 روبل خریدم: شش‌سیلندر خطی S52B32 (3.2 لیتر، 243 hp)، همراه با کویل‌اورهای Bilstein PSS. لذتم کوتاه بود؛ این موتور هم بعد از هزار کیلومتر دیگر تعمیر لازم داشت.

در اصل، اگر وبلاگ‌نویس بودم، E36 پروژه تمام‌عیار می‌شد — یک مولد محتوا: لحظه‌های کارگاهی، استریم از یدک‌کش، رویدادهای Matsuri، زاویه‌های هیجان‌انگیز دریفت. اما از نظر رانندگی پیست، کم می‌آورد. حتی با تعلیق تازه، رانندگی با آن هیجان خودروی مدرنی مثل Toyota GT86 را ندارد.

بعد از خرید، 2.5 میلیون روبل داخل خودرو ریختیم و در طول سه سال 20,000 km رفتیم، فقط برای اینکه «سه» را با 800,000 روبل بفروشیم. بزرگ‌ترین زیان اما زمان بود — گذراندن آن در مراکز خدمات فقط وقتی توجیه دارد که حرفه‌تان همین باشد. و خریدن خودروهای سالخورده برای چنین هدفی کاملاً غیرضروری است.

ایلیا خلبوشکین: واقعاً چه چیزهایی خراب می‌شود

ایلیا خلبوشکین

بررسی دانشگاهیِ قابلیت اعتماد این خودروها تمرینی عجیب است، چون مشکل اصلی BMWهای 1990s سن است، چیزی که سال ساخت را فراتر از برچسب یونگ‌تایمر بی‌اهمیت می‌کند. می‌توانید درباره Nikasil، Alusil یا بوش سیلندرهای موتورهای M52، یا قابلیت اعتماد متفاوت گیربکس‌های اتوماتیک ZF و GM بحث کنید — اما پیدا کردن یک کپسول زمان دست‌نخورده تقریباً به اندازه یافتن گنج دزدان دریایی محتمل است.

هرچه کیلومترشمارهای خوش‌بین بگویند، بسیاری از نمونه‌ها از 400,000 km گذشته‌اند، و تعداد زیادی اورهال یا تعویض مجموعه داشته‌اند. پس ارزش اشاره دارد: بهترین موتورها در BMW E36 شش‌سیلندرهای بنزینی چدنی 2.0 و 2.5 لیتر از سری محترم non-VANOS M50 هستند، در حالی که BMW E39 و E38 شش‌سیلندرهای دیزلی به همان اندازه افسانه‌ای M57 را دارند.

خرابی‌های سیستم خنک‌کاری، ایرادهای برقی، مشکلات تعلیق و خرابی‌های فرمان همگی رایج‌اند — و در این سن تقریباً هر قطعه‌ای می‌تواند برود. مهم نه سال ساخت، بلکه وضعیت است، چیزی که معمولاً دهه آخرِ سختِ خدمت را بازتاب می‌دهد. مثلاً می‌دانستید یک آلترناتور آب‌خنک تقریباً تعمیرناپذیر نزدیک به دو حقوق ماهانه متوسط روسیه قیمت دارد؟

متأسفانه بسیاری از BMWها زیر تیغ صرفه‌جویی بی‌رحمانه رفتند: بخاری از Zhiguli، پمپ فرمان هیدرولیک از Niva، پمپ بنزین از Gazelle. در آن وضعیت مستعد خرابی‌های ناگهانی‌اند، و این اتفاق‌ها در سراسر کشور رخ می‌دهد.

خوبش را کجا پیدا کنیم

شانس پیدا کردن یک «هفت» E38 خوب حفظ‌شده کمی بهتر از E36 است، به لطف صرفه‌جویی‌های دیرتر و سبک‌تر، اما پیچیدگی بیشتر و جمعیت اولیه کم‌تعداد علیه شما کار می‌کنند. «پنج»های E39، در مقابل، حدود هفت برابر در بازار فراوان‌ترند، به لطف تولید در کالینینگراد. تا 2009، E39های به‌طرز چشمگیری تازه از ژاپن هم وارد می‌شدند، بازاری که «پنج»های فرمان‌چپ در آن محبوب بودند. امروز عوارض گمرکی — بیش از یک میلیون روبل — وارد کردن BMW از ژاپن را فقط به‌عنوان منبع قطعات یدکی مقرون‌به‌صرفه می‌کند.

سرزمین‌های اوراسیایی نزدیک هنوز تاریک‌ترند. خودروهای ارمنستان فقط اگر پیش از 2014 در اصل وارد شده باشند می‌توانند در روسیه ثبت شوند، در حالی که خودروهای بلاروس باید Euro-5 را داشته باشند یا بیش از 30 ساله باشند — که میدان را بسیار تنگ می‌کند. این مناطق هم معمولاً به‌جای نمونه‌های کلکسیونی، از پایین‌ترین بخش بازار اروپا وارد می‌کردند.

مراقب قیمت وسوسه‌انگیز باشید

کلید بازار دست‌دوم ما پرهیز از قیمت‌های وسوسه‌کننده پایین است. فاصله بالا و پایین برای هر مدل حیرت‌آور است: 3 Series از 80,000 تا 800,000 روبل، «پنج» از 100,000 تا یک میلیون، و «هفت» از 150,000 تا یک و نیم میلیون.

زنگ‌زدگی دشمن واقعی است

خوردگی هر سه را تهدید می‌کند، E36 بیش از همه. به جای تمرکز روی سوراخ‌های گلگیرها، درباره استحکام نقاط اتصال تعلیق و اینکه آیا اصلاً می‌شود خودرو را با جک بلند کرد بپرسید. «پنج» و «هفت» هم چندان عقب نیستند، با رکاب‌ها، کف و قوس گلگیرهایی که مرتب خوردگی نشان می‌دهند — پس دنبال نمونه‌هایی با اقامت جنوبی و کمترین تماس با نمک باشید. و نسبت به هر سابقه مجرمانه متصل به خرید احتمالی هوشیار بمانید.

با این حال نکته روشنی هم هست: نمونه‌های BMW E36، E39 و E38 در وضعیت واقعاً خوب دیگر افت قیمت ندارند و وعده افزایش ارزش در آینده را می‌دهند — به شرطی که زنده بمانند.

نگاهی کوتاه به سه بیمر

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8، 286 hp · 1964 kg، کمی کمتر از 51% جلو · 0-100 در 6.9 s · چهار دور از قفل تا قفل · 215,000 km در تست · بعداً با 420,000 روبل فروخته شد
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 شش‌سیلندر خطی، 150 hp · 1345 kg، 50.3% عقب · 3.5 دور از قفل تا قفل · با 225,000 روبل خریداری شد
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30، 231 hp · 1631 kg، 51.1% جلو — دماغ‌سنگین‌ترینِ این سه · 11.5 l/100 km پس از بازنگاشت گاز · 312,000 km روی کیلومترشمار
• سال‌های مدل: E38 در 1994-2001 با ده گونه موتور ساخته شد؛ هر سه فقط از 1995 تا 1998 هم‌پوشانی داشتند
• گستره بازار امروز: «سه» 80,000-800,000 روبل · «پنج» 100,000-1,000,000 · «هفت» 150,000-1,500,000
• بهترین موتورها: E36 — شش‌سیلندرهای بنزینی چدنی 2.0 و 2.5 non-VANOS M50؛ E38 و E39 — شش‌سیلندرهای دیزلی M57

پرسش‌های متداول

کدام‌یک از این سه کلاسیک آینده است؟ E38. تنها عضو این سه‌گانه است که ادعای واقعی برای ارزش کلکسیونی دارد — هرچند رسیدن به آن وضعیت سه یا چهار برابر قیمت خودرو هزینه می‌برد.

رانندگی با کدام بهتر است؟ E36. با 50.3% جرم روی محور عقب، انگار نمی‌داند کم‌فرمانی چیست، و تعلیق عقب سه‌اتصالی‌اش آن‌قدر خوب بود که پایه Mini جدید شود. البته برای استفاده روزانه پرصدا، تنگ و ناامن است.

آیا E39 خودروی زمستانی معقولی است؟ بله، با گیربکس دستی، لاستیک‌های میخ‌دار خوب و دیفرانسیل لغزش محدود افترمارکت. بدون دیفرانسیل، کسل‌کننده و ناامن است.

قفل هیدرولیکی که همه درباره‌اش هشدار می‌دهند چیست؟ زهکش‌های بسته اجازه می‌دهند آب باران جلوی دیواره آتش موتور جمع شود، جایی که بوستر ترمز آن را به منیفولد هوا می‌کشد. تشخیص: آب در سیلندرها. تعمیر ما 30,000 روبل هزینه داشت — زهکش‌هایتان را چک کنید.

چقدر باید بودجه بگذارید؟ بسیار بیشتر از قیمت خرید. یک مالک برای E38 در ارمنستان $7,500 پرداخت و در یک سال حدود 1.5 میلیون روبل خرج آن کرد، تقریباً بدون دست زدن به بدنه. دیگری 2.5 میلیون روبل داخل E36 ریخت و آن را با 800,000 فروخت.

عکس: گئورگی بالاباجیان | دیمیتری پیتِرسکی | شرکت BMW | نیکیتا کولوبانوف | سرگئی اودوتوف

این متن ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: اوکی، بیمرها: «سه»، «پنج» و «هفت» دهه نودی