Нова Toyota Supra ось-ось буде представлена: ми вже бачили передсерійні моделі й заглибилися в їхні подробиці. Щоб створити цю модель, Toyota звернулася по підтримку до BMW, яка надала шасі, двигун і трансмісію. Насправді нова Supra має від Toyota лише дизайн і налаштування. Однак такий підхід до створення спортивного автомобіля для Toyota не новий. Йдеться не лише про сучасне купе GT86, розроблене разом із Subaru. Якщо копнути трохи глибше, ми побачимо, що цей досвід сягає більш ніж півстоліття — адже красиве купе Toyota 2000GT 1960s років також є результатом спільних зусиль.
Усе почалося як проєкт Nissan
Toyota запустила свій проєкт 280A у травні 1964 року. Але історія автомобіля, що вийшов у результаті, почалася трохи раніше, у жовтні 1962 року, коли Nissan і Yamaha розпочали спільну розробку легкого спортивного купе. Початковою основою став родстер 1960 Datsun Fairlady, і його конструкцію швидко змінили до невпізнання: закритий кузов із двома підрамниками замість окремої рами, дискові гальма на всіх чотирьох колесах замість барабанних, а слабкий 1.2-liter двигун з верхнім розташуванням клапанів замінили міцнішим дволітровим агрегатом із двома верхніми розподільними валами.
Участь Nissan обмежувалася дизайнерами, які наглядали за зовнішністю та інтер’єром; усією інженерією займалися фахівці Yamaha. Будівництво прототипів почалося навесні 1964 року — на той час Nissan уже втратив інтерес до спільного проєкту й зосередився на власному купе Silvia, технічно подібному до старої Fairlady.
Другий прототип Yamaha A550X на заводському подвір’ї компанії.
Yamaha продовжила самотужки
Але Yamaha не покинула проєкт. Її інженери довели до досконалості дволітровий двигун XY80, який мав два карбюратори Solex і розвивав близько 120 hp. У серпні-вересні 1964 року було завершено два прототипи Yamaha A550X зі сталевими кузовами, що відрізнялися деталями й кольором — один білий, один чорний.
Легенда про Goertz
Існує легенда, що німецький дизайнер Albrecht Goertz — творець родстера BMW 507 і один зі стилістів Porsche 911 — брав участь у роботі над дизайном. Nissan справді залучав його до Fairlady та Silvia, але конкретних доказів його участі в A550X немає. Навіть автобіографія Goertz лише туманно згадує “дволітровий спортивний автомобіль для американського ринку”, тож приписувати йому дизайн Yamaha неточно.
Третій прототип Yamaha A550X
Обидва завершені автомобілі за контрактом вирушили до Nissan. Але було заплановано і третій прототип, і Yamaha доручила його будівництво сторонній компанії, GK Design. Від перших двох він відрізнявся кузовом зі склопластику, пофарбованим у червоний колір — і Yamaha мала щодо нього зовсім інші плани.
Тим часом Toyota хотіла іміджевий автомобіль
Тепер повернімося до амбіцій Toyota. Компанії потрібен був престижний автомобіль, щоб показати, на що вона здатна на світовій сцені. Після перемоги на Гран-прі Японії 1963 року керівництво Toyota не мало жодних сумнівів: це мав бути спортивний автомобіль розміром із Porsche 911 і з авторитетом Jaguars тієї епохи.
Ранні ескізи проєкту 280A
Щоб розробити його, навесні 1964 року Toyota створила спеціальний підрозділ під керівництвом гоночного директора Jiro Kawano. Він зібрав команду з п’яти інженерів і отримав фактично карт-бланш, працюючи окремо від розробників масових моделей із мінімальним наглядом. Утім, строки були стислими: проєкт мав існувати на папері до листопада, а модель у масштабі 1:5 потрібно було представити в грудні.
Перший макет проєкту 280A (кінець 1964)
Навчання через купівлю конкурентів
Оскільки Toyota не мала досвіду розробки спортивних автомобілів, команда Kawano купила кілька машин для вивчення. Звісно, Porsche 911 і Jaguar E-Type, але також Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 і Honda S600. Розглядаючи їх, інженери вчилися як на вдалих рішеннях, так і на тому, чого робити не слід: задньомоторну компоновку Porsche вони відкинули одразу, тоді як хребтова X-подібна рама Lotus стала джерелом натхнення.
Ліворуч – шасі купе Toyota 2000GT, праворуч – родстер Lotus Elan
Шасі купе Toyota 2000GT
Yamaha про це дізналася
Як це часто буває, проєкт не вдалося зберегти в таємниці. Yamaha швидко довідалася про нього, і до вересня 1964 року президент Yamaha Genichi Kawakami уже поспішав на зустріч із керівництвом Toyota, щоб представити свій готовий дизайн. Невдовзі команда розробників Toyota відвідала Yamaha, щоб оглянути червоне купе A550X, на яке Nissan не заявила прав.
