Den nye Toyota Supra er ved at blive præsenteret: vi har allerede set forproduktionsmodellerne og dykket ned i deres detaljer. For at skabe denne model søgte Toyota støtte hos BMW, som leverede chassis, motor og transmission. Faktisk har den nye Supra kun designet og finjusteringen tilfælles med Toyota. Men denne måde at skabe en sportsvogn på er ikke ny for Toyota. Det handler ikke kun om den moderne GT86 coupe, udviklet sammen med Subaru. Hvis vi graver lidt dybere, ser vi, at denne erfaring går mere end et halvt århundrede tilbage — for den smukke Toyota 2000GT coupe fra 1960erne er også resultatet af et fælles arbejde.
Det begyndte som et Nissan-projekt
Toyota lancerede sit 280A-projekt i maj 1964. Men historien om den bil, der kom ud af det, begyndte lidt tidligere, i oktober 1962, da Nissan og Yamaha startede et fælles udviklingsarbejde om en let sports-coupe. Datsun Fairlady roadster fra 1960 tjente som første grundlag, og dens design blev hurtigt forvandlet til ukendelighed: et lukket karrosseri med to underrammer i stedet for en separat ramme, skivebremser på alle fire hjul i stedet for tromler, og den svage 1.2-liter overhead-valve motor erstattet af en mere robust two-liter med dobbelte overliggende knastaksler.
Nissans involvering var begrænset til designerne, der overvågede udseendet og interiøret; alt ingeniørarbejdet blev håndteret af Yamahas specialister. Bygningen af prototyper begyndte i foråret 1964 — på det tidspunkt havde Nissan allerede mistet interessen for det fælles projekt og koncentrerede sig om sin egen Silvia coupe, teknisk beslægtet med den gamle Fairlady.
Den anden prototype af Yamaha A550X i virksomhedens fabriksgård.
Yamaha fortsatte alene
Men Yamaha opgav ikke projektet. Dens ingeniører perfektionerede two-liter XY80-motoren, som havde to Solex-karburatorer og ydede omkring 120 hp. I august-september 1964 blev to Yamaha A550X-prototyper med stålkarrosserier færdiggjort, forskellige i detaljer og farve — en hvid, en sort.
Goertz-legenden
Der findes en legende om, at den tyske designer Albrecht Goertz — skaberen af BMW 507 roadster og en af stylistene bag Porsche 911 — deltog i designarbejdet. Nissan inddrog ham faktisk i Fairlady og Silvia, men der er ingen konkrete beviser for hans involvering i A550X. Selv Goertzs selvbiografi henviser kun vagt til en “two-liter sports car for the American market”, så det er ikke korrekt at tilskrive ham designet af Yamahaen.
Tredje prototype af Yamaha A550X
Begge færdiggjorte biler gik til Nissan i henhold til kontrakten. Men der var også planlagt en tredje prototype, og Yamaha overdrog arbejdet med at bygge den til en ekstern virksomhed, GK Design. Den adskilte sig fra de første to ved at have et karrosseri af glasfiber, lakeret i rødt — og Yamaha havde helt andre planer med denne.
Imens ønskede Toyota en halo-bil
Nu tilbage til Toyotas ambitioner. Virksomheden havde brug for en prestigefyldt bil til at vise, hvad den kunne på verdensscenen. Efter sejren i det japanske Grand Prix i 1963 var Toyotas ledelse ikke i tvivl: det skulle være en sportsvogn på størrelse med en Porsche 911, med samme status som tidens Jaguarer.
Tidlige skitser af 280A-projektet
For at udvikle den oprettede Toyota i foråret 1964 en særlig afdeling under racerdirektør Jiro Kawano. Han samlede et hold på fem ingeniører og fik, hvad der reelt var carte blanche, mens de arbejdede adskilt fra udviklerne af massemodeller med minimal overvågning. Tidsfristerne var dog stramme: projektet skulle eksistere på papiret inden november, med en model i skala 1:5 præsenteret i december.
Første mock-up af projekt 280A (sidst i 1964)
Læring ved at købe konkurrenterne
Da Toyota ikke havde erfaring med at udvikle sportsvogne, købte Kawanos team flere til at studere. Porsche 911 og Jaguar E-Type, naturligvis, men også Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 og Honda S600. Ved at undersøge dem lærte ingeniørerne lige så meget af de gode løsninger som af, hvad man ikke skulle gøre: de forkastede straks Porsches bagmotorlayout, mens Lotus backbone X-frame blev en inspirationskilde.
