Toyota ਦੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ: 2000GT ਦਾ Supra ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਨਵੀਂ Toyota Supra ਜਲਦੀ ਹੀ ਪੇਸ਼ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਪ੍ਰੀ-ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਮਾਡਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੇਖ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਝਾਤ ਮਾਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ Toyota ਨੇ BMW ਤੋਂ ਸਹਿਯੋਗ ਲਿਆ, ਜਿਸ ਨੇ ਚੈਸੀ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਿੱਤੇ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਨਵੀਂ Supra ਵਿੱਚ Toyota ਨਾਲ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਟਿਊਨਿੰਗ ਹੀ ਸਾਂਝੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਇਹ ਤਰੀਕਾ Toyota ਲਈ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਆਧੁਨਿਕ GT86 ਕੂਪੇ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ, ਜੋ Subaru ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਜੇ ਅਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿੱਚ ਵੇਖੀਏ, ਤਾਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤਜਰਬਾ ਅੱਧੀ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੀ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ — ਕਿਉਂਕਿ 1960s ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦਾ ਸੁੰਦਰ Toyota 2000GT ਕੂਪੇ ਵੀ ਸਾਂਝੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ।

ਇਹ Nissan ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਜੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ

Toyota ਨੇ ਮਈ 1964 ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ 280A ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਬਣੀ ਕਾਰ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਕਤੂਬਰ 1962 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਜਦੋਂ Nissan ਅਤੇ Yamaha ਨੇ ਹਲਕੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕੂਪੇ ਲਈ ਸਾਂਝਾ ਵਿਕਾਸ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। 1960 Datsun Fairlady ਰੋਡਸਟਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਧਾਰ ਬਣਿਆ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਪਛਾਣ ਤੋਂ ਪਰੇ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ: ਵੱਖਰੇ ਫ੍ਰੇਮ ਦੀ ਥਾਂ ਦੋ ਸਬਫ੍ਰੇਮਾਂ ਵਾਲਾ ਬੰਦ ਸਰੀਰ, ਡਰਮਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਡਿਸਕ ਬਰੇਕ, ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ 1.2-liter ਓਵਰਹੈੱਡ-ਵਾਲਵ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਾਂ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਦਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਇੰਜਣ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਸਨ।

Nissan ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਉਹਨਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ ਜੋ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ ਅਤੇ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਦੀ ਦੇਖਰੇਖ ਕਰਦੇ ਸਨ; ਸਾਰੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ Yamaha ਦੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਸੰਭਾਲੀ। ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੀ ਬਣਤ 1964 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ — ਉਸ ਵੇਲੇ ਤੱਕ Nissan ਸਾਂਝੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਰੁਚੀ ਗੁਆ ਚੁੱਕਾ ਸੀ ਅਤੇ ਆਪਣੀ Silvia ਕੂਪੇ ਉੱਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜੋ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਪੁਰਾਣੀ Fairlady ਵਰਗੀ ਸੀ।

Yamaha ਨੇ ਇਕੱਲੇ ਕੰਮ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ

ਪਰ Yamaha ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ। ਇਸ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਦੋ-ਲੀਟਰ XY80 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੰਵਾਰਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ Solex ਕਾਰਬਿਊਰੇਟਰ ਸਨ ਅਤੇ ਜੋ ਲਗਭਗ 120 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਅਗਸਤ-ਸਤੰਬਰ 1964 ਵਿੱਚ ਸਟੀਲ ਬਾਡੀਆਂ ਵਾਲੇ ਦੋ Yamaha A550X ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਪੂਰੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਵੇਰਵਿਆਂ ਅਤੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਸਨ — ਇੱਕ ਚਿੱਟਾ, ਇੱਕ ਕਾਲਾ।

Goertz ਬਾਰੇ ਦੰਤਕਥਾ

ਇੱਕ ਦੰਤਕਥਾ ਹੈ ਕਿ ਜਰਮਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Albrecht Goertz — BMW 507 ਰੋਡਸਟਰ ਦੇ ਰਚੇਤਾ ਅਤੇ Porsche 911 ਦੇ ਸਟਾਇਲਿਸਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ — ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। Nissan ਨੇ ਵਾਕਈ ਉਸਨੂੰ Fairlady ਅਤੇ Silvia ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਪਰ A550X ਵਿੱਚ ਉਸ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਦਾ ਕੋਈ ਠੋਸ ਸਬੂਤ ਨਹੀਂ। Goertz ਦੀ ਆਤਮਕਥਾ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ ਅਸਪਸ਼ਟ ਢੰਗ ਨਾਲ “ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ” ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ Yamaha ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਉਸਦੇ ਨਾਂ ਕਰਨਾ ਸਹੀ ਨਹੀਂ।

ਦੋਵੇਂ ਤਿਆਰ ਕਾਰਾਂ ਕਰਾਰ ਅਨੁਸਾਰ Nissan ਕੋਲ ਗਈਆਂ। ਪਰ ਤੀਜੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਵੀ ਯੋਜਨਾ ਸੀ, ਅਤੇ Yamaha ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਕੰਮ ਇਕ ਬਾਹਰੀ ਕੰਪਨੀ, GK Design, ਨੂੰ ਸੌਂਪ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ ਪਹਿਲੀਆਂ ਦੋ ਤੋਂ ਵੱਖ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੀ ਬਾਡੀ ਫਾਈਬਰਗਲਾਸ ਦੀ ਸੀ, ਲਾਲ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ — ਅਤੇ Yamaha ਕੋਲ ਇਸ ਲਈ ਕਾਫੀ ਵੱਖਰੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਸਨ।

ਇਸ ਦੌਰਾਨ, Toyota ਇੱਕ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ-ਕਾਰ ਚਾਹੁੰਦੀ ਸੀ

ਹੁਣ ਮੁੜ Toyota ਦੀਆਂ ਮਹੱਤਵਾਕਾਂਕਸ਼ਾਵਾਂ ਵੱਲ ਆਈਏ। ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਐਸੀ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਿਤ ਕਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਜੋ ਵਿਸ਼ਵ ਮੰਚ ਉੱਤੇ ਦਿਖਾ ਸਕੇ ਕਿ ਉਹ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। 1963 Japanese Grand Prix ਜਿੱਤਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Toyota ਦੇ ਨੇਤ੍ਰਿਤਵ ਨੂੰ ਕੋਈ ਸੰਦੇਹ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਇਹ Porsche 911 ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਹੋਣੀ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਹੈਸੀਆਤ ਉਸ ਦੌਰ ਦੀਆਂ Jaguar ਕਾਰਾਂ ਵਰਗੀ ਹੋਵੇ।

ਇਸਨੂੰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, 1964 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ Toyota ਨੇ ਰੇਸਿੰਗ ਡਾਇਰੈਕਟਰ Jiro Kawano ਦੇ ਅਧੀਨ ਇੱਕ ਖਾਸ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਬਣਾਈ। ਉਸਨੇ ਪੰਜ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਟੀਮ ਬਣਾਈ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਖੁੱਲ੍ਹ ਦਿੱਤੀ ਗਈ, ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਨਿਗਰਾਨੀ ਨਾਲ ਮਾਸ-ਮਾਡਲ ਵਿਕਾਸਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਮਿਆਦਾਂ ਹਾਲਾਂਕਿ ਤੰਗ ਸਨ: ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਨਵੰਬਰ ਤੱਕ ਕਾਗਜ਼ ਉੱਤੇ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਦਸੰਬਰ ਵਿੱਚ 1:5 ਸਕੇਲ ਮਾਡਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ।

ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਖਰੀਦ ਕੇ ਸਿੱਖਣਾ

ਕਿਉਂਕਿ Toyota ਕੋਲ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, Kawano ਦੀ ਟੀਮ ਨੇ ਅਧਿਐਨ ਲਈ ਕਈ ਕਾਰਾਂ ਖਰੀਦੀਆਂ। Porsche 911 ਅਤੇ Jaguar E-Type ਤਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਚੋਣਾਂ ਸਨ, ਪਰ Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 ਅਤੇ Honda S600 ਵੀ ਲਿਆਂਦੀਆਂ ਗਈਆਂ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਚੰਗੇ ਹੱਲਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਉਨਾ ਹੀ ਸਿੱਖਿਆ ਜਿੰਨਾ ਇਹ ਸਮਝਣ ਤੋਂ ਕਿ ਕੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ: ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ Porsche ਦੀ ਪਿਛਲੇ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਰਚਨਾ ਤੁਰੰਤ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ, ਜਦਕਿ Lotus ਦੀ backbone X-frame ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਬਣੀ।

Yamaha ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੁਣ ਲਿਆ

ਜਿਵੇਂ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਗੁਪਤ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਿਆ। Yamaha ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਸ ਦੀ ਖ਼ਬਰ ਲੱਗ ਗਈ, ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ 1964 ਤੱਕ Yamaha ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ Genichi Kawakami ਆਪਣਾ ਤਿਆਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ Toyota ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨਾਲ ਮਿਲਣ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ Toyota ਦੀ ਵਿਕਾਸ ਟੀਮ Yamaha ਕੋਲ ਉਸ ਲਾਲ A550X ਕੂਪੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਉੱਤੇ Nissan ਨੇ ਦਾਅਵਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਜਿਵੇਂ Toyota ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਯਾਦ ਕੀਤਾ, ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤੀ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕੀਤਾ: ਇੰਜਣ ਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਖ ਸੀ ਅਤੇ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਚਲਾ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਪਰ Yamaha ਕੋਲ ਪੂਰੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀ ਸੀ, ਅਤੇ — ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ — ਉਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਅਤੇ Nissan ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਣ ਲਈ ਉਤਸੁਕ ਸੀ। ਲੱਗਦਾ ਹੈ Toyota ਨੇ ਉਹ ਕੰਮ ਕਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੈ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਮਝ ਲਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸਾਂਝੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ Yamaha ਨਾਲ ਕਰਾਰ 28 ਦਸੰਬਰ 1964 ਨੂੰ ਸਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

ਸਿਰਫ਼ ਨਵਾਂ ਬੈਜ ਲਾਇਆ A550X ਨਹੀਂ

ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ Toyota ਅਤੇ Yamaha ਨੇ ਸਿਰਫ਼ A550X ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਭਵਿੱਖ ਦੀ Toyota 2000GT ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਜੋ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਉਹ ਮੌਜੂਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ Toyota ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਅਤੇ ਇੱਛਾਵਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਢਾਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਗੱਲ ਇਹ ਕਿ ਕਾਰ ਦਾ ਰੂਪ 1964 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਅੰਤਿਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ Yamaha ਤੋਂ ਕਾਫੀ ਵੱਖ ਸੀ। ਯਾਦ ਰਹੇ, ਭਾਵੇਂ ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਨਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਣ ਤੋਂ ਅਕਸਰ ਬਚਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਕਿ 2000GT ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Satoru Nozaki ਸੀ, ਇੱਕ ਜਾਪਾਨੀ ਜਿਸ ਨੇ California ਵਿੱਚ ਪੜ੍ਹਾਈ ਕੀਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਟੀਮ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਸੀ।

ਭਾਈਵਾਲਾਂ ਨੇ Yamaha ਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲਿਨਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੀ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ Toyota ਦੀ M-series ਇਨਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲਿਨਡਰ 2.0 liters ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ, ਉਹੀ ਯੂਨਿਟ ਜੋ Toyota Crown ਸੈਡਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ Yamaha ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। A550X ਵਾਲੀ ਚੈਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਰ ਪਾਸੇ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਸਨ, ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਬਾਡੀ ਬਣਤਰ ਕਾਇਮ ਰੱਖੀ ਗਈ।

1965 ਦੀ ਮੱਧ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਗੇਟਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ

ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਪੂਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1965 ਤੱਕ Yamaha ਦੇ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਨੇ 280A/I ਕੋਡ ਹੇਠ ਪਹਿਲਾ ਚੱਲਣਯੋਗ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਕਾਰ ਗਰਮੀ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਗੇਟਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੀ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਗਈ — ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ। ਟਰੈਕ ਕੰਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Toyota ਦੇ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਕੂਪੇ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਵਿਕਾਸ ਮੁਖੀ Kawano ਨੇ ਉੱਚ ਗਤੀ ਤੇ ਕੁਝ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨੋਟ ਕੀਤੀ। ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਕਾਮਯਾਬੀ ਸੀ।

ਸਹਿਜ ਸੂਝ ਨਾਲ, 0.28 ਦਾ ਡ੍ਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ

ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। Toyota ਨੇ ਕੋਈ ਵਿੰਡ ਟਨਲ ਟੈਸਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ, ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਚੰਗਾ ਹੋ ਸਕਿਆ ਆਕਾਰ ਦਿੱਤਾ। ਕਈ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਟੈਸਟਿੰਗ ਨਾਲ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ Toyota 2000GT ਦਾ ਡ੍ਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ ਸਿਰਫ਼ 0.28 ਸੀ — ਜੋ ਅੱਜ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਦੌਰ ਦੀ Lamborghini Miura ਦੇ 0.37 ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਤੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ। ਫਿਰ ਵੀ, ਸਾਰੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖਵਾਦ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਕੁਝ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਣਅਪੇਖਿਤ ਸੀ: ਉਹ ਸਟਾਈਲਿਸ਼ ਗੋਲ ਪਿਛਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ Toyota ਦੀਆਂ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਬੱਸਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਹੀ ਸਮਾਨ ਸਨ।

1965 Tokyo Motor Show ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ

ਇਸ ਦਰਮਿਆਨ ਦੂਜਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸਿੱਧਾ Tokyo Motor Show ਵਿੱਚ Toyota ਦੇ ਸਟੈਂਡ ਤੇ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਕੂਪੇ ਦਾ ਵਿਸ਼ਵ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਅਕਤੂਬਰ 1965 ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਕੁਝ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਖ ਸਨ: ਅੱਗੇਲੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਤਿੰਨ ਵਾਈਪਰ, ਵੱਖਰੇ ਮੁੜ-ਖਿੱਚਣਯੋਗ ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਹਾਊਜ਼ਿੰਗ, ਅਤੇ ਵਿੰਡਸਕਰੀਨ ਪਿਲਰਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ 40 mm ਹੋਰ ਅੰਦਰ ਖਿਸਕਾਏ ਗਏ ਸਨ — ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਤਾਂ ਜੋ ਅੰਦਰ-ਬਾਹਰ ਹੋਣਾ ਆਸਾਨ ਬਣੇ।

ਹੱਥ ਨਾਲ ਬਣਾਈਆਂ, Toyota ਵੱਲੋਂ ਜਾਂਚੀਆਂ

ਆਖਰੀ ਸੋਧਾਂ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਡੇਢ ਸਾਲ ਲੱਗਿਆ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀਆਂ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰਾਂ ਮਾਰਚ 1967 ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਹੋ ਗਈਆਂ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਕੰਮ Yamaha ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨੇ ਬਾਡੀ ਪਾਰਟਸ, ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਈ ਤਿੰਨ ਨਵੇਂ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਬਣਾਏ। ਕਈ ਕੰਪੋਨੈਂਟ Toyota ਦੀਆਂ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਆਏ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ Aisin ਨੇ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਕਾਰਾਂ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ — ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਾਰ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ Yamaha ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਤਜਰਬਾ ਸੀ, Toyota ਨੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲਈ।

