BMW: 도로 위의 영원한 전설들

이 셋을 합치면 68살쯤 되었을지 몰라도, 나는 “레트로 테스트”라는 딱지를 붙이고 싶지 않다. 이 “부머들”은 여전히 건재해서 거의 매일 도로에 나서고 약속한 바를 해낸다. 즐거움? 물론 그것도 준다. 세 형제, 세 전설, 세 가지 기분 — 아니면 BMW의 세 가지 진단일까?

상상해 보라. 아침 여덟 시, 온도계는 영하 십 도, 텅 빈 테스트 트랙 도로, 눈과 얼음, 가루처럼 흩뿌려진 아스팔트. 삼월 엿새, 완벽한 휘발유 애호가의 봄이다. E39에서는 속도 센서 회로 어딘가에서 접점이 길을 잃고, 안정화 해제 램프가 저절로 켜진다. 더 많은 힌트가 필요한가?

비교 테스트가 아니라 가족 상봉

“쓰리-서티”, “파이브-서티”, “세븐-포티” — 숫자로 된 음악. 그런 무리에 섞여 달리는 것만으로도 축제이고, 이들 사이의 진지한 비교 테스트는 상상하기 어렵다. 이 세단들은 경쟁자가 아니라 같은 마당에서 나온 한 패거리였기 때문이다. 게다가 이들이 겹친 시간은 아주 짧아서, 1995부터 1998까지였다. 내 생각에 그 시기는 고전적 바이에른 삼총사의 절정이었고, 스무 해 남짓이 지난 지금 E36, E39, E38 — “쓰리”, “파이브”, “세븐” — 은 “네크로프리미엄” 세그먼트의 동창생이 되었다. 그래서 이들이 어디에 서 있는지 정리해 볼 이유는 충분하다.

또 다른 이유도 있다. 내 “서른아홉”은 이제 주행거리계에 312,000 km를 표시하고 있고, 구입한 뒤 일 년 반 동안 쓴 돈을 감히 모두 더해 보면 계산기에도 비슷한 숫자가 뜰 것이다. 그중 내가 직접 달린 거리가 겨우 15,000 km라는 점을 생각하면, 백 킬로미터당 평균 지출은 합리적인 기준에 잘 맞지 않는다. 그래서 가끔은 그 돈을 더 이성적으로 쓸 수 있지 않았을까 생각한다. 예를 들어 E36이나 E38을 사는 식으로. 요컨대 제대로 이해하셨다. 나는 직위를 활용해 전설적인 차들로 겨울 시즌을 마감하고 내 선택을 한 번 더 확인했다.

BMW 740iL (1999)

시간은 최고의 비평가다. E38을 이후 모든 세대의 “세븐” 옆에 세워 놓고, 그중 누가 진짜 귀족인지 말해 보라. 이 디자인은 영원하다. E65와 심지어 F01도 이미 나이를 숨기느라 애쓰지만, E38은 도리언 그레이처럼 더 좋아질 뿐이다. 이후 BMW가 이보다 우아한 대형 세단을 만들어 내지 못했다는 점은 아쉽다. 보통 비난은 크리스 뱅글에게 향한다 — E38은 미국인 수석 디자이너가 오기 전에 마무리된 마지막 프로젝트 중 하나였기 때문이다 — 하지만 그 빼어난 실루엣의 직접적인 저자, 오스트리아인 보이케 보이어는 BMW의 수석 외장 디자이너로 여러 해 남아 있다가 2000년대 중반에야 은퇴했다.

사람만의 이야기가 아니다. 이십세기 말, 회사 전체가 더 많은 공기와 더 넓은 공간을 필요로 하는 엔진 쪽으로 우선순위를 옮겼다. 보닛 라인이 올라가고, 지붕 높이와 테일도 따라갔다. 그 결과가 오늘날의 G11 플래그십이다 — 기본형 730i 네 기통 모델조차 구십년대의 눈부신 세븐-포티보다 더 빠르게 가속한다.

하지만 E38은 낮은 실루엣을 지녔다 — 현대의 3 Series보다도 낮고, 비례도 모범적이다. 게다가 내 친구 게오르기가 수집가급 상태로 복원한 M Sport BMW 740i, 주행거리 180,000 km의 차를 아직 보지도 못했다. 나는 그 차가 이 테스트에 참여하길 바랐지만, 거의 완벽한 상태의 러시아 “세븐”에는 공통점이 하나 있다. 겨울에는 차고 밖으로 나오지 않고, 여름에도 날씨가 변하면 나오지 않는다. 그러니 다른 세븐-포티를 맞이해 주시라 — 광택은 약간 무뎌졌고 215,000 km를 달렸지만, 롱휠베이스 차체이고 “손대지 마시오”라는 표식은 없다.

실내: 더블브레스트와 영원함

E38의 실내에 대해 블로거 더그 드뮤로는 한때 이렇게 말했다. “이 차의 운전대 뒤에 앉으면, 종이 클립을 훔친 부하 직원을 해고하러 사무실로 가는 회사 이사가 된 기분이다.” 나는 여기에 넓은 어깨의 더블브레스트 재킷, 헐렁한 바지, 페이즐리 넥타이를 매고 있다고 덧붙이고 싶다. 어떤 이들은 재킷이 버건디색이어야 한다고 우길지 모르지만, 나에게 “새로운 러시아인” 이미지와 “세븐”은 동의어가 아니다 — 그것은 그날그날의 거품이었고, 지금은 거의 씻겨 내려갔다. 다만 구십년대의 과장된 크기 감각은 아직 살아 있다.

E38의 실내에는 내 E39와 같은 흠잡을 데 없고 시대를 타지 않는 디테일이 있다. 팔걸이는 더 넓고, 송풍구는 더 크며, 핸드브레이크는 다른 곳에 있고, 센터 콘솔에는 버튼이 조금 더 많다 — 여기서는 온도뿐 아니라 좌우 구역의 풍량도 따로 조절하고, 더 풍부한 사양에는 마사지 버튼까지 있었다. 하지만 눈에 보이는 사치의 속성은 거의 없다.

이 유사성은 “세븐”과 “파이브”가 플랫폼을 공유했고 출시 시기가 일 년 차이였기 때문에 설명된다. 또한 BMW 엔지니어들이 화려한 호화로움의 과시보다 운전자의 경험을 더 중시했다는 사실도 알려 준다. 운전자의 경험에 대해 말하자면, 나는 이렇게 표현하겠다. E38은 휴가 나온 E39다.

도로 위에서: 차분하지만 유전자는 드러난다

E38의 스포티한 기질은 아마 동시대 차들과 구별되는 점이었을 것이다. 오늘날에는 부드러운 반응과 꽤 무른 서스펜션을 가진 차분한 세단일 뿐이다. 편안함은 두툼한 235/60 R16 겨울 타이어 덕분이라고 하자 — 하지만 롤과 약간의 흔들림은 유전자 속에 있다. 안정성은 여전히 뛰어나지만, 스티어링은 예상외로 길어 거의 잠금에서 잠금까지 네 바퀴이고, 차선 변경 때 “세븐”은 약간 굼뜨게 느껴진다.

어떤 엔진을 고를까, 그리고 비용은 얼마인가

나는 또한 740iL이 E38에서 최소한으로 살아 있는 공간이라는 사실을 깨달았다. 빈티지 사냥꾼들에게 가장 반가운 소식은 아닐 수 있다. 이 세대는 1994부터 2001까지 이어졌고, 첫 디젤 “세븐”을 포함해 열 가지 엔진 변형이 있었지만, 주류 선택은 자연흡기 휘발유 V8이었다. 이 1999년식 차는 1998년 페이스리프트 뒤에 나온 것으로, 좁아진 헤드램프, 재구성된 테일램프, DSC, 기본 장착 사이드 에어백 — 그리고 무엇보다 네 리터급 여덟기통 대신 새 4.4가 들어왔다. 출력은 거의 움직이지 않았지만(286 대 282 hp), 알루미늄-실리콘 라이너와 유명한 흡기 VANOS 메커니즘이 함께 도착했다.

상태가 좋다면 이 엔진은 거의 두 톤에 가까운 “세븐”에 진짜 에너지를 약속하고, 0-100 기록도 내 E39 530i보다 나아 6.9 seconds다. 실제로는 가속률도 스로틀의 날카로움도 그보다 더 얌전하게 느껴진다. 추진력은 갑작스러운 픽업 없이 매끈하게 쌓이고, 소리는 고상하지만 절제되어 있으며, 동물적 본능은 잠들어 있다. 휴가 중인 보니파스다.

이 모든 것은 엔진이 건강할 때의 이야기다. 그렇지 않다면 일본에서 새 보니파스를 150,000-200,000 rubles에 찾는 편이 더 쉽다 — 오버홀은 거의 그 두 배가 든다.

자동변속기가 약점이다

나는 전반적으로 오래된 자동변속기 차에 회의적이다. 낡은 변속기는 기계의 나이를 무엇보다 노골적으로 드러내고, 구식 엔진과의 대화에 편안함을 더하기보다 방해가 되는 경우가 더 많다. 이 “세븐”에서는 변속 로직과 속도가 괜찮아 보이지만, 충격이 시작되었고 다음 변속의 즐거움이 얼마짜리가 될지는 알 수 없다. 수동은 더 단순하고, 더 생기 있으며, 더 싸다 — 특히 E38은 수동이 제공된 마지막 “세븐”이기 때문이다. 다만 지금 어디에서 찾을 수 있을까?