Venstre – chassis til Toyota 2000GT coupe, højre – Lotus Elan roadster
Chassis til Toyota 2000GT coupe
Yamaha hørte om det
Som det så ofte sker, kunne projektet ikke holdes hemmeligt. Yamaha fik hurtigt nys om det, og i september 1964 skyndte Yamahas præsident Genichi Kawakami sig til et møde med Toyotas ledelse for at præsentere sit færdige design. Snart besøgte Toyotas udviklingsteam Yamaha for at inspicere den røde A550X coupe, som Nissan ikke havde gjort krav på.
Som Toyotas ingeniører senere huskede, skuffede situationen dem først: motoren var adskilt fra bilen, og de kunne ikke køre den med det samme. Men Yamaha havde fuld dokumentation og — endnu vigtigere — var ivrig efter at færdiggøre projektet og overgå Nissan. Toyota syntes allerede at have forstået omfanget af den opgave, den havde påtaget sig, og en kontrakt med Yamaha om fælles udvikling af sportsvognen blev underskrevet den 28. december 1964.
Ikke blot en A550X med nyt emblem
Intet af dette betød, at Toyota og Yamaha blot omdannede A550X-prototypen til den kommende Toyota 2000GT. Det, der begyndte, var processen med at tilpasse det eksisterende design til Toyotas krav og ønsker. Bilens udseende blev for det første færdiggjort ved udgangen af 1964 og adskiller sig markant fra Yamahaen. I øvrigt, selv om japanske virksomheder ofte undgår at gøre designet af deres biler personligt, fastslog entusiaster senere, at designeren af 2000GT var Satoru Nozaki, en japaner, der havde studeret i California og var med i projektteamet fra begyndelsen.
Partnerne afviste også Yamahas four-cylinder motor til fordel for Toyotas M-series inline six på 2.0 liters, den samme enhed som blev brugt i Toyota Crown sedaner — selv om Yamahas ingeniører fik til opgave at udvikle den videre. Chassiset fra A550X, med dobbelte wishbones hele vejen rundt, og den overordnede karrosserikonstruktion blev bevaret.
Samling af den første prototype inden for Yamahas mure
Ud gennem portene midt på sommeren 1965
Ingeniørerne arbejdede for fuld kraft, og i april 1965 var Yamahas værksted begyndt at bygge den første kørende prototype under koden 280A/I. Bilen rullede ud gennem fabriksportene midt på sommeren og gik direkte i test — med succes. Selv Toyotas egne kørere havde ingen større klager over coupeens opsætning efter banekørsel, selv om udviklingschef Kawano bemærkede en vis ustabilitet ved høj fart. For en første prototype var det en succes.
Til venstre er det første færdige karrosseri, til højre den færdige prototype, der kører ud af værkstedet for første gang
En luftmodstandskoefficient på 0.28, ud fra intuition
Aerodynamikken fortjener en omtale. Toyota udførte ingen vindtunneltest, og ingeniørerne formede karrosseriet så godt de kunne ud fra intuition. Mange år senere afslørede test, at Toyota 2000GT havde en luftmodstandskoefficient på blot 0.28 — imponerende selv efter nutidens standarder og opsigtsvækkende ved siden af Lamborghini Miura fra samme periode med 0.37. Og alligevel, trods al skønheden og futurismen, havde nogle udvendige elementer uventede oprindelser: de stilfulde runde baglygter var identiske med dem på Toyotas produktionsbusser.
Premiere på Tokyo Motor Show 1965
Imens gik den anden prototype direkte til Toyotas stand på Tokyo Motor Show, hvor coupeen havde verdenspremiere i oktober 1965. De tidlige prototyper adskilte sig fra produktionsbilen på nogle få måder: tre vinduesviskere, forskellige huse til de indtrækkelige forlygter og baserne for forrudestolperne flyttet 40 mm længere ind i døråbningen — senere flyttet tilbage for at gøre ind- og udstigning lettere.
Toyota 2000GT på Tokyo Motor Show 1965
Håndbygget, kontrolleret af Toyota
De sidste justeringer og forberedelsen til produktion tog endnu halvandet år, og de første produktionsbiler var klar i marts 1967. Yamaha fik til opgave at bygge dem og oprettede tre nye værksteder til karrosseridele, motorer og slutmontage. Mange komponenter kom fra Toyotas fabrikker, og transmissionen blev leveret af Aisin, men bilerne blev i vid udstrækning samlet i hånden — og eftersom dette var Yamahas første erfaring med bilproduktion, tog Toyota ansvaret for kvalitetskontrol.
Samling af produktionsbiler…
…og godkendelse af køretøjet efter en prøvetur
150 hp og en gearkasse fra en lastbil
Toyota 2000GT var en banebrydende bil for sin tid. Den two-liter sekser fik efter yderligere finpudsning af Yamahas ingeniører et twin-cam topstykke og tre twin-chamber Mikuni-Solex-karburatorer. Hvor den oprindelige motor ydede 105-125 hp afhængigt af version, nåede sports-coupeen 150 hp og 177 Nm — og den tog omdrejninger smukt.