150 hp ਅਤੇ ਟਰੱਕ ਤੋਂ ਆਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ

Toyota 2000GT ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਦੀ ਕਾਰ ਸੀ। Yamaha ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਵੱਲੋਂ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਦੋ-ਲੀਟਰ ਛੇ-ਸਿਲਿਨਡਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟਵਿਨ-ਕੈਮ ਸਿਲਿਨਡਰ ਹੈੱਡ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਦੋ-ਚੈਂਬਰ Mikuni-Solex ਕਾਰਬਿਊਰੇਟਰ ਮਿਲੇ। ਜਿੱਥੇ ਮੂਲ ਇੰਜਣ ਵਰਜਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ 105-125 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਉੱਥੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕੂਪੇ 150 hp ਅਤੇ 177 Nm ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ — ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੇਵ ਕਰਦਾ ਸੀ।

ਟੀਮ ਨੂੰ Toyota ਦੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਉਚਿਤ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਫ੍ਰੇਮ ਚੌੜਾ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਟਰੱਕ ਵਾਲੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਰਤੀ: ਤੰਗ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਮਾਰਜਿਨ ਨਾਲ। ਪੰਜਵਾਂ ਗੀਅਰ ਜੋੜਨਾ ਪਿਆ। Toyota 2000GT ਵਿੱਚ ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲ ਸੀ ਅਤੇ, ਜਾਪਾਨੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਡਿਸਕ ਬਰੇਕ ਸਨ। ਇਸ ਦਾ ਵਜ਼ਨ 1,120 kg ਸੀ, ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ 220 km/h ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ 10.1 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 60 mph (97 km/h) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਸੀ।

ਸਾਜ਼-ਨਿਰਮਾਤਿਆਂ ਵੱਲੋਂ ਬਣਾਇਆ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ

ਮਾਣ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਰੋਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਸੀ, ਜੋ Yamaha ਦੇ ਸੰਗੀਤਕ ਸਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਭਾਗ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ। ਨਤੀਜਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਫਿਟਿੰਗ ਵਾਲੀ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਲੱਕੜੀ ਦੀ ਟ੍ਰਿਮ ਸੀ — ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਲੱਕੜੀ ਦਾ ਰਿਮ ਵੀ Yamaha ਦੇ ਸੰਗੀਤਕਾਰਾਂ ਨੇ ਹੀ ਬਣਾਇਆ ਸੀ।

Porsche 911 ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹਿੰਗੀ

ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਿ ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੀ ਸੀ। ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤ ¥2.38 ਮਿਲੀਅਨ ਸੀ — ਦੋ Toyota Crown ਸੈਡਾਨਾਂ ਜਾਂ ਛੇ Toyota Corolla ਸੈਡਾਨਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ, ਜੋ ਆਪ ਵੀ ਬਿਲਕੁਲ ਸਸਤੇ ਨਹੀਂ ਸਨ। U.S. ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਕੀਮਤ $6,800 ਰੱਖੀ ਗਈ, ਜਿੱਥੇ Porsche 911 ਕੂਪੇ $6,490 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਸੀ — ਅਤੇ Porsche ਦਾ ਨਾਮ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਣ ਚੁੱਕਾ ਸੀ, ਜਦਕਿ Toyota ਹਾਲੇ ਵੀ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ।

ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 351 ਕਾਰਾਂ

ਮਿਹਨਤ-ਭਰੀ ਹੱਥੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਸਮੇਤ 1970 ਦੀ ਸ਼ਰਦ ਰੁੱਤ ਤੱਕ ਸਿਰਫ਼ 351 Toyota 2000GTs ਕਿਉਂ ਬਣੀਆਂ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੇਵਲ 58 U.S. ਵਿੱਚ ਵਿਕੀਆਂ, ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ 1967 ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਕੁੱਲ 115 ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ।

ਉਤਪਾਦਨ ਮੋਟੇ ਤੌਰ ਤੇ ਦੋ ਸਿਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲੀ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਾਲ ਚੱਲੀ, 233 ਕਾਰਾਂ, ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1968 ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਬਦਲਿਆ ਅੱਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਵਾਲਾ ਅਪਡੇਟਿਡ ਵਰਜਨ ਆਇਆ — ਫੋਗ ਲਾਈਟਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਸਨ, ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ air intake ਨਾਲ ਮਿਲੀਆਂ ਹੋਈਆਂ। ਅਕਤੂਬਰ 1970 ਤੱਕ ਹੋਰ 109 ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 1969 ਦੀ ਗਰਮੀ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਾਲੀਆਂ ਕੁਝ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਬਾਕੀ ਨੌਂ 2.3-liter ਸਿੰਗਲ-ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਸਰਲ ਵਰਜਨ ਸਨ, ਜੋ 140 hp ਅਤੇ 201 Nm ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੇਚੀਆਂ ਨਹੀਂ ਗਈਆਂ।

James Bond ਲਈ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਕਾਰ

ਛੱਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵਰਜਨ ਵੀ ਸਨ, ਜੋ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਲਪਿਤ ਜਾਸੂਸ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। 1967 ਦੀ ਫਿਲਮ “You Only Live Twice” ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਫਿਲਮਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ Toyota ਮੁੱਖ ਸਪਾਂਸਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਰਦੇ ਉੱਤੇ ਦਿਖਾਉਣਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਗਿਆਪਨ ਹੁੰਦਾ। ਪਰ ਇੱਕ ਅਣਉਮੀਦ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ: Agent 007 ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਣ ਵਾਲੇ Sean Connery 1.88 metres ਲੰਬੇ ਸਨ ਅਤੇ ਤੰਗ ਜਾਪਾਨੀ ਕੂਪੇ ਅੰਦਰ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ ਸਨ।

ਪਹਿਲਾ ਹੱਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਉੱਪਰ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਛੱਤ ਪੈਨਲ ਵਾਲਾ Targa ਵਰਜਨ ਸੀ। ਪਰ ਉਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਲੰਮੇ Connery ਹਾਸਿਆਂਕ ਲੱਗਦੇ ਸਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸਿਰ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਫੇਅਰਿੰਗ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਨਿਕਲਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ Toyota ਦੇ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਨੇ ਫਿਲਮਾਂਕਣ ਲਈ Targa ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਰੋਡਸਟਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਨਰਮ ਛੱਤ ਲਈ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਸੀ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੀਟਾਂ ਪਿੱਛੇ ਨਕਲੀ ਸਮਾਨ ਡੱਬਾ ਜ਼ਰੂਰ ਫਿਟ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਕੈਮਰਾ ਲਗਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਸੀ।

ਦੂਜਾ ਰੋਡਸਟਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਚਾਰਕ ਮਕਸਦਾਂ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਪਰ ਇਹ ਵਰਜਨ ਕਦੇ ਵੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਗਿਆ। ਕੁਝ ਕੂਪੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ “Bond ਵਾਲੀਆਂ” ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਵਰਜਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ, ਅਤੇ 1980s ਵਿੱਚ Targa ਨੂੰ ਮੂਲ ਬਲੂਪ੍ਰਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਮੁੜ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ।

ਇੱਕ ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ, ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲੰਮੀ ਚੁੱਪੀ

ਅੱਜ Toyota 2000GT ਮੌਜੂਦ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੀ ਜਾਪਾਨੀ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈ: ਨੀਲਾਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿੱਚ ਵਿਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ Toyota ਦੇ ਇਸ ਤਜਰਬੇ ਨੇ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਗੰਭੀਰ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਭੁੱਖ ਕਾਫੀ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ। ਅਗਲੀ ਛੇ-ਸਿਲਿਨਡਰ ਕੂਪੇ 1978 ਤੱਕ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਈ — ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਬਣੀ Toyota Celica Supra, series A40। ਅਸਲੀ ਸੁਪਰਕਾਰਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ Toyota 21st ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਉਸ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਈ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਲਗਜ਼ਰੀ ਡਿਵੀਜ਼ਨ, Lexus ਰਾਹੀਂ।

ਫੋਟੋ: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਸਾਂਝਾ ਕੰਮ: Toyota 2000GT ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ Supra ਦੀ ਪੂਰਵਜ ਵਜੋਂ