Evoluția mașinilor sport Toyota: influența 2000GT asupra Supra

Noul Toyota Supra este pe cale să fie dezvăluit: am văzut deja modelele de pre-producție și am intrat în detaliile lor. Pentru a crea acest model, Toyota a căutat sprijin de la BMW, care a furnizat șasiul, motorul și transmisia. De fapt, noul Supra împarte cu Toyota doar designul și reglajele. Totuși, această abordare a creării unei mașini sport nu este nouă pentru Toyota. Nu este vorba doar despre coupe-ul modern GT86, dezvoltat împreună cu Subaru. Dacă săpăm puțin mai adânc, descoperim că această experiență datează de mai bine de jumătate de secol – fiindcă frumosul coupe Toyota 2000GT al anilor 1960s este și el rezultatul unui efort comun.

A început ca un proiect Nissan

Toyota a lansat proiectul său 280A în mai 1964. Dar povestea mașinii rezultate a început ceva mai devreme, în octombrie 1962, când Nissan și Yamaha au început dezvoltarea comună a unui coupe sport ușor. Roadsterul Datsun Fairlady din 1960 a servit drept bază inițială, iar designul său a fost transformat rapid dincolo de recunoaștere: o caroserie închisă cu două subcadre în locul unui cadru separat, frâne cu disc pe toate cele patru roți în locul tamburilor, iar motorul slab 1.2-liter overhead-valve a fost înlocuit cu unul mai robust, de doi litri, cu dual overhead camshafts.

Implicarea Nissan s-a limitat la designerii care au supravegheat aspectul și interiorul; toată ingineria a fost gestionată de specialiștii Yamaha. Construcția prototipurilor a început în primăvara lui 1964 – moment până la care Nissan își pierduse deja interesul pentru proiectul comun și se concentra asupra propriului coupe Silvia, asemănător tehnic cu vechiul Fairlady.

Yamaha a continuat singură

Dar Yamaha nu a abandonat proiectul. Inginerii săi au perfecționat motorul XY80 de doi litri, care avea două carburatoare Solex și producea în jur de 120 hp. În august-septembrie 1964 au fost finalizate două prototipuri Yamaha A550X cu caroserii din oțel, diferite prin detalii și culoare – unul alb, unul negru.

Legenda Goertz

Există o legendă potrivit căreia designerul german Albrecht Goertz – creatorul roadsterului BMW 507 și unul dintre stiliștii Porsche 911 – a participat la munca de design. Nissan l-a implicat într-adevăr în Fairlady și Silvia, dar nu există dovezi concrete ale implicării sale în A550X. Chiar și autobiografia lui Goertz se referă doar vag la o “mașină sport de doi litri pentru piața americană”, așa că atribuirea designului Yamaha lui nu este corectă.

Ambele mașini finalizate au ajuns la Nissan conform contractului. Dar fusese planificat și un al treilea prototip, iar Yamaha a încredințat sarcina construirii lui unei companii externe, GK Design. Acesta se deosebea de primele două prin faptul că avea o caroserie din fibră de sticlă, finisată în roșu – iar Yamaha avea planuri foarte diferite pentru acesta.

Între timp, Toyota voia o mașină de imagine

Acum, înapoi la ambițiile Toyota. Compania avea nevoie de o mașină prestigioasă care să arate ce putea face pe scena mondială. După câștigarea Japanese Grand Prix din 1963, conducerea Toyota nu avea nicio îndoială: trebuia să fie o mașină sport de dimensiunea unui Porsche 911, cu prestigiul Jaguar-urilor epocii.

Pentru a-l dezvolta, în primăvara lui 1964 Toyota a creat o divizie specială sub conducerea directorului de curse Jiro Kawano. El a strâns o echipă de cinci ingineri și a primit ceea ce echivala cu carte blanche, lucrând separat de dezvoltatorii modelelor de serie, cu supraveghere minimă. Termenele erau însă strânse: proiectul trebuia să existe pe hârtie până în noiembrie, cu un model la scară 1:5 prezentat în decembrie.

Învățare prin cumpărarea concurenței

Deoarece Toyota nu avea experiență în dezvoltarea mașinilor sport, echipa lui Kawano a cumpărat câteva pentru studiu. Porsche 911 și Jaguar E-Type, firește, dar și Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 și Honda S600. Examinându-le, inginerii au învățat atât din soluțiile bune, cât și din ceea ce nu trebuia făcut: au respins imediat arhitectura cu motor în spate a Porsche, în timp ce cadrul central X-frame de la Lotus a devenit o sursă de inspirație.

Yamaha a aflat despre asta

Așa cum se întâmplă adesea, proiectul nu a putut fi ținut secret. Yamaha a prins repede de veste, iar până în septembrie 1964 președintele Yamaha, Genichi Kawakami, se grăbea să se întâlnească cu conducerea Toyota pentru a-și prezenta designul finalizat. Curând, echipa de dezvoltare Toyota vizita Yamaha pentru a inspecta coupe-ul A550X roșu pe care Nissan nu îl revendicase.

După cum și-au amintit mai târziu inginerii Toyota, situația i-a dezamăgit inițial: motorul era separat de mașină și nu o puteau conduce imediat. Dar Yamaha avea documentație completă și – mai important – era dornică să termine proiectul și să depășească Nissan. Toyota, se pare, înțelesese deja dimensiunea sarcinii pe care și-o asumase, iar contractul cu Yamaha pentru dezvoltarea comună a mașinii sport a fost semnat pe 28 decembrie 1964.

Nu doar un A550X cu altă emblemă

Nimic din toate acestea nu însemna că Toyota și Yamaha au transformat pur și simplu prototipul A550X în viitorul Toyota 2000GT. Ceea ce a început a fost procesul de adaptare a designului existent la cerințele și dorințele Toyota. Aspectul mașinii, de pildă, a fost finalizat până la sfârșitul lui 1964 și diferă semnificativ de Yamaha. De altfel, deși companiile japoneze tind să evite personalizarea designului mașinilor lor, entuziaștii au stabilit mai târziu că designerul 2000GT a fost Satoru Nozaki, un japonez care studiase în California și se alăturase echipei proiectului chiar de la început.

Partenerii au respins și motorul cu patru cilindri al Yamaha în favoarea motorului Toyota M-series inline six de 2.0 litri, aceeași unitate folosită în sedanurile Toyota Crown – deși inginerii Yamaha au primit sarcina de a-l dezvolta mai departe. Șasiul de la A550X, cu brațe duble suprapuse peste tot, și construcția generală a caroseriei au fost păstrate.

Ieșit pe porți la mijlocul verii 1965

Inginerii au lucrat la viteză maximă, iar până în aprilie 1965 atelierul Yamaha începuse să construiască primul prototip funcțional sub codul 280A/I. Mașina a ieșit pe porțile fabricii la mijlocul verii și a intrat direct în teste – cu succes. Nici măcar propriii piloți Toyota nu au avut plângeri majore despre reglajele coupe-ului după lucrul pe circuit, deși șeful dezvoltării, Kawano, a remarcat o oarecare instabilitate la viteză mare. Pentru un prim prototip, a fost un succes.

Un coeficient aerodinamic de 0.28, din intuiție

Aerodinamica merită menționată. Toyota nu a făcut teste în tunel aerodinamic, iar inginerii au modelat caroseria cât de bine au putut, după intuiție. Mulți ani mai târziu, testele au arătat că Toyota 2000GT avea un coeficient aerodinamic de doar 0.28 – impresionant chiar și după standardele de astăzi și surprinzător pe lângă Lamborghini Miura din aceeași perioadă, cu 0.37. Și totuși, cu toată frumusețea și futurismul, unele elemente exterioare aveau origini neașteptate: acele stopuri rotunde elegante erau identice cu cele de pe autobuzele de serie Toyota.

Premiera la Tokyo Motor Show din 1965

Între timp, al doilea prototip a mers direct la standul Toyota de la Tokyo Motor Show, unde coupe-ul a avut premiera mondială în octombrie 1965. Prototipurile timpurii se deosebeau de mașina de serie în câteva privințe: trei ștergătoare de parbriz, carcase diferite pentru farurile retractabile și bazele montanților parbrizului deplasate cu 40 mm mai adânc în deschiderea ușii – mutate ulterior înapoi pentru a facilita urcarea și coborârea.

Construit manual, verificat de Toyota

Ajustările finale și pregătirea pentru producție au mai durat încă un an și jumătate, iar primele mașini de serie au fost gata până în martie 1967. Yamaha a primit sarcina de a le construi, amenajând trei ateliere noi pentru piese de caroserie, motoare și asamblarea finală. Multe componente veneau din fabricile Toyota, iar transmisia era furnizată de Aisin, dar mașinile erau asamblate în mare parte manual – și, întrucât aceasta era prima experiență Yamaha în producția de automobile, Toyota și-a asumat responsabilitatea pentru controlul calității.

150 hp și o cutie de viteze dintr-un camion

Toyota 2000GT era o mașină de ultimă generație pentru vremea ei. Motorul de doi litri cu șase cilindri, după rafinări suplimentare făcute de inginerii Yamaha, a primit o chiulasă twin-cam și trei carburatoare Mikuni-Solex cu două camere. În timp ce motorul original producea 105-125 hp, în funcție de versiune, coupe-ul sport a ajuns la 150 hp și 177 Nm – și se tura superb.

Echipa s-a chinuit și să găsească o transmisie potrivită în gama de autoturisme Toyota, din cauza lățimii cadrului, așa că a folosit una de camion: îngustă și cu o rezervă generoasă de rezistență. A trebuit adăugată o a cincea treaptă. Toyota 2000GT avea un diferențial cu alunecare limitată și, pentru prima dată în istoria auto japoneză, frâne cu disc pe toate cele patru roți. Cântărea 1,120 kg, avea o viteză maximă de 220 km/h și ajungea la 60 mph (97 km/h) în 10.1 secunde.

Un interior construit de fabricanți de instrumente

O altă sursă de mândrie a fost interiorul, produs cu implicarea diviziei de instrumente muzicale a Yamaha. Rezultatul a fost o finisare din lemn de înaltă calitate, cu potrivire excelentă – iar coroana din lemn a volanului a fost făcută tot de muzicienii Yamaha.

Mai scump decât un Porsche 911

Nu este de mirare că mașina era foarte scumpă. Prețul în Japonia era de ¥2.38 milioane – suficient pentru două sedanuri Toyota Crown sau șase sedanuri Toyota Corolla, care nici ele nu erau tocmai ieftine. În SUA, prețul era de $6,800, în timp ce coupe-ul Porsche 911 pornea de la $6,490 – iar Porsche avea deja un nume, în timp ce Toyota era încă asociată ferm cu mașini mici accesibile.

351 de mașini în trei ani

Având în vedere asamblarea manuală care cerea multă muncă, este limpede de ce doar 351 Toyota 2000GT au fost construite până în toamna lui 1970, prototipurile incluse. Dintre acestea, doar 58 au fost vândute în SUA, aproape toate în 1967, iar în total 115 au fost exportate.

Producția se împarte aproximativ în două serii. Prima a durat doar un an, 233 de mașini, iar în aprilie 1968 a apărut o versiune actualizată cu partea frontală ușor modificată – proiectoarele de ceață erau mai mici, integrate vizual în priza de aer. Alte 109 au fost produse până în octombrie 1970, inclusiv câteva cu o cutie automată cu trei trepte introdusă în vara lui 1969. Cele nouă rămase erau o versiune simplificată cu un motor 2.3-liter single-camshaft care producea 140 hp și 201 Nm și nu au fost vândute niciodată.

Mașina care era prea mică pentru James Bond

Au existat și versiuni fără acoperiș, create special pentru cel mai faimos spion fictiv din lume. Filmul din 1967 “You Only Live Twice” a fost turnat în Japonia, cu Toyota ca unul dintre sponsorii principali, iar apariția pe ecran a celei mai noi mașini sport ar fi fost o reclamă excelentă. A apărut însă o problemă neașteptată: Sean Connery, care îl juca pe Agent 007, avea 1.88 metri înălțime și pur și simplu nu încăpea în coupe-ul japonez înghesuit.

Prima soluție a fost o versiune Targa cu un panou de acoperiș detașabil deasupra capetelor ocupanților. În acea mașină, însă, înaltul Connery arăta comic, cu capul ridicându-se deasupra parbrizului și a carenajului posterior. Așa că, în două săptămâni, meșterii Toyota au transformat Targa într-un roadster complet pentru filmări. Programul era prea strâns pentru o capotă textilă, dar au montat un compartiment de bagaje machetat în spatele scaunelor, iar mașina avea un parbriz detașabil pentru a ușura amplasarea camerei.

Un al doilea roadster a fost realizat ulterior în scopuri promoționale, dar versiunea nu a intrat niciodată în producție de serie. Unii proprietari de coupe-uri și-au transformat mai târziu mașinile în versiuni deschise “ca a lui Bond”, iar în anii 1980s Targa a fost recreată după planurile originale.

Un milion de dolari și o lungă tăcere după aceea

Astăzi, Toyota 2000GT este cel mai scump clasic japonez existent: la licitație, aceste mașini se vând cu peste un milion de dolari. Și totuși, experiența Toyota cu el a domolit sever apetitul companiei pentru mașini sport serioase timp îndelungat. Următorul coupe cu șase cilindri nu a apărut decât în 1978 – Toyota Celica Supra, seria A40, produs relativ în masă. Cât despre supercarurile autentice, Toyota a revenit pe acea piață abia în secolul 21, și prin divizia sa de lux, Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Lucrare comună: mașina sport Toyota 2000GT ca precursoare a Supra