Toyota-гийн спорт автомашины хувьсал: 2000GT-ийн Supra-д үзүүлсэн нөлөө

Шинэ Toyota Supra тун удахгүй танилцуулагдана: бид аль хэдийн үйлдвэрлэлийн өмнөх загваруудыг харж, тэдгээрийн нарийн ширийнд орсон. Энэ загварыг бүтээхийн тулд Toyota явах эд анги, хөдөлгүүр, дамжуулгыг нийлүүлсэн BMW-ээс дэмжлэг хүссэн. Үнэндээ шинэ Supra Toyota-тай зөвхөн дизайн болон тохиргоогоо л хуваалцдаг. Гэхдээ спорт автомашин бүтээх ийм арга Toyota-д шинэ зүйл биш. Энэ нь Subaru-тай хамтран бүтээсэн орчин үеийн GT86 купегийн тухай төдий биш. Жаахан гүнзгийрүүлбэл энэ туршлага хагас зуунаас ч илүү өмнө эхэлснийг олж харна – учир нь 1960s оны үзэсгэлэнт Toyota 2000GT купе ч мөн хамтын хүчин чармайлтын үр дүн юм.

Энэ нь Nissan-ы төслөөр эхэлсэн

Toyota өөрийн 280A төслийг 1964 оны тавдугаар сард эхлүүлсэн. Харин үүнээс төрсөн автомашины түүх арай өмнө, 1962 оны аравдугаар сард Nissan болон Yamaha хөнгөн спорт купег хамтран хөгжүүлж эхлэхэд эхэлжээ. 1960 Datsun Fairlady родстер эхний суурь болсон бөгөөд түүний хийц тун хурдан танигдахын аргагүй өөрчлөгдсөн: тусдаа рамын оронд хоёр дэд рамтай хаалттай кузов, барабан тормозын оронд бүх дөрвөн дугуйн дээр дискэн тормоз, мөн сул 1.2-liter дээд хавхлагат хөдөлгүүрийг давхар дээд хуваарилах голтой илүү бат бөх хоёр литрийн хөдөлгүүрээр сольсон.

Nissan-ы оролцоо гаднах төрх болон салоныг хянасан дизайнеруудаар хязгаарлагдсан; бүх инженерийн ажлыг Yamaha-гийн мэргэжилтнүүд гүйцэтгэсэн. Прототипүүдийн барилга 1964 оны хавар эхэлсэн – тэр үед Nissan хамтын төсөлд сонирхлоо хэдийн алдсан бөгөөд техникийн хувьд хуучин Fairlady-тэй төстэй өөрийн Silvia купед анхаарлаа төвлөрүүлж байв.

Yamaha ганцаараа үргэлжлүүлэв

Гэвч Yamaha төслийг орхиогүй. Түүний инженерүүд хоёр Solex карбюратортой, ойролцоогоор 120 hp гаргадаг хоёр литрийн XY80 хөдөлгүүрийг төгөлдөржүүлсэн. 1964 оны наймдугаар сараас есдүгээр сарын хооронд ган кузовтой Yamaha A550X-ийн хоёр прототип дууссан бөгөөд тэдгээр нь нарийн деталь болон өнгөөрөө ялгаатай байв – нэг нь цагаан, нөгөө нь хар.

Goertz-ийн домог

Германы дизайнер Albrecht Goertz – BMW 507 родстерийг бүтээгч бөгөөд Porsche 911-ийн стилистүүдийн нэг – дизайн хийх ажилд оролцсон гэх домог бий. Nissan түүнийг Fairlady болон Silvia дээр үнэхээр оролцуулсан боловч A550X-д оролцсон гэх тодорхой нотолгоо байхгүй. Goertz-ийн намтар хүртэл “Америкийн зах зээлд зориулсан хоёр литрийн спорт автомашин” гэж л бүдэгхэн дурддаг тул Yamaha-гийн дизайныг түүнд хамааруулах нь зөв биш.

Дууссан хоёр автомашин гэрээний дагуу Nissan-д очсон. Гэхдээ гурав дахь прототип ч бас төлөвлөгдсөн байсан бөгөөд Yamaha түүнийг барих ажлыг гаднын GK Design компанид шилжүүлсэн. Энэ нь эхний хоёроосоо шилэн хуванцар кузовтой, улаанаар будсан байдлаараа ялгаатай байв – Yamaha энэ машинд огт өөр төлөвлөгөөтэй байсан.

Тэр хооронд Toyota-д нэр хүндийн автомашин хэрэгтэй байв

Одоо Toyota-гийн амбиц руу буцъя. Компани дэлхийн тавцанд юу хийж чадахаа харуулах нэр хүндтэй автомашин хэрэгтэй байв. 1963 Japanese Grand Prix-д ялсны дараа Toyota-гийн удирдлага эргэлзэх зүйлгүй болсон: энэ нь Porsche 911-ийн хэмжээтэй, тухайн үеийн Jaguars-ийн зэрэглэлтэй спорт автомашин байх ёстой байлаа.

Үүнийг хөгжүүлэхийн тулд 1964 оны хавар Toyota уралдааны захирал Jiro Kawano-гийн удирдлага дор тусгай хэлтэс байгуулсан. Тэр таван инженерийн баг бүрдүүлж, бараг carte blanche-тэй тэнцэх эрх мэдэл авсан бөгөөд масс загвар хөгжүүлэгчдээс тусдаа, хамгийн бага хяналттайгаар ажилласан. Гэхдээ хугацаа давчуу байв: төсөл арваннэгдүгээр сар гэхэд цаасан дээр байх ёстой, харин арванхоёрдугаар сард 1:5 масштабтай загварыг танилцуулах ёстой байлаа.

Өрсөлдөгчдийг худалдаж авч суралцах

Toyota спорт автомашин хөгжүүлэх туршлагагүй байсан тул Kawano-гийн баг судлахын тулд хэд хэдэн машин худалдаж авсан. Мэдээж Porsche 911 болон Jaguar E-Type, гэхдээ мөн Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 болон Honda S600. Тэднийг шинжлэхдээ инженерүүд сайн шийдлүүдээс ч, юу хийх ёсгүйгээс ч адил их суралцсан: Porsche-ийн арын хөдөлгүүртэй зохион байгуулалтыг тэр даруй хассан бол Lotus-ийн нуруу хэлбэрийн X-frame нь урам өгсөн.

Yamaha энэ тухай сонсов

Ийм зүйл олонтаа тохиолддог шиг, төслийг нууцалж чадсангүй. Yamaha энэ талаар хурдан мэдэж авч, 1964 оны есдүгээр сар гэхэд Yamaha-гийн ерөнхийлөгч Genichi Kawakami дуусгасан дизайнаа танилцуулахын тулд Toyota-гийн удирдлагатай уулзахаар яарч байв. Удалгүй Toyota-гийн хөгжүүлэлтийн баг Yamaha-д очиж, Nissan аваагүй улаан A550X купег шалгаж үзсэн.

Toyota-гийн инженерүүд хожим дурссанаар, байдал эхэндээ тэдний урмыг хугалсан: хөдөлгүүр нь машинаас тусдаа байсан бөгөөд тэд шууд жолоодож чадаагүй. Гэвч Yamaha бүрэн баримт бичигтэй байсан бөгөөд хамгийн чухал нь төслийг дуусгаж, Nissan-ыг давахыг хүсэж байв. Toyota, бололтой, өөрийн авсан ажлын хэмжээг аль хэдийн ойлгосон байсан бөгөөд спорт автомашиныг хамтран хөгжүүлэх Yamaha-тай хийх гэрээнд 1964 оны арванхоёрдугаар сарын 28-нд гарын үсэг зуржээ.

Зүгээр л тэмдэг сольсон A550X биш

Энэ бүхэн Toyota болон Yamaha A550X прототипийг зүгээр л ирээдүйн Toyota 2000GT болгосон гэсэн үг биш. Эхэлсэн зүйл нь одоо байгаа дизайныг Toyota-гийн шаардлага, хүсэлд нийцүүлэх үйл явц байв. Машины гадаад төрх гэхэд 1964 оны эцэс гэхэд эцэслэгдсэн бөгөөд Yamaha-гаас нэлээд ялгаатай. Дашрамд хэлэхэд, Японы компаниуд автомашиныхаа дизайныг хувь хүнтэй холбохоос зайлсхийх хандлагатай боловч сонирхогчид хожим 2000GT-ийн дизайнер нь Калифорнид суралцаж, төслийн багт эхнээс нь элссэн япон Satoru Nozaki байсныг тогтоосон.

Түншүүд мөн Yamaha-гийн дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүрээс татгалзаж, Toyota Crown седануудад ашиглагдсан ижил агрегат болох Toyota-гийн 2.0 литрийн M-series цуваа зургаан цилиндртэй хөдөлгүүрийг сонгосон – гэхдээ Yamaha-гийн инженерүүдэд түүнийг цааш хөгжүүлэх үүрэг өгсөн. A550X-ээс авсан, бүх дугуйнд давхар wishbone түдгэлзүүлэлттэй явах эд анги болон кузовын ерөнхий бүтэц хадгалагдсан.

1965 оны зуны дунд үед үйлдвэрийн хаалгаар гарсан

Инженерүүд бүх хүчээр ажилласан бөгөөд 1965 оны дөрөвдүгээр сар гэхэд Yamaha-гийн цех 280A/I кодтой анхны явдаг прототипийг барьж эхэлсэн. Машин зуны дунд үед үйлдвэрийн хаалгаар гарч, шууд туршилтад орсон – амжилттай. Toyota-гийн өөрийн жолооч нар ч трассын ажлын дараа купегийн тохиргоонд томоохон гомдолгүй байсан боловч хөгжүүлэлтийн дарга Kawano өндөр хурданд бага зэрэг тогтворгүй байгааг тэмдэглэсэн. Анхны прототипийн хувьд энэ нь амжилт байв.

Зөнгөөрөө олсон 0.28 агаарын эсэргүүцлийн коэффициент

Аэродинамикийг ч дурдах нь зүйтэй. Toyota салхин хонгилын туршилт хийгээгүй бөгөөд инженерүүд кузовыг зөнгөөрөө чадах чинээгээрээ хэлбэржүүлсэн. Олон жилийн дараах туршилтаар Toyota 2000GT ердөө 0.28 агаарын эсэргүүцлийн коэффициенттэй байсан нь илэрсэн – өнөөдрийн стандартаар ч гайхалтай, мөн ижил үеийн Lamborghini Miura-гийн 0.37 үзүүлэлттэй харьцуулахад бүр цочирдом. Гэсэн ч гоо үзэсгэлэн, футуризм бүхнийхээ хажуугаар зарим гаднах элементүүд нь санаанд оромгүй гаралтай байв: тэр загварлаг дугуй арын гэрлүүд Toyota-гийн цувралаар үйлдвэрлэгддэг автобуснууд дээрхтэй яг адилхан байсан.

1965 оны Tokyo Motor Show дээрх нээлт

Тэр хооронд хоёр дахь прототип Toyota-гийн Tokyo Motor Show дахь стенд рүү шууд очиж, купе 1965 оны аравдугаар сард дэлхийн нээлтээ хийсэн. Эхний прототипүүд үйлдвэрлэлийн автомашинаас хэд хэдэн зүйлээр ялгаатай байв: гурван салхины шил арчигч, өөр татагддаг их гэрлийн бүрхүүлүүд, мөн салхины шилний тулгуурын сууриуд хаалганы нүх рүү 40 mm илүү дотогш шилжсэн – дараа нь орох, гарахыг хялбар болгохын тулд буцаан шилжүүлсэн.

Гараар бүтээгдэж, Toyota шалгасан

Эцсийн тохируулга болон үйлдвэрлэлд бэлтгэх ажил дахин нэг жил хагас үргэлжилж, анхны үйлдвэрлэлийн автомашинууд 1967 оны гуравдугаар сар гэхэд бэлэн болсон. Тэднийг барих үүргийг Yamaha-д өгч, кузовын эд анги, хөдөлгүүр болон эцсийн угсралтад зориулан гурван шинэ цех байгуулсан. Олон эд анги Toyota-гийн үйлдвэрүүдээс ирж, дамжуулгыг Aisin нийлүүлсэн боловч автомашинууд ихэнхдээ гараар угсрагдсан – энэ нь Yamaha-гийн автомашин үйлдвэрлэх анхны туршлага байсан тул Toyota чанарын хяналтын хариуцлагыг өөртөө авсан.

150 hp ба ачааны машинаас авсан хурдны хайрцаг

Toyota 2000GT тухайн үедээ дэвшилтэт автомашин байсан. Yamaha-гийн инженерүүд хоёр литрийн зургаан цилиндртэй хөдөлгүүрийг цааш сайжруулсны дараа twin-cam цилиндрийн толгой болон гурван хоёр камертай Mikuni-Solex карбюратор суурилуулжээ. Анхны хөдөлгүүр хувилбараасаа хамааран 105-125 hp гаргадаг байсан бол спорт купе 150 hp болон 177 Nm-д хүрч, маш сайхан эргэлт авдаг байв.

Баг мөн рамын өргөнөөс шалтгаалан Toyota-гийн суудлын автомашины хүрээнээс тохирох хурдны хайрцаг олоход хүндрэлтэй тулгарсан тул ачааны машинаас авсан нэгийг ашиглажээ: нарийн бөгөөд бат бөхийн их нөөцтэй. Тав дахь арааг нэмэх шаардлагатай болсон. Toyota 2000GT нь limited-slip дифференциалтай байсан бөгөөд Японы автомашины түүхэнд анх удаа бүх дөрвөн дугуйндаа дискен тоормостой байв. Жин нь 1,120 kg, дээд хурд нь 220 km/h байсан бөгөөд 60 mph (97 km/h)-д 10.1 секундэд хүрдэг байлаа.

Хөгжмийн зэмсэг урлагчдын бүтээсэн дотоод засал

Бахархлын бас нэг эх сурвалж нь Yamaha-гийн хөгжмийн зэмсгийн хэлтсийн оролцоотойгоор бүтээгдсэн дотоод засал байв. Үр дүнд нь маш сайн тааруулгатай, өндөр чанарын модон өнгөлгөө бий болсон – мөн модон жолооны хүрдний обудыг Yamaha-гийн хөгжимчид ч хийсэн.

Porsche 911-ээс илүү үнэтэй

Энэ автомашин маш үнэтэй байсан нь гайхах зүйл биш. Япон дахь үнэ нь ¥2.38 сая байсан бөгөөд энэ нь хоёр Toyota Crown седан, эсвэл өөрсдөө ч тийм хямд биш байсан зургаан Toyota Corolla седан авахад хүрэлцэх мөнгө байв. АНУ-д үнэ нь $6,800 байсан бол Porsche 911 купе $6,490-оос эхэлж байлаа – харин Porsche аль хэдийн нэр хүндтэй болсон байсан, Toyota бол боломжийн үнэтэй жижиг машинуудтай л баттай холбогдсоор байв.

Гурван жилд 351 машин

Гараар угсрах ажиллагаа их хөдөлмөр шаарддаг байсныг бодвол 1970 оны намар гэхэд прототипуудыг оруулаад ердөө 351 Toyota 2000GT үйлдвэрлэгдсэн нь ойлгомжтой. Тэдгээрээс зөвхөн 58 нь АНУ-д зарагдсан бөгөөд бараг бүгд 1967 онд борлогдсон, нийтдээ 115 нь экспортлогджээ.

Үйлдвэрлэлийг ерөнхийдөө хоёр цувралд хуваадаг. Эхнийх нь ердөө нэг жил үргэлжилж, 233 машин болсон бөгөөд 1968 оны дөрөвдүгээр сард урд хэсэг нь бага зэрэг өөрчлөгдсөн шинэчилсэн хувилбар гарсан – манангийн гэрлүүд жижиг болж, агаар сорох нүхтэй харагдах байдлаараа нийлсэн байв. 1970 оны аравдугаар сар гэхэд дахин 109 ширхэг үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд үүнд 1969 оны зун танилцуулсан гурван шатлалт автомат хурдны хайрцагтай хэдэн машин багтжээ. Үлдсэн ес нь 140 hp болон 201 Nm гаргадаг 2.3 литрийн нэг camshaft-тай хөдөлгүүр бүхий хялбаршуулсан хувилбар байсан бөгөөд хэзээ ч худалдаанд гараагүй.

James Bond-д хэтэрхий жижигдсэн машин

Дэлхийн хамгийн алдартай зохиомол тагнуулчид тусгайлан зориулж бүтээсэн дээвэргүй хувилбарууд ч байсан. 1967 оны “You Only Live Twice” кино Японд зураг авалтаа хийсэн бөгөөд Toyota гол ивээн тэтгэгчдийн нэг байсан тул хамгийн шинэ спорт машиныг дэлгэц дээр гаргах нь гайхалтай сурталчилгаа болох байв. Гэвч санаанд оромгүй асуудал гарсан: Agent 007-гийн дүрийг бүтээсэн Sean Connery 1.88 метр өндөр байсан бөгөөд давчуу Япон купед ердөө багтахгүй байлаа.

Эхний шийдэл нь зорчигчдын толгой дээрх салгаж болдог дээврийн самбартай Targa хувилбар байв. Гэвч тэр машинд өндөр Connery инээдтэй харагдаж, толгой нь салхины шил болон арын бүрхүүлээс дээш цухуйж байлаа. Тиймээс хоёр долоо хоногийн дотор Toyota-гийн урчууд зураг авалтад зориулан Targa-г бүрэн родстер болгож өөрчилжээ. Хуваарь зөөлөн дээвэр хийхэд дэндүү шахуу байсан ч тэд суудлын ард хиймэл ачааны тасалгаа суурилуулж, камер байрлуулахыг хялбар болгохын тулд машиныг салгаж болдог салхины шилтэй болгосон.

Хоёр дахь родстерийг хожим сурталчилгааны зорилгоор хийсэн боловч энэ хувилбар хэзээ ч бөөнөөр үйлдвэрлэгдээгүй. Зарим купе эзэмшигчид дараа нь машинаа “Bond-ийнх шиг” нээлттэй хувилбар болгон өөрчилсөн бөгөөд 1980s онд Targa-г анхны зураг төслөөс нь дахин бүтээжээ.

Нэг сая доллар, дараа нь урт нам гүм

Өнөөдөр Toyota 2000GT нь одоо байгаа хамгийн үнэтэй Японы сонгодог автомашин юм: дуудлага худалдаанд эдгээр машинууд нэг сая доллараас дээш үнээр зарагддаг. Гэсэн ч Toyota-гийн энэ туршлага компанийн жинхэнэ спорт автомашинд хандах сонирхлыг удаан хугацаанд ихээхэн бууруулсан. Дараагийн зургаан цилиндртэй купе зөвхөн 1978 онд гарч ирсэн – харьцангуй олноор үйлдвэрлэгдсэн Toyota Celica Supra, A40 цуврал. Харин жинхэнэ суперкарын хувьд Toyota энэ зах зээлд зөвхөн 21-р зуунд, тансаг зэрэглэлийн салбар Lexus-ээрээ дамжин эргэн ирсэн.

Зураг: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Энэ бол орчуулга. Та эх нийтлэлийг эндээс уншиж болно: Хамтын ажил: Toyota 2000GT спорткар Supra-гийн өвөг загвар болох нь