Toyotaのスポーツカーの進化: 2000GTがSupraに与えた影響

新しいToyota Supraはまもなく発表される。私たちはすでに量産前モデルを見て、その細部まで掘り下げている。このモデルを生み出すために、ToyotaはBMWの支援を求め、BMWはシャシー、エンジン、トランスミッションを提供した。実際のところ、新しいSupraがToyotaと共有しているのはデザインとチューニングだけだ。しかし、スポーツカーを作るうえでこの手法はToyotaにとって新しいものではない。Subaruと共同開発された現代のGT86クーペだけの話でもない。もう少し深く掘り下げると、この経験は半世紀以上前にさかのぼることがわかる。なぜなら、1960年代の美しいToyota 2000GTクーペもまた、共同作業の成果だからだ。

それはNissanのプロジェクトとして始まった

Toyota は1964年5月に280Aプロジェクトを立ち上げた。しかし、そこから生まれた車の物語は、それより少し前の1962年10月に始まっていた。Nissan と Yamaha が軽量スポーツクーペの共同開発に着手したときのことである。1960年式の Datsun Fairlady ロードスターが当初のベースとなったが、その設計はたちまち原形をとどめないほどに造り替えられた——別体フレームに代わって2つのサブフレームを備えたクローズドボディ、ドラムに代わり四輪すべてに備わるディスクブレーキ、そして非力な1.2リッターのOHVエンジンは、より頑強な、デュアルオーバーヘッドカムシャフトを備えた2リッターへと置き換えられた。

Nissanの関与は、外観とインテリアを監修するデザイナーたちに限られていた。エンジニアリングはすべてYamahaの専門家が担当した。プロトタイプの製作は1964年春に始まったが、その頃にはNissanはすでに共同プロジェクトへの関心を失い、旧Fairladyと技術的に似た自社のSilviaクーペに集中していた。

Yamahaは単独で続行した

しかし Yamaha はこのプロジェクトを見捨てなかった。同社のエンジニアたちは、2基の Solex キャブレターを備え、約120馬力を発生する2リッターの XY80 エンジンを完成させた。1964年8月から9月にかけて、スチールボディを持つ2台の Yamaha A550X プロトタイプが完成した。細部と色に違いがあり——1台は白、もう1台は黒であった。

Goertzの伝説

BMW 507ロードスターの生みの親であり、Porsche 911のスタイリストの一人でもあったドイツ人デザイナー、Albrecht Goertzが、そのデザイン作業に参加したという伝説がある。NissanがFairladyとSilviaで実際に彼を起用したのは事実だが、A550Xへの関与を示す具体的な証拠はない。Goertz自身の自伝でさえ、「アメリカ市場向けの二リッター・スポーツカー」と曖昧に触れているだけなので、Yamahaのデザインを彼の手によるものとするのは正確ではない。

完成した二台はいずれも契約に基づいてNissanへ渡された。しかし第三プロトタイプも計画されており、Yamahaはその製作を外部企業のGK Designに任せた。最初の二台とは異なり、これはファイバーグラス製ボディを持ち、赤で仕上げられていた。そしてYamahaはこの一台について、まったく別の計画を抱いていた。

一方、Toyotaはブランドの象徴となる車を求めていた

ここでToyotaの野心に話を戻そう。同社には、世界の舞台で自社の実力を示すための名声ある車が必要だった。1963年の日本グランプリで勝利した後、Toyotaの首脳陣に迷いはなかった。それはPorsche 911ほどのサイズを持ち、当時のJaguarに並ぶ格を備えたスポーツカーでなければならなかった。

それを開発するため、1964年春、ToyotaはレーシングディレクターのJiro Kawanoの下に特別部門を設けた。彼は五人のエンジニアからなるチームを編成し、ほとんど白紙委任ともいえる裁量を与えられ、量産モデルの開発者たちとは離れて、最小限の監督のもとで作業した。ただし締め切りは厳しかった。十一月までにプロジェクトを図面上で形にし、十二月には1:5スケールモデルを提示しなければならなかった。

競合車を購入して学ぶ

Toyotaにはスポーツカー開発の経験がなかったため、Kawanoのチームは研究のために数台を購入した。当然ながらPorsche 911とJaguar E-Type、さらにLotus Elan、MGB、Triumph TR2、Honda S600も含まれていた。それらを調べる中で、エンジニアたちは優れた解決策だけでなく、避けるべきことからも同じくらい学んだ。Porscheのリアエンジンレイアウトはすぐに捨てられ、一方でLotusのバックボーンXフレームは着想の源となった。