Coupeens længde er 4175 mm, højden er 1160 mm
Teamet havde også svært ved at finde en passende transmission i Toyotas personbilsprogram på grund af rammens bredde, så de brugte en fra en lastbil: smal, og med en generøs styrkereserve. Et femte gear måtte tilføjes. Toyota 2000GT havde et limited-slip differentiale og, for første gang i japansk bilhistorie, skivebremser på alle fire hjul. Den vejede 1,120 kg, havde en topfart på 220 km/h og nåede 60 mph (97 km/h) på 10.1 sekunder.
De primære forlygter er indtrækkelige, og tågelygter er monteret under gennemsigtige strømlinjekåber.
Et interiør bygget af instrumentmagere
Endnu en kilde til stolthed var interiøret, fremstillet med deltagelse af Yamahas afdeling for musikinstrumenter. Resultatet var træbeklædning af høj kvalitet med fremragende pasform — og den træbeklædte rattrand blev også lavet af Yamahas musikere.
Dyrere end en Porsche 911
Det er ingen overraskelse, at bilen var meget dyr. Prisen i Japan var ¥2.38 million — nok til to Toyota Crown-sedaner eller seks Toyota Corolla-sedaner, som heller ikke ligefrem var billige selv. I USA blev den prissat til $6,800, mens Porsche 911 coupe begyndte ved $6,490 — og Porsche havde allerede et navn, mens Toyota stadig var fast forbundet med prisvenlige småbiler.
I efteråret 1967 blev der med hjælp fra Kanto Auto bygget en eksperimentel, billigere version af coupeen. Den havde anderledes lygter og kølergrill, og i stedet for træbeklædning blev der brugt plast i interiøret. Eksperimentet blev anset for mislykket.
351 biler på tre år
I betragtning af den arbejdskrævende håndsamling er det klart, hvorfor der kun blev bygget 351 eksemplarer af Toyota 2000GT inden efteråret 1970, prototyper medregnet. Af dem blev blot 58 solgt i USA, næsten alle i 1967, og i alt blev 115 eksporteret.
Produktionen deles groft i to serier. Den første kørte i kun et år, 233 biler, og i april 1968 kom en opdateret version med en let ændret front — tågelygterne var mindre og visuelt smeltet sammen med luftindtaget. Yderligere 109 blev fremstillet frem til oktober 1970, inklusive nogle få med en three-speed automatgearkasse introduceret i sommeren 1969. De resterende ni var en forenklet version med en 2.3-liter single-camshaft motor, der ydede 140 hp og 201 Nm, og de blev aldrig solgt.
Toyota 2000GT anden serie
Bilen, der var for lille til James Bond
Der fandtes også versioner uden tag, skabt specielt til verdens mest berømte fiktive spion. Filmen “You Only Live Twice” fra 1967 blev optaget i Japan med Toyota som en af hovedsponsorerne, og at have den nyeste sportsvogn på lærredet ville være fremragende reklame. Der var dog et uventet problem: Sean Connery, der spillede Agent 007, var 1.88 metres høj og passede simpelthen ikke ind i den trange japanske coupe.
Den første løsning var en Targa-version med et aftageligt tagpanel over passagerernes hoveder. I den bil så den høje Connery dog komisk ud, med hovedet tårnende op over forruden og den bageste kåbe. Så i løbet af to uger forvandlede Toyotas håndværkere Targaen til en fuld roadster til optagelserne. Tidsplanen var for stram til en kaleche, men de monterede en attrap af et bagagerum bag sæderne, og bilen havde en aftagelig forrude for at gøre kameraplacering lettere.
Den første fremstillede roadster og Sean Connery på filmsettet
Den anden fremstillede roadster, denne bil blev i samlingen på Toyotas virksomhedsmuseum
Senere blev en anden roadster bygget til promoveringsformål, men versionen gik aldrig i masseproduktion. Nogle coupe-ejere ombyggede senere deres biler til åbne versioner “som Bonds”, og i 1980erne blev Targaen genskabt ud fra de originale tegninger.
En million dollars og en lang tavshed bagefter
I dag er Toyota 2000GT den dyreste japanske klassiker, der findes: på auktion sælges disse biler for mere end en million dollars. Og alligevel dæmpede Toyotas erfaring med den alvorligt virksomhedens appetit på seriøse sportsvogne i lang tid. Den næste sekscylindrede coupe dukkede først op i 1978 — den relativt masseproducerede Toyota Celica Supra, serie A40. Hvad angår ægte superbiler, vendte Toyota først tilbage til det marked i det 21. århundrede, og via sin luksusdivision, Lexus.
Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Fælles arbejde: sportsvognen Toyota 2000GT som Supras stamfader
Udgivet maj 15, 2025 • 10m at læse
