Razvoj Toyotinih športnih avtomobilov: vpliv modela 2000GT na model Supra

Nova Toyota Supra bo kmalu razkrita: predserijske modele smo že videli in se poglobili v njihove podrobnosti. Za ustvarjanje tega modela je Toyota poiskala podporo pri BMW, ki je zagotovil šasijo, motor in menjalnik. Pravzaprav nova Supra s Toyoto deli le oblikovanje in nastavitev. Vendar ta pristop k ustvarjanju športnega avtomobila za Toyoto ni nov. Ne gre le za sodobni kupe GT86, razvit skupaj s podjetjem Subaru. Če se poglobimo malo globlje, ugotovimo, da ta izkušnja sega več kot pol stoletja nazaj – ker je tudi čudoviti kupe Toyota 2000GT iz 1960-ih rezultat skupnega dela.

Začelo se je kot Nissanov projekt

Toyota je svoj projekt 280A začela maja 1964. Toda zgodba nastalega avtomobila se je začela nekoliko prej, oktobra 1962, ko sta Nissan in Yamaha začela skupni razvoj lahkega športnega kupeja. Roadster Datsun Fairlady iz leta 1960 je služil kot začetna osnova, njegova zasnova pa se je hitro spremenila do neprepoznavnosti: zaprta karoserija z dvema podokvirjema namesto ločenega okvirja, kolutne zavore na vseh štirih kolesih namesto bobnov, šibki 1.2-litrski motor z ventili v glavi pa je zamenjal robustnejši dvolitrski motor z dvema odmičnima gredema v glavi.

Nissanova vloga je bila omejena na oblikovalce, ki so nadzirali zunanjost in notranjost; ves inženiring so prevzeli Yamahini strokovnjaki. Gradnja prototipov se je začela spomladi 1964 – takrat je Nissan že izgubil zanimanje za skupni projekt in se osredotočal na svoj kupe Silvia, tehnično podoben stari Fairlady.

Yamaha je nadaljevala sama

Vendar Yamaha projekta ni opustila. Njeni inženirji so izpopolnili dvolitrski motor XY80, ki je imel dva uplinjača Solex in je razvijal približno 120 hp. Avgusta-septembra 1964 sta bila dokončana dva prototipa Yamaha A550X z jeklenima karoserijama, ki sta se razlikovala v podrobnostih in barvi – eden bel, eden črn.

Legenda o Goertzu

Obstaja legenda, da je pri oblikovanju sodeloval nemški oblikovalec Albrecht Goertz – ustvarjalec roadsterja BMW 507 in eden od stilistov za Porsche 911. Nissan ga je res vključil pri modelih Fairlady in Silvia, vendar ni konkretnih dokazov o njegovi vpletenosti v A550X. Tudi Goertzova avtobiografija le nejasno omenja “dvolitrski športni avtomobil za ameriški trg”, zato pripisovanje zasnove Yamahe njemu ni točno.

Po pogodbi sta oba dokončana avtomobila odšla k Nissanu. Toda načrtovan je bil tudi tretji prototip in Yamaha je njegovo izdelavo zaupala zunanjemu podjetju, GK Design. Od prvih dveh se je razlikoval po karoseriji iz steklenih vlaken, dokončani v rdeči barvi – in Yamaha je imela z njim povsem drugačne načrte.

Medtem je Toyota želela paradni model

Zdaj pa nazaj k Toyotinim ambicijam. Podjetje je potrebovalo prestižen avtomobil, s katerim bi na svetovnem prizorišču pokazalo, česa je sposobno. Po zmagi na Veliki nagradi Japonske 1963 Toyotino vodstvo ni imelo dvomov: moral je biti športni avtomobil velikosti Porsche 911, z ugledom Jaguarjev tistega obdobja.

Za njegov razvoj je Toyota spomladi 1964 ustanovila poseben oddelek pod vodstvom dirkaškega direktorja Jiro Kawano. Sestavil je ekipo petih inženirjev in dobil tako rekoč proste roke, pri čemer je delal ločeno od razvijalcev množičnih modelov z minimalnim nadzorom. Roki pa so bili tesni: projekt je moral do novembra obstajati na papirju, decembra pa je moral biti predstavljen model v merilu 1:5.

Učenje z nakupom konkurenčnih avtomobilov

Ker Toyota ni imela izkušenj z razvojem športnih avtomobilov, je Kawanova ekipa kupila več takih avtomobilov za preučevanje. Porsche 911 in Jaguar E-Type, seveda, pa tudi Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 in Honda S600. Pri njihovem preučevanju so se inženirji enako veliko naučili iz dobrih rešitev kot iz tega, česa ne smejo storiti: Porschejevo zasnovo z motorjem zadaj so takoj zavrgli, medtem ko je Lotusov hrbtenični X-okvir postal navdih.