Yamahaはその話を耳にした

よくあることだが、そのプロジェクトを秘密にしておくことはできなかった。Yamahaはすぐにその話を聞きつけ、1964年九月までにはYamahaの社長Genichi Kawakamiが、完成済みの設計を提示するためToyotaの経営陣に会おうと急いでいた。まもなくToyotaの開発チームはYamahaを訪れ、Nissanが引き取らなかった赤いA550Xクーペを検分した。

Toyotaのエンジニアたちが後に振り返ったところでは、当初その状況には落胆させられた。エンジンは車体から切り離されており、すぐに走らせることができなかったからだ。しかしYamahaには完全な資料があり、さらに重要なことに、プロジェクトを完成させてNissanを上回ろうという強い意欲があった。Toyotaはどうやら、自分たちが引き受けた仕事の大きさをすでに理解していたようで、スポーツカーの共同開発に関するYamahaとの契約は1964年十二月28日に署名された。

単なるA550Xのバッジ替えではない

だからといって、ToyotaとYamahaがA550Xプロトタイプを単純に将来のToyota 2000GTへ作り替えたわけではない。始まったのは、既存の設計をToyotaの要件と希望に合わせて適応させる作業だった。まず外観は1964年末までに最終決定され、Yamahaとは大きく異なっている。ちなみに、日本企業は自社の車のデザインを個人名に結びつけることを避ける傾向があるが、後に愛好家たちは、2000GTのデザイナーが、Californiaで学び、発足時からプロジェクトチームに加わっていた日本人のSatoru Nozakiであることを突き止めた。

パートナーたちはまた、Yamahaの四気筒エンジンを退け、Toyota Crownセダンに使われていたものと同じ、ToyotaのM-series 2.0リッター直列六気筒を採用した。ただし、そのさらなる開発はYamahaのエンジニアたちに任された。全輪ダブルウィッシュボーンを備えたA550X由来のシャシーと、全体的なボディ構造は維持された。

1965年真夏、門を出た

エンジニアたちは全速力で作業を進め、1965年四月までにはYamahaの工場が、コード280A/Iの下で最初の走行可能なプロトタイプの製作を開始していた。その車は夏の半ばに工場の門から出て、そのままテストに入った。そして成功を収めた。サーキットでの走行後も、Toyota自身のドライバーでさえクーペのセッティングに大きな不満はなかった。ただし開発責任者のKawanoは高速域でのやや不安定さを指摘した。最初のプロトタイプとしては成功だった。

直感で得た0.28の空気抵抗係数

空力についても触れておく価値がある。Toyotaは風洞試験を行わず、エンジニアたちは直感でできる限りボディを形作った。多年を経た後のテストで、Toyota 2000GTの空気抵抗係数はわずか0.28だったことが明らかになった。これは今日の基準でも印象的で、同時期のLamborghini Miuraの0.37と比べると驚くべき数値だった。それでも、その美しさと未来感にもかかわらず、外装の一部には思いがけない出自があった。あのスタイリッシュな丸いリアライトは、Toyotaの量産バスに使われていたものと同一だった。

1965年Tokyo Motor Showでの初披露

一方、第二プロトタイプはそのままTokyo Motor ShowのToyotaブースへ送られ、そこでクーペは1965年十月に世界初公開された。初期プロトタイプは量産車といくつかの点で異なっていた。三本のワイパー、異なる格納式ヘッドライトハウジング、そしてドア開口部側へ40 mm深く移されたウインドシールドピラーの基部である。これは後に乗り降りをしやすくするため元に戻された。

手作業で組み立て、Toyotaが検査

最終調整と生産準備にはさらに一年半を要し、最初の量産車は1967年三月までに完成した。Yamahaにはそれらを製作する役割が与えられ、ボディ部品、エンジン、最終組み立てのために三つの新しい工房を設けた。多くの部品はToyotaの工場から届き、トランスミッションはAisinが供給したが、車は大部分が手作業で組み立てられた。そしてこれはYamahaにとって初めての自動車生産経験だったため、品質管理はToyotaが責任を負った。

150 hp、そしてトラック由来のギアボックス

Toyota 2000GTは当時としては先端的な車だった。二リッター直列六気筒は、Yamahaのエンジニアたちによるさらなる改良を受け、ツインカムのシリンダーヘッドと三つのツインチャンバーMikuni-Solexキャブレターを得た。元のエンジンが仕様によって105-125 hpを発生していたのに対し、このスポーツクーペは150 hpと177 Nmに達し、しかも美しく回った。

チームはまた、フレームの幅のため、Toyotaの乗用車ラインナップから適切なトランスミッションを見つけるのにも苦労した。そこで彼らはトラック用のものを使った。幅が狭く、強度にも大きな余裕があったからだ。第五速を追加する必要があった。Toyota 2000GTはリミテッドスリップデフを備え、日本の自動車史上初めて四輪すべてにディスクブレーキを採用した。重量は1,120 kg、最高速度は220 km/hで、60 mph (97 km/h)に10.1秒で到達した。

楽器メーカーが作り上げたインテリア

もう一つの誇りは、Yamahaの楽器部門が関わって作られたインテリアだった。その結果、仕立てのよい高品質な木製トリムが生まれ、木製ステアリングホイールのリムもYamahaの楽器職人たちが作った。

Porsche 911より高価

この車が非常に高価だったのは驚くことではない。日本での価格は¥2.38 millionで、Toyota Crownセダン二台分、あるいはそれ自体も決して安くはなかったToyota Corollaセダン六台分に相当した。米国では$6,800で、Porsche 911クーペは$6,490からだった。しかもPorscheにはすでに名声があり、一方Toyotaはまだ手頃な小型車と強く結びつけられていた。

三年間で351台

手間のかかる手作業での組み立てを考えれば、プロトタイプを含めて1970年秋までに351台のToyota 2000GTしか製作されなかった理由は明らかだ。そのうち米国で売られたのはわずか58台で、ほぼすべてが1967年であり、輸出は合計115台だった。

生産は大きく二つのシリーズに分かれる。最初のシリーズはわずか一年、233台だけで終わり、1968年四月には、フロントをわずかに変更した改良版が登場した。フォグライトは小さくなり、見た目にはエアインテークに溶け込んだ。1970年十月までにさらに109台が生産され、その中には1969年夏に導入された三速オートマチックを備える少数も含まれていた。残りの九台は、2.3リッターのシングルカムシャフトエンジンを搭載し、140 hpと201 Nmを発生する簡略版で、販売されることはなかった。

James Bondには小さすぎた車

屋根のないバージョンもあり、世界で最も有名な架空のスパイのために特別に作られた。1967年の映画「You Only Live Twice」は、Toyotaを主要スポンサーの一つとして日本で撮影され、最新のスポーツカーをスクリーンに登場させることは素晴らしい宣伝になるはずだった。しかし予想外の問題があった。Agent 007を演じたSean Conneryは身長1.88メートルで、窮屈な日本製クーペの中にまったく収まらなかったのだ。

最初の解決策は、乗員の頭上に取り外し可能なルーフパネルを備えたTarga版だった。しかしその車では、長身のConneryはどこか滑稽に見え、頭がウインドシールドとリアフェアリングの上に突き出していた。そこでToyotaの職人たちは二週間以内に、撮影用としてTargaを完全なロードスターへ作り替えた。日程はソフトトップを用意するには厳しすぎたが、座席の後ろには模擬のラゲッジコンパートメントを取り付け、カメラ配置を容易にするため、車には取り外し可能なウインドシールドも備えられていた。

宣伝目的で後に二台目のロードスターも作られたが、このバージョンが量産されることはなかった。一部のクーペ所有者は後に、自分の車を「Bondのもののような」オープン版へ改造し、1980年代にはオリジナルの図面からTargaが再現された。

百万ドル、そしてその後の長い沈黙

今日、Toyota 2000GTは日本車クラシックの中で最も高価な存在であり、オークションではこれらの車は百万ドルを超える価格で落札される。それでもToyotaにとってこの経験は、本格的なスポーツカーへの意欲を長い間大きく冷え込ませた。次の六気筒クーペが登場したのは1978年になってからで、それは比較的量産されたToyota Celica Supra、A40 seriesだった。本物のスーパーカーについては、Toyotaがその市場に戻ったのは21世紀に入ってからで、それも高級車部門のLexusを通じてだった。

写真: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます: 共同作業: Supraの祖先としてのToyota 2000GTスポーツカー