Як пізніше згадували інженери Toyota, спочатку ситуація їх розчарувала: двигун був окремо від автомобіля, і вони не могли одразу сісти за кермо. Але Yamaha мала повну документацію і — що важливіше — прагнула завершити проєкт та перевершити Nissan. Схоже, Toyota вже усвідомила масштаб завдання, за яке взялася, і контракт із Yamaha на спільну розробку спортивного автомобіля був підписаний 28 грудня 1964 року.
Не просто A550X з іншим шильдиком
Усе це не означало, що Toyota і Yamaha просто перетворили прототип A550X на майбутню Toyota 2000GT. Почався процес адаптації наявної конструкції до вимог і побажань Toyota. Зовнішність автомобіля, зокрема, була остаточно сформована до кінця 1964 року й суттєво відрізнялася від Yamaha. До речі, хоча японські компанії зазвичай уникають персоніфікувати дизайн своїх автомобілів, ентузіасти пізніше встановили, що дизайнером 2000GT був Satoru Nozaki, японець, який навчався в California і приєднався до команди проєкту від самого початку.
Партнери також відмовилися від чотирициліндрового двигуна Yamaha на користь рядної шістки Toyota M-series об’ємом 2.0 liters, того самого агрегата, що використовувався в седанах Toyota Crown, — хоча завдання подальшої розробки доручили інженерам Yamaha. Шасі від A550X із подвійними поперечними важелями по колу та загальну конструкцію кузова зберегли.
Складання першого прототипу в стінах Yamaha
Виїзд за ворота в середині літа 1965 року
Інженери працювали на повну швидкість, і до квітня 1965 року цех Yamaha почав будувати перший ходовий прототип під кодом 280A/I. Автомобіль виїхав із заводських воріт у середині літа й одразу вирушив на випробування — успішно. Навіть власні водії Toyota після роботи на треку не мали серйозних претензій до налаштування купе, хоча керівник розробки Kawano відзначив певну нестабільність на високій швидкості. Для першого прототипу це був успіх.
Ліворуч перший завершений кузов, праворуч завершений прототип уперше виїжджає з майстерні
Коефіцієнт аеродинамічного опору 0.28, за інтуїцією
Варто згадати й аеродинаміку. Toyota не проводила випробувань в аеродинамічній трубі, і інженери формували кузов як могли, керуючись інтуїцією. Багато років потому випробування показали, що Toyota 2000GT мала коефіцієнт опору лише 0.28 — вражаюче навіть за сьогоднішніми мірками і несподівано поряд із Lamborghini Miura того самого періоду з 0.37. І все ж, попри всю красу і футуризм, деякі зовнішні елементи мали несподіване походження: ті стильні круглі задні ліхтарі були ідентичні ліхтарям на серійних автобусах Toyota.
Прем’єра на Tokyo Motor Show 1965 року
Тим часом другий прототип відразу вирушив на стенд Toyota на Tokyo Motor Show, де купе пережило свою світову прем’єру в жовтні 1965 року. Ранні прототипи відрізнялися від серійного автомобіля кількома речами: три склоочисники вітрового скла, інші корпуси висувних фар і основи стійок вітрового скла, зміщені на 40 mm далі в дверний отвір — пізніше їх повернули назад, щоб полегшити посадку й вихід.
Toyota 2000GT на Tokyo Motor Show 1965 року
Зібрано вручну, перевірено Toyota
Фінальні налаштування і підготовка до виробництва зайняли ще півтора року, і перші серійні автомобілі були готові до березня 1967 року. Yamaha доручили їх будувати, для чого було створено три нові майстерні для кузовних деталей, двигунів і фінального складання. Багато компонентів надходило із заводів Toyota, а трансмісію постачала Aisin, але автомобілі здебільшого збирали вручну — і оскільки для Yamaha це був перший досвід виробництва автомобілів, Toyota взяла на себе відповідальність за контроль якості.
Складання серійних автомобілів…
…і приймання автомобіля після випробувальної поїздки
150 hp і коробка передач від вантажівки
Toyota 2000GT була передовим автомобілем для свого часу. Дволітрова шістка після подальшого доопрацювання інженерами Yamaha отримала головку блока циліндрів із двома розподільними валами та три двокамерні карбюратори Mikuni-Solex. Якщо початковий двигун залежно від версії видавав 105-125 hp, то спортивне купе досягло 150 hp і 177 Nm — і чудово набирало оберти.
Довжина купе становить 4175 mm, висота – 1160 mm
Команді також було складно знайти відповідну трансмісію в лінійці легкових автомобілів Toyota через ширину рами, тому використали агрегат від вантажівки: вузький і з великим запасом міцності. Довелося додати п’яту передачу. Toyota 2000GT мала диференціал підвищеного тертя і, вперше в історії японського автомобілебудування, дискові гальма на всіх чотирьох колесах. Вона важила 1,120 kg, мала максимальну швидкість 220 km/h і розганялася до 60 mph (97 km/h) за 10.1 seconds.
Основні фари висувні, а протитуманні фари встановлені під прозорими обтічниками.
Інтер’єр, створений виробниками інструментів
Ще одним джерелом гордості був інтер’єр, виготовлений за участю підрозділу музичних інструментів Yamaha. Результатом стало високоякісне дерев’яне оздоблення з чудовою підгонкою — і дерев’яний обід керма також виготовили музиканти Yamaha.
Дорожча за Porsche 911
Не дивно, що автомобіль був дуже дорогим. Ціна в Японії становила ¥2.38 мільйона — цього вистачало на два седани Toyota Crown або шість седанів Toyota Corolla, які й самі були зовсім не дешевими. У США його оцінили в $6,800, тоді як купе Porsche 911 стартувало з $6,490 — і Porsche вже мала ім’я, тоді як Toyota все ще міцно асоціювалася з доступними малими автомобілями.
Восени 1967 року за допомогою Kanto Auto було побудовано експериментальну, дешевшу версію купе. Вона мала інше освітлення та решітку радіатора, а в інтер’єрі замість дерев’яного оздоблення використали пластик. Експеримент визнали невдалим.
351 автомобіль за три роки
З огляду на трудомістке ручне складання, зрозуміло, чому до осені 1970 року було побудовано лише 351 Toyota 2000GT, включно з прототипами. З них лише 58 продали в США, майже всі у 1967 році, а загалом експортували 115.
Виробництво умовно поділяється на дві серії. Перша тривала лише рік, 233 автомобілі, а у квітні 1968 року з’явилася оновлена версія з трохи зміненою передньою частиною — протитуманні фари стали меншими й візуально злилися з повітрозабірником. До жовтня 1970 року виготовили ще 109, зокрема кілька з триступеневою автоматичною коробкою, представленою влітку 1969 року. Решта дев’ять були спрощеною версією з 2.3-liter двигуном з одним розподільним валом, що видавав 140 hp і 201 Nm, і їх ніколи не продавали.
Toyota 2000GT другої серії
Автомобіль, який був замалий для James Bond
Існували також версії без даху, створені спеціально для найвідомішого у світі вигаданого шпигуна. Фільм 1967 року “You Only Live Twice” знімали в Японії за участю Toyota як одного з головних спонсорів, і поява найновішого спорткара на екрані була б чудовою рекламою. Однак виникла несподівана проблема: Sean Connery, який грав Agent 007, мав зріст 1.88 metres і просто не поміщався всередині тісного японського купе.
Першим рішенням стала версія Targa зі знімною панеллю даху над головами пасажирів. У цьому автомобілі, однак, високий Connery виглядав комічно: його голова височіла над вітровим склом і заднім обтічником. Тож протягом двох тижнів майстри Toyota перетворили Targa на повноцінний родстер для зйомок. Графік був надто стислим для м’якого даху, але вони встановили за сидіннями макет багажного відсіку, а автомобіль мав знімне вітрове скло, щоб полегшити розміщення камер.
Перший виготовлений родстер і Sean Connery на знімальному майданчику фільму
Другий виготовлений родстер, цей автомобіль залишився в колекції музею компанії Toyota
Другий родстер згодом виготовили для рекламних цілей, але версія так і не пішла у масове виробництво. Деякі власники купе пізніше переробили свої автомобілі на відкриті версії “як у Bond”, а в 1980s Targa відтворили за оригінальними кресленнями.
Мільйон доларів і довга тиша після цього
Сьогодні Toyota 2000GT є найдорожчою японською класикою з усіх: на аукціонах ці автомобілі продаються більш ніж за мільйон доларів. І все ж досвід Toyota з нею надовго суттєво приглушив апетит компанії до серйозних спортивних автомобілів. Наступне шестициліндрове купе з’явилося лише у 1978 році — відносно масово вироблена Toyota Celica Supra, серія A40. Щодо справжніх суперкарів, Toyota повернулася на цей ринок лише у 21 столітті, і через свій люксовий підрозділ Lexus.
Фото: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Спільна робота: спорткар Toyota 2000GT як прародитель Supra
Опубліковано Травень 15, 2025 • 10хв на читання
