Toyota کی اسپورٹس کاروں کا ارتقا: 2000GT کا Supra پر اثر

نئی Toyota Supra متعارف ہونے والی ہے: ہم پہلے ہی اس کے پیش-پیداواری ماڈلز دیکھ چکے ہیں اور ان کی تفصیلات میں جا چکے ہیں۔ اس ماڈل کو بنانے کے لیے Toyota نے BMW سے مدد لی، جس نے شاسی، انجن، اور ٹرانسمیشن فراہم کیے۔ درحقیقت، نئی Supra کا Toyota کے ساتھ صرف ڈیزائن اور ٹیوننگ مشترک ہے۔ تاہم Toyota کے لیے اسپورٹس کار بنانے کا یہ طریقہ نیا نہیں ہے۔ یہ صرف جدید GT86 کوپے کی بات نہیں، جو Subaru کے ساتھ مل کر تیار کیا گیا تھا۔ اگر ہم ذرا گہرائی میں جائیں تو معلوم ہوتا ہے کہ یہ تجربہ نصف صدی سے بھی پہلے کا ہے — کیونکہ 1960s کا خوبصورت Toyota 2000GT کوپے بھی مشترکہ کوشش کا نتیجہ ہے۔

اس کا آغاز Nissan کے ایک منصوبے کے طور پر ہوا

Toyota نے اپنا 280A منصوبہ مئی 1964 میں شروع کیا۔ لیکن اس کے نتیجے میں بننے والی کار کی کہانی کچھ پہلے، اکتوبر 1962 میں شروع ہوئی، جب Nissan اور Yamaha نے ایک ہلکی اسپورٹس کوپے کے لیے مشترکہ تیاری شروع کی۔ 1960 Datsun Fairlady روڈسٹر نے ابتدائی بنیاد کا کام دیا، اور اس کا ڈیزائن جلد ہی اس حد تک بدل گیا کہ پہچاننا مشکل تھا: الگ فریم کے بجائے دو سب فریمز کے ساتھ بند باڈی، ڈرمز کے بجائے چاروں پہیوں پر ڈسک بریکس، اور کمزور 1.2-liter اوورہیڈ-والو انجن کی جگہ dual overhead camshafts والا زیادہ مضبوط دو-لیٹر انجن۔

Nissan کی شمولیت ان ڈیزائنرز تک محدود تھی جو ظاہری شکل اور اندرونی حصے کی نگرانی کرتے تھے؛ تمام انجینئرنگ Yamaha کے ماہرین نے سنبھالی۔ پروٹوٹائپس کی تعمیر بہار 1964 میں شروع ہوئی — اس وقت تک Nissan مشترکہ منصوبے میں دلچسپی کھو چکا تھا اور اپنی Silvia کوپے پر توجہ دے رہا تھا، جو تکنیکی طور پر پرانی Fairlady جیسی تھی۔

Yamaha اکیلی آگے بڑھتی رہی

لیکن Yamaha نے منصوبہ ترک نہیں کیا۔ اس کے انجینئرز نے دو-لیٹر XY80 انجن کو کامل بنایا، جس میں دو Solex کاربیوریٹرز تھے اور یہ تقریباً 120 hp پیدا کرتا تھا۔ اگست-ستمبر 1964 میں اسٹیل باڈیز والے دو Yamaha A550X پروٹوٹائپس مکمل ہوئے، جو تفصیل اور رنگ میں مختلف تھے — ایک سفید، ایک سیاہ۔

Goertz کی روایت

ایک روایت ہے کہ جرمن ڈیزائنر Albrecht Goertz — BMW 507 روڈسٹر کے خالق اور Porsche 911 کے اسٹائلسٹس میں سے ایک — نے ڈیزائن کے کام میں حصہ لیا تھا۔ Nissan نے واقعی انہیں Fairlady اور Silvia میں شامل کیا تھا، مگر A550X میں ان کی شمولیت کا کوئی ٹھوس ثبوت نہیں۔ حتیٰ کہ Goertz کی خود نوشت بھی صرف مبہم طور پر “امریکی بازار کے لیے دو-لیٹر اسپورٹس کار” کا ذکر کرتی ہے، اس لیے Yamaha کے ڈیزائن کو ان سے منسوب کرنا درست نہیں۔

دونوں مکمل کاریں معاہدے کے تحت Nissan کو گئیں۔ لیکن ایک تیسرا پروٹوٹائپ بھی منصوبے میں تھا، اور Yamaha نے اسے بنانے کا کام ایک بیرونی کمپنی، GK Design، کے سپرد کیا۔ یہ پہلی دو گاڑیوں سے اس لحاظ سے مختلف تھا کہ اس کی باڈی فائبرگلاس کی تھی، اسے سرخ رنگ میں تیار کیا گیا تھا — اور Yamaha کے اس ایک کے لیے منصوبے بالکل مختلف تھے۔

ادھر Toyota کو ایک ہالو کار چاہیے تھی

اب Toyota کی امنگوں کی طرف واپس آتے ہیں۔ کمپنی کو ایک باوقار کار چاہیے تھی جو دکھا سکے کہ وہ عالمی سطح پر کیا کر سکتی ہے۔ 1963 Japanese Grand Prix جیتنے کے بعد Toyota کی قیادت کو کوئی شبہ نہیں رہا: اسے Porsche 911 کے سائز کی ایک اسپورٹس کار ہونا تھا، جس کی حیثیت اس دور کی Jaguars جیسی ہو۔

اسے تیار کرنے کے لیے، 1964 کے موسم بہار میں Toyota نے ریسنگ ڈائریکٹر Jiro Kawano کے تحت ایک خصوصی شعبہ قائم کیا۔ انہوں نے پانچ انجینئرز کی ایک ٹیم بنائی اور انہیں تقریباً مکمل اختیار دے دیا گیا، جو بڑے پیمانے کے ماڈلز تیار کرنے والوں سے الگ اور کم سے کم نگرانی کے ساتھ کام کر رہی تھی۔ مگر مہلتیں سخت تھیں: منصوبہ نومبر تک کاغذ پر موجود ہونا تھا، اور دسمبر میں 1:5 پیمانے کا ماڈل پیش کیا جانا تھا۔

مقابلے کی گاڑیاں خرید کر سیکھنا

چونکہ Toyota کو اسپورٹس کاریں تیار کرنے کا کوئی تجربہ نہیں تھا، اس لیے Kawano کی ٹیم نے مطالعے کے لیے کئی گاڑیاں خریدیں۔ قدرتی طور پر Porsche 911 اور Jaguar E-Type، لیکن ساتھ ہی Lotus Elan، MGB، Triumph TR2 اور Honda S600 بھی۔ انہیں جانچتے ہوئے انجینئرز نے اچھے حلوں سے بھی اتنا ہی سیکھا جتنا اس بات سے کہ کیا نہیں کرنا: انہوں نے Porsche کی عقبی-انجن ترتیب کو فوراً رد کر دیا، جبکہ Lotus کا backbone X-frame تحریک کا ذریعہ بن گیا۔

Yamaha کو اس کی خبر مل گئی

جیسا کہ اکثر ہوتا ہے، منصوبے کو خفیہ نہیں رکھا جا سکا۔ Yamaha کو جلد ہی اس کی بھنک پڑ گئی، اور ستمبر 1964 تک Yamaha کے صدر Genichi Kawakami اپنا مکمل ڈیزائن پیش کرنے کے لیے Toyota کی انتظامیہ سے ملنے کی جلدی میں تھے۔ کچھ ہی عرصے بعد Toyota کی ترقیاتی ٹیم Yamaha کے ہاں اس سرخ A550X کوپے کا معائنہ کرنے جا رہی تھی جس پر Nissan نے دعویٰ نہیں کیا تھا۔

جیسا کہ Toyota کے انجینئرز نے بعد میں یاد کیا، ابتدا میں صورت حال ان کے لیے مایوس کن تھی: انجن کار سے الگ تھا اور وہ اسے فوراً چلا نہیں سکتے تھے۔ لیکن Yamaha کے پاس مکمل دستاویزات تھیں، اور — اس سے بھی اہم — وہ منصوبہ مکمل کرنے اور Nissan کو پیچھے چھوڑنے کے لیے بے تاب تھی۔ لگتا ہے Toyota کو اپنے ہاتھ میں لیے گئے کام کے حجم کا پہلے ہی اندازہ ہو چکا تھا، اور اسپورٹس کار کی مشترکہ تیاری کے لیے Yamaha کے ساتھ معاہدے پر 28 دسمبر، 1964 کو دستخط کیے گئے۔

محض نئے نشان والا A550X نہیں

اس سب کا یہ مطلب نہیں تھا کہ Toyota اور Yamaha نے بس A550X پروٹوٹائپ کو مستقبل کی Toyota 2000GT میں بدل دیا۔ جو عمل شروع ہوا وہ موجودہ ڈیزائن کو Toyota کی ضروریات اور خواہشات کے مطابق ڈھالنے کا تھا۔ مثال کے طور پر، کار کی شکل 1964 کے آخر تک حتمی صورت اختیار کر چکی تھی، اور Yamaha سے نمایاں طور پر مختلف ہے۔ اتفاق سے، اگرچہ جاپانی کمپنیاں اپنی گاڑیوں کے ڈیزائن کو افراد سے منسوب کرنے سے عموماً گریز کرتی ہیں، شائقین نے بعد میں ثابت کیا کہ 2000GT کے ڈیزائنر Satoru Nozaki تھے، ایک جاپانی جس نے California میں تعلیم حاصل کی تھی اور آغاز ہی میں منصوبے کی ٹیم میں شامل ہو گیا تھا۔

شراکت داروں نے Yamaha کے چار-سلنڈر انجن کو بھی Toyota کے 2.0 liters کے M-series inline six کے حق میں رد کر دیا، وہی یونٹ جو Toyota Crown sedans میں استعمال ہوتا تھا — اگرچہ Yamaha کے انجینئرز کو اسے مزید تیار کرنے کا کام دیا گیا۔ A550X کا شاسی، جس میں ہر طرف double wishbones تھے، اور باڈی کی مجموعی ساخت برقرار رکھی گئی۔

1965 کے وسط گرما میں فیکٹری کے دروازوں سے باہر

انجینئرز نے پوری رفتار سے کام کیا، اور اپریل 1965 تک Yamaha کی ورکشاپ نے کوڈ 280A/I کے تحت پہلا چلنے کے قابل پروٹوٹائپ بنانا شروع کر دیا تھا۔ کار موسم گرما کے وسط میں فیکٹری کے دروازوں سے باہر نکلی اور سیدھی آزمائش میں چلی گئی — کامیابی سے۔ حتیٰ کہ Toyota کے اپنے ڈرائیورز کو بھی ٹریک پر کام کے بعد کوپے کے سیٹ اپ کے بارے میں کوئی بڑی شکایت نہیں تھی، اگرچہ ترقیاتی سربراہ Kawano نے تیز رفتار پر کچھ عدم استحکام نوٹ کیا۔ پہلے پروٹوٹائپ کے لیے، یہ ایک کامیابی تھی۔

0.28 کا ڈریگ کوایفیشنٹ، وجدان سے

ایروڈائنامکس کا ذکر بھی ضروری ہے۔ Toyota نے کوئی ونڈ ٹنل ٹیسٹ نہیں کیے، اور انجینئرز نے باڈی کو وجدان کے سہارے جتنا بہتر ہو سکا شکل دی۔ کئی سال بعد آزمائش سے معلوم ہوا کہ Toyota 2000GT کا ڈریگ کوایفیشنٹ صرف 0.28 تھا — جو آج کے معیار سے بھی متاثر کن ہے، اور اسی دور کی Lamborghini Miura کے 0.37 کے مقابلے میں حیران کن۔ پھر بھی، تمام خوبصورتی اور مستقبل پسندی کے باوجود، بیرونی حصے کے کچھ عناصر کی اصل غیر متوقع تھی: وہ اسٹائلش گول پچھلی لائٹس Toyota کی پیداوار والی بسوں پر لگنے والی لائٹس سے ہو بہو ملتی تھیں۔

1965 Tokyo Motor Show میں پریمیئر

ادھر دوسرا پروٹوٹائپ سیدھا Tokyo Motor Show میں Toyota کے اسٹینڈ پر گیا، جہاں کوپے کا عالمی پریمیئر اکتوبر 1965 میں ہوا۔ ابتدائی پروٹوٹائپس پروڈکشن کار سے چند طرح مختلف تھے: تین ونڈشیلڈ وائپرز، مختلف retractable headlight housings، اور windscreen pillar bases کو دروازے کے کھلنے والے حصے کے اندر 40 mm مزید منتقل کیا گیا تھا — بعد میں انہیں واپس منتقل کیا گیا تاکہ اندر آنا اور باہر نکلنا آسان ہو۔

ہاتھ سے تیار، Toyota کے ذریعے جانچ شدہ

آخری اصلاحات اور پیداوار کی تیاری میں مزید ڈیڑھ سال لگا، اور پہلی پروڈکشن کاریں مارچ 1967 تک تیار تھیں۔ Yamaha کو انہیں بنانے کا کام دیا گیا، جس نے باڈی پارٹس، انجنوں اور حتمی اسمبلی کے لیے تین نئی ورکشاپس قائم کیں۔ بہت سے اجزا Toyota کی فیکٹریوں سے آئے اور ٹرانسمیشن Aisin نے فراہم کی، لیکن گاڑیاں بڑی حد تک ہاتھ سے جوڑی گئیں — اور چونکہ یہ Yamaha کا کار سازی کا پہلا تجربہ تھا، Toyota نے کوالٹی کنٹرول کی ذمہ داری سنبھالی۔

150 hp، اور ٹرک سے لیا گیا گیئر باکس

Toyota 2000GT اپنے دور کے لیے نہایت جدید کار تھی۔ Yamaha کے انجینئرز کی مزید refinement کے بعد، دو-لیٹر چھ-سلنڈر انجن کو twin-cam cylinder head اور تین twin-chamber Mikuni-Solex کاربوریٹرز ملے۔ جہاں اصل انجن version کے لحاظ سے 105-125 hp پیدا کرتا تھا، وہاں sports coupe 150 hp اور 177 Nm تک پہنچ گئی — اور یہ خوبصورت انداز میں rev کرتی تھی۔

ٹیم کو frame کی چوڑائی کی وجہ سے Toyota کی passenger car range میں موزوں transmission تلاش کرنے میں بھی مشکل ہوئی، اس لیے انہوں نے truck کا transmission استعمال کیا: تنگ، اور مضبوطی کے بڑے margin کے ساتھ۔ پانچواں gear شامل کرنا پڑا۔ Toyota 2000GT میں limited-slip differential تھا اور، جاپانی automotive تاریخ میں پہلی بار، چاروں پہیوں پر disc brakes تھے۔ اس کا وزن 1,120 kg تھا، top speed 220 km/h تھی، اور یہ 60 mph (97 km/h) تک 10.1 seconds میں پہنچتی تھی۔

ساز بنانے والوں کا تیار کردہ interior

فخر کا ایک اور سبب interior تھا، جو Yamaha کے musical instrument division کی شمولیت سے تیار کیا گیا۔ نتیجہ بہترین fitting کے ساتھ اعلیٰ معیار کی wood trim تھا — اور wooden steering wheel rim بھی Yamaha کے musicians نے ہی بنایا تھا۔

Porsche 911 سے زیادہ مہنگی

یہ کوئی حیرت کی بات نہیں کہ کار بہت مہنگی تھی۔ جاپان میں قیمت ¥2.38 ملین تھی — دو Toyota Crown sedans، یا چھ Toyota Corolla sedans کے برابر، جو خود بھی کچھ خاص سستی نہیں تھیں۔ U.S. میں اس کی قیمت $6,800 رکھی گئی، جہاں Porsche 911 coupe $6,490 سے شروع ہوتی تھی — اور Porsche کا نام پہلے ہی بن چکا تھا، جبکہ Toyota اب بھی مضبوطی سے سستی چھوٹی کاروں سے وابستہ تھی۔

تین سال میں 351 کاریں

محنت طلب ہاتھ سے assembly کو دیکھتے ہوئے، یہ واضح ہے کہ خزاں 1970 تک، prototypes سمیت، صرف 351 Toyota 2000GTs بنائی گئیں۔ ان میں سے صرف 58 U.S. میں فروخت ہوئیں، تقریباً سب 1967 میں، اور مجموعی طور پر 115 برآمد کی گئیں۔

پیداوار تقریباً دو سیریز میں تقسیم ہوتی ہے۔ پہلی صرف ایک سال تک چلی، 233 کاریں، اور اپریل 1968 میں ہلکے سے بدلے ہوئے اگلے حصے کے ساتھ ایک updated version آیا — fog lights چھوٹی تھیں، اور بصری طور پر air intake میں ضم ہو گئی تھیں۔ اکتوبر 1970 تک مزید 109 تیار کی گئیں، جن میں چند وہ بھی شامل تھیں جن میں 1969 کے موسم گرما میں متعارف کرایا گیا three-speed automatic تھا۔ باقی نو ایک سادہ version تھیں جن میں 2.3-liter single-camshaft engine تھا جو 140 hp اور 201 Nm پیدا کرتا تھا، اور انہیں کبھی فروخت نہیں کیا گیا۔

وہ کار جو James Bond کے لیے بہت چھوٹی تھی

چھت کے بغیر versions بھی تھے، جو خاص طور پر دنیا کے سب سے مشہور خیالی جاسوس کے لیے بنائے گئے تھے۔ 1967 کی فلم “You Only Live Twice” جاپان میں Toyota کو مرکزی اسپانسرز میں سے ایک کے طور پر رکھ کر شوٹ کی گئی، اور screen پر نئی ترین اسپورٹس کار دکھانا شاندار اشتہار ہوتا۔ مگر ایک غیر متوقع مسئلہ تھا: Agent 007 کا کردار ادا کرنے والے Sean Connery کا قد 1.88 metres تھا اور وہ تنگ جاپانی کوپے کے اندر آسانی سے سما ہی نہیں سکتے تھے۔

پہلا حل ایک Targa version تھا جس میں سواروں کے سروں کے اوپر ہٹایا جانے والا roof panel تھا۔ مگر اس کار میں طویل القامت Connery مزاحیہ لگ رہے تھے، ان کا سر windshield اور rear fairing سے اوپر نکلتا دکھائی دے رہا تھا۔ اس لیے دو ہفتوں کے اندر Toyota کے کاریگروں نے filming کے لیے Targa کو مکمل roadster میں بدل دیا۔ schedule soft top کے لیے بہت تنگ تھا، لیکن انہوں نے seats کے پیچھے mock-up luggage compartment ضرور لگایا، اور camera placement آسان بنانے کے لیے کار میں removable windshield تھا۔

بعد میں تشہیری مقاصد کے لیے دوسرا روڈسٹر بنایا گیا، لیکن یہ version کبھی mass production میں نہیں گیا۔ کچھ coupe owners نے بعد میں اپنی cars کو “Bond جیسی” open versions میں تبدیل کیا، اور 1980s میں Targa کو original blueprints سے دوبارہ بنایا گیا۔

ایک ملین ڈالر، اور اس کے بعد طویل خاموشی

آج Toyota 2000GT موجود سب سے مہنگی جاپانی classic ہے: auction میں یہ cars ایک ملین ڈالر سے زیادہ میں فروخت ہوتی ہیں۔ اس کے باوجود Toyota کے اس تجربے نے طویل عرصے تک serious sports cars کے لیے کمپنی کی خواہش کو شدید کم کر دیا۔ اگلا six-cylinder coupe 1978 تک سامنے نہیں آیا — نسبتاً mass-produced Toyota Celica Supra، series A40۔ حقیقی supercars کی بات ہو تو Toyota اس بازار میں صرف 21st century میں واپس آئی، اور وہ بھی اپنے luxury division، Lexus، کے ذریعے۔

تصویر: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: مشترکہ کام: Toyota 2000GT اسپورٹس کار Supra کی پیش رو کے طور پر