BMW: האגדות הנצחיות של הכביש

אולי הן בנות 68 יחד, אבל אני לא מאלה שממהרים להדביק לזה את התווית “מבחן רטרו”. ה”בומרים” האלה עדיין חזקים, עולים על הכביש כמעט כל יום ומקיימים את ההבטחה שלהם. הנאה? בהחלט, גם את זה הם מספקים. שלושה אחים, שלוש אגדות, שלושה מצבי רוח — או שלוש אבחנות של BMW?

דמיינו את זה: שמונה בבוקר, מינוס עשר במדחום, כבישי מסלול מבחן ריקים, שלג, קרח ואספלט מפודר. זה השישה במרץ, אביב מושלם לחובבי בנזין. ב-E39 המגע משתבש אי שם במעגל חיישן המהירות ונורת ביטול היציבות נדלקת מעצמה. צריך עוד רמזים?

לא מבחן השוואתי — מפגש משפחתי

“שלוש-שלושים”, “חמש-שלושים”, “שבע-ארבעים” — מוזיקה במספרים. נסיעה בחברה כזאת היא חג בפני עצמו, ומבחן השוואתי רציני ביניהן קשה לדמיין: המכוניות האלה מעולם לא היו מתחרות, אלא חבורה מאותו חצר. הן גם חפפו לזמן קצר מאוד, מ-1995 עד 1998. בעיניי התקופה הזאת הייתה שיא השלישייה הבווארית הקלאסית, וכעבור עשרים ומשהו שנה ה-E36, ה-E39 וה-E38 — ה”שלוש”, ה”חמש” וה”שבע” — הפכו לבני כיתה בסגמנט ה”נקרו-פרימיום”. זו סיבה טובה מספיק לעשות סדר איפה כל אחת עומדת.

יש גם סיבה אחרת. ה”שלושים ותשע” שלי מראה עכשיו 312,000 km במד האוץ, והייתי רואה מספר דומה במחשבון אילו העזתי לחבר את כל מה שהוצאתי בשנה וחצי מאז שקניתי אותה. בהתחשב בכך שנסעתי בעצמי רק 15,000 km מתוך זה, ההוצאה הממוצעת למאה לא ממש מתיישבת עם נורמות סבירות — ולכן מדי פעם אני עדיין תוהה אם אפשר היה להיפטר מהכסף באופן רציונלי יותר. למשל, בקניית ה-E36 או ה-E38. בקיצור, הבנתם נכון: ניצלתי את מעמדי הרשמי כדי לסגור את עונת החורף על מכוניות אגדיות ולבדוק את הבחירה שלי פעם נוספת.

BMW 740iL (1999)

הזמן הוא המבקר הטוב ביותר. העמידו את ה-E38 ליד ה”שבעיות” של כל דור מאוחר יותר ואמרו מי מהן האריסטוקרטית האמיתית. העיצוב הזה נצחי. ה-E65 ואפילו מכוניות F01 כבר מתקשות להסתיר את גילן, בעוד ה-E38, כמו דוריאן גריי, רק משתפרת. עצוב ש-BMW לא הצליחה מאז ליצור סדאן גדולה אלגנטית יותר. בדרך כלל מאשימים את כריס באנגל — ה-E38 הייתה אחד הפרויקטים האחרונים שהושלמו לפני שהמעצב הראשי האמריקאי הגיע — אבל היוצר הישיר של הצללית המופלאה הזאת, האוסטרי בויקה בויאר, נשאר במשך שנים המעצב הראשי של החוץ ב-BMW ופרש רק באמצע שנות ה-2000.

זה לא רק עניין של אנשים. בסוף המאה העשרים החברה כולה הסיטה את סדרי העדיפויות שלה לעבר מנועים שנזקקו ליותר אוויר וליותר מקום. קו מכסה המנוע עלה, גובה הגג והזנב באו בעקבותיו, והתוצאה היא ספינת הדגל G11 של היום — שגם בגרסת הבסיס 730i עם ארבעה צילינדרים מאיצה מהר יותר מהשבע-ארבעים המסנוורת של שנות התשעים.

אבל ל-E38 יש צללית נמוכה — נמוכה יותר מ-3 Series מודרנית — ופרופורציות מופתיות. ועוד לא ראיתם אפילו את ה-BMW 740i M Sport עם 180,000 km שחברי גאורגי שיחזר למצב אספנות. קיוויתי שהמכונית הזאת תשתתף במבחן הזה, אבל כמעט לכל “שבע” רוסית במצב כמעט מושלם יש דבר אחד משותף: היא לא יוצאת מהחניה בחורף, וגם לא בקיץ אם מזג האוויר משתנה. אז קבלו שבע-ארבעים אחרת — ברק מעט דהוי, 215,000 km, אבל בגרסת בסיס גלגלים ארוך ובלי סימני “לא לגעת בידיים”.

בפנים: כפול-רכיסה ועל-זמני

על תא הנוסעים של ה-E38 אמר פעם הבלוגר דאג דה-מורו: “מאחורי ההגה של המכונית הזאת, אתה מרגיש כמו מנהל חברה שנוסע למשרד כדי לפטר עובד כפוף על גניבת אטבי נייר.” הייתי מוסיף שאתה לובש ז’קט כפול-רכיסה רחב כתפיים, מכנסיים רחבים ועניבת פייזלי. יש שיתעקשו שהז’קט חייב להיות בצבע בורדו, אבל מבחינתי דימוי ה”רוסי החדש” וה”שבע” אינם מילים נרדפות — זה היה קצף היום, שכמעט נשטף מאז. תחושת האוברסייז של שנות התשעים, לעומת זאת, עדיין חיה.

לתא הנוסעים של ה-E38 יש אותם פרטים חסרי דופי ועל-זמניים כמו ב-E39 שלי. משענת היד רחבה יותר, פתחי האוורור גדולים יותר, בלם היד נמצא במקום אחר, ועל הקונסולה המרכזית יש עוד כמה כפתורים — כאן מכוונים לא רק טמפרטורה אלא גם את מהירות זרימת האוויר בנפרד לאזורים שמאל וימין, ובגרסאות עשירות יותר היו אפילו כפתורי עיסוי. סממני יוקרה גלויים, לעומת זאת, כמעט אינם קיימים.

הדמיון מוסבר בכך שה”שבע” וה”חמש” חולקות פלטפורמה והושקו בהפרש של שנה. הוא גם אומר לכם שלמהנדסי BMW היה אכפת מחוויית הנהג יותר מאשר מהפגנות ראוותניות של פאר. אם כי בנושא חוויית הנהג הייתי מנסח זאת כך: ה-E38 היא ה-E39 בחופשה.

על הכביש: שלווה, עם גנים גלויים

הנטייה הספורטיבית של ה-E38 כנראה הבדילה אותה מבנות זמנה; היום זו פשוט סדאן שלווה עם תגובות חלקות ומתלים רכים למדי. הודו לצמיגי החורף השמנים 235/60 R16 על הנוחות — אבל הגלגול והנענוע הקל נמצאים בגנים. היציבות עדיין מצוינת, אף שההיגוי ארוך במפתיע, כמעט ארבעה סיבובים מנעילה לנעילה, ובמעברי נתיב ה”שבע” מרגישה מעט עצלה.

איזה מנוע, וכמה זה עולה

גם הבנתי שה-740iL היא מרחב המחיה המינימלי הראוי ל-E38, וזו אולי לא הבשורה המשמחת ביותר לציידי וינטג’. הדור הזה יוצר מ-1994 עד 2001 עם עשר גרסאות מנוע, כולל ה”שבעיות” הדיזל הראשונות, אבל הבחירה המרכזית הייתה V8 בנזין אטמוספרי. המכונית הזאת מ-1999 הגיעה אחרי מתיחת הפנים של 1998, שהביאה פנסים קדמיים צרים יותר, פנסים אחוריים בעיצוב חדש, DSC, כריות אוויר צדיות כסטנדרט — ובעיקר 4.4 חדש במקום השמונה בנפח ארבעה ליטרים. ההספק כמעט לא זז (286 מול 282 hp), אבל שרוולי אלומיניום-סיליקון ומנגנון VANOS המפורסם ביניקה הגיעו יחד איתו.

כשהוא בריא, המנוע הזה מבטיח ל”שבע” של כמעט שני טון אנרגיה אמיתית, וזמן 0-100 טוב מזה של ה-E39 530i שלי: 6.9 שניות. בפועל גם קצב התאוצה וגם חדות המצערת מרגישים מתונים יותר מזה. הדחף נבנה בצורה חלקה, בלי התפרצות פתאומית, הצליל אצילי אך מאופק, והאינסטינקטים החייתיים נשארים רדומים. בוניפציוס בחופשה.

כל זה נכון אם המנוע בריא. אם לא, קל יותר למצוא בוניפציוס חדש מיפן ב-150,000-200,000 רובל — שיפוץ מלא עולה כמעט פי שניים.

התיבה האוטומטית היא נקודת התורפה

אני ספקן לגבי מכוניות ישנות עם תיבות אוטומטיות בכלל: תיבה עתיקה חושפת את גיל המכונה יותר מכל דבר אחר, ולעיתים קרובות יותר מפריעה לשיחה עם מנוע של פעם מאשר מוסיפה נוחות. ב”שבע” הזאת ההיגיון ומהירות ההחלפות נראים בסדר, אבל הטלטולים כבר התחילו, ואין לדעת כמה תענוג תעלה לכם ההחלפה הבאה. ידנית הייתה פשוטה יותר, חיה יותר וזולה יותר — במיוחד משום שה-E38 היא ה”שבע” האחרונה שהוצעה עם אחת. אבל איפה תמצאו אותה עכשיו?

ואז מגיעים לכביש הררי

הרושם הראשון שלי מהשבע-ארבעים לא היה מסחרר — ואז נהגתי בה בסרפנטינה, ואחר כך על קרח. תקשיבו: היא לוחמת פניות. מפציץ-מיירט. למרות 1964 kg עם חצי מכל, קצת פחות מ-51% מהמסה יושבים על הסרן הקדמי. בכביש הררי ה-E38 מכניסה את האף לפנייה בלי מאמץ, מציירת את הקשת ויוצאת ממנה במשיכה. כשהזנב בכל זאת מחליק, צריך הרבה היגוי והרבה ציפייה מראש, כי הגודל והמסה תמיד שם.

עם השילוב הזה של נוחות והתנהגות, ה-E38 מתאימה באופן מושלם לתפקיד יאנגטיימר משפחתי של יום ראשון. היא שירתה בדיוק את המטרה הזאת אצל בעליה במשך כמעט שנה — וזמן קצר אחרי המבחן הזה נמכרה ב-420,000 רובל. מישהו קיבל דוגמה ראויה מאוד.

אני לא מצטער שזה לא הייתי אני, אבל אני מסיר את הכובע בפני ה”שבע” כיצירת אמנות: ה-E38 היא היחידה בשלישייה הזאת עם טענה אמיתית לערך אספנות עתידי. כדי להגיע לשם צריך כמובן להשקיע עוד פי שלושה או ארבעה ממחיר המכונית, וגם אז אנחנו מדברים על תקציב סביב שני מיליון רובל — שבו Octavia או Camry נראות כמו השקעות בטוחות בהרבה, אם ערך שיורי הוא כל מה שאתם רוצים ממכונית.

BMW 320i (1995)

BMW E36 חיה בשלוש מאות אלף רובל היא יטי. אגדה. רבים מאמינים, אף אחד לא ראה אחת. אז שטפו את העיניים בנס אמיתי: הסדאן הסגולה-בהירה הזאת, שנבנתה ב-1995, נקנתה לפני שלוש שנים תמורת רק 225,000 רובל — בתוספת כרטיסים לצ’ליאבינסק ומובילית למוסקבה. אז במחצית המיליון שעלתה ה-E39 שלי, יכולתי לקבל גם “שלושים ושש” חלופית לחלקים?

אריתמטית, כן. בפועל, פתרון הבעיה הזאת היה לוקח נצח. לא יהיו עוד תופעות כמו ה-E36 הזאת, כי עיתונאי הרכב כבר קנו את כולן.

למה כולם פתאום רוצים אחת

הנעורים השניים של השלושים ושש פרצו לפני שלוש שנים. זה התחיל, כמובן, ממלניקוב, וכעת אני מונה לפחות חמישה חסידים בין עמיתיי — אף שוולדימיר עצמו מכר לאחרונה את ה-BMW 325i שלו, ואמר שנמאס לו ממנה ושהוא גדל מעבר לה. המכוניות האלה עוברות מיד ליד, מטופחות ומדושנות בנדיבות. הסיפור היפה ביותר שייך ל”שלוש” שבנה נהג המרוצים סרגיי אודוטוב, שאולי אתם מכירים מכמה ממבחני המסלול שלנו — הוא יכול לספר אותו ממקור ראשון בהמשך. אישית, לעומת זאת, אני מתעניין יותר בשלוש-עשרים התקציבית הזאת מהמוסך של ניקיטה סיטניקוב, מנהל הפרסום לשעבר של Avtorevyu. מכונית שלמה, במחיר תיקון ה-E39.

לא בודקים לסוס מתנה את השיניים. או ליתר דיוק, לא מסתכלים על צבע הפנים ואפילו לא על נפח המנוע. אם ספי הצד וה-PTS במקום, קחו אותה. בשביל מה?

החייזר של משפחת שנות התשעים

ה”שלושיות” של הסדרה הזאת עומדות בנפרד בין מכוניות BMW של שנות התשעים. קבוצת E30/E32/E34 הייתה מאפיה בחליפות איטלקיות. אוכלוסיית E38/E39/E46 היו קרייריסטים. ה-E36 היא פשוט חייזר — מהפלטפורמה הייחודית שלה ועד פרטים כמו דלתות העוטפות את הגג, דבר ש-BMW לא השתמשה בו שוב. או פתחי אוורור בסגנון Saab סביב הדשבורד.

במפרט הבסיסי ההגה לא מתכוונן לא למרחק ולא לגובה, והוא מופנה באופן מורגש שמאלה — ובכל זאת יושבים בנוחות. המושב נמוך ואוחז בך חזק, ידית ההילוכים נעה בחדות. אבל מצב הרוח נקבע בתגובה הראשונה למצערת. איזו אישיות איבדנו.

שישה צילינדרים, שני ליטרים, קול אחד

שישה צילינדרים לשני ליטרים. מנועים בתצורה הזאת נבנו פעם לא רק בידי BMW אלא גם בידי Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ואפילו Nissan. רק אצל BMW הצילינדרים היו בשורה והם נשמעו כמו תזמורת. האלומיניום עם מזרק יחיד M52B20 מפיק 150 hp, והסדאן במפרט סטנדרטי שקלה 1345 kg על המאזניים — יחס הספק-משקל ברמה של Vesta Sport. אבל איזו מצערת רגישה, איזו התעוררות בהירה אחרי 3500 rpm, ואיזה קול. בניגוד ל”שבע”, התאוצה כאן מרגישה חזקה יותר מכפי שהיא באמת.

50.3% על הסרן האחורי

בולמי Koni Street לא מקוריים הפכו את ה”שלוש” הזאת לקשיחה בלי לשנות את ה-DNA שלה: 50.3% מהמסה על הגלגלים האחוריים. נראה שה-E36 לא יודעת מהו תת-היגוי, ועל כביש חורפי היא הולכת הצידה גם בהרמת מצערת וגם במצערת פתוחה. ההיגוי ארוך, 3.5 סיבובים מנעילה לנעילה, ובכל זאת אין תחושה שאתה מתלפף סביב ההגה בזמן שאתה מעביר את המכונית מהחלקה להחלקה. להפך, אתה רוצה להוסיף עוד ועוד היגוי, כי מתחת לאצבעות יש משקל טבעי שתמיד מספר מה הגלגלים הקדמיים עושים. נראה שגם אני כבר בכת.

אין פלא שקונספט שלושת החיבורים של ה-E36 משנות התשעים הפך לבסיס למתלה האחורי של ה-Mini החדשה והוא עדיין בשימוש היום, הרבה אחרי שה-3 Series עצמה המשיכה הלאה. שלדה פנומנלית. אלופת העולם בהחלקה אמנותית.

מה היא לא

או ליתר דיוק, מתקן האימונים של האלופה. נהיגה יומיומית בה רועשת, צפופה, עגומה ולא בטוחה, וכדי להיות קליע ספורט אמיתי חסרים לשלוש-עשרים כוח, דיפרנציאל מוגבל החלקה וכלוב התהפכות. אבל שאלו את סרגיי אודוטוב על הדרך לשלמות — והגדולה האמיתית של השלוש-עשרים היום היא שבמחיר של Lada זו מכונית עם B גדולה.

BMW 530i (2001)

בואו לא נשלה את עצמנו: ציפיתי שה-E39 שלי תהיה דרך האמצע המוזהבת, השילוב המושלם בין הריגוש של ה”שלוש” לנוחות של ה”שבע”. במציאות מתברר שהחמש-שלושים עשויה משני חצאים לא שווים.

המנוע עדיין הוריקן

החצי הראשון הוא ה-M54B30. בגיל עשרים הוא עדיין הוריקן. מבחינה מתמטית, 231 hp על 1631 kg שקולים בערך ל-BMW 530i של היום, אבל גל המומנט אחרי 4000 rpm מרהיב, ובמובן הזה החמש-שלושים מרגשת יותר מלא מעט מכוניות מודרניות.

אני מרמה כאן מעט: מכר תכנת מחדש את מפת המצערת, והסיר את הריכוך ש-BMW בנתה למען פליטות ונוחות. זה לא משנה את מאפיין המהירות החיצוני של המנוע, זה רק מחדד את החלק הראשון של מהלך הדוושה. יותר כיף בעיר, גז ביניים קל יותר — וההפתעה היא שצריכת הדלק ירדה ל-11.5 l/100 km. ועדיין, החמש-שלושים פחות חדה מה-E36.

אני שמח שבמשך שנה וחצי ו-15,000 km המנוע לא ייצר בעיות יסודיות — מעבר לצמא לליטר שמן כל 3000 km, ולנעילה הידראולית. רגע, לא סיפרתי את הסיפור הזה? מגיע לו פרק משלו.

המרכב חי לפי חוקים אחרים

המנוע הוא הנשמה של ה-BMW 530i, אבל המרכב חי לפי הכללים שלו. הנסיעה וההתנהגות של ה-E39 קרובות הרבה יותר ל”שבע” מאשר ל”שלוש”. הנוחות מעולם לא הייתה מוטלת בספק: רכה, שקטה, נעימה. גם הגלגול לא הפתיע. מה שכן הפתיע אותי הוא שה-E39 היא ה-BMW הכבדה ביותר באף בחברה הזאת, עם 51.1% על הסרן הקדמי — וזה כשהמכונית שלי, שבמקור הייתה אוטומטית, נוסעת עכשיו עם תיבה ידנית קלה יותר, ודיפרנציאל מוגבל החלקה נוסף מאחור.

אחוז אחד הוא 16 kg. זה נשמע זניח, אבל בסרפנטינה החלק הקדמי יוצא ראשון, ומה שה-E36 עושה בטבעיות, מה-E39 צריך לבקש. לפני פנייה חלקלקה צריך להציב את המכונית בעזרת המצערת או הורדת הילוך; היא לא תיכנס ברצון מעצמה. כאן המנוע החזק והדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מצדיקים את מקומם, וברגע שהזווית נקבעה החמש-שלושים מחזיקה אותה אמין יותר ומהר יותר מהשלוש-עשרים.

האם ה-E39 טובה כמכונית חורף?

שואלים אותי את זה לעיתים קרובות. בקיצור: כן, בשלושה תנאים.

• תיבה ידנית, כדי לעזור באחיזה גם כשמגרים החלקה וגם כששולטים בה
• צמיגים טובים. בתחילת החורף הזה החלפתי צמיגי Pirelli שחוקים בצמיגי Continental IceContact 2s ממוסמרים חדשים, שאוחזים היטב בשלג ובקרח, מתנהגים על אספלט ולא מאבדים מסמרים, אף שאני לא עדין איתם
• דיפרנציאל מוגבל החלקה. ב-E39 זה אומר שוק אפטרמרקט — אבל בלעדיו, לדעתי, המכונית גם משעממת וגם לא בטוחה

ובקיץ?

באביב שעבר הייתה לי תשובה מוכנה: למצוא מתלה חדש שיאפשר ל-E39 לנסוע הדוק ומרוסן יותר. ערכת BMW M Tech II שהגיעה ב”חמשיות” עם M-package, נאמר, או משהו מקטלוגי הטיונינג. המגפה מנעה את התוכנית הזאת, ועכשיו אני פחות בטוח ברעיון המקורי. מתלה מפעלי חדש עולה בערך כמו E36, וסביר שלא יהפוך את ה-E39 ל”שלוש” נוחה. אז — אולי מכונית קיץ במקום מתלה קיץ? או בכל זאת טיונינג? אוקיי, בימר, נראה שאני צריך עוד מבחן.

נעילה הידראולית: סיפור אזהרה

ה”חמש” עם ה-M54B30 האטמוספרי מערבבת שמחה וכאב בערך כמו שבנזין מתערבב עם אוויר. התכנון שלה הוא המחשה נהדרת לאופן שבו גאונות הנדסית גרמנית עוזרת לכם למצוא צרות משום מקום ואז מחלצת אתכם מהן באלגנטיות. כל מצטרף חדש לתנועת ה-E39 מכיר את שתי מילות הבאזז העיקריות — “חלודה” ו”שיפוץ מנוע”. יש שלישית: “ניקוז”. אלה החיים. למדתי עליה בקיץ שעבר.

אם הניקוזים חסומים, מי גשם מהשמשה הקדמית לא זורמים אל בית הגלגל אלא מצטברים במגש משמאל לפני מחיצת תא המנוע — שם, כאילו בכוונה, יושב מגבר הבלמים. במכונית בת עשרים שנה המגבר לא מבטיח אטימה, ולכן ברגע שהאמבטיה מלאה עד חצי, הוואקום מתחיל לשאוב מים פנימה.

את השכשוך מתחת לדוושת הבלם קל לפספס כשמתחילים לנסוע, ואחר כך זה תלוי במזל של הבעלים. אם המזל נגמר, אתם מאיצים יפה, לוחצים על הבלמים — וה-BMW נוקמת בסטלינגרד כשהיא מכוונת זרם מים ישר אל סעפת היניקה. נעילה הידראולית מובטחת, על כביש יבש.

ואם הקארמה בסדר, אז כמוני אתם פשוט מאטים לפני פס האטה ליד החנות והמנוע כבה בסרק.

האבחנה זהה בכל מקרה — מים בצילינדרים — אבל ההשלכות שונות. אני יצאתי בזול עם בית מצערת מוצף ודחיסה שנשטפה. מכלול הטלטלים והבוכנות של ה-M54 שרד את הנעילה ההידראולית בלי נזק לגיאומטריה ובלי אמולסיה בשמן. ה”חמש” התניעה אחרי שהצילינדרים יובשו וטסה עד היום. התיקון, מגבר חדש, ניקוז אוויר מהמערכת וסט דיסקי בלם כבונוס, הסתכמו ב-30,000 רובל. הניסיון לא יסולא בפז, ואני מעביר אותו הלאה: בדקו את הניקוזים שלכם.

גאורגי בלבדז’יאן: קנייה ושחזור של E38

גאורגי בלבדז’יאן

זה מדהים, אבל “שבעיות” E38 בשוק המשני הרוסי עולות כמו בגרמניה והרבה יותר מאשר בארה”ב. זה לא עושה אותן קלות יותר למציאה כאן. אוהדי ה”שבע” מתחלקים לאלה שמחפשים עותק של ה-BMW מהסרט Bimmer — ולכל השאר. לא חסרות סדאנים שחורות-על-שחור נועזות לכל טעם ותקציב. אני רציתי משהו אחר, ועקבתי אחרי השוק לשווא במשך שנים.

אגב, מפתיע שעם כל כך הרבה E38 למכירה הן כמעט בלתי נראות על הכבישים — לרוב הן יוצאות בסופי שבוע, או יושבות במוסכים.

בסוף קניתי בארמניה את ה-BMW 740i האמריקאית שלי, בעלת בסיס גלגלים קצר, שנבנתה ב-2000, עם 175,000 km. צבע נדיר, Stratus Metallic, עם פנים בהיר — רק כחמש מאות שבע-ארבעים אחרי מתיחת פנים יוצרו בו. חבילת M Sport נדירה לא פחות מביאה בולמי Sachs, ערכת Shadow Line, מושבים מתקפלים ועוד הרבה. המרכב במצב מושלם, וכך גם המנוע והתיבה האוטומטית, בזכות שנים בקליפורניה. המחיר היה רק $7500. אבל זו רק המקדמה על משכנתא ליאנגטיימר.

החום הקליפורני ייבש את תא הנוסעים יחד עם האטמים, התבניות התבלו והפנסים נעכרו. אני עובד על המכונית הזאת בדיוק שנה וכבר הוצאתי כ-1.5 מיליון רובל כדי להביא אותה למצב שאני רוצה — וזה כמעט בלי עבודות מרכב. הכסף הלך לפנסים חדשים, חלקי קישוט קטנים, ריפוד פנים, שיקום גלגלים, מחברים חסרים ועוד דברים קטנים. חלקים רבים, אגב, כבר אינם מיוצרים.

מכאן זה רק נהיה גרוע יותר. זו מכונית יקרה וברמה גבוהה, ומחירי החלקים בהתאם. היא גם מורכבת מאוד, מלאה באלקטרוניקה ובפתרונות מתוחכמים, כך ששחזור כל פונקציה הוא סיפור בפני עצמו.

פוטנציאל השקעה? דוגמה מטופלת היטב, שמורה היטב או משוחזרת תעלה בערכה עם הזמן — אולי בסדר גודל. אבל היקרות ביותר יהיו גרסאות BMW Individual בצירופי צבעים נדירים. בהן שווה להשקיע זמן ומשאבים. בהחלט לא בבימרים השחורים.

אני לא מצפה לתוצאות כספיות גדולות; אני פשוט נהנה מזה. וזו, אגב, הסיבה שאני לא נוהג בה בחורף. ביליתי שנה שלמה בשחזור ה”שבע” ליופייה, וסחף שלג, בוץ ורגליים מלוכלכות על פנים בהיר היו הורסים את הקסם. “שבע” בבוץ היא אלימות נגד יופי.

סרגיי אודוטוב: בניית ה-M316i ש-BMW מעולם לא יצרה

סרגיי אודוטוב

אילו BMW הייתה בונה את הסדאן הזאת בעצמה, היא הייתה נקראת M316i. היא לא עשתה זאת, ולכן חבר ואני לקחנו על עצמנו את העבודה. זה התחיל לפני שנתיים וחצי, כשקנינו “שלוש” ירוקה ב-220,000 רובל. הרעיון היה קלאסיקה יפה שמסוגלת להעשיר את זרם הדם בבנזין גם בעיר וגם במסלול. הסתכלנו על כמה שלושים ושש ונחרדנו: פאנלים מוחלפים, ספי צד רקובים, חורים ברצפה. ואז יום אחד, בתוך חומר הגלם הזה, מצאנו BMW 316i ארבעה-צילינדרית נעימה במפרט הבסיסי ביותר, עם 200,000 km — בלי סימן חלודה וכמעט כולה בצבע המקורי.

כדי לממש את החזון רכשנו במהירות מנוע M52B28 (2.8 ליטרים, 193 hp), תתי-שלדות, בלמים מה-E36 M3, דיפרנציאל מוגבל החלקה, חיווט, צינורות בלם ועוד מגוון חלקים. אף שהסדנה הבטיחה שבועיים, הפרויקט נמשך שישה חודשים. אחרי כאלף קילומטרים המנוע התחמם יתר על המידה בשטח מרכז השירות עצמו בעקבות החלפת תרמוסטט — וכך המחזור התחיל מחדש. חלקים, שיפוץ ב-150,000 רובל, ועוד המתנה.

ה-BMW, שכעת הייתה 328i, תפקדה להפליא. אפילו ניצחנו במסלול הדריפט של מוסקבה כמה פעמים, כשהמכונית הראתה שהיא יכולה לשאת את כל המסלול באלגנטיות. ואז מרוץ אחד הסתיים באובדן כוח וגרר — הדחיסה נעלמה. מאחר שלא רציתי להתמודד עם עוד תיקון, קניתי מנוע מ-M3 תמורת 300,000 רובל: השישה בטור S52B32 (3.2 ליטרים, 243 hp), יחד עם קוילאוברים Bilstein PSS. ההנאה שלי הייתה קצרה; גם המנוע הזה נזקק לתיקונים אחרי עוד כאלף קילומטרים.

בעיקרו של דבר, אילו הייתי בלוגר, ה-E36 הייתה פרויקט מובהק — מחולל תוכן: רגעים בסדנאות, שידורים מגרר, אירועי Matsuri, זוויות דריפט מרגשות. מבחינת נהיגת מסלול, לעומת זאת, היא נופלת קצר. אפילו עם המתלה החדש, הנהיגה בה חסרה את הריגוש של מכונית מודרנית כמו Toyota GT86.

השקענו במכונית 2.5 מיליון רובל אחרי שקנינו אותה ונסענו 20,000 km בשלוש שנים, רק כדי למכור את ה”שלוש” ב-800,000 רובל. ההפסד הגדול ביותר, לעומת זאת, היה זמן — בילוי שלו במרכזי שירות מוצדק רק כשהוא המקצוע שלך. וקניית כלי רכב מזדקנים לשם כך מיותרת לחלוטין.

איליה חלבושקין: מה באמת מתקלקל

איליה חלבושקין

סקירת אמינות אקדמית של המכוניות האלה היא תרגיל מוזר, משום שהבעיה העיקרית ב-BMW משנות ה-1990 היא הגיל, שהופך את שנת הייצור ללא רלוונטית מעבר לתווית יאנגטיימר. אפשר לדון ב-Nikasil, ב-Alusil או בשרוולי הצילינדרים של מנועי M52, או באמינות המשתנה של תיבות אוטומטיות ZF ו-GM — אבל גילוי קפסולת זמן בתולית סביר בערך כמו מציאת אוצר פיראטים.

לא משנה מה אומרים מדי האוץ האופטימיים, דוגמאות רבות עברו 400,000 km, ורבות עברו שיפוצים או החלפת מכלולים. לכן ראוי לציין: המנועים הטובים ביותר ב-BMW E36 הם ששת הבנזין מברזל יצוק בנפחי 2.0 ו-2.5 ליטרים מסדרת M50 ללא VANOS הנערצת, בעוד ל-BMW E39 ול-E38 יש את ששת הדיזל M57 האגדיים לא פחות.

כשלים במערכת הקירור, תקלות חשמל, בעיות מתלים וכשלי היגוי הם כולם שכיחים — ובגיל הזה כמעט כל רכיב יכול ללכת. מה שחשוב אינו שנת הייצור אלא המצב, שבדרך כלל משקף עשור אחרון וקשה של שירות. ידעתם, למשל, שאלטרנטור מקורר מים שכמעט אי אפשר לתקן עולה כמעט כמו שתי משכורות חודשיות רוסיות ממוצעות?

למרבה הצער, BMW רבות עברו קיצוץ עלויות אכזרי: מחממים מ-Zhiguli, משאבות הגה כוח מ-Niva, משאבות דלק מ-Gazelle. במצב כזה הן מועדות לכשלים פתאומיים, ואלה קורים בכל רחבי המדינה.

איפה למצוא אחת טובה

הסיכוי למצוא “שבע” E38 שמורה היטב מעט טוב יותר מאשר E36, בזכות קיצוץ עלויות מאוחר וקל יותר, אבל המורכבות הגדולה יותר והאוכלוסייה המקורית הצנועה פועלות נגדכם. “חמשיות” E39, לעומת זאת, נפוצות בשוק בערך פי שבעה, בזכות ייצור בקלינינגרד. עד 2009, E39 רעננות להפליא יובאו גם מיפן, שוק שבו “חמשיות” עם הגה שמאלי היו פופולריות. כיום מכסי היבוא — מעל מיליון רובל — הופכים יבוא BMW מיפן לכדאי רק כמקור לחלקי חילוף.

השטחים האירו-אסייתיים הסמוכים קודרים עוד יותר. מכוניות מארמניה אפשר לרשום ברוסיה רק אם יובאו במקור לפני 2014, בעוד אלה מבלארוס חייבות לעמוד ב-Euro-5 או להיות בנות יותר מ-30 שנה — מה שמצמצם מאוד את השדה. אזורים אלה נטו גם לייבא מהקצה התחתון של השוק האירופי ולא דוגמאות אספנות.

היזהרו מהמחיר המפתה

המפתח בשוק המשני שלנו הוא להימנע ממחירים נמוכים ומפתים. הפער בין העליון לתחתון בכל דגם מדהים: ה-3 Series נעה מ-80,000 עד 800,000 רובל, ה”חמש” מ-100,000 עד מיליון, וה”שבע” מ-150,000 עד מיליון וחצי.

חלודה היא האויב האמיתי

קורוזיה מאיימת על שלושתן, ועל ה-E36 יותר מכול. במקום להתמקד בחורים בכנפיים, שאלו על חוזק נקודות העיגון של המתלים ועל השאלה אם אפשר בכלל להרים את המכונית על ג’ק. ה”חמש” וה”שבע” אינן הרחק מאחור, עם ספי צד, רצפות וקשתות שמראות קורוזיה כדבר שבשגרה — לכן חפשו דוגמאות עם רישום מגורים דרומי וחשיפה מינימלית למלח. והישארו ערניים לכל היסטוריה פלילית הצמודה לרכישה אפשרית.

עם זאת, יש גם נקודת אור: דוגמאות BMW E36, E39 ו-E38 במצב טוב באמת הפסיקו לאבד ערך ומבטיחות אפשרות לעליית ערך עתידית — בתנאי שישרדו.

שלושת הבימרים במבט מהיר

• BMW 740iL (E38, 1999): V8 4.4, 286 hp · 1964 kg, קצת פחות מ-51% קדימה · 0-100 ב-6.9 s · ארבעה סיבובים מנעילה לנעילה · 215,000 km במבחן · נמכרה לאחר מכן ב-420,000 רובל
• BMW 320i (E36, 1995): שישה בטור M52B20, 150 hp · 1345 kg, 50.3% מאחור · 3.5 סיבובים מנעילה לנעילה · נקנתה ב-225,000 רובל
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% קדימה — הכבדה ביותר באף מבין השלוש · 11.5 l/100 km אחרי מיפוי מצערת מחדש · 312,000 km במד האוץ
• שנות דגם: E38 יוצרה ב-1994-2001 עם עשר גרסאות מנוע; שלושתן חפפו רק מ-1995 עד 1998
• טווח השוק כיום: “שלוש” 80,000-800,000 רובל · “חמש” 100,000-1,000,000 · “שבע” 150,000-1,500,000
• המנועים הטובים ביותר: E36 — ששת הבנזין מברזל יצוק בנפחי 2.0 ו-2.5 מסדרת M50 ללא VANOS; E38 ו-E39 — ששת הדיזל M57

שאלות נפוצות

מי מבין השלוש היא הקלאסיקה העתידית? ה-E38. היא היחידה בשלישייה עם טענה אמיתית לערך אספנות — אם כי הגעה למצב הזה עולה פי שלושה או ארבעה ממחיר המכונית.

איזו מהן הכי טובה לנהיגה? ה-E36. עם 50.3% מהמסה שלה על הסרן האחורי נראה שהיא לא יודעת מהו תת-היגוי, והמתלה האחורי בעל שלושת החיבורים שלה היה טוב מספיק כדי לשמש בסיס ל-Mini החדשה. היא גם רועשת, צפופה ולא בטוחה ככלי תחבורה יומיומי.

האם E39 היא מכונית חורף הגיונית? כן, עם תיבה ידנית, צמיגים ממוסמרים טובים ודיפרנציאל מוגבל החלקה אפטרמרקט. בלי הדיפרנציאל היא משעממת ולא בטוחה.

מהי הנעילה ההידראולית שכולם מזהירים מפניה? ניקוזים חסומים מאפשרים למי גשם להצטבר לפני מחיצת תא המנוע, שם מגבר הבלמים שואב אותם אל סעפת היניקה. אבחנה: מים בצילינדרים. התיקון שלנו עלה 30,000 רובל — בדקו את הניקוזים שלכם.

כמה צריך לתקצב? הרבה יותר ממחיר הקנייה. בעל אחד שילם $7,500 על E38 בארמניה והוציא עליה כ-1.5 מיליון רובל בשנה, כמעט בלי לגעת במרכב. אחר השקיע 2.5 מיליון רובל ב-E36 ומכר אותה ב-800,000.

צילום: גאורגי בלבדז’יאן | דמיטרי פיטרסקי | חברת BMW | ניקיטה קולובאנוב | סרגיי אודוטוב

זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: אוקיי, בומרים: ה”שלוש”, ה”חמש” וה”שבע” משנות התשעים