그러다 산길에 닿는다

세븐-포티에 대한 내 첫인상은 압도적이지 않았다 — 그런데 와인딩을 달리고, 그다음 얼음 위를 달렸다. 들어 보라. 이 차는 코너 파이터다. 폭격기 요격기다. 반 탱크 연료를 넣고도 1964 kg이지만, 질량의 51% 조금 아래가 앞축에 실린다. 산길에서 E38은 힘들이지 않고 코를 코너 안으로 밀어 넣고, 호를 그린 뒤 빠져나온다. 다만 뒤가 미끄러질 때는 스티어링도 예측도 많이 필요하다. 크기와 질량은 늘 거기 있기 때문이다.

이런 편안함과 핸들링의 조합 덕분에 E38은 일요일 가족용 영타이머 역할에 완벽하게 맞는다. 실제로 주인과 거의 일 년 동안 정확히 그런 용도로 쓰였고 — 이 테스트 직후 420,000 rubles에 팔렸다. 누군가는 꽤 괜찮은 개체를 얻었다.

그것이 내가 아니라서 후회하지는 않지만, “세븐”을 예술 작품으로 인정하며 모자를 벗는다. E38은 이 삼총사 중 미래의 수집 가치에 대해 실제 주장을 할 수 있는 유일한 차다. 물론 거기에 도달하려면 차값의 세 배나 네 배를 더 투자해야 하고, 그래도 예산은 약 이백만 루블이 된다 — 잔존 가치만 원한다면 Octavia나 Camry가 훨씬 안전한 투자처럼 보이는 금액이다.

BMW 320i (1995)

살아 있는 BMW E36을 삼십만 루블에 찾는 것은 설인과 같다. 전설이다. 많은 사람이 믿지만 아무도 본 적이 없다. 그러니 실제 기적을 눈에 담으라. 1995년에 만들어진 이 연보라색 세단은 삼 년 전 단 225,000 rubles에 구입되었다 — 여기에 첼랴빈스크행 표와 모스크바까지의 차량 운반비가 붙었다. 그렇다면 내 E39가 들인 반백만으로 부품용 “서른여섯”을 하나 더 가질 수도 있었을까?

산술적으로는 그렇다. 실제로는 그 문제를 푸는 데 영원이 걸렸을 것이다. 이 E36 같은 현상은 더 이상 없을 것이다. 자동차 기자들이 이미 전부 사 버렸기 때문이다.

왜 모두가 갑자기 이것을 원하게 되었나

서른여섯의 두 번째 젊음은 삼 년 전에 타올랐다. 자연스럽게 멜니코프에서 시작되었고, 지금 나는 동료들 사이에서 적어도 다섯 명의 신도를 센다 — 비록 블라디미르 자신은 최근 자신의 BMW 325i를 팔면서 지쳤고 더 성장했다고 말했지만. 이 차들은 손에서 손으로 넘어가며 사랑받고 아낌없이 거름을 먹는다. 가장 예쁜 이야기는 여러 서킷 테스트에서 알 수 있는 레이서 세르게이 우도토프가 만든 “쓰리”의 것이다 — 그는 아래에서 직접 말해 줄 수 있다. 하지만 개인적으로는 아브토레뷰의 전 광고 책임자 니키타 시트니코프의 차고에 있던 이 예산형 쓰리-트웬티에 더 관심이 간다. E39 수리비만으로 온전한 차 한 대라니.

선물 받은 말의 입안을 들여다보지는 않는다. 더 정확히 말하면, 실내 색상이나 엔진 배기량까지 따지지 않는다. 사이드실과 PTS가 제자리에 있다면 잡아라. 무엇을 위해서?

구십년대 라인업의 외계인

이 시리즈의 “쓰리”는 구십년대 BMW들 사이에서도 따로 선다. E30/E32/E34 그룹은 이탈리아 정장을 입은 마피아였다. E38/E39/E46 무리는 커리어리스트였다. E36은 그저 외계인이다 — 독특한 플랫폼부터 지붕까지 감싸 올라가는 도어 같은 디테일까지, BMW가 다시는 쓰지 않은 것들이다. 또는 대시보드 주변의 Saab 같은 송풍구도 그렇다.

기본 사양에서는 스티어링 휠이 앞뒤로도 높이로도 조절되지 않고, 눈에 띄게 왼쪽으로 틀어져 있다 — 그래도 앉으면 편하다. 시트는 낮고 몸을 단단히 붙잡으며, 기어 레버는 또렷하게 움직인다. 하지만 분위기는 스로틀에 대한 첫 반응이 정한다. 우리는 얼마나 큰 개성을 잃었는가.

여섯 기통, 두 리터, 하나의 목소리

두 리터에 여섯 기통. 이런 구성의 엔진은 한때 BMW뿐 아니라 Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, 심지어 Nissan도 만들었다. 그러나 실린더가 일렬로 놓이고 오케스트라처럼 울린 것은 BMW뿐이었다. 단일 인젝터 알루미늄 M52B20 makes 150 hp, 그리고 표준 사양의 세단은 저울에서 1345 kg이었다 — 출력 대 중량비는 Vesta Sport 수준이다. 하지만 얼마나 민감한 스로틀인지, 3500 rpm 이후 얼마나 밝은 픽업인지, 또 얼마나 좋은 목소리인지. “세븐”과 달리 여기의 가속은 실제보다 더 선명하게 느껴진다.

뒤축에 50.3%

비표준 Koni Street 댐퍼는 이 “쓰리”를 단단하게 만들었지만 DNA를 바꾸지는 않았다. 질량의 50.3%가 뒷바퀴에 실린다. E36은 언더스티어가 무엇인지 모르는 듯하고, 겨울 도로에서는 스로틀을 놓아도 먹여도 옆으로 간다. 스티어링은 잠금에서 잠금까지 3.5바퀴로 길지만, 차를 슬라이드에서 슬라이드로 옮길 때 운전자가 휠에 감겨 버린다는 느낌은 없다. 오히려 손가락 아래에 앞바퀴가 무엇을 하는지 늘 알려 주는 자연스러운 무게가 있어 더 많이 조향하고 싶어진다. 나도 이제 그 숭배 집단 안에 들어온 것 같다.

구십년대 E36의 세 링크 개념이 새 Mini의 후륜 서스펜션 기반이 되었고, 3 Series 자체가 이미 다른 길로 간 지 오래인데도 오늘날까지 쓰이는 것은 놀랄 일이 아니다. 경이로운 섀시. 세계 피겨스케이팅 챔피언이다.

그것이 아닌 것

혹은 챔피언의 훈련 장비라고 해야겠다. 매일 몰기에는 시끄럽고, 비좁고, 처량하며, 안전하지 않다. 그리고 진짜 스포츠 발사체가 되기에는 쓰리-트웬티에 출력, LSD, 롤 케이지가 부족하다. 하지만 완성으로 가는 길에 대해서는 세르게이 우도토프에게 물어보라 — 오늘날 쓰리-트웬티의 진짜 위대함은 Lada 한 대 값으로 대문자 “B”가 붙은 자동차라는 데 있다.

BMW 530i (2001)

스스로를 속이지 말자. 나는 내 E39가 황금중간, “쓰리”의 흥분과 “세븐”의 편안함을 완벽하게 섞은 차이기를 기대했다. 실제로 파이브-서티는 서로 같지 않은 두 절반으로 만들어진 차였다.

엔진은 여전히 허리케인이다

첫 번째 절반은 M54B30이다. 스무 살이 되어도 여전히 허리케인이다. 수학적으로 231 hp on 1631 kg은 오늘날의 BMW 530i와 거의 같지만, 4000 rpm 이후 치솟는 토크는 장관이고, 그 점에서 파이브-서티는 많은 현대차보다 더 짜릿하다.

여기서는 약간 속임수를 쓰고 있다. 한 지인이 스로틀 맵을 다시 프로그래밍해, BMW가 배출가스와 편안함을 위해 넣어 둔 둔화를 제거했다. 엔진의 외부 속도 특성이 바뀌지는 않고, 페달 이동의 처음 구간만 날카롭게 만든다. 시내에서는 더 재미있고, 스로틀 블립도 쉬워진다 — 그리고 놀라운 점은 연료 소비가 11.5 l/100 km로 떨어졌다는 것이다. 그래도 파이브-서티는 E36보다 덜 날카롭다.

일 년 반과 15,000 km 동안 엔진이 근본적인 문제를 일으키지 않았다는 점은 기쁘다 — 3000 km마다 오일 한 리터를 원하는 갈증과 하이드롤록을 빼면 말이다. 잠깐, 그 이야기를 아직 안 했던가? 그 자체로 한 섹션을 받을 만하다.