Yamaha je slišala za to

Kot se pogosto zgodi, projekta ni bilo mogoče ohraniti skrivnega. Yamaha je zanj hitro izvedela, in do septembra 1964 je Yamahin predsednik Genichi Kawakami hitel na sestanek s Toyotinim vodstvom, da bi predstavil svojo dokončano zasnovo. Kmalu je Toyotina razvojna ekipa obiskala Yamaho, da bi pregledala rdeči kupe A550X, ki ga Nissan ni prevzel.

Kot so se Toyotini inženirji pozneje spominjali, jih je položaj sprva razočaral: motor je bil ločen od avtomobila in niso ga mogli takoj voziti. Toda Yamaha je imela popolno dokumentacijo in – še pomembneje – bila je željna dokončati projekt in premagati Nissan. Toyota je, kot kaže, že dojela obseg naloge, ki se je je lotila, in pogodba z Yamaho za skupni razvoj športnega avtomobila je bila podpisana 28. decembra 1964.

Ne zgolj A550X z drugo značko

Nič od tega ni pomenilo, da sta Toyota in Yamaha prototip A550X preprosto spremenili v prihodnjo Toyoto 2000GT. Začel se je proces prilagajanja obstoječe zasnove Toyotinim zahtevam in željam. Videz avtomobila je bil, denimo, dokončan do konca 1964 in se bistveno razlikuje od Yamahinega. Mimogrede, čeprav se japonska podjetja navadno izogibajo poosebljanju oblikovanja svojih avtomobilov, so navdušenci pozneje ugotovili, da je bil oblikovalec modela 2000GT Satoru Nozaki, Japonec, ki je študiral v Kaliforniji in se projektni ekipi pridružil na začetku.

Partnerja sta zavrnila tudi Yamahin štirivaljni motor v korist Toyotinega vrstnega šestvaljnika M-serije z 2.0 litra prostornine, iste enote, ki so jo uporabljali v limuzinah Toyota Crown – čeprav so Yamahini inženirji dobili nalogo, da ga še naprej razvijejo. Šasija iz A550X, z dvojnimi prečnimi vodili na vseh kolesih, in celotna konstrukcija karoserije sta bili ohranjeni.

Iz tovarniških vrat sredi poletja 1965

Inženirji so delali s polno hitrostjo in do aprila 1965 je Yamahina delavnica začela graditi prvi vozni prototip pod kodo 280A/I. Avtomobil je sredi poletja zapeljal skozi tovarniška vrata in šel naravnost na testiranja – uspešno. Tudi Toyotini vozniki po vožnjah na stezi niso imeli večjih pripomb glede nastavitev kupeja, čeprav je vodja razvoja Kawano opazil nekaj nestabilnosti pri visoki hitrosti. Za prvi prototip je bil to uspeh.

Koeficient zračnega upora 0.28, po intuiciji

Aerodinamika si zasluži omembo. Toyota ni izvajala preizkusov v vetrovniku, inženirji pa so karoserijo po intuiciji oblikovali najbolje, kot so znali. Mnogo let pozneje je testiranje pokazalo, da je imela Toyota 2000GT koeficient zračnega upora samo 0.28 – impresivno celo po današnjih merilih in presenetljivo ob Lamborghini Miura iz istega obdobja z 0.37. Pa vendar so imeli kljub vsej lepoti in futurizmu nekateri zunanji elementi nepričakovan izvor: tiste elegantne okrogle zadnje luči so bile enake tistim na Toyotinih serijskih avtobusih.

Premiera na Tokijskem avtomobilskem salonu 1965

Medtem je drugi prototip šel naravnost na Toyotin razstavni prostor na Tokijskem avtomobilskem salonu, kjer je imel kupe svetovno premiero oktobra 1965. Zgodnji prototipi so se od serijskega avtomobila razlikovali v nekaj pogledih: trije brisalci vetrobranskega stekla, drugačna ohišja izvlečnih žarometov in osnove stebričkov vetrobranskega stekla, pomaknjene 40 mm globlje v odprtino vrat – pozneje so jih premaknili nazaj, da je bilo vstopanje in izstopanje lažje.

Ročno izdelano, preverila Toyota

Končne prilagoditve in priprava na proizvodnjo so trajale še leto in pol, prvi serijski avtomobili pa so bili pripravljeni do marca 1967. Yamaha je dobila nalogo, da jih izdeluje, zato je vzpostavila tri nove delavnice za karoserijske dele, motorje in končno montažo. Veliko komponent je prihajalo iz Toyotinih tovarn, menjalnik pa je dobavljal Aisin, vendar so avtomobile večinoma sestavljali ročno – in ker je bila to Yamahina prva izkušnja s proizvodnjo avtomobilov, je Toyota prevzela odgovornost za nadzor kakovosti.

150 hp in menjalnik iz tovornjaka

Toyota 2000GT je bila za svoj čas najsodobnejši avtomobil. Dvolitrski šestvaljnik je po dodatnem izpopolnjevanju Yamahinih inženirjev dobil glavo valjev z dvema odmičnima gredema in tri dvokomorne uplinjače Mikuni-Solex. Medtem ko je prvotni motor glede na različico proizvajal 105-125 hp, je športni kupe dosegel 150 hp in 177 Nm – in se čudovito vrtel.

Ekipa je zaradi širine okvirja težko našla tudi primeren menjalnik v Toyotini ponudbi osebnih avtomobilov, zato so uporabili enega iz tovornjaka: ozkega in z veliko rezervo trdnosti. Dodati je bilo treba peto prestavo. Toyota 2000GT je imala diferencial z omejenim zdrsom in, prvič v japonski avtomobilski zgodovini, kolutne zavore na vseh štirih kolesih. Tehtala je 1,120 kg, imela največjo hitrost 220 km/h in do 60 mph (97 km/h) pospešila v 10.1 sekunde.

Notranjost, ki so jo izdelali mojstri za instrumente

Še en vir ponosa je bila notranjost, izdelana ob sodelovanju Yamahinega oddelka za glasbila. Rezultat so bile visokokakovostne lesene obloge z odličnim prileganjem – leseni obroč volana pa so izdelali tudi Yamahini glasbeniki.

Dražji od Porsche 911

Ni presenetljivo, da je bil avtomobil zelo drag. Cena na Japonskem je bila ¥2.38 milijona – dovolj za dve limuzini Toyota Crown ali šest limuzin Toyota Corolla, ki tudi same niso bile ravno poceni. V ZDA je bil ocenjen na $6,800, medtem ko se je kupe Porsche 911 začel pri $6,490 – Porsche pa je že imel ime, Toyota pa je bila še vedno trdno povezana s cenovno dostopnimi majhnimi avtomobili.

351 avtomobilov v treh letih

Glede na delovno intenzivno ročno sestavljanje je jasno, zakaj je bilo do jeseni 1970 izdelanih le 351 modelov Toyota 2000GT, vključno s prototipi. Od tega jih je bilo samo 58 prodanih v ZDA, skoraj vsi leta 1967, skupaj pa jih je bilo izvoženih 115.

Proizvodnja se približno deli na dve seriji. Prva je trajala samo leto dni, 233 avtomobilov, aprila 1968 pa je prišla posodobljena različica z rahlo spremenjenim sprednjim delom – meglenke so bile manjše in vizualno združene z dovodom zraka. Do oktobra 1970 so izdelali še 109 avtomobilov, vključno z nekaj primerki s tristopenjskim samodejnim menjalnikom, uvedenim poleti 1969. Preostalih devet je bila poenostavljena različica z 2.3-litrskim motorjem z eno odmično gredjo, ki je proizvajal 140 hp in 201 Nm, in nikoli niso bili prodani.

Avtomobil, ki je bil premajhen za Jamesa Bonda

Obstajale so tudi različice brez strehe, ustvarjene posebej za najslavnejšega izmišljenega vohuna na svetu. Film iz leta 1967 “You Only Live Twice” so snemali na Japonskem s Toyoto kot enim glavnih sponzorjev, pojav najnovejšega športnega avtomobila na zaslonu pa bi bil izvrstna reklama. Pojavila pa se je nepričakovana težava: Sean Connery, ki je igral agenta 007, je bil visok 1.88 metra in preprosto ni šel v tesni japonski kupe.

Prva rešitev je bila različica Targa z odstranljivo strešno ploščo nad glavami potnikov. V tem avtomobilu pa je visoki Connery izgledal komično, njegova glava je štrlela nad vetrobransko steklo in zadnjo oplato. Zato so Toyotini mojstri v dveh tednih Targo spremenili v popoln roadster za snemanje. Roki so bili pretesni za mehko streho, vendar so za sedežema namestili maketo prtljažnika, avtomobil pa je imel odstranljivo vetrobransko steklo, da je bilo postavljanje kamere lažje.

Drugi roadster je bil pozneje izdelan za promocijske namene, vendar različica nikoli ni šla v množično proizvodnjo. Nekateri lastniki kupejev so pozneje svoje avtomobile predelali v odprte različice “kot Bondove”, v 1980-ih pa so Targo ponovno ustvarili po originalnih načrtih.

Milijon dolarjev in dolga tišina zatem

Danes je Toyota 2000GT najdražja japonska klasika, kar jih je: na dražbah se ti avtomobili prodajajo za več kot milijon dolarjev. Pa vendar je Toyotina izkušnja z njim za dolgo močno ohladila apetit podjetja po resnih športnih avtomobilih. Naslednji šestvaljni kupe se ni pojavil do 1978 – razmeroma množično proizvedena Toyota Celica Supra, serija A40. Kar zadeva prave superšportne avtomobile, se je Toyota na ta trg vrnila šele v 21. stoletju, in to prek svoje luksuzne divizije, Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

To je prevod. Izvirni članek si lahko preberete tukaj: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры