BMW: Die unsterblichen Legenden der Straße

Zusammengerechnet mögen sie 68 Jahre auf dem Buckel haben, aber das Etikett “Retro-Test” ist nicht mein Ding. Diese “Bumer” sind immer noch topfit, fast jeden Tag auf der Straße unterwegs und halten, was sie versprechen. Fahrfreude? Aber sicher, auch die liefern sie. Drei Brüder, drei Legenden, drei Stimmungen — oder drei Diagnosen von BMW?

Stellen Sie sich vor: acht Uhr morgens, minus zehn auf dem Thermometer, leere Teststreckenstraßen, Schnee, Eis und pulvriger Asphalt. Es ist der sechste März, der perfekte Frühling für Benzinbrüder. Im E39 verirrt sich der Kontakt irgendwo im Stromkreis des Geschwindigkeitssensors, und die Warnleuchte für die deaktivierte Stabilitätskontrolle leuchtet von selbst auf. Brauchen Sie noch mehr Hinweise?

Kein Vergleichstest — ein Familientreffen

“Drei-Dreißig”, “Fünf-Dreißig”, “Sieben-Vierzig” — Musik in Zahlen. In dieser Gesellschaft zu fahren ist an sich schon ein Feiertag, und ein ernsthafter Vergleichstest zwischen ihnen ist kaum vorstellbar: Diese Limousinen waren nie Konkurrenten, sondern eine Bande aus demselben Hinterhof. Außerdem überschnitten sie sich nur sehr kurz, von 1995 bis 1998. Für mich war diese Spanne der Zenit der klassischen bayerischen Triade, und gut zwanzig Jahre später sind der E36, der E39 und der E38 — der “Dreier”, der “Fünfer” und der “Siebener” — zu Klassenkameraden im Segment “Nekro-Premium” geworden. Grund genug, herauszufinden, wo sie stehen.

Es gibt noch einen weiteren Grund. Mein “Neununddreißiger” zeigt jetzt 312.000 km auf dem Tacho, und eine ähnliche Zahl würde ich auf dem Taschenrechner sehen, wenn ich es wagte, alles zusammenzuzählen, was ich in den anderthalb Jahren seit dem Kauf ausgegeben habe. Bedenkt man, dass ich davon nur 15.000 km selbst gefahren bin, passen die durchschnittlichen Ausgaben pro hundert Kilometer nicht recht zu vernünftigen Maßstäben — deshalb frage ich mich gelegentlich immer noch, ob man das Geld nicht sinnvoller hätte loswerden können. Etwa durch den Kauf des E36 oder des E38. Kurzum, Sie haben richtig verstanden: Ich habe meine dienstliche Stellung genutzt, um die Wintersaison auf legendären Autos zu beschließen und meine Wahl noch einmal zu überprüfen.

BMW 740iL (1999)

Die Zeit ist der beste Kritiker. Stellen Sie den E38 neben die “Siebener” jeder späteren Generation und sagen Sie, welcher von ihnen der wahre Aristokrat ist. Dieses Design ist ewig. Der E65 und sogar der F01 tun sich schon schwer, ihr Alter zu verbergen, während der E38 wie Dorian Gray nur besser wird. Es ist traurig, dass BMW seither keine elegantere große Limousine mehr zustande gebracht hat. Meist bekommt Chris Bangle die Schuld — der E38 war eines der letzten Projekte, die vor dem Eintreffen des amerikanischen Chefdesigners abgeschlossen wurden —, doch der eigentliche Urheber dieser meisterhaften Silhouette, der Österreicher Boyke Boyer, blieb noch jahrelang Chefdesigner für das Exterieur bei BMW und ging erst Mitte der 2000er-Jahre in den Ruhestand.

Es geht nicht nur um Menschen. Ende des zwanzigsten Jahrhunderts verlagerte das gesamte Unternehmen seine Prioritäten hin zu Motoren, die mehr Luft und mehr Platz brauchten. Die Linie der Motorhaube stieg an, die Dachhöhe und das Heck folgten, und das Ergebnis ist das heutige Flaggschiff G11 — das selbst in der Basisversion als Vierzylinder 730i schneller beschleunigt als der glanzvolle Sieben-Vierzig der Neunziger.

Doch der E38 hat eine niedrige Silhouette — niedriger als ein moderner 3er — und mustergültige Proportionen. Und Sie haben den M Sport BMW 740i mit 180.000 km, den mein Freund Georgiy in Sammlerzustand versetzt hat, noch nicht einmal gesehen. Ich hatte gehofft, dieses Auto würde an diesem Test teilnehmen, doch fast jeder russische “Siebener” in nahezu makellosem Zustand hat eines gemeinsam: Er verlässt die Garage weder im Winter noch im Sommer, wenn das Wetter umschlägt. Begrüßen Sie also einen anderen Sieben-Vierzig — mit leicht mattem Glanz, 215.000 km, aber in der Langversion und ohne Anzeichen von “nicht mit den Händen berühren”.

Innen: Zweireiher und zeitlos

Über das Interieur des E38 sagte der Blogger Doug DeMuro einmal: “Am Steuer dieses Autos fühlt man sich wie der Direktor einer Firma, der ins Büro fährt, um einen Untergebenen zu feuern, weil er Büroklammern gestohlen hat.” Ich würde hinzufügen, dass man einen breitschultrigen Zweireiher, eine weite Hose und eine Paisley-Krawatte trägt. Manche würden darauf bestehen, dass das Sakko weinrot sein muss, aber für mich sind das Image des “neuen Russen” und der “Siebener” keine Synonyme — das war der Schaum jener Tage, inzwischen fast weggespült. Das Gefühl von Übergröße der Neunziger lebt jedoch noch.

Der Innenraum des E38 hat dieselben makellosen, zeitlosen Details wie mein E39. Die Armlehne ist breiter, die Lüftungsdüsen sind größer, die Handbremse sitzt woanders, und auf der Mittelkonsole gibt es ein paar Tasten mehr — hier stellt man nicht nur die Temperatur, sondern auch die Gebläsestärke getrennt für die linke und die rechte Zone ein, und die besser ausgestatteten Versionen hatten sogar Massagetasten. Sichtbare Attribute von Luxus fehlen jedoch fast völlig.

Die Ähnlichkeit erklärt sich daraus, dass der “Siebener” und der “Fünfer” sich eine Plattform teilen und im Abstand von einem Jahr auf den Markt kamen. Sie verrät außerdem, dass es den Ingenieuren von BMW um das Fahrerlebnis ging und nicht um protzige Zurschaustellung von Opulenz. Was das Fahrerlebnis angeht, würde ich es allerdings so ausdrücken: Der E38 ist der E39 im Urlaub.

Auf der Straße: gelassen, mit durchscheinenden Genen

Die sportliche Ader des E38 hob ihn seinerzeit wohl von seinen Zeitgenossen ab; heute ist er einfach eine gelassene Limousine mit sanftem Ansprechverhalten und recht weicher Federung. Für den Komfort darf man den fetten Winterreifen 235/60 R16 danken — doch die Seitenneigung und das leichte Wanken liegen in den Genen. Die Stabilität ist nach wie vor hervorragend, wenngleich die Lenkung mit fast vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag unerwartet lang ist, und bei Spurwechseln wirkt der “Siebener” ein wenig träge.

Welcher Motor, und was er kostet

Mir wurde außerdem klar, dass der 740iL der minimal sinnvolle Lebensraum für einen E38 ist, was für Oldtimer-Jäger vielleicht keine erfreulichste Nachricht ist. Diese Generation lief von 1994 bis 2001 mit zehn Motorvarianten, darunter die ersten Diesel-“Siebener”, doch die Mainstream-Wahl war der frei saugende Benzin-V8. Dieses Auto von 1999 stammt aus der Zeit nach dem Facelift von 1998, das schmalere Scheinwerfer, neu gestaltete Rückleuchten, DSC und serienmäßige Seitenairbags brachte — und vor allem einen neuen 4,4-Liter anstelle des Vier-Liter-Achtzylinders. Die Leistung veränderte sich kaum (286 gegenüber 282 PS), doch Aluminium-Silizium-Laufbuchsen und der berühmte VANOS-Mechanismus an der Einlassseite kamen mit ihm hinzu.

Bei guter Gesundheit verspricht dieser Motor einem fast zwei Tonnen schweren “Siebener” echte Energie und eine 0-100-Zeit, die mit 6,9 Sekunden besser ist als bei meinem E39 530i. In Wirklichkeit fühlen sich sowohl das Beschleunigungstempo als auch die Schärfe des Gaspedals gedämpfter an als das. Der Schub baut sich gleichmäßig auf, ohne plötzlichen Antritt, der Klang ist edel, aber zurückhaltend, und die animalischen Instinkte bleiben im Schlaf. Boniface im Urlaub.

All das gilt, wenn der Motor gesund ist. Ist er es nicht, findet man leichter einen neuen Boniface aus Japan für 150.000-200.000 Rubel — eine Überholung kostet fast das Doppelte.

Die Automatik ist die Schwachstelle

Alten Autos mit Automatik stehe ich generell skeptisch gegenüber: Ein betagtes Getriebe entlarvt das Alter der Technik mehr als alles andere und stört öfter das Zwiegespräch mit einem Old-School-Motor, als dass es Komfort hinzufügt. In diesem “Siebener” wirken Logik und Tempo der Schaltvorgänge in Ordnung, doch die Ruckler haben eingesetzt, und man kann nicht sagen, wie viel Vergnügen der nächste Schaltvorgang kosten wird. Ein Schaltgetriebe wäre einfacher, lebendiger und billiger — zumal der E38 der letzte “Siebener” ist, der mit einem angeboten wurde. Nur, wo fände man es heute?

Dann erreicht man eine Bergstraße

Mein erster Eindruck vom Sieben-Vierzig war nicht überwältigend — und dann fuhr ich ihn auf einer Serpentine und danach auf Eis. Hören Sie zu: Er ist ein Kurvenkämpfer. Ein Abfangjäger. Trotz 1964 kg mit halbem Tank ruhen knapp unter 51 % der Masse auf der Vorderachse. Auf einer Bergstraße legt der E38 die Nase mühelos in die Kurve, zieht den Bogen und kommt wieder heraus. Wenn das Heck jedoch ausbricht, braucht man viel Lenkarbeit und viel Vorausschau, denn Größe und Masse sind immer präsent.

Mit dieser Kombination aus Komfort und Fahrverhalten passt der E38 perfekt in die Rolle eines familiären Sonntags-Youngtimers. Genau diesen Zweck erfüllte er bei seinem Besitzer fast ein Jahr lang — und kurz nach diesem Test wurde er für 420.000 Rubel verkauft. Jemand hat ein sehr anständiges Exemplar bekommen.

Ich bedauere nicht, dass ich es nicht war, doch vor dem “Siebener” als Kunstwerk ziehe ich den Hut: Der E38 ist der Einzige dieser Triade mit einem echten Anspruch auf künftigen Sammlerwert. Dorthin zu gelangen bedeutet freilich, noch einmal das Drei- bis Vierfache des Kaufpreises zu investieren, und selbst dann reden wir von einem Budget um die zwei Millionen Rubel — in dem ein Octavia oder ein Camry weitaus sicherere Investitionen wären, sofern der Restwert alles ist, was man von einem Auto erwartet.

BMW 320i (1995)

Ein lebendiger BMW E36 für dreihunderttausend Rubel ist ein Yeti. Eine Legende. Viele glauben daran, gesehen hat ihn keiner. Also weiden Sie Ihre Augen an einem echten Wunder: Diese hellviolette Limousine, gebaut 1995, wurde vor drei Jahren für nur 225.000 Rubel gekauft — plus Tickets nach Tscheljabinsk und einem Autotransporter nach Moskau. Hätte ich also für die halbe Million, die mein E39 gekostet hat, noch einen Ersatz-“Sechsunddreißiger” für Teile haben können?

Rechnerisch ja. In der Praxis würde die Lösung dieses Problems eine Ewigkeit dauern. Phänomene wie diesen E36 wird es nicht mehr geben, denn die Autojournalisten haben sie längst alle aufgekauft.

Warum plötzlich jeder einen haben will

Die zweite Jugend des Sechsunddreißigers flammte vor drei Jahren auf. Angefangen hat es natürlich mit Melnikov, und inzwischen zähle ich unter meinen Kollegen mindestens fünf Anhänger — obwohl Vladimir selbst seinen BMW 325i kürzlich verkauft hat, weil er ihn satt hatte und ihm entwachsen sei. Diese Autos werden von Hand zu Hand weitergereicht, gehegt und großzügig gedüngt. Die schönste Geschichte gehört dem “Dreier”, den der Rennfahrer Sergei Udotov aufgebaut hat, den Sie vielleicht aus mehreren unserer Rundstreckentests kennen — er kann sie weiter unten aus erster Hand erzählen. Mich persönlich interessiert jedoch mehr dieser günstige Drei-Zwanzig aus der Garage von Nikita Sitnikov, dem früheren Werbeleiter von Autoreview. Ein ganzes Auto, zum Preis einer Reparatur des E39.

Einem solchen geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul. Oder besser gesagt, man schaut nicht auf die Innenraumfarbe oder gar den Hubraum. Wenn die Schweller und der Fahrzeugbrief in Ordnung sind, nimm es. Wofür?

Der Außerirdische im Aufgebot der Neunziger

Die “Dreier” dieser Baureihe stehen unter den BMW der Neunziger für sich. Die Gruppe E30/E32/E34 war eine Mafia in italienischen Anzügen. Die Population E38/E39/E46 waren Karrieristen. Der E36 ist schlicht ein Außerirdischer — von seiner einzigartigen Plattform bis hin zu Details wie den Türen, die bis aufs Dach reichen, was BMW nie wieder verwendete. Oder den Saab-artigen Lüftungsdüsen rund um das Armaturenbrett.

In der Basisausstattung lässt sich das Lenkrad weder in der Weite noch in der Höhe verstellen, und es ist spürbar nach links gedreht — dennoch sitzt man bequem. Der Sitz ist niedrig und hält einen fest, der Schalthebel bewegt sich knackig. Doch die Stimmung setzt die erste Reaktion auf das Gaspedal. Was für eine Persönlichkeit wir verloren haben.

Sechs Zylinder, zwei Liter, eine Stimme

Sechs Zylinder für zwei Liter. Motoren in dieser Konfiguration bauten einst nicht nur BMW, sondern auch Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault und sogar Nissan. Nur bei BMW standen die Zylinder in Reihe und klangen wie ein Orchester. Der Aluminium-M52B20 mit Einzeleinspritzung leistet 150 PS, und die Limousine in Serienausstattung brachte 1345 kg auf die Waage — ein Leistungsgewicht auf dem Niveau eines Vesta Sport. Aber was für ein feinfühliges Gaspedal, was für ein heller Antritt jenseits von 3500 U/min und was für eine Stimme. Anders als beim “Siebener” fühlt sich die Beschleunigung hier heller an, als sie tatsächlich ist.

50.3% auf der Hinterachse

Nicht serienmäßige Koni-Street-Dämpfer machten diesen “Dreier” straff, ohne seine DNA zu verändern: 50,3 % der Masse auf den Hinterrädern. Der E36 scheint nicht zu wissen, was Untersteuern ist, und auf einer winterlichen Straße geht er sowohl beim gelupften als auch beim getretenen Gaspedal seitwärts. Die Lenkung ist mit 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag lang, dennoch hat man nicht das Gefühl, sich um das Lenkrad zu wickeln, während man den Wagen von einer Drift in die nächste wirft. Im Gegenteil, man möchte immer mehr lenken, weil unter den Fingern ein natürliches Gewicht liegt, das einem stets sagt, was die Vorderräder tun. Es scheint, jetzt bin auch ich im Kult.

Kein Wunder, dass das Dreilenker-Konzept aus dem E36 der Neunziger zur Grundlage für die Hinterachse des neuen Mini wurde und noch heute im Einsatz ist, lange nachdem der 3er selbst weitergezogen ist. Ein phänomenales Fahrwerk. Der Eiskunstlauf-Weltmeister.

Was er nicht ist

Oder besser gesagt das Trainingsgerät des Champions. Ihn täglich zu fahren ist laut, eng, elend und unsicher, und um ein echtes Sportgeschoss zu sein, fehlen dem Drei-Zwanzig Leistung, ein Sperrdifferenzial und ein Überrollkäfig. Doch fragen Sie Sergei Udotov nach dem Weg zur Perfektion — und die wahre Größe des Drei-Zwanzig besteht heute darin, dass er für den Preis eines Lada ein Auto mit einem großen “B” ist.

BMW 530i (2001)

Machen wir uns nichts vor: Ich erwartete, dass mein E39 die goldene Mitte sein würde, die perfekte Mischung aus der Erregung des “Dreiers” und dem Komfort des “Siebeners”. In Wirklichkeit erweist sich der Fünf-Dreißig als aus zwei ungleichen Hälften bestehend.

Der Motor ist immer noch ein Orkan

Die erste Hälfte ist der M54B30. Mit zwanzig Jahren ist er immer noch ein Orkan. Rechnerisch entsprechen 231 PS auf 1631 kg in etwa dem heutigen BMW 530i, doch der Drehmomentschub jenseits von 4000 U/min ist spektakulär, und in dieser Hinsicht ist der Fünf-Dreißig aufregender als viele moderne Autos.

Ich schummle hier ein wenig: Ein Bekannter hat das Gaspedal-Kennfeld umprogrammiert und die Dämpfung entfernt, die BMW zugunsten von Emissionen und Komfort eingebaut hatte. Das ändert nichts an der äußeren Drehzahlcharakteristik des Motors, es schärft nur den ersten Teil des Pedalwegs. Mehr Spaß in der Stadt, leichtere Zwischengasstöße — und die Überraschung ist, dass der Kraftstoffverbrauch auf 11,5 l/100 km sank. Trotzdem ist der Fünf-Dreißig weniger scharf als der E36.

Ich bin froh, dass der Motor über anderthalb Jahre und 15.000 km keine grundlegenden Probleme bereitet hat — abgesehen von einem Durst nach einem Liter Öl alle 3000 km und einem Wasserschlag. Moment, habe ich diese Geschichte nicht erzählt? Sie verdient einen eigenen Abschnitt.

Die Karosserie lebt nach anderen Gesetzen

Der Motor ist die Seele des BMW 530i, doch die Karosserie lebt nach ihren eigenen Regeln. Federung und Fahrverhalten des E39 stehen dem “Siebener” viel näher als dem “Dreier”. Am Komfort gab es nie einen Zweifel: weich, leise, gemütlich. Auch die Seitenneigung war keine Überraschung. Was mich überrascht hat, ist, dass der E39 mit 51,1 % auf der Vorderachse der kopflastigste BMW dieser Gesellschaft ist — und das, obwohl mein ursprünglich mit Automatik ausgestattetes Auto jetzt ein leichteres Schaltgetriebe fährt und hinten ein Sperrdifferenzial ergänzt wurde.

Ein Prozent sind 16 kg. Das klingt vernachlässigbar, doch auf einer Serpentine schiebt zuerst das Vorderteil, und was der E36 von Natur aus tut, muss man dem E39 abverlangen. Vor einer rutschigen Kurve muss man den Wagen mit dem Gaspedal oder einem Herunterschalten platzieren; von allein biegt er nicht willig ein. Hier verdienen sich der starke Motor und das Sperrdifferenzial ihren Platz, und ist der Winkel erst einmal gesetzt, hält ihn der Fünf-Dreißig zuverlässiger und schneller als der Drei-Zwanzig.

Taugt der E39 als Winterauto?

Das werde ich oft gefragt. Kurz gesagt: ja, unter drei Bedingungen.

• Ein Schaltgetriebe, das bei der Traktion hilft, sowohl beim Provozieren einer Drift als auch beim Kontrollieren
• Gute Reifen. Zu Beginn dieses Winters tauschte ich abgefahrene Pirellis gegen neue Continental IceContact 2 mit Spikes, die auf Schnee und Eis gut greifen, sich auf Asphalt benehmen und keine Spikes verlieren, obwohl ich nicht zimperlich mit ihnen umgehe
• Ein Sperrdifferenzial. Beim E39 bedeutet das Nachrüstung — doch ohne es ist der Wagen meiner Meinung nach sowohl langweilig als auch unsicher

Und im Sommer?

Im vergangenen Frühjahr hatte ich eine Antwort parat: ein neues Fahrwerk finden, das den E39 straffer und gefasster fahren lässt. Etwa das Kit BMW M Tech II, das die “Fünfer” mit M-Paket bekamen, oder etwas aus den Tuning-Katalogen. Die Pandemie durchkreuzte diesen Plan, und nun bin ich mir der ursprünglichen Idee weniger sicher. Ein neues Werksfahrwerk kostet etwa so viel wie ein E36 und dürfte den E39 kaum in einen komfortablen “Dreier” verwandeln. Also — vielleicht ein Sommerauto statt eines Sommerfahrwerks? Oder doch Tuning? Na gut, Bimmer, es scheint, ich brauche noch einen Test.

Wasserschlag: eine mahnende Geschichte

Der “Fünfer” mit dem frei saugenden M54B30 vermischt Freud und Leid mit der Art, wie sich Benzin mit Luft mischt. Seine Konstruktion ist eine glänzende Veranschaulichung dafür, wie deutscher Ingenieursgeist einem hilft, aus dem Nichts Ärger zu finden und einen dann anmutig wieder herauszuziehen. Jeder Neuling in der E39-Bewegung kennt die zwei wichtigsten Schlagworte — “Rost” und “Motorüberholung”. Es gibt ein drittes: “Entwässerung”. So ist das Leben. Ich habe es letzten Sommer erfahren.

Sind die Abläufe verstopft, läuft das Regenwasser von der Windschutzscheibe nicht in den Radkasten, sondern sammelt sich in der Wanne links vor der Motorraumtrennwand — wo, wie es der Zufall will, der Bremskraftverstärker sitzt. Bei einem zwanzig Jahre alten Auto garantiert der Verstärker keine Dichtheit, sodass der Unterdruck, sobald das Bad halb voll ist, beginnt, Wasser nach innen zu ziehen.

Das Gluckern unter dem Bremspedal überhört man beim Losfahren leicht, und danach hängt es vom Glück des Besitzers ab. Ist das Glück nicht auf seiner Seite, beschleunigt man schön, tritt auf die Bremse — und der BMW rächt Stalingrad, indem er einen Wasserstrahl direkt in den Ansaugkrümmer leitet. Wasserschlag garantiert, auf trockener Straße.

Und wenn das Karma in Ordnung ist, dann bremst man wie ich einfach vor einer Bodenschwelle beim Geschäft ab, und der Motor geht im Leerlauf aus.

Die Diagnose ist in beiden Fällen dieselbe — Wasser in den Zylindern —, doch die Folgen unterscheiden sich. Ich kam mit einer überfluteten Drosselklappe und ausgewaschener Kompression davon. Die Pleuel-Kolben-Gruppe des M54 überstand den Wasserschlag ohne Schäden an der Geometrie und ohne Emulsion im Öl. Der “Fünfer” sprang an, sobald die Zylinder getrocknet waren, und fliegt bis heute. Die Reparatur, ein neuer Verstärker, das Entlüften des Systems und ein Satz Bremsscheiben obendrein kamen auf 30.000 Rubel. Die Erfahrung ist unbezahlbar, und ich gebe sie weiter: Prüft eure Abläufe.

Georgy Balabadzhyan: Kauf und Restaurierung eines E38

Georgy Balabadzhyan

Es ist bemerkenswert, aber E38-“Siebener” kosten auf dem russischen Gebrauchtmarkt so viel wie in Deutschland und erheblich mehr als in den USA. Leichter zu finden ist deswegen keiner. Die Fans des “Siebeners” teilen sich in jene, die nach einem Exemplar des BMW aus dem Film Bimmer jagen — und alle anderen. An kühnen Schwarz-auf-Schwarz-Limousinen für jeden Geschmack und jedes Budget herrscht kein Mangel. Ich war hinter etwas anderem her und beobachtete den Markt jahrelang vergeblich.

Übrigens ist es überraschend, dass sie bei so vielen zum Verkauf stehenden E38 auf den Straßen fast unsichtbar sind — meistens kommen sie am Wochenende heraus oder stehen in Garagen.

Am Ende kaufte ich meinen amerikanischen BMW 740i mit kurzem Radstand, Baujahr 2000, in Armenien mit 175.000 km. Eine seltene Farbe, Stratus Metallic, mit hellem Interieur — nur etwa fünfhundert der Facelift-Sieben-Vierzig wurden darin gebaut. Ein ebenso seltenes M-Sport-Paket bringt Sachs-Dämpfer, das Shadow-Line-Kit, umklappbare Sitze und vieles mehr. Die Karosserie ist in tadellosem Zustand, und dank Jahren in Kalifornien gilt das auch für Motor und Automatikgetriebe. Der Preis betrug nur 7500 $. Aber das ist nur die Anzahlung auf die Youngtimer-Hypothek.

Die kalifornische Hitze hatte das Interieur samt den Dichtungen ausgetrocknet, die Zierleisten waren verwittert und die Scheinwerfer trüb geworden. Ich arbeite seit genau einem Jahr an diesem Auto und habe bereits rund 1,5 Millionen Rubel ausgegeben, um es in den von mir gewünschten Zustand zu bringen — und das fast ohne Karosseriearbeiten. Das Geld floss in neue Leuchten, kleine Zierteile, Innenraumverkleidungen, Felgenaufbereitung, fehlende Befestigungselemente und andere Kleinigkeiten. Viele Teile werden übrigens schon nicht mehr produziert.

Von hier an wird es schlimmer. Das ist ein teures, hochwertiges Auto, und die Teilepreise passen dazu. Es ist außerdem ein sehr komplexes, voller Elektronik und ausgeklügelter Lösungen, sodass die Wiederherstellung jeder Funktion eine Geschichte für sich ist.

Investitionspotenzial? Ein gut gepflegtes, gut erhaltenes oder restauriertes Exemplar wird mit der Zeit im Wert steigen — womöglich um eine Größenordnung. Am wertvollsten von allen werden aber die BMW-Individual-Versionen in seltenen Farbkombinationen sein. In sie lohnt es sich, Zeit und Mittel zu investieren. Ganz sicher nicht in die schwarzen Bimmer.

Ich erwarte keine großen finanziellen Ergebnisse; ich habe einfach Freude daran. Und genau deshalb fahre ich ihn übrigens nicht im Winter. Ich habe ein ganzes Jahr damit verbracht, dem “Siebener” seine Schönheit zurückzugeben, und Schneewehen, Matsch und schmutzige Füße auf einem hellen Interieur würden den Zauber zerstören. Ein “Siebener” im Schlamm ist Gewalt gegen die Schönheit.

Sergei Udotov: der Bau des M316i, den BMW nie gemacht hat

Sergei Udotov

Hätte BMW diese Limousine selbst gebaut, würde sie M316i heißen. Sie taten es nicht, also nahmen ein Freund und ich die Aufgabe in Angriff. Es begann vor zweieinhalb Jahren, als wir einen grünen “Dreier” für 220.000 Rubel kauften. Die Idee war ein schöner Klassiker, fähig, den Blutkreislauf sowohl in der Stadt als auch auf der Rennstrecke mit Benzin anzureichern. Wir sahen uns mehrere Sechsunddreißiger an und waren entsetzt: ausgetauschte Bleche, verrottete Schweller, Löcher im Boden. Dann fanden wir eines Tages unter diesem Rohmaterial einen angenehmen Vierzylinder-BMW 316i in einfachster Ausstattung mit 200.000 km — keine Spur von Rost und fast vollständig im Originallack.

Um die Vision zu verwirklichen, beschafften wir umgehend einen Motor M52B28 (2,8 Liter, 193 PS), Fahrschemel, Bremsen vom E36 M3, ein Sperrdifferenzial, Kabelbäume, Bremsleitungen und diverse weitere Teile. Obwohl die Werkstatt zwei Wochen versprach, zog sich das Projekt über sechs Monate hin. Nach etwa tausend Kilometern überhitzte der Motor auf dem Gelände des Servicezentrums nach einem Thermostatwechsel — also begann der Kreislauf von vorn. Teile, eine Überholung für 150.000 Rubel und weiteres Warten.

Der BMW, nun ein 328i, machte seine Sache bewundernswert. Wir gewannen sogar mehrmals auf der Moskauer Driftstrecke, wobei das Auto zeigte, dass es den ganzen Kurs anmutig tragen konnte. Dann endete ein Rennen mit Leistungsverlust und einem Abschleppwagen — die Kompression war dahin. Nicht willens, mich einer weiteren Reparatur zu stellen, kaufte ich für 300.000 Rubel einen Motor aus einem M3: den Reihensechszylinder S52B32 (3,2 Liter, 243 PS), zusammen mit Bilstein-PSS-Gewindefahrwerk. Meine Freude währte kurz; dieser Motor brauchte nach weiteren tausend Kilometern Reparaturen.

Im Grunde wäre der E36, wäre ich ein Blogger, das Projekt schlechthin — ein Content-Generator: Momente in Werkstätten, Streaming vom Abschleppwagen, Matsuri-Events, packende Driftwinkel. Was das Fahren auf der Rennstrecke angeht, greift er jedoch zu kurz. Selbst mit dem neuen Fahrwerk fehlt es dem Fahren an der Erregung eines modernen Autos wie des Toyota GT86.

Wir steckten nach dem Kauf 2,5 Millionen Rubel in das Auto und legten über drei Jahre 20.000 km zurück, nur um den “Dreier” für 800.000 Rubel zu verkaufen. Der größte Verlust war jedoch die Zeit — sie in Servicezentren zu verbringen, ist nur zu rechtfertigen, wenn es der eigene Beruf ist. Und betagte Fahrzeuge zu diesem Zweck zu kaufen, ist völlig unnötig.

Ilya Khlebushkin: was tatsächlich kaputtgeht

Ilya Khlebushkin

Eine akademische Zuverlässigkeitsbetrachtung dieser Autos ist ein eigenartiges Unterfangen, denn das Hauptproblem der BMW aus den 1990ern ist das Alter, was das Baujahr über das Youngtimer-Etikett hinaus belanglos macht. Man könnte über Nikasil, Alusil oder die Zylinderlaufbuchsen der M52-Motoren diskutieren oder über die unterschiedliche Zuverlässigkeit der ZF- und GM-Automatikgetriebe — doch eine makellose Zeitkapsel aufzuspüren ist etwa so wahrscheinlich, wie einen Piratenschatz zu finden.

Was auch immer die optimistischen Tachos sagen, viele Exemplare haben 400.000 km überschritten, und etliche hatten Überholungen oder Aggregatwechsel. Festzuhalten ist daher: Die besten Motoren im BMW E36 sind die gusseisernen Benzin-Sechszylinder mit 2,0 und 2,5 Litern aus der verehrten VANOS-losen M50-Baureihe, während der BMW E39 und E38 die ebenso legendären M57-Diesel-Sechszylinder haben.

Ausfälle des Kühlsystems, elektrische Störungen, Fahrwerksprobleme und Lenkungsausfälle sind allesamt an der Tagesordnung — und in diesem Alter kann praktisch jedes Bauteil den Geist aufgeben. Entscheidend ist nicht das Baujahr, sondern der Zustand, der meist ein schwieriges letztes Jahrzehnt im Einsatz widerspiegelt. Wussten Sie zum Beispiel, dass eine kaum reparierbare wassergekühlte Lichtmaschine fast zwei durchschnittliche russische Monatsgehälter kostet?

Leider wurden viele BMW rücksichtsloser Kostensenkung unterzogen: Heizungen aus Zhiguli, Servolenkungspumpen aus Niva, Kraftstoffpumpen aus Gazelle. In diesem Zustand neigen sie zu plötzlichen Ausfällen, und die passieren überall im Land.

Wo man einen guten findet

Die Chance, einen gut erhaltenen E38-“Siebener” zu finden, ist dank späterer und leichterer Kostensenkung etwas besser als beim E36, doch die größere Komplexität und die bescheidene ursprüngliche Population arbeiten gegen einen. E39-“Fünfer” sind dagegen dank der Produktion in Kaliningrad etwa siebenmal häufiger auf dem Markt. Bis 2009 wurden bemerkenswert frische E39 auch aus Japan importiert, einem Markt, auf dem linksgelenkte “Fünfer” beliebt waren. Heute machen die Zollgebühren — über eine Million Rubel — den Import eines BMW aus Japan nur noch als Ersatzteilquelle sinnvoll.

Die nahen eurasischen Gebiete sind noch trostloser. Autos aus Armenien können in Russland nur zugelassen werden, wenn sie ursprünglich vor 2014 importiert wurden, während jene aus Belarus die Euro-5-Norm erfüllen oder älter als 30 Jahre sein müssen — was das Feld erheblich einengt. Diese Regionen neigten außerdem dazu, aus dem unteren Ende des europäischen Marktes zu importieren statt sammelwürdige Exemplare.

Vorsicht vor dem verlockenden Preis

Der Schlüssel auf unserem Gebrauchtmarkt ist, verlockend niedrige Preise zu meiden. Die Spanne zwischen oben und unten ist bei jedem Modell atemberaubend: Der 3er reicht von 80.000 bis 800.000 Rubel, der “Fünfer” von 100.000 bis zu einer Million und der “Siebener” von 150.000 bis anderthalb Millionen.

Rost ist der wahre Feind

Korrosion bedroht alle drei, den E36 am meisten. Statt sich auf Löcher in den Kotflügeln zu konzentrieren, fragen Sie nach der Festigkeit der Fahrwerksaufnahmen und ob sich das Auto überhaupt auf einem Wagenheber anheben lässt. Der “Fünfer” und der “Siebener” stehen dem nicht weit nach, bei ihnen zeigen Schweller, Böden und Radläufe regelmäßig Korrosion — suchen Sie also nach Exemplaren mit südlicher Aufenthaltsgenehmigung und minimalem Kontakt mit Salz. Und bleiben Sie wachsam gegenüber jeder kriminellen Vorgeschichte, die an einem möglichen Kauf hängt.

Es gibt jedoch einen Silberstreif: Exemplare des BMW E36, E39 und E38 in wirklich gutem Zustand haben aufgehört an Wert zu verlieren und versprechen künftige Wertsteigerung — vorausgesetzt, sie überleben.

Die drei Bimmer auf einen Blick

• BMW 740iL (E38, 1999): 4,4 V8, 286 PS · 1964 kg, knapp unter 51 % vorn · 0-100 in 6,9 s · vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag · 215.000 km im Test · danach für 420.000 Rubel verkauft
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 Reihensechszylinder, 150 PS · 1345 kg, 50,3 % hinten · 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag · für 225.000 Rubel gekauft
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 PS · 1631 kg, 51,1 % vorn — der kopflastigste der drei · 11,5 l/100 km nach einer Gaspedal-Umprogrammierung · 312.000 km auf dem Tacho
• Modelljahre: E38 gebaut 1994-2001 mit zehn Motorvarianten; alle drei überschnitten sich nur von 1995 bis 1998
• Marktspanne heute: “Dreier” 80.000-800.000 Rubel · “Fünfer” 100.000-1.000.000 · “Siebener” 150.000-1.500.000
• Beste Motoren: E36 — gusseiserne VANOS-lose Benzin-Sechszylinder M50 mit 2,0 und 2,5 Litern; E38 und E39 — die M57-Diesel-Sechszylinder

Haeufig gestellte Fragen

Welcher der drei ist der künftige Klassiker? Der E38. Er ist der Einzige der Triade mit einem echten Anspruch auf Sammlerwert — auch wenn es das Drei- bis Vierfache des Kaufpreises kostet, diesen Zustand zu erreichen.

Welcher fährt sich am besten? Der E36. Mit 50,3 % seiner Masse auf der Hinterachse scheint er nicht zu wissen, was Untersteuern ist, und seine hintere Dreilenker-Aufhängung war gut genug, um den neuen Mini zu tragen. Als Alltagstransport ist er zudem laut, eng und unsicher.

Ist ein E39 ein vernünftiges Winterauto? Ja, mit Schaltgetriebe, guten Spikereifen und einem nachgerüsteten Sperrdifferenzial. Ohne das Differenzial ist er langweilig und unsicher.

Was ist der Wasserschlag, vor dem alle warnen? Verstopfte Abläufe lassen Regenwasser vor der Motorraumtrennwand sammeln, wo der Bremskraftverstärker es in den Ansaugkrümmer zieht. Diagnose: Wasser in den Zylindern. Unsere Reparatur kostete 30.000 Rubel — prüft eure Abläufe.

Wie viel sollte man einplanen? Weit mehr als den Kaufpreis. Ein Besitzer zahlte 7500 $ für einen E38 in Armenien und hat in einem Jahr rund 1,5 Millionen Rubel hineingesteckt, fast ohne die Karosserie anzurühren. Ein anderer investierte 2,5 Millionen Rubel in einen E36 und verkaufte ihn für 800.000.

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Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых