Toyota-ի սպորտային ավտոմեքենաների էվոլյուցիան. 2000GT-ի ազդեցությունը Supra-ի վրա

Նոր Toyota Supra-ն շուտով կներկայացվի. մենք արդեն տեսել ենք նախասերիական մոդելները և խորացել դրանց մանրամասների մեջ։ Այս մոդելը ստեղծելու համար Toyota-ն օգնության դիմեց BMW-ին, որը տրամադրեց շասսին, շարժիչը և փոխանցման տուփը։ Իրականում նոր Supra-ն Toyota-ի հետ կիսում է միայն դիզայնն ու կարգավորումները։ Սակայն սպորտային ավտոմեքենա ստեղծելու այս մոտեցումը Toyota-ի համար նոր չէ։ Խոսքը միայն ժամանակակից GT86 կուպեի մասին չէ, որը մշակվել է Subaru-ի հետ միասին։ Եթե մի փոքր ավելի խորանանք, կտեսնենք, որ այս փորձը գալիս է ավելի քան կես դար առաջվանից — որովհետև 1960-ականների գեղեցիկ Toyota 2000GT կուպեն նույնպես համատեղ աշխատանքի արդյունք է։

Այն սկսվեց որպես Nissan-ի նախագիծ

Toyota-ն իր 280A նախագիծը մեկնարկեց 1964 թվականի մայիսին։ Սակայն դրա արդյունքում ստեղծված մեքենայի պատմությունը սկսվել էր մի փոքր ավելի վաղ՝ 1962 թվականի հոկտեմբերին, երբ Nissan-ն ու Yamaha-ն սկսեցին համատեղ մշակել թեթև սպորտային կուպե։ 1960 թվականի Datsun Fairlady ռոդսթերը ծառայեց որպես նախնական հիմք, և դրա կառուցվածքը արագ փոխվեց անճանաչելիորեն. առանձին շրջանակի փոխարեն՝ փակ թափք երկու ենթաշրջանակով, թմբուկայինների փոխարեն՝ սկավառակային արգելակներ բոլոր չորս անիվների վրա, իսկ թույլ 1.2-լիտրանոց վերևում տեղակայված փականներով շարժիչը փոխարինվեց ավելի հզոր երկու-լիտրանոց շարժիչով՝ կրկնակի վերին բաշխիչ լիսեռներով։

Nissan-ի մասնակցությունը սահմանափակվում էր արտաքին տեսքն ու ինտերիերը վերահսկող դիզայներներով. ամբողջ ինժեներական աշխատանքը կատարում էին Yamaha-ի մասնագետները։ Նախատիպերի կառուցումը սկսվեց 1964 թվականի գարնանը — այդ պահին Nissan-ն արդեն կորցրել էր հետաքրքրությունը համատեղ նախագծի նկատմամբ և կենտրոնանում էր սեփական Silvia կուպեի վրա, որը տեխնիկապես նման էր հին Fairlady-ին։

Yamaha-ն շարունակեց միայնակ

Բայց Yamaha-ն չհրաժարվեց նախագծից։ Նրա ինժեներները կատարելագործեցին երկու-լիտրանոց XY80 շարժիչը, որն ուներ երկու Solex կարբյուրատոր և տալիս էր մոտ 120 hp։ 1964 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերին ավարտվեցին պողպատե թափքերով երկու Yamaha A550X նախատիպերը, որոնք տարբերվում էին մանրամասներով և գույնով — մեկը սպիտակ էր, մեկը՝ սև։

Goertz-ի լեգենդը

Կա լեգենդ, որ գերմանացի դիզայներ Albrecht Goertz-ը — BMW 507 ռոդսթերի ստեղծողը և Porsche 911-ի ոճաբաններից մեկը — մասնակցել է դիզայնի աշխատանքներին։ Nissan-ը իսկապես նրան ներգրավել էր Fairlady-ի և Silvia-ի աշխատանքներում, բայց A550X-ին նրա մասնակցության հստակ ապացույց չկա։ Նույնիսկ Goertz-ի ինքնակենսագրությունը միայն անորոշ է հիշատակում “ամերիկյան շուկայի համար երկու-լիտրանոց սպորտային ավտոմեքենա”, ուստի Yamaha-ի դիզայնը նրան վերագրելը ճիշտ չէ։

Երկու ավարտված մեքենաներն էլ պայմանագրով փոխանցվեցին Nissan-ին։ Բայց նախատեսված էր նաև երրորդ նախատիպ, և Yamaha-ն դրա կառուցման աշխատանքը հանձնարարեց արտաքին ընկերությանը՝ GK Design-ին։ Այն առաջին երկուսից տարբերվում էր ապակեպլաստիկե թափքով, որը ներկված էր կարմիր գույնով — և այս մեկի համար Yamaha-ն բոլորովին այլ պլաններ ուներ։

Մինչ այդ Toyota-ն ցանկանում էր հեղինակային մեքենա

Հիմա վերադառնանք Toyota-ի հավակնություններին։ Ընկերությանը պետք էր հեղինակային ավտոմեքենա, որպեսզի ցույց տար, թե ինչի է ընդունակ համաշխարհային բեմում։ 1963 թվականի Ճապոնիայի Գրան պրիում հաղթելուց հետո Toyota-ի ղեկավարությունը չէր կասկածում. դա պետք է լիներ Porsche 911-ի չափերի սպորտային ավտոմեքենա՝ այդ դարաշրջանի Jaguars-ի հեղինակությամբ։

Դրա մշակման համար 1964 թվականի գարնանը Toyota-ն ստեղծեց հատուկ բաժանմունք՝ մրցարշավային տնօրեն Jiro Kawano-ի ղեկավարությամբ։ Նա հավաքեց հինգ ինժեների թիմ և ստացավ գրեթե լիակատար ազատություն՝ աշխատելով զանգվածային մոդելներ մշակողներից առանձին և նվազագույն վերահսկողությամբ։ Ժամկետները, սակայն, սեղմ էին. նախագիծը պետք է թղթի վրա լիներ մինչև նոյեմբեր, իսկ դեկտեմբերին ներկայացվեր 1:5 մասշտաբի մոդել։

Սովորելով մրցակիցներին գնելով

Քանի որ Toyota-ն սպորտային ավտոմեքենաներ մշակելու փորձ չուներ, Kawano-ի թիմը մի քանիսը գնեց ուսումնասիրելու համար։ Porsche 911-ը և Jaguar E-Type-ը, բնականաբար, բայց նաև Lotus Elan-ը, MGB-ն, Triumph TR2-ն և Honda S600-ը։ Դրանք ուսումնասիրելով՝ ինժեներները նույնքան բան սովորեցին լավ լուծումներից, որքան այն ամենից, թե ինչ չպետք է անել. նրանք անմիջապես մերժեցին Porsche-ի հետին-շարժիչային կառուցվածքը, իսկ Lotus-ի ողնաշարային X-շրջանակը դարձավ ոգեշնչման աղբյուր։

Yamaha-ն լսեց դրա մասին

Ինչպես հաճախ է պատահում, նախագիծը հնարավոր չեղավ գաղտնի պահել։ Yamaha-ն արագորեն դրա մասին լուր ստացավ, և մինչև 1964 թվականի սեպտեմբեր Yamaha-ի նախագահ Genichi Kawakami-ն շտապում էր հանդիպել Toyota-ի ղեկավարությանը՝ ներկայացնելու իր ավարտված դիզայնը։ Շուտով Toyota-ի մշակման թիմը այցելեց Yamaha՝ զննելու կարմիր A550X կուպեն, որը Nissan-ը չէր պահանջել։

Ինչպես հետագայում հիշում էին Toyota-ի ինժեներները, իրավիճակը սկզբում հիասթափեցրեց նրանց. շարժիչը մեքենայից առանձին էր, և նրանք չէին կարող անմիջապես վարել այն։ Բայց Yamaha-ն ուներ ամբողջական փաստաթղթեր և — ավելի կարևոր — ձգտում էր ավարտել նախագիծն ու գերազանցել Nissan-ին։ Թվում է՝ Toyota-ն արդեն հասկացել էր իր ստանձնած առաջադրանքի չափը, և Yamaha-ի հետ սպորտային ավտոմեքենայի համատեղ մշակման պայմանագիրը ստորագրվեց 1964 թվականի դեկտեմբերի 28-ին։

Ոչ պարզապես անվանափոխված A550X

Այս ամենից ամենևին չէր հետևում, թե Toyota-ն ու Yamaha-ն պարզապես A550X նախատիպը վերածեցին ապագա Toyota 2000GT-ի։ Սկսվեց գոյություն ունեցող դիզայնը Toyota-ի պահանջներին ու ցանկություններին հարմարեցնելու գործընթացը։ Մեքենայի արտաքին տեսքը, օրինակ, վերջնականացվեց արդեն 1964 թվականի վերջին և զգալիորեն տարբերվում էր Yamaha-ից։ Ի դեպ, թեև ճապոնական ընկերությունները սովորաբար խուսափում են իրենց մեքենաների դիզայնը անձնավորելուց, էնտուզիաստները հետագայում պարզեցին, որ 2000GT-ի դիզայները Satoru Nozaki-ն էր՝ ճապոնացի, որը սովորել էր Կալիֆոռնիայում և նախագծի թիմին միացել էր հենց սկզբից։

Գործընկերները նաև մերժեցին Yamaha-ի չորս-գլանանի շարժիչը՝ նախապատվությունը տալով Toyota-ի M-series շարքի 2.0 լիտր ծավալով շարքային վեցգլանանի շարժիչին, նույն ագրեգատին, որն օգտագործվում էր Toyota Crown սեդաններում — թեև դրա հետագա մշակման գործը հանձնարարվեց Yamaha-ի ինժեներներին։ A550X-ից վերցված շասսին՝ բոլոր անիվների երկակի լայնակներով կախոցով, ինչպես նաև թափքի ընդհանուր կառուցվածքը պահպանվեցին։

Գործարանի դարպասներից դուրս՝ 1965 թվականի ամռան կեսին

Ինժեներներն աշխատում էին ամբողջ թափով, և մինչև 1965 թվականի ապրիլ Yamaha-ի արտադրամասը սկսել էր 280A/I կոդով առաջին ընթացող նախատիպի կառուցումը։ Մեքենան գործարանի դարպասներից դուրս եկավ ամռան կեսին և անմիջապես անցավ փորձարկումների — հաջողությամբ։ Նույնիսկ Toyota-ի սեփական վարորդները ուղու վրա աշխատանքից հետո կուպեի կարգաբերումների վերաբերյալ լուրջ բողոքներ չունեին, թեև մշակման ղեկավար Kawano-ն բարձր արագության ժամանակ որոշ անկայունություն նկատեց։ Առաջին նախատիպի համար սա հաջողություն էր։

0.28 օդադինամիկ դիմադրության գործակից՝ ինտուիցիայով

Օդադինամիկան արժանի է հիշատակման։ Toyota-ն հողմային խողովակի փորձարկումներ չէր անցկացրել, և ինժեներները թափքին ձև տվեցին՝ ինչպես կարող էին, ինտուիցիայով։ Շատ տարիներ անց փորձարկումները ցույց տվեցին, որ Toyota 2000GT-ի օդադինամիկ դիմադրության գործակիցը ընդամենը 0.28 էր — տպավորիչ նույնիսկ այսօրվա չափանիշներով և ապշեցուցիչ նույն շրջանի Lamborghini Miura-ի 0.37 ցուցանիշի կողքին։ Եվ այնուամենայնիվ, ամբողջ գեղեցկության ու ֆուտուրիզմի հետ մեկտեղ, արտաքինի որոշ տարրեր անսպասելի ծագում ունեին. այդ ոճային կլոր հետևի լույսերը նույնն էին, ինչ Toyota-ի սերիական ավտոբուսների վրա։

Պրեմիերա 1965 թվականի Tokyo Motor Show-ում

Մինչդեռ երկրորդ նախատիպը ուղիղ ուղարկվեց Tokyo Motor Show-ում Toyota-ի տաղավար, որտեղ կուպեն իր համաշխարհային պրեմիերան ունեցավ 1965 թվականի հոկտեմբերին։ Վաղ նախատիպերը մի քանի բանով տարբերվում էին սերիական մեքենայից. երեք դիմապակու մաքրիչ, հետ քաշվող լուսարձակների այլ պատյաններ և դիմապակու սյուների հիմքեր, որոնք 40 mm ավելի խորն էին տեղափոխված դեպի դռան բացվածքը — հետագայում դրանք հետ տեղափոխվեցին, որպեսզի ներս մտնելն ու դուրս գալն ավելի հեշտ լինի։

Ձեռքով կառուցված, Toyota-ի կողմից ստուգված

Վերջնական ճշգրտումներն ու արտադրության նախապատրաստումը տևեցին ևս մեկուկես տարի, և առաջին սերիական մեքենաները պատրաստ էին մինչև 1967 թվականի մարտը։ Դրանք կառուցելու գործը հանձնարարվեց Yamaha-ին, որը ստեղծեց երեք նոր արտադրամաս՝ թափքի մասերի, շարժիչների և վերջնական հավաքման համար։ Շատ բաղադրիչներ գալիս էին Toyota-ի գործարաններից, իսկ փոխանցման տուփը մատակարարում էր Aisin-ը, բայց մեքենաները հիմնականում հավաքվում էին ձեռքով — և քանի որ սա Yamaha-ի առաջին փորձն էր ավտոմեքենաների արտադրության մեջ, Toyota-ն ստանձնեց որակի վերահսկողության պատասխանատվությունը։

150 hp, և բեռնատարից վերցված փոխանցման տուփ

Toyota 2000GT-ն իր ժամանակի համար առաջադեմ մեքենա էր։ Երկու-լիտրանոց վեցգլանանի շարժիչը, Yamaha-ի ինժեներների հետագա կատարելագործումից հետո, ստացավ երկլիսեռ գլանագլուխ և երեք երկխցիկ Mikuni-Solex կարբյուրատոր։ Եթե սկզբնական շարժիչը, տարբերակից կախված, արտադրում էր 105-125 hp, ապա սպորտային կուպեն հասավ 150 hp և 177 Nm — և հիանալի պտույտներ էր հավաքում։

Թիմը նաև դժվարանում էր Toyota-ի մարդատար մեքենաների շարքում գտնել համապատասխան փոխանցման տուփ, քանի որ շրջանակը լայն էր, ուստի օգտագործեցին բեռնատարից վերցված մեկը՝ նեղ և ամրության մեծ պաշարով։ Ստիպված եղան ավելացնել հինգերորդ փոխանցումը։ Toyota 2000GT-ն ուներ սահմանափակ սահքի դիֆերենցիալ և, ճապոնական ավտոմոբիլային պատմության մեջ առաջին անգամ, սկավառակային արգելակներ բոլոր չորս անիվների վրա։ Այն կշռում էր 1,120 kg, առավելագույն արագությունը 220 km/h էր և 60 mph (97 km/h)-ի էր հասնում 10.1 վայրկյանում։

Գործիքագործների ստեղծած ինտերիեր

Հպարտության մեկ այլ աղբյուր էր ինտերիերը, որը ստեղծվել էր Yamaha-ի երաժշտական գործիքների բաժնի մասնակցությամբ։ Արդյունքը բարձրորակ փայտե հարդարանքն էր՝ գերազանց տեղադրմամբ — և ղեկի փայտե օղակն էլ պատրաստել էին Yamaha-ի երաժիշտները։

Ավելի թանկ, քան Porsche 911-ը

Զարմանալի չէ, որ մեքենան շատ թանկ էր։ Ճապոնիայում գինը ¥2.38 million էր — բավական երկու Toyota Crown սեդան կամ վեց Toyota Corolla սեդան գնելու համար, որոնք իրենք էլ առանձնապես էժան չէին։ ԱՄՆ-ում այն արժեր $6,800, մինչդեռ Porsche 911 կուպեի գինը սկսվում էր $6,490-ից — իսկ Porsche-ն արդեն անուն ուներ, մինչ Toyota-ն դեռ ամուր կապվում էր մատչելի փոքր մեքենաների հետ։

351 մեքենա երեք տարում

Հաշվի առնելով աշխատատար ձեռքով հավաքումը՝ պարզ է, թե ինչու մինչև 1970 թվականի աշուն կառուցվեց ընդամենը 351 Toyota 2000GT՝ ներառյալ նախատիպերը։ Դրանցից միայն 58-ը վաճառվեց ԱՄՆ-ում, գրեթե բոլորը՝ 1967 թվականին, իսկ ընդհանուր առմամբ արտահանվեց 115 մեքենա։

Արտադրությունը մոտավորապես բաժանվում է երկու շարքի։ Առաջինը տևեց ընդամենը մեկ տարի՝ 233 մեքենա, իսկ 1968 թվականի ապրիլին հայտնվեց թարմացված տարբերակ՝ փոքր-ինչ փոխված առջևի մասով — հակամառախուղային լույսերը ավելի փոքր էին և տեսողականորեն միաձուլված օդամուտքին։ Մինչև 1970 թվականի հոկտեմբեր արտադրվեց ևս 109 մեքենա, այդ թվում՝ մի քանիսը երեք-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով, որը ներկայացվել էր 1969 թվականի ամռանը։ Մնացած ինը պարզեցված տարբերակներ էին՝ 2.3-լիտրանոց մեկ-բաշխիչ-լիսեռով շարժիչով, որն արտադրում էր 140 hp և 201 Nm, և դրանք երբեք չվաճառվեցին։

Մեքենան, որը չափազանց փոքր էր James Bond-ի համար

Կային նաև առանց տանիքի տարբերակներ, որոնք ստեղծվել էին հատուկ աշխարհի ամենահայտնի հորինված լրտեսի համար։ 1967 թվականի «You Only Live Twice» ֆիլմը նկարահանվել էր Ճապոնիայում՝ Toyota-ի՝ որպես գլխավոր հովանավորներից մեկի մասնակցությամբ, և էկրանին ամենանոր սպորտային ավտոմեքենայի հայտնվելը հրաշալի գովազդ կլիներ։ Սակայն անսպասելի խնդիր առաջացավ. Agent 007-ին մարմնավորած Sean Connery-ն 1.88 metres հասակ ուներ և պարզապես չէր տեղավորվում նեղ ճապոնական կուպեի մեջ։

Առաջին լուծումը Targa տարբերակն էր՝ ուղևորների գլխավերևում հանվող տանիքի վահանակով։ Այդ մեքենայում, սակայն, բարձրահասակ Connery-ն զավեշտալի տեսք ուներ. նրա գլուխը բարձրանում էր դիմապակուց և հետևի ֆեյրինգից վեր։ Ուստի երկու շաբաթվա ընթացքում Toyota-ի վարպետները Targa-ն նկարահանումների համար վերածեցին լիարժեք ռոդսթերի։ Ժամանակացույցը չափազանց սեղմ էր փափուկ տանիք պատրաստելու համար, բայց նրանք նստատեղերի հետևում տեղադրեցին բեռնախցիկի մակետ, իսկ մեքենան ուներ հանվող դիմապակի՝ տեսախցիկների տեղադրումն ավելի հեշտացնելու համար։

Երկրորդ ռոդսթերը ավելի ուշ պատրաստվեց գովազդային նպատակներով, բայց այդ տարբերակը երբեք զանգվածային արտադրության չմտավ։ Որոշ կուպեների տերեր հետագայում իրենց մեքենաները վերածեցին բաց տարբերակների՝ «Bond-ի նման», իսկ 1980s-ին Targa-ն վերաստեղծվեց բնօրինակ գծագրերով։

Մեկ միլիոն դոլար և հետո երկար լռություն

Այսօր Toyota 2000GT-ն ամենաթանկ ճապոնական դասական մեքենան է. աճուրդներում այս մեքենաները վաճառվում են մեկ միլիոն դոլարից ավելի գնով։ Եվ այնուամենայնիվ Toyota-ի այս փորձը երկար ժամանակ կտրուկ նվազեցրեց ընկերության ախորժակը լուրջ սպորտային ավտոմեքենաների հանդեպ։ Հաջորդ վեցգլանանի կուպեն հայտնվեց միայն 1978 թվականին — համեմատաբար զանգվածային արտադրության Toyota Celica Supra-ն՝ A40 սերիան։ Ինչ վերաբերում է իսկական սուպերքարերին, Toyota-ն այդ շուկա վերադարձավ միայն 21st դարում և իր շքեղ ստորաբաժանման՝ Lexus-ի միջոցով։

Լուսանկար՝ 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Համատեղ աշխատանք. Toyota 2000GT սպորտքարը՝ որպես Supra-ի նախահայր