BMW: le leggende eterne della strada

In tre fanno forse 68 anni, ma non sono tipo da etichetta “prova retro”. Questi “Bumers” tengono ancora duro, in strada quasi ogni giorno e fedeli alla promessa. Piacere? Assolutamente, regalano anche quello. Tre fratelli, tre leggende, tre stati d’animo — o tre diagnosi della BMW?

Immaginate la scena: otto del mattino, meno dieci sul termometro, strade del circuito di prova deserte, neve, ghiaccio e asfalto spolverato. È il sei marzo, la primavera perfetta per un petrolhead. Sulla E39 un contatto si perde da qualche parte nel circuito del sensore di velocità e la spia della stabilità disattivata si accende da sola. Servono altri indizi?

Non una prova comparativa — una riunione di famiglia

“Tre-venti”, “cinque-trenta”, “sette-quaranta” — musica in numeri. Viaggiare in questa compagnia è già una festa, e immaginare fra loro una vera prova comparativa è difficile: queste berline non sono mai state concorrenti, ma una banda dello stesso cortile. Si sono anche sovrapposte per pochissimo tempo, dal 1995 al 1998. A mio parere quel periodo fu lo zenit della classica triade bavarese, e dopo poco più di vent’anni E36, E39 ed E38 — la “tre”, la “cinque” e la “sette” — sono diventate compagne di classe nel segmento “necropremium”. Motivo sufficiente per capire a che punto siano.

C’è anche un’altra ragione. La mia “trentanove” segna ormai 312,000 km sul contachilometri, e vedrei una cifra simile sulla calcolatrice se osassi sommare tutto quello che ho speso nell’anno e mezzo da quando l’ho comprata. Considerando che di quei chilometri ne ho percorsi personalmente solo 15,000 km, la spesa media per ogni centinaio non rientra proprio nelle norme ragionevoli — così ogni tanto mi chiedo ancora se quei soldi non si potessero smaltire in modo più razionale. Comprando una E36 o una E38, per esempio. Insomma, avete capito bene: ho usato la mia posizione ufficiale per chiudere la stagione invernale su auto leggendarie e ricontrollare ancora una volta la mia scelta.

BMW 740iL (1999)

Il tempo è il miglior critico. Mettete la E38 accanto alle “sette” di tutte le generazioni successive e dite quale sia la vera aristocratica. Questo design è eterno. Le E65 e persino le F01 fanno già fatica a nascondere l’età, mentre la E38, come Dorian Gray, migliora soltanto. È triste che da allora BMW non sia riuscita a creare una grande berlina più elegante. Di solito la colpa viene data a Chris Bangle — la E38 fu uno degli ultimi progetti conclusi prima dell’arrivo del capo designer americano — ma l’autore diretto di quella silhouette magistrale, l’austriaco Boyke Boyer, rimase per anni capo del design esterno BMW e si ritirò solo a metà degli anni 2000.

Non è solo questione di persone. Alla fine del ventesimo secolo l’intera azienda spostò le proprie priorità verso motori che richiedevano più aria e più spazio. La linea del cofano salì, seguirono l’altezza del tetto e la coda, e il risultato è l’ammiraglia G11 di oggi — che persino nella versione base 730i a quattro cilindri accelera più in fretta della scintillante sette-quaranta degli anni novanta.

Ma la E38 ha una silhouette bassa — più bassa di una moderna Serie 3 — e proporzioni esemplari. E non avete nemmeno visto la BMW 740i M Sport con 180,000 km che il mio amico Georgiy ha riportato a condizioni da collezione. Speravo che quella macchina partecipasse a questa prova, ma quasi ogni “sette” russa in condizioni quasi perfette ha una cosa in comune: non lascia il garage d’inverno, o d’estate se il tempo cambia. Accogliete quindi un’altra sette-quaranta — lucentezza un po’ attenuata, 215,000 km, ma in versione a passo lungo e senza cartelli del tipo “non toccare con le mani”.