차체는 다른 법칙으로 산다

엔진은 BMW 530i의 영혼이지만, 차체는 자기 규칙대로 산다. E39의 승차감과 핸들링은 “쓰리”보다 “세븐”에 훨씬 가깝다. 편안함은 의심할 여지가 없었다. 부드럽고, 조용하고, 아늑하다. 롤도 놀랍지 않았다. 나를 놀라게 한 것은 E39가 이 무리에서 가장 코가 무거운 BMW라는 점, 즉 앞축에 51.1%가 실린다는 사실이었다 — 원래 자동변속기였던 내 차가 이제 더 가벼운 수동변속기를 달고, 뒤에는 LSD까지 더했는데도 그렇다.

일 퍼센트는 16 kg이다. 사소하게 들리지만 와인딩에서는 앞머리가 먼저 나가고, E36이 자연스럽게 하는 일을 E39에는 부탁해야 한다. 미끄러운 코너 전에는 스로틀이나 다운시프트로 차를 미리 놓아야 한다. 스스로 기꺼이 말려 들어가지는 않는다. 여기서 강한 엔진과 LSD가 제 몫을 하고, 일단 각도가 잡히면 파이브-서티는 쓰리-트웬티보다 더 안정적이고 더 빠르게 그것을 유지한다.

E39는 겨울차로 괜찮은가?

이 질문을 자주 받는다. 짧게 말하면, 그렇다. 세 가지 조건이 있다.

• 수동변속기, 미끄러짐을 유도할 때와 제어할 때 모두 접지력을 돕기 위해
• 좋은 타이어. 이번 겨울 초에 닳은 Pirelli를 새 스터드 Continental IceContact 2s로 바꾸었는데, 눈과 얼음에서 잘 붙고, 아스팔트에서도 얌전하며, 내가 살살 다루지 않는데도 스터드를 잃지 않는다
• LSD. E39에서는 애프터마켓을 뜻한다 — 하지만 그것이 없으면 내 생각에 차는 지루하고 안전하지 않다

그렇다면 여름에는?

지난봄에는 답을 준비해 두었다. E39가 더 탄탄하고 정돈되게 달리게 해 줄 새 서스펜션을 찾는 것. 예컨대 M 패키지 “파이브”에 달렸던 BMW M Tech II 키트나 튜닝 카탈로그의 무언가 말이다. 팬데믹이 그 계획을 막았고, 이제 나는 원래 생각에 덜 확신한다. 새 순정 서스펜션은 E36 한 대만큼 들고, E39를 편안한 “쓰리”로 바꾸지는 못할 것이다. 그러니 — 여름 서스펜션 대신 여름차? 아니면 결국 튜닝? 그래, Bimmer, 아무래도 또 다른 테스트가 필요하겠다.

하이드롤록: 경고의 이야기

자연흡기 M54B30을 단 “파이브”는 휘발유가 공기와 섞이는 방식처럼 기쁨과 고통을 섞는다. 그 설계는 독일 공학의 천재성이 어떻게 아무것도 없는 곳에서 문제를 찾게 하고, 또 우아하게 빠져나오게 하는지를 보여 주는 훌륭한 삽화다. E39 운동에 새로 들어온 사람은 모두 두 가지 주요 유행어를 안다 — “녹”과 “엔진 리빌드”. 세 번째가 있다. “배수”. 이것이 삶이다. 나는 지난여름 그것을 배웠다.

배수구가 막히면 앞유리에서 흐른 빗물이 휠 아치로 빠지지 않고 엔진 격벽 앞 왼쪽 트레이에 고인다 — 하필이면 그곳에는 브레이크 부스터가 산다. 스무 해 된 차에서 부스터는 완전한 밀봉을 보장하지 않으므로, 욕조가 반쯤 차면 진공이 물을 안으로 빨아들이기 시작한다.

출발할 때 브레이크 페달 아래의 출렁임은 놓치기 쉽고, 그 뒤는 주인의 운에 달렸다. 운이 없으면 멋지게 가속하고 브레이크를 밟는 순간 — BMW가 물줄기를 곧장 흡기 매니폴드로 보내 스탈린그라드의 복수를 한다. 마른 도로에서도 하이드롤록은 확정이다.

그리고 업보가 괜찮다면, 나처럼 가게 근처 과속방지턱 앞에서 속도를 줄이다가 엔진이 공회전 중 꺼질 뿐이다.

진단은 어느 쪽이든 같다 — 실린더 안의 물 — 하지만 결과는 다르다. 나는 물에 잠긴 스로틀 바디와 씻겨 나간 압축으로 끝났다. M54의 커넥팅 로드와 피스톤 어셈블리는 형상 손상도, 오일 속 유화도 없이 하이드롤록을 견뎠다. “파이브”는 실린더를 말린 뒤 다시 시동이 걸렸고 지금도 달린다. 새 부스터, 시스템 에어 빼기, 보너스로 브레이크 디스크 세트까지 포함한 수리는 30,000 rubles가 들었다. 경험은 값을 매길 수 없고, 나는 그것을 전한다. 배수구를 확인하라.

게오르기 발라바지얀: E38 구입과 복원

게오르기 발라바지얀

놀랍게도 러시아 중고 시장의 E38 “세븐”은 독일만큼 비싸고 미국보다 훨씬 비싸다. 그렇다고 여기서 찾기가 쉬워지는 것은 아니다. “세븐” 팬들은 영화 비머 속 BMW의 복제품을 찾는 사람들과 그 밖의 모든 사람들로 나뉜다. 취향과 예산에 맞는 과감한 검은색 외장과 검은색 실내 세단은 부족하지 않다. 나는 다른 것을 원했고, 여러 해 동안 시장을 헛되이 지켜봤다.

덧붙여 말하자면, 그렇게 많은 E38이 매물로 나와 있는데도 도로에서는 거의 보이지 않는다는 점이 놀랍다 — 대개 주말에만 나오거나 차고에 앉아 있다.

결국 나는 아르메니아에서 짧은 휠베이스의 미국형 BMW 740i, 2000년에 만들어진 차를 175,000 km 주행 상태로 샀다. 밝은 실내를 갖춘 희귀한 색상 Stratus Metallic — 이 색으로 만들어진 페이스리프트 세븐-포티는 약 오백 대뿐이었다. 마찬가지로 희귀한 M Sport 패키지는 Sachs 댐퍼, Shadow Line 키트, 접이식 시트 등 많은 것을 가져온다. 캘리포니아에서 보낸 세월 덕분에 차체는 완벽한 상태이고, 엔진과 자동변속기도 그렇다. 가격은 단지 $7500였다. 하지만 그것은 영타이머 담보대출의 계약금일 뿐이다.

캘리포니아의 열기는 씰과 함께 실내를 말려 버렸고, 몰딩은 삭았으며, 헤드램프는 흐려졌다. 나는 이 차를 정확히 일 년 동안 손보고 있으며, 원하는 상태로 만들기 위해 이미 약 1.5 million rubles를 썼다 — 차체 작업은 거의 하지 않았는데도 말이다. 돈은 새 라이트, 작은 장식 부품, 실내 트림, 휠 복원, 빠진 고정구와 그 밖의 작은 것들에 들어갔다. 많은 부품은, 참고로, 이미 생산이 중단되었다.

여기서부터 더 나빠진다. 이 차는 비싸고 고급인 차이며 부품 가격도 그에 맞다. 또한 전자장치와 정교한 해법으로 가득한 매우 복잡한 차라서, 각 기능을 복원하는 일은 그 자체로 하나의 이야기다.

투자 잠재력? 잘 관리되고 잘 보존되었거나 복원된 개체는 시간이 지나며 가치가 오를 것이다 — 어쩌면 한 자릿수 차원이 바뀔 정도로. 하지만 가장 가치 있는 것은 희귀한 색 조합의 BMW Individual 버전일 것이다. 시간과 자원을 들일 가치는 바로 그런 차들에 있다. 검은 비머들은 절대 아니다.

나는 큰 재정적 성과를 기대하지 않는다. 그저 즐긴다. 그리고 그것이, 덧붙여 말하자면, 내가 겨울에 이 차를 몰지 않는 이유다. 나는 “세븐”을 아름다움으로 되돌리는 데 꼬박 일 년을 썼고, 눈더미와 진창, 밝은 실내 위의 더러운 발은 그 마법을 망칠 것이다. 진흙 속의 “세븐”은 아름다움에 대한 폭력이다.

세르게이 우도토프: BMW가 만들지 않은 M316i 만들기

세르게이 우도토프

BMW가 이 세단을 직접 만들었다면 M316i라고 불렸을 것이다. 그들은 만들지 않았고, 그래서 친구와 내가 일을 맡았다. 시작은 이 년 반 전, 우리가 초록색 “쓰리”를 220,000 rubles에 샀을 때였다. 생각은 도시와 서킷 모두에서 혈류에 휘발유를 풍부하게 해 줄 수 있는 아름다운 클래식이었다. 우리는 여러 서른여섯을 살펴보고 경악했다. 교체된 패널, 썩은 사이드실, 바닥의 구멍들. 그러던 어느 날 그 원재료들 사이에서 가장 기본 사양의 기분 좋은 네 기통 BMW 316i를 200,000 km 주행 상태로 찾았다 — 녹의 흔적이 없고 거의 전부 원래 도장 그대로였다.

그 비전을 실현하기 위해 우리는 곧 M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), 서브프레임, E36 M3의 브레이크, LSD, 배선, 브레이크 라인과 여러 다른 부품을 확보했다. 작업장은 두 주를 약속했지만 프로젝트는 여섯 달까지 이어졌다. 약 천 킬로미터 뒤, 서모스탯 교체 후 서비스센터 자기 구내에서 엔진이 과열되었다 — 그래서 순환이 다시 시작됐다. 부품, 150,000 rubles짜리 리빌드, 그리고 더 많은 기다림.

이제 328i가 된 BMW는 훌륭하게 달렸다. 우리는 모스크바 드리프트 트랙에서도 여러 번 이겼고, 차는 코스 전체를 우아하게 이어 갈 수 있음을 보여 주었다. 그러다 한 경기에서 출력 상실과 견인차로 끝났다 — 압축이 사라진 것이다. 또 다른 수리를 마주하고 싶지 않아 나는 M3의 엔진을 300,000 rubles에 샀다. 인라인식 여섯 기통 S52B32 (3.2 litres, 243 hp)와 Bilstein PSS 코일오버도 함께였다. 즐거움은 짧았다. 이 엔진은 또 천 킬로미터 뒤 수리가 필요했다.

본질적으로, 내가 블로거라면 E36은 전형적인 프로젝트였을 것이다 — 콘텐츠 생성기 말이다. 작업장의 순간들, 견인차에서의 스트리밍, 마쓰리 이벤트, 짜릿한 드리프트 각도. 하지만 트랙 주행이라는 관점에서는 부족하다. 새 서스펜션이 있어도, Toyota GT86 같은 현대차가 주는 흥분에는 미치지 못한다.

우리는 차를 산 뒤 2.5 million rubles를 넣고 삼 년 동안 20,000 km를 달린 끝에 “쓰리”를 800,000 rubles에 팔았다. 하지만 가장 큰 손실은 시간이었다 — 서비스센터에서 시간을 쓰는 일은 그것이 직업일 때에만 정당화된다. 그리고 그 목적을 위해 오래된 차를 사는 것은 전혀 필요하지 않다.

일리야 흘레부슈킨: 실제로 무엇이 고장 나는가

일리야 흘레부슈킨

이 차들의 학술적인 신뢰성 검토는 묘한 작업이다. 1990년대 BMW의 주된 문제는 나이이고, 그것은 제조 연도를 영타이머라는 딱지 이상으로는 무의미하게 만들기 때문이다. Nikasil, Alusil, M52 엔진의 실린더 라이너, 또는 ZF와 GM 자동변속기의 다양한 신뢰성을 논할 수는 있다 — 하지만 완벽한 타임캡슐을 찾는 일은 해적 보물을 찾는 것만큼이나 가능성이 낮다.

낙관적인 주행거리계가 무엇을 말하든, 많은 개체가 400,000 km를 넘었고, 상당수는 오버홀이나 유닛 교체를 겪었다. 그러니 주목할 만하다. BMW E36의 최고 엔진은 2.0 및 2.5 리터의 주철 휘발유 여섯 기통, 존경받는 non-VANOS M50 계열이고, BMW E39와 E38에는 똑같이 전설적인 M57 디젤 여섯 기통이 있다.

냉각계 고장, 전기 결함, 서스펜션 문제, 조향계 고장은 모두 흔하다 — 이 나이에는 사실상 어떤 부품도 갈 수 있다. 중요한 것은 제조 연도가 아니라 상태이며, 그것은 대개 험난했던 마지막 십 년의 사용을 반영한다. 예를 들어, 거의 수리가 불가능한 수랭식 발전기가 러시아 평균 월급 두 달치에 가깝다는 것을 알고 있었는가?

안타깝게도 많은 BMW가 무자비한 비용 절감의 대상이 되었다. Zhiguli의 히터, Niva의 파워스티어링 펌프, Gazelle의 연료펌프. 그런 상태에서는 갑작스러운 고장에 취약하고, 그런 일은 나라 전역에서 일어난다.

좋은 차는 어디에서 찾을까

잘 보존된 E38 “세븐”을 찾을 가능성은 E36보다 조금 더 낫다. 더 늦고 더 가벼운 비용 절감 덕분이지만, 더 큰 복잡성과 적은 원래 개체 수가 방해한다. 반면 E39 “파이브”는 칼리닌그라드 생산 덕분에 시장에 일곱 배쯤 더 많다. 2009년까지는 놀라울 만큼 싱싱한 E39도 일본에서 들어왔는데, 왼쪽핸들 “파이브”가 인기 있던 시장이었다. 오늘날 관세 — 백만 루블이 넘는다 — 때문에 일본에서 BMW를 들여오는 일은 부품 공급원으로만 성립한다.

가까운 유라시아 지역은 더 암울하다. 아르메니아에서 온 차는 2014년 이전에 원래 수입된 경우에만 러시아 등록이 가능하고, 벨라루스에서 온 차는 Euro-5를 충족하거나 30년이 넘어야 한다 — 그래서 선택지는 상당히 좁아진다. 이 지역들은 수집 가치 있는 개체보다 유럽 시장의 하단에서 수입하는 경향도 있었다.

유혹적인 가격을 조심하라

우리 중고 시장의 핵심은 유혹적으로 낮은 가격을 피하는 것이다. 각 모델의 상단과 하단 차이는 어마어마하다. 3 Series는 80,000 to 800,000 rubles, “파이브”는 100,000에서 백만까지, “세븐”은 150,000에서 백오십만까지 간다.

녹이 진짜 적이다

부식은 셋 모두를 위협하고, E36이 가장 심하다. 휀더의 구멍에만 집중하기보다 서스펜션 마운트의 강도와 차를 잭으로 들어 올릴 수 있는지 물어보라. “파이브”와 “세븐”도 크게 뒤처지지 않는다. 사이드실, 바닥, 아치는 일상적으로 부식을 보인다 — 그러니 남부 거주 이력과 염분 노출이 적은 개체를 찾으라. 그리고 구매 후보에 붙어 있을 수 있는 범죄 이력에도 경계하라.

그래도 희망은 있다. 진정으로 좋은 상태의 BMW E36, E39, E38 개체들은 감가가 멈췄고 미래 가치 상승의 가능성을 지닌다 — 살아남는다면.

세 비머 한눈에 보기

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, 앞쪽이 51% 바로 아래 · 0-100 in 6.9 s · 잠금에서 잠금까지 네 바퀴 · 테스트 당시 215,000 km · 이후 420,000 rubles에 판매
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 인라인식 여섯 기통, 150 hp · 1345 kg, 뒤쪽 50.3% · 잠금에서 잠금까지 3.5바퀴 · 225,000 rubles에 구입
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 앞쪽 51.1% — 셋 중 가장 코가 무거움 · 스로틀 리맵 후 11.5 l/100 km · 주행거리계 312,000 km
• 연식: E38은 1994-2001에 열 가지 엔진 변형으로 생산되었고, 셋은 1995부터 1998까지만 겹쳤다
• 오늘의 시장 범위: “쓰리” 80,000-800,000 rubles · “파이브” 100,000-1,000,000 · “세븐” 150,000-1,500,000
• 최고의 엔진: E36 — 주철 2.0 및 2.5 non-VANOS M50 휘발유 여섯 기통; E38과 E39 — M57 디젤 여섯 기통

자주 묻는 질문

셋 중 미래의 클래식은 어느 차인가? E38이다. 이 삼총사 중 수집 가치에 대해 실제 주장을 할 수 있는 유일한 차다 — 다만 그 상태에 도달하려면 차값의 세 배나 네 배가 든다.

운전하기 가장 좋은 차는? E36이다. 질량의 50.3%가 뒤축에 실려 있어 언더스티어가 무엇인지 모르는 듯하고, 세 링크 후륜 서스펜션은 새 Mini의 기반이 될 만큼 좋았다. 하지만 일상 교통수단으로는 시끄럽고, 비좁고, 안전하지 않다.

E39는 합리적인 겨울차인가? 그렇다. 수동변속기, 좋은 스터드 타이어, 애프터마켓 LSD가 있다면. 디퍼렌셜이 없으면 지루하고 안전하지 않다.

모두가 경고하는 하이드롤록은 무엇인가? 막힌 배수구는 엔진 격벽 앞에 빗물이 고이게 하고, 그곳에서 브레이크 부스터가 물을 흡기 매니폴드로 끌어들인다. 진단은 실린더 안의 물. 우리 수리비는 30,000 rubles였다 — 배수구를 확인하라.

예산은 얼마나 잡아야 하나? 구입가보다 훨씬 더 많이. 한 소유자는 $7,500에 E38을 아르메니아에서 샀고, 일 년 동안 차체는 거의 건드리지 않고 약 1.5 million rubles를 썼다. 또 다른 사람은 2.5 million rubles를 E36에 넣고 800,000에 팔았다.

사진: 게오르기 발라바지얀 | 드미트리 피테르스키 | BMW 회사 | 니키타 콜로바노프 | 세르게이 우도토프

이 글은 번역입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: 좋아, 부머들: 구십년대의 “쓰리”, “파이브”, “세븐”