Dentro: doppiopetto e fuori dal tempo

Degli interni della E38 il blogger Doug DeMuro disse una volta: “Al volante di questa macchina ti senti come il direttore di un’azienda che sta andando in ufficio a licenziare un subordinato per aver rubato graffette.” Aggiungerei che indossi una giacca doppiopetto dalle spalle larghe, pantaloni larghi e una cravatta paisley. Qualcuno insisterebbe che la giacca deve essere bordeaux, ma per me l’immagine del “nuovo russo” e la “sette” non sono sinonimi — era la schiuma del giorno, ormai quasi lavata via. Il senso anni novanta dell’oversize, però, è ancora vivo.

L’abitacolo della E38 ha gli stessi dettagli impeccabili e senza tempo della mia E39. Il bracciolo è più largo, le bocchette sono più grandi, il freno a mano è altrove e sulla console centrale ci sono alcuni pulsanti in più — qui si regola non solo la temperatura ma anche la velocità del flusso d’aria separatamente per le zone sinistra e destra, e le versioni più ricche avevano persino pulsanti per il massaggio. Gli attributi visibili del lusso, però, sono quasi assenti.

La somiglianza si spiega con la “sette” e la “cinque” che condividevano la piattaforma ed esordirono a un anno di distanza. Dice anche che gli ingegneri BMW si preoccupavano dell’esperienza del guidatore più che di vistose esibizioni di opulenza. Anche se, parlando dell’esperienza del guidatore, la metterei così: la E38 è la E39 in vacanza.

Su strada: serena, con i geni in vista

La vena sportiva della E38 probabilmente la distingueva dalle contemporanee; oggi è semplicemente una berlina serena, con risposte morbide e sospensioni abbastanza soffici. Ringraziate i grossi pneumatici invernali 235/60 R16 per il comfort — ma il rollio e il leggero ondeggiamento sono nei geni. La stabilità resta eccellente, anche se lo sterzo è inaspettatamente lungo, con quasi quattro giri da fine corsa a fine corsa, e nei cambi di corsia la “sette” sembra un po’ pigra.

Quale motore, e quanto costa

Ho anche capito che la 740iL è lo spazio vitale minimo praticabile per una E38, il che potrebbe non essere la notizia più felice per i cacciatori di youngtimer. Questa generazione fu prodotta dal 1994 al 2001 con dieci varianti di motore, comprese le prime “sette” diesel, ma la scelta principale era il V8 a benzina aspirato. Questa auto del 1999 arrivò dopo il restyling del 1998, che portò fari più stretti, fanali posteriori riconfigurati, DSC, airbag laterali di serie — e soprattutto un nuovo 4.4 al posto dell’otto di quattro litri. La potenza cambiò appena (286 contro 282 hp), ma con esso arrivarono canne in alluminio-silicio e il famoso meccanismo VANOS sull’aspirazione.

In buona salute questo motore promette a una “sette” da quasi due tonnellate energia vera, e uno 0-100 migliore della mia E39 530i con 6.9 secondi. Nella realtà sia il ritmo dell’accelerazione sia la prontezza dell’acceleratore sembrano più ovattati. La spinta cresce liscia, senza impennate improvvise, il suono è nobile ma trattenuto, e gli istinti animali restano addormentati. Boniface in vacanza.

Tutto questo vale se il motore è sano. Se non lo è, è più facile trovare un nuovo Boniface dal Giappone per 150,000-200,000 rubli — una revisione costa quasi il doppio.

L’automatico è il punto debole

Sono scettico in generale sulle vecchie auto con cambio automatico: una trasmissione antica svela l’età della meccanica più di qualsiasi altra cosa, e più spesso intralcia la conversazione con un motore vecchia scuola di quanto aggiunga comfort. In questa “sette” logica e velocità dei passaggi sembrano a posto, ma gli strattoni sono cominciati, e non si sa quanto piacere vi costerà la prossima cambiata. Un manuale sarebbe più semplice, più vivace e più economico — soprattutto perché la E38 è l’ultima “sette” offerta con uno. Ma dove lo trovereste oggi?

Poi si arriva a una strada di montagna

La mia prima impressione della sette-quaranta non fu travolgente — poi l’ho guidata su una serpentina, e dopo ancora sul ghiaccio. Ascoltate: è una combattente da curva. Un bombardiere intercettore. Nonostante 1964 kg con mezzo serbatoio, poco meno del 51% della massa grava sull’asse anteriore. Su una strada di montagna la E38 mette il muso in curva senza fatica, disegna l’arco e ne esce tirando. Quando il posteriore scivola, però, servono molto sterzo e molta previsione, perché dimensioni e massa sono sempre lì.

Con quella combinazione di comfort e handling la E38 si adatta perfettamente al ruolo di youngtimer familiare della domenica. Ha servito esattamente a questo scopo il suo proprietario per quasi un anno — e poco dopo questa prova è stata venduta per 420,000 rubli. Qualcuno ha preso un esemplare molto dignitoso.

Non rimpiango che non sia stata mia, ma mi tolgo il cappello davanti alla “sette” come opera d’arte: la E38 è l’unica di questa triade con una vera pretesa di futuro valore collezionistico. Arrivarci significa investire altre tre o quattro volte il prezzo dell’auto, naturalmente, e anche allora parliamo di un budget intorno ai due milioni di rubli — nel quale una Octavia o una Camry sembrano investimenti molto più sicuri, se il valore residuo è tutto ciò che volete da un’auto.

BMW 320i (1995)

Una BMW E36 viva per trecentomila rubli è uno yeti. Una leggenda. Molti ci credono, nessuno ne ha vista una. Quindi rifatevi gli occhi con un vero miracolo: questa berlina viola chiaro, costruita nel 1995, è stata comprata tre anni fa per soli 225,000 rubli — più i biglietti per Chelyabinsk e una bisarca fino a Mosca. Dunque, per il mezzo milione che mi è costata la E39, avrei potuto avere anche una “trentaseiesima” di scorta per i pezzi?

Aritmeticamente, sì. In pratica, risolvere quel problema richiederebbe un’eternità. Non ci saranno più fenomeni come questa E36, perché i giornalisti automobilistici le hanno già comprate tutte.

Perché tutti improvvisamente ne vogliono una

La seconda giovinezza della trentaseiesima è divampata tre anni fa. Cominciò, naturalmente, con Melnikov, e ora conto almeno cinque adepti tra i miei colleghi — anche se Vladimir stesso ha da poco venduto la sua BMW 325i, dicendo che era stanco e l’aveva superata. Queste auto passano di mano in mano, coccolate e generosamente concimate. La storia più bella appartiene alla “tre” costruita dal pilota Sergei Udotov, che forse conoscete da varie nostre prove in circuito — lui può raccontarla in prima persona qui sotto. Personalmente, però, mi interessa di più questa tre-venti economica dal garage di Nikita Sitnikov, ex direttore pubblicitario di Avtorevyu. Un’auto intera, al prezzo della riparazione della E39.

A caval donato non si guarda in bocca. O meglio, non si guarda il colore degli interni e nemmeno la cilindrata. Se i longheroni sottoporta e il PTS sono a posto, prendila. Per farne cosa?

L’aliena della gamma anni novanta

Le “tre” di questa serie stanno a parte tra le BMW degli anni novanta. Il gruppo E30/E32/E34 era una mafia in abiti italiani. La popolazione E38/E39/E46 era fatta di carrieristi. La E36 è semplicemente un’aliena — dalla piattaforma unica fino a dettagli come le porte che risalgono sul tetto, una soluzione che BMW non usò mai più. O le bocchette in stile Saab attorno alla plancia.

Nella specifica base il volante non si regola né in profondità né in altezza, ed è orientato sensibilmente verso sinistra — eppure ci si siede comunque comodi. Il sedile è basso e ti trattiene stretto, la leva del cambio si muove secca. Ma l’umore lo imposta la prima risposta all’acceleratore. Che personalità abbiamo perso.

Sei cilindri, due litri, una voce

Sei cilindri per due litri. Motori in questa configurazione un tempo furono costruiti non solo da BMW ma anche da Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault e persino Nissan. Solo in BMW i cilindri erano in linea e suonavano come un’orchestra. L’alluminio a iniezione singola M52B20 eroga 150 hp, e la berlina in allestimento standard pesava sulla bilancia 1345 kg — un rapporto peso/potenza al livello di una Vesta Sport. Ma che acceleratore sensibile, che ripresa brillante dopo 3500 rpm, e che voce. A differenza della “sette”, qui l’accelerazione sembra più vivace di quanto sia davvero.

50.3% sull’asse posteriore

Gli ammortizzatori Koni Street non standard hanno reso questa “tre” rigida senza cambiarne il DNA: 50.3% della massa sulle ruote posteriori. La E36 sembra non sapere cosa sia il sottosterzo, e su una strada invernale va di traverso sia rilasciando l’acceleratore sia dandoglielo. Lo sterzo è lungo, 3.5 giri da fine corsa a fine corsa, eppure non c’è la sensazione di avvolgersi attorno al volante mentre sposti l’auto da una derapata all’altra. Al contrario, vuoi sterzare sempre di più, perché sotto le dita c’è un peso naturale che ti dice sempre cosa stanno facendo le ruote anteriori. Mi sa che ora sono anch’io nel culto.

Non c’è da stupirsi che il concetto a tre bracci della E36 anni novanta sia diventato la base della sospensione posteriore della nuova Mini e sia ancora in uso oggi, molto tempo dopo che la stessa Serie 3 è andata avanti. Un telaio fenomenale. La campionessa mondiale di pattinaggio artistico.

Che cosa non è

O meglio, l’attrezzo da allenamento della campionessa. Guidarla tutti i giorni è rumoroso, stretto, miserabile e poco sicuro, e per essere un vero proiettile sportivo alla tre-venti mancano potenza, un differenziale autobloccante e un roll cage. Ma chiedete a Sergei Udotov della strada verso la perfezione — e la vera grandezza della tre-venti oggi è che al prezzo di una Lada è un’auto con la “B” maiuscola.

BMW 530i (2001)

Non inganniamoci: mi aspettavo che la mia E39 fosse il giusto mezzo, la miscela perfetta tra l’entusiasmo della “tre” e il comfort della “sette”. In realtà la cinque-trenta si rivela fatta di due metà diseguali.

Il motore è ancora un uragano

La prima metà è l’M54B30. A vent’anni è ancora un uragano. Matematicamente, 231 hp su 1631 kg equivale grosso modo alla BMW 530i di oggi, ma la spinta di coppia dopo 4000 rpm è spettacolare, e su questo punto la cinque-trenta è più emozionante di parecchie auto moderne.

Qui sto barando un po’: un conoscente ha riprogrammato la mappa dell’acceleratore, eliminando lo smorzamento che BMW aveva previsto per emissioni e comfort. Non cambia la caratteristica esterna di velocità del motore, affila solo la prima parte della corsa del pedale. Più divertimento in città, colpi di gas più facili — e la sorpresa è che il consumo è sceso a 11.5 l/100 km. Anche così, la cinque-trenta è meno pronta della E36.

Mi fa piacere che in un anno e mezzo e 15,000 km il motore non abbia prodotto problemi fondamentali — a parte una sete di un litro d’olio ogni 3000 km, e un colpo d’ariete. Aspettate, non ho raccontato quella storia? Merita una sezione tutta sua.

La carrozzeria vive secondo altre leggi

Il motore è l’anima della BMW 530i, ma la carrozzeria vive secondo regole proprie. Marcia e comportamento della E39 sono molto più vicini alla “sette” che alla “tre”. Il comfort non è mai stato in dubbio: morbida, silenziosa, accogliente. Nemmeno il rollio fu una sorpresa. Ciò che mi ha sorpreso è che la E39 sia la BMW più pesante di muso di questa compagnia, con il 51.1% sull’asse anteriore — e questo con la mia auto nata automatica che ora monta un cambio manuale più leggero, e un differenziale autobloccante aggiunto dietro.

Un punto percentuale sono 16 kg. Sembra trascurabile, ma su una serpentina l’avantreno parte per primo, e ciò che la E36 fa naturalmente alla E39 va chiesto. Prima di una curva scivolosa bisogna piazzare l’auto con l’acceleratore o con una scalata; da sola non entrerà volentieri. Qui il motore forte e il differenziale autobloccante si guadagnano il posto, e una volta impostato l’angolo la cinque-trenta lo mantiene in modo più affidabile e più rapido della tre-venti.

La E39 va bene come auto invernale?

Me lo chiedono spesso. In breve: sì, a tre condizioni.

• Un cambio manuale, per aiutare con la trazione sia quando si provoca una derapata sia quando la si controlla
• Buoni pneumatici. All’inizio di quest’inverno ho sostituito Pirelli consumate con nuove Continental IceContact 2 chiodate, che tengono bene su neve e ghiaccio, si comportano bene sull’asfalto e non perdono chiodi, anche se con loro non sono delicato
• Un differenziale autobloccante. Sulla E39 significa aftermarket — ma senza, secondo me, l’auto è sia noiosa sia poco sicura

E d’estate?

La primavera scorsa avevo pronta una risposta: trovare una nuova sospensione che facesse viaggiare la E39 più compatta e composta. Il kit BMW M Tech II montato sulle “cinque” con pacchetto M, per esempio, o qualcosa dai cataloghi tuning. La pandemia ha impedito quel piano, e ora sono meno sicuro dell’idea originaria. Una sospensione nuova di fabbrica costa più o meno quanto una E36, ed è improbabile che trasformi la E39 in una “tre” confortevole. Quindi — forse un’auto estiva invece di una sospensione estiva? O tuning, dopotutto? Va bene, Bimmer, mi sa che ho bisogno di un’altra prova.

Colpo d’ariete: una storia ammonitrice

La “cinque” con l’M54B30 aspirato mescola gioia e dolore più o meno come la benzina si mescola con l’aria. Il suo progetto è una splendida illustrazione di come il genio ingegneristico tedesco ti aiuti a trovare guai dal nulla e poi ti tiri fuori con grazia. Ogni nuovo arrivato al movimento E39 conosce le due parole d’ordine principali — “ruggine” e “rifacimento motore”. Ce n’è una terza: “drenaggio”. Questa è la vita. L’ho imparato la scorsa estate.

Se gli scarichi sono ostruiti, l’acqua piovana dal parabrezza non scorre nel passaruota ma si raccoglie nella vaschetta a sinistra davanti alla paratia del motore — dove, guarda caso, vive il servofreno. Su un’auto di vent’anni il servofreno non garantisce la tenuta, quindi quando la vasca è mezza piena il vuoto comincia ad aspirare acqua all’interno.

Il gorgoglio sotto il pedale del freno è facile da non notare quando si parte, e dopo dipende dalla fortuna del proprietario. Se la fortuna manca, accelerate bene, frenate — e la BMW vendica Stalingrado dirigendo un getto d’acqua dritto nel collettore di aspirazione. Colpo d’ariete garantito, su strada asciutta.

E se invece il karma è buono, allora, come me, semplicemente rallentate per un dosso vicino al negozio e il motore si spegne al minimo.

La diagnosi è la stessa in ogni caso — acqua nei cilindri — ma le conseguenze differiscono. Me la sono cavata con un corpo farfallato allagato e compressione lavata via. Il gruppo biella-pistone dell’M54 ha superato il colpo d’ariete senza danni alla geometria e senza emulsione nell’olio. La “cinque” è partita dopo che i cilindri sono stati asciugati e vola ancora oggi. La riparazione, un servofreno nuovo, lo spurgo dell’impianto e come bonus una serie di dischi freno sono arrivati a 30,000 rubli. L’esperienza non ha prezzo, e la trasmetto: controllate i vostri scarichi.

Georgy Balabadzhyan: comprare e restaurare una E38

Georgy Balabadzhyan

È notevole, ma le “sette” E38 sul mercato secondario russo costano quanto in Germania e molto più che negli USA. Questo non le rende più facili da trovare qui. I fan della “sette” si dividono tra chi cerca una copia della BMW del film Bimmer — e tutti gli altri. Non mancano audaci berline nere su nero per ogni gusto e budget. Io cercavo altro, e per anni ho monitorato il mercato senza risultati.

Per inciso, è sorprendente che con così tante E38 in vendita siano quasi invisibili sulle strade — per lo più escono nei fine settimana, oppure restano nei garage.

Alla fine ho comprato la mia BMW 740i americana a passo corto, costruita nel 2000, in Armenia con 175,000 km. Un colore raro, Stratus Metallic, con interni chiari — ne furono prodotte solo circa cinquecento sette-quaranta restyling. Un altrettanto raro pacchetto M Sport porta ammortizzatori Sachs, kit Shadow Line, sedili ribaltabili e molto altro. La carrozzeria è in condizioni perfette, e lo sono anche motore e cambio automatico, grazie ad anni in California. Il prezzo era soltanto $7500. Ma quello è solo l’anticipo sul mutuo da youngtimer.

Il caldo californiano aveva seccato gli interni insieme alle guarnizioni, le modanature si erano degradate e i fari erano diventati opachi. Lavoro su questa macchina da esattamente un anno e ho già speso circa 1.5 milioni di rubli per portarla alla condizione che voglio — e questo quasi senza carrozzeria. I soldi sono andati in fari nuovi, piccoli particolari decorativi, rivestimenti interni, restauro delle ruote, fissaggi mancanti e altre piccole cose. Molti ricambi, tra l’altro, sono già fuori produzione.

Da qui peggiora. Questa è un’auto costosa, di alta classe, e i prezzi dei ricambi sono all’altezza. È anche molto complessa, piena di elettronica e soluzioni sofisticate, quindi ripristinare ogni funzione è una storia a sé.

Potenziale d’investimento? Un esemplare ben mantenuto, ben conservato o restaurato aumenterà di valore nel tempo — forse di un ordine di grandezza. Ma le più preziose di tutte saranno le versioni BMW Individual in rare combinazioni di colori. Sono quelle in cui vale la pena investire tempo e risorse. Di certo non le Bimmer nere.

Non mi aspetto grandi risultati finanziari; semplicemente me la godo. Ed è per questo, per inciso, che non la guido d’inverno. Ho passato un anno intero a riportare la “sette” alla sua bellezza, e cumuli di neve, fanghiglia e piedi sporchi su un interno chiaro rovinerebbero la magia. Una “sette” nel fango è violenza contro la bellezza.

Sergei Udotov: costruire la M316i che BMW non fece mai

Sergei Udotov

Se BMW avesse costruito questa berlina in proprio si sarebbe chiamata M316i. Non lo fece, così un amico e io ci siamo presi l’incarico. Tutto iniziò due anni e mezzo fa, quando comprammo una “tre” verde per 220,000 rubli. L’idea era una bella classica capace di arricchire il sangue di benzina sia in città sia in circuito. Guardammo diverse trentasei e restammo inorriditi: pannelli sostituiti, sottoporta marci, buchi nel pavimento. Poi un giorno, in mezzo a quella materia prima, trovammo una piacevole BMW 316i a quattro cilindri nella specifica più basilare con 200,000 km — nessun segno di ruggine e quasi tutta nella vernice originale.

Per realizzare la visione acquistammo prontamente un motore M52B28 (2.8 litri, 193 hp), telai ausiliari, freni della E36 M3, un differenziale autobloccante, cablaggi, tubi freno e varie altre parti. Nonostante l’officina promettesse due settimane, il progetto si allungò a sei mesi. Dopo circa mille chilometri il motore si surriscaldò nei locali stessi del centro assistenza dopo la sostituzione del termostato — e così il ciclo ricominciò. Ricambi, una revisione a 150,000 rubli e altra attesa.

La BMW, ormai una 328i, si comportò egregiamente. Vincemmo persino più volte sulla pista drift di Mosca, con l’auto che mostrava di poter portare con grazia tutto il tracciato. Poi una gara finì con una perdita di potenza e un carro attrezzi — compressione sparita. Non volendo affrontare un’altra riparazione, comprai per 300,000 rubli un motore da una M3: il sei in linea S52B32 (3.2 litri, 243 hp), insieme a coilover Bilstein PSS. Il mio godimento fu breve; questo motore aveva bisogno di riparazioni dopo altri mille chilometri.

In sostanza, se fossi un blogger la E36 sarebbe il progetto per eccellenza — un generatore di contenuti: momenti in officina, dirette da un carro attrezzi, eventi Matsuri, angoli di drift emozionanti. In termini di guida in pista, però, non arriva al livello. Anche con la nuova sospensione, guidarla manca dell’entusiasmo di un’auto moderna come la Toyota GT86.

Abbiamo investito 2.5 milioni di rubli nell’auto dopo averla comprata e percorso 20,000 km in tre anni, solo per vendere la “tre” a 800,000 rubli. La perdita maggiore, però, è stata il tempo — spenderlo nei centri assistenza è giustificabile solo quando è la tua professione. E comprare veicoli anziani a quello scopo è del tutto inutile.

Ilya Khlebushkin: cosa si rompe davvero

Ilya Khlebushkin

Una rassegna accademica dell’affidabilità di queste auto è un esercizio peculiare, perché il problema principale delle BMW degli anni 1990 è l’età, che rende l’anno di produzione irrilevante oltre l’etichetta youngtimer. Si potrebbe discutere di Nikasil, Alusil o delle canne dei motori M52, o della diversa affidabilità degli automatici ZF e GM — ma scoprire una capsula del tempo immacolata è probabile più o meno quanto trovare un tesoro pirata.

Qualunque cosa dicano i contachilometri ottimistici, molti esemplari hanno superato 400,000 km, e parecchi hanno avuto revisioni o sostituzioni di unità. Vale la pena notare, quindi: i migliori motori della BMW E36 sono i sei cilindri a benzina in ghisa da 2.0 e 2.5 litri della venerata serie M50 non-VANOS, mentre BMW E39 ed E38 hanno i sei cilindri diesel M57 altrettanto leggendari.

Guasti al sistema di raffreddamento, problemi elettrici, problemi alle sospensioni e guasti allo sterzo sono tutti comuni — e a questa età praticamente qualunque componente può cedere. Ciò che conta non è l’anno di produzione ma la condizione, che di solito riflette un ultimo decennio di servizio difficile. Sapevate, per esempio, che un alternatore raffreddato ad acqua quasi irreparabile costa quasi due stipendi mensili russi medi?

Purtroppo molte BMW sono state sottoposte a tagli dei costi spietati: riscaldatori da Zhiguli, pompe del servosterzo da Niva, pompe carburante da Gazelle. In quello stato sono inclini a guasti improvvisi, e questi accadono in tutto il Paese.

Dove trovarne una buona

La possibilità di trovare una “sette” E38 ben conservata è leggermente migliore rispetto a una E36, grazie a tagli dei costi più tardivi e più leggeri, ma la maggiore complessità e la modesta popolazione originaria giocano contro di voi. Le “cinque” E39, al contrario, sono circa sette volte più abbondanti sul mercato, grazie alla produzione a Kaliningrad. Fino al 2009, E39 notevolmente fresche venivano importate anche dal Giappone, un mercato in cui le “cinque” con guida a sinistra erano popolari. Oggi i dazi doganali — oltre un milione di rubli — rendono l’importazione di una BMW dal Giappone praticabile solo come fonte di ricambi.

I territori eurasiatici vicini sono ancora più cupi. Le auto dall’Armenia possono essere registrate in Russia solo se erano state originariamente importate prima del 2014, mentre quelle dalla Bielorussia devono rispettare Euro-5 o avere più di 30 anni — il che restringe notevolmente il campo. Queste regioni tendevano inoltre a importare dalla fascia bassa del mercato europeo più che esemplari da collezione.

Attenzione al prezzo allettante

La chiave sul nostro mercato secondario è evitare prezzi troppo allettanti. La forbice tra alto e basso per ogni modello è impressionante: la Serie 3 va da 80,000 a 800,000 rubli, la “cinque” da 100,000 a un milione, e la “sette” da 150,000 a un milione e mezzo.

La ruggine è il vero nemico

La corrosione minaccia tutte e tre, la E36 più di tutte. Invece di concentrarvi sui buchi nei parafanghi, chiedete della resistenza degli attacchi delle sospensioni e se l’auto possa essere sollevata con il cric. La “cinque” e la “sette” non sono molto indietro, con sottoporta, fondi e passaruota che mostrano regolarmente corrosione — quindi cercate esemplari con residenza meridionale e minima esposizione al sale. E restate vigili su qualsiasi storia criminale collegata a un possibile acquisto.

C’è però un lato positivo: gli esemplari BMW E36, E39 ed E38 in condizioni davvero buone hanno smesso di svalutarsi e promettono un futuro apprezzamento — purché sopravvivano.

Le tre Bimmer in sintesi

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, poco meno del 51% davanti · 0-100 in 6.9 s · quattro giri da fine corsa a fine corsa · 215,000 km in prova · venduta poi per 420,000 rubli
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 sei in linea, 150 hp · 1345 kg, 50.3% dietro · 3.5 giri da fine corsa a fine corsa · comprata per 225,000 rubli
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% davanti — la più pesante di muso delle tre · 11.5 l/100 km dopo una rimappatura dell’acceleratore · 312,000 km sul contachilometri
• Anni modello: E38 costruita 1994-2001 con dieci varianti di motore; tutte e tre si sovrapposero solo dal 1995 al 1998
• Forbice di mercato oggi: “tre” 80,000-800,000 rubli · “cinque” 100,000-1,000,000 · “sette” 150,000-1,500,000
• Migliori motori: E36 — sei cilindri a benzina in ghisa 2.0 e 2.5 M50 non-VANOS; E38 ed E39 — i sei diesel M57

Domande frequenti

Quale delle tre è la futura classica? La E38. È l’unica della triade con una vera pretesa di valore collezionistico — anche se raggiungere quella condizione costa tre o quattro volte il prezzo dell’auto.

Quale è la migliore da guidare? La E36. Con il 50.3% della massa sull’asse posteriore sembra non sapere cosa sia il sottosterzo, e la sua sospensione posteriore a tre bracci era abbastanza buona da fare da base alla nuova Mini. È anche rumorosa, stretta e poco sicura come trasporto quotidiano.

Una E39 è un’auto invernale sensata? Sì, con cambio manuale, buoni pneumatici chiodati e un differenziale autobloccante aftermarket. Senza il differenziale è noiosa e poco sicura.

Che cos’è il colpo d’ariete di cui tutti avvertono? Gli scarichi ostruiti lasciano raccogliere l’acqua piovana davanti alla paratia del motore, dove il servofreno la aspira nel collettore di aspirazione. Diagnosi: acqua nei cilindri. La nostra riparazione costò 30,000 rubli — controllate i vostri scarichi.

Quanto bisogna mettere a budget? Molto più del prezzo d’acquisto. Un proprietario pagò $7,500 per una E38 in Armenia e vi ha speso circa 1.5 milioni di rubli in un anno, quasi senza toccare la carrozzeria. Un altro mise 2.5 milioni di rubli in una E36 e la vendette per 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых